Var b21a som satt i bilen originalt. Ser man noen forskjel uten på da? Står jo bare b21 nede på ET blokka? Hvis ikke er det jo bare å kaste over ET innmaten i org. A blokk. Ingen som ser det ;)
Godt å høre du synest det er tøft :D
Printable View
Var b21a som satt i bilen originalt. Ser man noen forskjel uten på da? Står jo bare b21 nede på ET blokka? Hvis ikke er det jo bare å kaste over ET innmaten i org. A blokk. Ingen som ser det ;)
Godt å høre du synest det er tøft :D
Står B21ET rett under toppen over fordeleren. + motornummer som skal stemme :)
Aha, stemmer det :) da får jeg se hva jeg kommer til å gjøre. Om jeg bygger opp en ny motor med B21a bunn eller om jeg flytter ET innmaten over i A blokka. Tenkte uansett å overhale alt når jeg ser at ting virker, har ikke hatt opp bunndelen enda :rolleyes: men blir ikke i år :P men tenkte å ha papirer klart så har man noe å jobbe mot :)
Skal sende en mail til Gik å høre om det er mulig å få noe info derifra på vt211 satsen deres. Å kanskje skaffe en slik eksosmanifold som kommer med satsen og få godkjent men med dellorto gasserne. Hadde vertfall vert rått om det hadde gått. Er jo ikke oppgitt til mer en 190 hk med intercooler med den satsen, noe som er innafor begrensningen til volvo. Da sikkert på stusslig ladetrykk :D
Jeg hadde heller prøvd å få godkjent den slik som du tenker å ha den. Bremsepapirer må du ofte ha uansett.
Så til Volvo hadde jeg nevnt at du har en motorblokk som stammer fra B21ET, som har fått montert forgasser og turbo uten å spesifisere stort mer enn det. Du ønsker jo uansett bare å få et papir fra Volvo som sier at du får godkjent 220 hester med ventilerte bremser. Så sender du søknad til SVV og forteller at du har en B21 med to doble forgassere og turbo og effekt innenfor det Volvo godkjenner, og ser hva de sier. Det verste som skjer er at du får nei!
Takk for opplysende svar :)
Er enig i at det er best å godkjenne den mest mulig slik den er. Men må nok sette på en mindre turbo og org. grenrør ved godkjenning og evt. bremsepapirer på det oppsettet. :)
ser tøfft ut! skal følge med her :)
Noen som ser hva dette skal bli? :confused:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/606.jpg
Vist ikkje e tar feil så skal vel det bli Wastegate? :P Syns e har sett noe lignende på Savarturbo.se ein gång? ;)
Gitter på custom dumpventil jeg :confused::o
Jepp det stemmer ;) kommer til å bli noe alla dette:Sitat:
Opprinnelig postet av Jonas Soldal
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=195929
Hadde en haug med ukomplette strombergassere så tenkte jeg skulle prøve å lage en selv. kommer nok til å bli bra kapasitet på denne når den er ferdig :D
Hehe. Blir kanonstilig det da! :) Men hva med litt større port i enden? når du først lager?
Om du tenker på der kufta går inn så skal den dreies opp til 40-50mm en plass ;)
Husk på at en dumpventil skal fjerne den skadelige ladetrykkspeaken som oppstår når man slipper gassen. Hvis du setter på en gedigen dumpventil så totaltømmer den hele systemet og du får mer turbolag ved gasspådrag i neste gear. "Lagom er best."
Se hva som kreves på en 2000 + hk BBC med kompressor (kompressor krever større dumpkapasitet enn turbo) og del ned til din effekt.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/641.jpg
Aha se der ja. er vel bare å strupe den inn eller sette på hardere fjører om den slipper ut for mye? Har jo sjans å få den slik jeg vil ha den når jeg lager den selv ;)
Jeg nevnet dette fordi du kjører 2 x dobble forgassere og for at du ikke skal sabotere responspotensialet i ett slikt oppsett med en gigantdump. Problemet med en stor ventil og hard fjær at det ikke er mulig å justere det inn på en god måte.
Enten justerer du så slapt at det funker på vanlig kjøring, men da slipper det ut for mye når du kjører hardt. Justerer du slik det er passe på harde pull, så åpner ikke dumpen når du kjører rolig. Problemet er såpass omfattende at det finnes elektonisk kontrollerte dumpventiler.
Kan ikke se at det er behov for noe større inngang enn rør med 25 mm utvendig Ø.
bra du passer på ;) er jo egentlig bare på harde pull man trenger at den åpner? hadde vert moro om den hadde virka.
har kjørt uten dumpventil før å tror det er grunnen til at det blir med litt bensin tilbake inn i trykkboksen...
En annen ting jeg har tenkt litt på om det er fordel eller ulempe å kjøre med 3" trykkrør fra turbo og inn i motoren, på denne effekten. blir jo en del mere rom å fylle en om man har 2 eller 2,5" rør? Eller er det hipp som happ ?
Du får bare prøve deg frem til du er fornøyd.
Tenker også at det er boostpeaken som trekker bensin ut av flottørhuset.
De fleste med 4 syl. motor bruker alt for stor diameter på trykksystemet mellom intercooler og trykkboks / innsugsmanifold. En ladetrykksmåler for kald side på intercooler og en for trykkboksen vil vise at du kommer svært langt med 2" rør. Ett 3" rør vil bare saboterer bunndrag og respons.
Her noen enkle regler:
Intake Ram Pipe Diameter: This is the easiest to figure out.
Diameter = ^(Liters × VE × RPM) ÷ (V × 18.5)
An example for a 153 cubic inch 4 cylinder with a 85% VE, revving to 6000 rpm would and a desired 180 ft/sec air speed though the intake pipe
would look like this: D = ^(153 × 0.85 × 6000) ÷ (180 × 1130) = 1.96 ".
En 2,5L 4 syl. motor som har maks effekt på 6000 o/min trenger altså maks 2" rør, såkalt Ram pipe. Legg merke til trakteformen i innløpet.
http://www.texaswildcat.us/auto/imagehelm.gif
Se der ja! Var igrunn det jeg hadde mistanke om. Er jo utallige volvoer og andre turbobiler som prupper rundt med gromme 3" trykkrør, hvor eieren skryter av at dette er bra greier for "performance" :p . Men da fikk jeg bekrefter misstanken. Så da blir det mindre trykkrør på meg ;)
Intercooleren er 3" da men den får forbli. Der kommer det sikkert kjøleffekt inn i bildet også..
Hva er VE i den formelen?
Det er mye "Monkey see, monkey do." der ute.
Èn stk. AT-Strømbergforgasser klarer fint 250 hk i motor til tross for at den har ett flødeareal i nabolaget ett rør med 35 mm innvendig diameter. Ett rør med 2" innvendig diameter har mer enn enn dobbelt så stort areal => Fløder mer enn dobbelt så godt.
Du får bare sveise til en en fin overgang inn på intercooleren. :)
VE er sylindrenes fyllingsgrad, i dette tilfellet 85%
Så fin ut denne bankepluggen du lagde der! :) trur du det er mulig å få måla? Skulle dreid meg en som jeg har til prosjektet mitt selv. Veldig takknemmelig om jeg får mål/tegning :)
Har ikke mulighet til å tatt noen mål nå dessverre, da jeg ikke er hjemme på noen uker.
Men det er jo bare å dreie den så den akkurat passer nedi hullet i blokka, dreie spor til o-ring og en stuss til å sette en slange på ;)
den jeg lagde ble bare laget på "slump" :P
ser ut til å bli ett hefti bygg Bjørnar !
vi får se hvem som lager mest røyk i marten da :p
hehe :)
helt rå lyd i værtfall i denna bøsja di :)
burde lage en SKIKKELIG støtte til denna turbo'n din ;)
jeg hadde 8mm vinkel jern på min "homemade" manifold med gigant turbo :p
en ting til..
har du laget skille vegg i siste enden av WG røret ditt??
om ikke, burde du gjøre det.. ellers vill en god del av puls splitt effekten bli borte..
ser flere som lager skillevegg på disse diesel dyra som jeg driver med :)
blir rått, good luck ;)
har ofte erfart at med støtte sprekker grenrøra oftere enn uten, har kjørt topmount holset hx50 på cosworth, hjemmelaga grenrør og støtte, plaga med sprekker, tok bort støtten, å sprekking forsvant med en gang:)
Takk det samme :) ja blir morro å se hva et gammelt rödbock kan stille opp med, mot et momentvillig diesel dyr :PSitat:
Opprinnelig postet av Ksteen2
Ja, WG rørene er splittet med plate helt frem til WG ;)
Ja kan skjønne den blir jo ekstra spenninger, og stålet/grenrøret har ikke like stor mulighet til å flekse. Støttet du mot bokka eller toppen? Blir kanskje bedre om man lager et stag mellom turbo flens og flens mot motoren?Sitat:
Opprinnelig postet av chbre