Ah. Da har ikke jeg lov å åpne kjeften... :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Printable View
Ah. Da har ikke jeg lov å åpne kjeften... :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Why? :confused:Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Sponser andre...Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Oh...Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Funker dette på en volvofemmer?
http://adaptronic.com.au/products/440.html
Adaptronic så lovende ut :)
Tviler på at du vil få det til å fungere optimalt med det sprutet på en femmer. Det sprutet har kunn 4 dysedrivere. Jeg mener at det kunn fins 2 gode måter å drive en femmer. Enten fult sekvensielt eller semisekvensielt. Begge deler krever 5 dysedrivere. Det beste er at sprutet har femmer modus, slik at du kan kjøre motoren i ekte sekvensiell modus.
For semisekvensiell modus så kan du slippe unna med å behandle motoren som en V10, om du finner ett sprut som støtter V10 men ikke R5 motorer.
Aha, leste bare at det var full sekvensiellt jeg :p
Har du link til et du kan anbefale? Hvertfall ett fullsekvensiellt for femmer?
DTA S80Pro :)
http://www.dtafast.co.uk/S_80_PRO.htm
Og dette koster skjorten og en sokk, eller?
Hvor får jeg kjøpt det?
DTA s80pro kan kjøpes hos Bjørnstad bil, KL-racing.se eller bare søk på google ;)Sitat:
Opprinnelig postet av fulloggal
http://www.finn.no/finn/torget/tilsa...eyword=dta+s80Sitat:
Opprinnelig postet av fulloggal
ca 8K fra KL-Racing med frakt/toll og 25%'en...Sitat:
Opprinnelig postet av fulloggal
Vel anvendte penger. Veldig kapabelt sprut... ommentrent det eneste du ikke får er bankesensorstøtte, i alle fall ikke ennå...
Edit: ja og direkteinnsprøytning da, men det finnes vel ikke på noe sprut som mannen i gata hvarken har råd til, eller kompetanse til å prøve seg på.
Jeg ville, kanskje ikke overaskende, valgt MS3X til en 5 syl motor :D Tror MS2extra støtter 5 sylindra sekvensiell innsprøytning også, men da må du vel bruke fordeler, og det må monteres ekstra dysedrivere. Ble ca 8000kr totalt med ledningsnett, bbl, litt kontakter og sensorer sist jeg bestilte MS3X.
DI blir noe mer avansert ja. Om man også skal ha mulighet til å bruke det på diesel så kreves det en mye høyere presisjon av dysetiming enn med portinnsprøytning. Dette gjelder jo også på bensinmotorer. For det andre så kreves det en annen funksjon i dysedriverne for å drive pizoelektriske dyser enn induktive dyser. Induktive dyser lukker seg selv bare med en smule flyback, mens om jeg har forstått det rett så krever pizoelektriske dyser en reversert spenning for å lukke dysene. Peak spenning og effekt her er også vesentlig høyere enn det som kreves til induktive dyser, mens det ikke kreves energi for å holde de åpen.
Jeg mener Nira leverer det eneste datasprutet på markedet som er tilpasset DI og lar seg realisere for en vanlig entusiast.
Det forskes derimot på temaet, så jeg tipper vi innen noen år har flere sprut som er skreddersydd for DI motorer, og som lar seg realisere for mann i gata :)
Og da kan det begyne åpne seg nye uante muligheter :D
Jeg får ta forbehold om feil her, da jeg ikke kan særlig mye om dette temaet.
Og IKKE minst at man får muligheten til å ha en bankesensor pr. sylinder OG kan analysere sylindertrykk og brennhastighet :D Bosch motorsport lever mye fint, for de som får paper-cut i ræva av tusenlapper hver gang de går på do ;)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Måling av sylindertrykk per sylinder i forhold til veivvinkel står høyt på ønskelista :D Om noen klarer å få til ei billigere løsning på det så vil det nok skape en liten revolusjon for hjemmemapping :) Det vil jo gi closed loop tenning helt annen mening enn med bankesensorer.
Jupp, pålitelig "autotune" førr tenningsdelen også, som ei hjelpende hånd... Noe annet like kult er at man kan kjøre spjeldløst slik som på diesel, og ha høyest mulig fyllingsgrad og forbrenningstrykk til enhver tid :) Med DI dyser kan man ved lav last sende inn en liten dusj suppe rett rundt pluggen, mens resten av kammeret er fyllt med ren luft... Ultralavt drivstoffforbruk og høyere effektivitet ved cruising, fortsatt samme "å hui hvor det går" ved "WOT"(eller blir jo heller "båttna potensiometer" ettersom det ikke er noe spjeld :rolleyes:)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Kan bli en rivende interessant utvikling på dette området innen F1 etterhvert, nå som "eneste" begrensningen blir 1,6L volum og en maksimal drivstoffmengde... Dette kommer det generelle markedet til gode om noen år :)
De kjører vel "spjeldløst" på FSI motorene allerede, på lavere belastninger. Dvs. at hovedspjeldet står helt åpent, mens ett annet spjeld som skaper swirl brukes, om jeg husker rett.
Jepp og de er jo DI motorer ;)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
DI vs PI - Port Injected - åpner muligheten for mer krutt med alkoholbaserte fuels også... fått ut nær 5% mer av en turbo DI-motor vs samme motor med PI.. pga kjøling.. Latent heat of vaporization, med andre ord.. :)
Warm-up er konfigurert rent temperaturbasert. Crank enrichment, post-start enrichment (og decay) også går den over til warm-up enrichment. Dysene er satt opp til sequential, så regner med at de fortsatt kjører det under cranking.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Oppsettet er vel GSX-R600, innsugskanalene er omtrent halvert i diameter med epoxy og deretter portet, 13.5:1 i komp og slappere kammer enn org. Finnes vel enda mer snacks å ramse opp, men dette er vel det som har noe å si for oppstarten :)
Har prøvd meg mye frem og tilbake med crank enrichment, alt fra 50% til 400%, men merker ikke store forskjellen. Må gjerne cranke 3 ganger før den starter.. Men lurer på om fortenninga mellom 0 og 1500 rpm kan ha mye å si? Kanskje den kan justeres mer opp? Nå ligger den 25-28-30-32-33 på turtallene 0-1500-2000-2500-3000
Sponser du Østfold eller? For de to andre lagene i Norge så er det nok over for deres del :) Ferdig med konkurransen i Silverstone nå og det er kun oss i Revolve som skal til Tyskland på Hokkenheim å kjøre fra 31.07 ;)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Er det verdier fra tenningsmapp altså? Har ikke sprutet egne verdier for tenning under oppstart? Normalt så gir tenning nærmere 0 grader, og i enkelte tilfeller etter ØD, raskere start på normale motorer. Med veldig høy komp må enkelte motorer ha tenning etter ØD under oppstart. For tidlig tenning under oppstart vil i beste fall gi tungstartet motor, og i værste fall føre til at motoren slår tilbake. Jeg bruker vanligivs fra 0-10 grader under oppstart, med opp mot 10 på lavkompmotorer, og ned mot 0 eller 0 på høykompmotorer.
Hvor triggere synkroniserer kan ha innvirkning på dette også.
Standard GSX-R fortenning under 2000 rpm er 14 grader...Sitat:
Opprinnelig postet av Torra
Jepp. Dere brukte 2 år på utvikling og bygging, vel, etter hva jeg har lest og de brukte 6 måneder på hele bygget, så det var vel ikke noe sjokk at dere kom bedre ut.. :)Sitat:
Sponser du Østfold eller? For de to andre lagene i Norge så er det nok over for deres del :) Ferdig med konkurransen i Silverstone nå og det er kun oss i Revolve som skal til Tyskland på Hokkenheim å kjøre fra 31.07 ;)
Verdier fra tenningsmap ja. Nå skal sant sies at disse gradene må tas med en klype salt, etter som vi har målt oss frem til ØDP på triggeren med øyemål :p På max RPM ligger vi på 44 grader fortenning, uten at dette trenger å være 44 grader for real.Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Som sagt, så er det ikke sikkert at fortenninga er 100% nøyaktig med tanke på at vi ikke vet om 0 grader virkelig er 0 grader.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Motoren ble mer lettstarta etter vi bytta fra 10 grader til 28 grader på bunn, mulig at 10 grader egentlig tilsvarte -XX grader?
Morro, hvor har du vært inn i bildet? :) 1 år på opptak av medlemmer, utvikling, cad-modellering osv, og et halvår på bygginga :) Konkurransen er ikke å bygge en bil, men å utvikle et produkt. Så det dreier seg om mer enn bare å bygge bilen og kjøre raskest rundt banen, halve konkurransen er "static events" som cost report, design judging osv. Men bilen til Østfold overlevde jo Silverstone så det at de ikke skal til Tyskland er kun opp til medlemmene i teamet. Ble overrasket over hva de har fått til, bilen ser bra ut og presterte greit selv om den veide over 300kg :pSitat:
Jepp. Dere brukte 2 år på utvikling og bygging, vel, etter hva jeg har lest og de brukte 6 måneder på hele bygget, så det var vel ikke noe sjokk at dere kom bedre ut.. :)
44 grader er høyt for en vel utvikla høykompmotor, så kan vel hende at dere er litt på tur der.. :p ..men med restriktoren der så har dere jo ikkeno å klemme sammen og antenne ved 12-13 000 rpm, så..Sitat:
Opprinnelig postet av Torra
Motorkonsultasjon og komponenttesting.. :)Sitat:
Morro, hvor har du vært inn i bildet? :) 1 år på opptak av medlemmer, utvikling, cad-modellering osv, og et halvår på bygginga :) Konkurransen er ikke å bygge en bil, men å utvikle et produkt. Så det dreier seg om mer enn bare å bygge bilen og kjøre raskest rundt banen, halve konkurransen er "static events" som cost report, design judging osv. Men bilen til Østfold overlevde jo Silverstone så det at de ikke skal til Tyskland er kun opp til medlemmene i teamet. Ble overrasket over hva de har fått til, bilen ser bra ut og presterte greit selv om den veide over 300kg :p
Torra:
Ved oppstart prøv 0-5 grader tenning, og konfigurer dysene til "batch" under cranking...er fordel med batch da :) Prøv også heller temp/rotations tabell om sprutet støtter det, da slipper dere "Påtvunget" enrichment som ikke alltid motoren er helt glad i. Synes genrellt dere oppererer med veldig høye tenningspunkt, greit dere har restriktor osv, og klart på så høye turtall med en ikke helt ideell restriktor (særs hvis den er laga ut fra CFD simuleringer, her er det ommentrent kun IRL-testing som gir resulatater. Om ikke annet er faktisk partikkelsimulering bedre egnet enn CFD) så kan jeg forstå høye tennpunkt. Men 44* er jo nesten skrekkeksempel fra en dårlig bygd 2v motor :p Vil tippe effekten har begynnt å dale betraktelig ved de turtall dere trenger så mye tenning. Det som er trikset med bla restriktorer er jo det at det er veldig sjeldent hullet på 20mm faktisk fungerer som et hull på 20mm under de hastigheter...bla.a "angular momentum" og sjokkbølger fra transsoniske områder av lufta på tur inn i restriktoren pleier å lage et "choke-point" som er betydelig mindre enn hullet på 20mm... effektivt er det kanskje bare 17mm... (da snakker vi original mopedforgasser).
Stiller meg enig til de over her at den tenninga der ikke høres helt rett ut i forhold til det jeg forbinder med normalt. Både på lavt turtall og maks tenning på fullgass. i utgangspungtet er jo dette en høy effektiv motor med høy VE, som logisk sett skal trenge lite tenning. Restriktor gjør nok sitt for lav VE ja, men virkelig så mye som det virker her? Jeg har ikke vært over 40 grader på fullgass, selv på gammel støypjernstopp med dårlig utformet forbrenningskammer, med E85 som drivstoff, og komp som antakelig er litt for lav til det drivstoffet.
Noe av det første jeg liker å få kontroll på etter første oppstart med sprut på en motor er å synkronisere tenning i sprutet mot den reelle tenniga best mulig. Det er ikke altid nødvendig å få dette 110% korrekt på første forsøk, og heller ikke nødvendig for å bremse seg til tenning for best effekt. Men f.eks. i forbindelse med oppstart er det til stor hjelp å ha dette så nyaktig som mulig, også om man skal repetere uten at det skal være nødvendig å tune fram tenning helt fra bunn igjen, f.eks i forbindelse ved endring av trigger.
Jeg vil også presisere at det kan være stor forskjell på tenning en motor har behov for under oppstart, og det den har behov for i driftstilstand om turtallet blir veldig lavt.
Relativt sein tenning under oppstart sikrer rask og effektiv start. Men om turtallet blir lavt under drift, som når man holder på å kvele motoren eller den holder på å stoppe rett etter en start, da bruker mange å programere inn relativt veldig tidlig tenning på de laveste turtallene, og om man bruker mapsensor på høy belastning og atmosfæretrykk.
Om man treffer rett på denne tidlige tenninga så vil den være med å gi motoren en "spark i ræva" for å få opp turtallet igjen om den holder på å stoppe.
Håper du ikke var konsulenten bak at de kjørte oljeretur vannrett ut fra turbo? :pSitat:
Opprinnelig postet av SWR
Skal se litt på dette med "batch" under kranking, skal også se om jeg finner en måte å justere crank-ignition på ;)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Som sagt så vet jeg ikke om tenninga i sprutet er kalibrert i forhold til den relle tenninga, dette skal justeres snarest med tenningslampe :)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Takk for gode tips, skal sette meg ned litt mer å se om det er noen funksjoner i sprutet jeg har oversett....
Legger ved et bilde fra første tur i benken, dette med variabelt innsug som slår inn ved 9500.
http://a2.sphotos.ak.fbcdn.net/hphot...47924497_n.jpg
Nei, returen er grei å ha på undersida. :p Ble aldri spurt om det... men det går fint å ha den ut fra underside av turbo og bare 5º fall derfra HVIS diameter er stor nok.. :) Har det på sykkelen..Sitat:
Opprinnelig postet av Torra
De hadde An6 eller an8 rett ut på sia av turboen og sleit mye med olje i eksosen :p mye fikse løsninger for å unngå baktrykket i oljereturen, men så ikke ut som at det funka
Ikke så rart i det da.. ingen løsninger i verden fikser en tett retur.. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Torra
Hei, jeg har bestilt meg MS2 V3.0 til min 960 turbo 6'er! men finnes det noe datasprut som bare er plug and play i motronic 4,4? for og slippe og kåle så mye med kabler, og vist jeg skal kjøre med MS hva mangler jeg? har en liste med det jeg har.
- MS ECU i alulåda
- 029y4 firmware
- Tändstyrning
- VR sensor ingång
- Universal kablage
- Wasted spark tändspole
- Lufttemperaturgivare
- Kylvätsketemperaturgivare
- TPS
- VR sensor
- 36-1 universal triggerhjul
- Installationsanvisning + kopplingsschema
Mvh gnilrE
http://trionic.mobixs.eu/
Her ligger mjukvara for å mappe om motronic som sitter på femmere og seksere... Jeg skal teste litt når jeg får i motoren...
Er ikke turbo tuner som tarell her på forumet har i s70en sin motronic 4,4 plug and play?
Hva kan man gjøre med 4.4? og hvordan er MS kompatibelt egentlig når det gjelder nettet 4.4? må jo ha speedometer og alt til og funke...
Enda mere usikker på hvordan automaten vil like seg hvis du har det.
Det skal være ganske gode muligheter for å justere motronicen. God oppløsning også.
Not sent using Tapatalk
Heisann godtfolk, driver og kobler opp mitt haltec e6x sprut i volvo 940, og lurte på om noen her inne har vært borti det å bruke den orginale veivsensoren opp mot sprutet og eventuelt hvordan koble den inn i elnettet til sprutet, sitter stor pris på svar :)
Øenracing
Ser Nira har lansert i7 street.
Noen som har vært borti det? :-)
Grattis med bra valg. Flere rundt her bruker Haltech E6X med tilfredstillende resultat etter at "noen" har anbefalt dem dette og levert oppstarts/grovmap.Sitat:
Opprinnelig postet av Øenracing
Ett logisk sprut som det er lett og forholde seg til og som selges for en fin pris.
VR sensor og multitooth triggerhjul som 60-2 har gitt mange optimister stygge og langvarige nedturer.
Slik jeg ser det er en av de aller største fordelene med datasprut på rødmotor med fornuftig effektuttak at man kan kvitte seg med den blytunge slipesteinen av ett svinghjul som står på B230 motorene.
Slik jeg ser det er den enkleste, "beste" og mest pålitelige løsningen å bruke en blokkmontert fordeler og bruke HALL giveren i denne til å trigge datasprutet.
Noen vil argumentere for at 60-2 veivtrigger er mer nøyaktig og raskere enn en fordelermontert HALLgiver, men i praksis på moderat trimmede motorer gir dette mer problemer enn fordeler.
Hei, takk for godt og saklig svar, svinghjulet skal vekk , blir neppe gode saker på det effektuttaket jeg skal ha, er besluttet og gå for s3 sensor montert i front nå, så slipper jeg og tenkte på svinghjul i samme slengen og det gjør det hele plutselig mye lettere, men ser poenget med raskere osv, men er så mye lettere med sensor i front uansett :)
Værsågod.Sitat:
Opprinnelig postet av Øenracing
Se her ja. Bra for deg! :) Det var en klok avgjørelse som gir stabilt og pålitelig triggersignal og som øker sjansene dine for suksess betydelig. Det blir enkelt og greit når Haltech kan kjøre sekvensielt fra kun én sensor.