http://forum.vccn.no/img-dump/2013/02/877.jpg
Ikke helt feil dette her altså... Seff er det epoxy i gulvet og det synes ikke så godt, men det er nærmere 4mm med epoxy i taket på "bowlen" også...
Printable View
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/02/877.jpg
Ikke helt feil dette her altså... Seff er det epoxy i gulvet og det synes ikke så godt, men det er nærmere 4mm med epoxy i taket på "bowlen" også...
Blir artig å se resultatene på det der!
Har bare en ting å si... Karakteristikken nå kontra før brennkammermod, epoxy i kanalene og dyseflytting kan vel sies å være definisjonen på forandring :D Ennå er bilen bare grovmappa, drivstoff er type OK, men tenning er fortsatt litt på bærtur tror jeg (må justeres litt opp og ned med for å finne ut hva den liker best), kan si såpass at blir den sprekere når alt er ferdigmappa enn det den er nå, må jeg skaffe en clutch som er noe sterkere en nden som sitter på B230F originalt... Hadde et lite "automat" preg over seg her i stad når gummien fikk tak på bar asfalt... Bunndraget og repsonsen (spesielt ved lave turtall) har jeg aldri vært borti på ei rødblokk før...
Video:D
Video kommer så snart det blir nok bar veg til å kunne vise noe som blir litt drag i... håpløst nå, selv over 140km/t slipper det og snøføre er faktisk heller av den sorten med bra grep til snøføre å være... Så veldig liker jeg ikke å presse vinterdekka heller... de er ratet til 160... Og har ganske nettopp hatt et vinterdekk som eksploderte i fart.Sitat:
Opprinnelig postet av AndersD
Så rått! :-D
Sent from my GT-N7100
Såpass ja.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Hvor mye har du økt dysetidene på de tidligere nevnte turtall for å unngå for høye AFR nå når motoren puster bedre?
Ha ikke noe eksakt tall da det er helt andre dysetider nå med de nye 246cc dysene, men måtte øke hele tabellen med litt over. 70 %. Forholdet mellom dysene skulle tilsi kun en økning på 65%. Skal også sies at den leaner ut til lambda 1 når jeg nærmer meg 6000 rpm og lambdafunksjonen er satt til å holde lambda 0,9 ved WOT, så må få sjekka dutycycle for kan jo bety at dysene er maksa... Dog ser ikke ut til at den har problemer med lambda 1 på full last. Dog må opp på tenning for EGT er genrellt ganske høy, så vi får se hvordan det bærer av seg videre når jeg får mappa skikkelig :) Målte på det meste 720*C (målt midt i røret og 15cm fra eksosport) EGT blir lavest ved rundt lambda 0,9, og går opp både ved tynnere blandinger og ved feitere blandinger, men at tenninga ikke er justert iht brennhastigheten har jo litt med saken å gjøre også da :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
+5% er helt klart ett steg i riktig retning.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Lambda 1 ja? Forstår ikke hvordan du kunne velge 246 ccm dyser her.
Det er tross alt kun 42% av sylindervolummet og du må kjøre ca. 4,2 BAR for å nå 50%.
Du styrer endel med tenningskurven. Hvordan ser den ut? Hva har du på full gass på 1000 o/min, 1500, 2000 osv?
10, 15, 20 grader?
Starter vel på rundt 20 grader ved WOT rundt tomgang iht tabellen, men har sjekka med tenningslampe og det er vel mere som 15 iht nye merkinga mi (som er laga ut fra måleurposisjonering) så skal stille om i sprutet litt før jeg tar løs :) med tenningstabellen sli kden er nå har jeg 35 på toppen når VE er litt p åtur ned igjen :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Tja, er nå helt ferdig med hardware messige ting, så slik blir motorrommet til bilen blir pensjonert. Nå er bilen grovmappa til å gå OK, så skal se om jeg får med meg en kollega i morra så jeg får filma litt som jeg lovte, skal litt utpå våren nå komme meg sørover til noen bekjentskaper og leie en Dynapack så jeg får gitt motoren det DEN vil ha av instilliger... aka mappe slik at den gir mest effekt i hver enkelt celle, da vil somregel drivstofforbruket også bli lavest, og effekten generellt høyest. Motoren går klokkerent nå på Lambda 1.2 i cruise (17.6 AFR!!) og har også en helt syk bankemotstand til tross for de 9,5:1 jeg har i dynamisk komp... Bare så dette er sakt; det er neppe sannsynlig at den faktisk vil bruke minst suppe ved så høy AFR, ei heller med veldig mye tenning. Grunnen til modifikasjonene, er å gi mulighet for å kunne justere til over det motoren takkler i original/urørt tilstand HVIS motoren viser seg å ville ha det slik. En ting er at jeg ville ha litt mere kjørbarhet osv av brukstraktoren, men dette ble dels også et lite eksperiment på hva ei 8v rødblok faktisk KAN få til med heller litt uortodokse metoder. 2V Volvo blir når denne er ferdigmappa en saga blott for meg, selv med rimelig "ekstreme" tiltak ER og BLIR en 2V Volvotopp heller elendig hva thermodynamiske egenskaper angår. Visst kan man hente MYE mere ut av 2V Volvo rødblokk enn det jeg gjør her, her er det tross alt originale ventiler, fjærer osv, og Volvo original kamprofil, i tillegg er bunndelen min urør og har sett 450000km, samme gjelder for ventiler, fjærer og seter, kammen er nogen lunde ny (5 år og 90000km). Over 100hk/L skal nok gå fint, MEN for min del er ikke effektiviteten osv tilfredsstillende nok i en 2V, og den gir ikke mulighet for like breit register som man kan få på en 4V.
Dog har et tips etter litt forsking på fløderettning, selv om 531 toppen (MED ORIGINALE VENTILER) har ALT for stort minste-areal, så har den også en ENORM fordel overfor 530 toppen... og det kommer fra en utforming av kanalen som rett og slett ikke er mulig å få til i godset på en 530 topp, så skal man bygge en god 2V topp fra Volvo så ER faktisk 531 et bedre valg, den har nemmelig mye bedre swirl og tumble i sylindra/brennkammeret, forutsettningen for at den skal funke bra over et breit register (og ikke bare ved høyere turtall) er at man mokker inn så store ventiler som det overhode mulig er plass til, da blir plutselig minste-arealet helt passelig, da kan man også putte inn kam med mindre durasjon for å få opp hastigheten om "punch" på bunn er ønskelig, og gjerne med litt mere aggresivt løft (husk nye fjærer, lettere løftere osv da ;)). Eksosentilen trenger ikke være så mye større (bare minimalt om det er betydelig lav komp, typ 8:1 eller lavere grunnkomp (avgjort i hovedsak av expansjonsratio), den trenger bare ett nytt sete med flere vinkler og et kutt som ikke e vertikalt, samt en liten modi av veggen i brennkammeret motstående av kanalens rettning.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/02/1636.jpg
Sorry for brudd på lovnad! Fikk ikke filma noe i dag, men har bare en ting å si: 95 suppe er IKKE 95 suppe... det kommer helt an på hvor den kommer fra... kortværsjonen er ganske enkel... STYR UNNA Shell "Fuel Save"...SØLEVANN!!! Fyll heller Esso eller Statoil 95... Kan utdype om noen skulle være interesert, men det blir veldig "nørdete"
Hva med shell 98 nitro+ racerbilbensin?? :P
E85 må da funke? evt metanol? Regner med du har tilgang på det du som er rakett forsker? :p
98 nitro+ ser ut til å funke bedre enn de andres 98, så pluss til Shell for den. men Fuel-Save får stryk... for å si det slik.. både Esso og Statoil ligger ca. 20°C lavere i eksostempt, og ca. 15 kPa lavere i manifoldtrykk for å holde samme cruise-hastighet under like forhold... såpass forskjell har rimelig stor betydning for BSFC...Sitat:
Opprinnelig postet av 94O LPT
E85l stiller i en HELT annen klasse og burdte vært PÅBUDT å finne på hver eneste bensinstasjon over HELE landet... ren metanol eller etanol kan ikke sammenlignes med noe "vanlig" bensin overhodet... Om det er interesse for det kan jeg ta en liten tech-talk om drivstoff og hvorfor de oppfører seg så forskjellig, men det er mye å ta fatt i om dere i det heletatt gidder å lese det banking er også et MEGET komplekst tema som også krever en hel avhandlig for å forstås men om det er interesse for det kan jeg vel sette av en kveld til å skribble ned...Sitat:
Opprinnelig postet av kermitt
Jeg kunne faktisk tenkt meg å lære mer om de tema'ene, så jeg stemmer for det. Kan garantert altfor lite om det nemlig, og har lyst til å lære mer :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Ok da skal jeg sette av litt tid, skal prøve å gjøre det så kortfattet og lettforståelig som mulig, men om dere har tid å vente litt så skal jeg bare gjør ferdig ett innlegg om akkuratt disse tema på VW-forumet etter forespørsel fra en tidligere kollega :)Sitat:
Opprinnelig postet av sverre2210
Been there, done that! For å si det på den måten.. Eneste jeg fyller det på er min allerede oppbrukte søppelbil av en Mazda-pickup. Det eneste tilsetningsstoffet uten om vanlig bensin der, er nok som du sier - sølevann!Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Er ikke noe hast for min del :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Ta det når du har tid.
Kom med det! Sitter å hører om dette på høgskolen om dagen, så er interessant å lese hva du har å si. Har du sjekket noe lignende med diesel?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Håper de lærer dere noe fornuftig of oppdatert stoff da i det tilfellet... fortsatt mange skoler/lærere i Norge som lærer bort "ottosyklus" hvilket i prakis ikke har eksostert siden man begynte å varve over 1200 ish rpm og fikk styrte ventiltider :) Og etter hva jeg har hørt lærere si på videregående og til og med lærere på universitet, så er det LITE oppdaterte ting de lærer bort :( Diesel er jo ikke en SI motor, så "banking" foregår på en litt annen måte, uten å ha fordypet meg noe i det kan jeg ut fra det jeg har funnet ut om SI-banking forklare noen fenomener ved bla.a "rakkel" lyden i dieseler når de er kald eller har slitte dyser...Sitat:
Opprinnelig postet av Wangen
I det heletatt er egentig "banking" et veldig generellt og upresist utrykk som blir brukt som om at "banking" er ETT fenomen, hvilket det IKKE er... men det og mange andre ting vedrørende både forbrenningshastigheter, karakteristikk og drivstofftyper kommer jeg til å si noe om i "avhandlingen" jeg skal poste her om ikke lenge :)
Det går i den gamle ottosyklusen der jo. Synes igrunn det er dårlig akkurat innenfor dette emnet og har mange ganger kommet med vesentlige innspill. Går mye på diesel her, var derfor jeg lurte på kvalitet/smøreevne etc. på handelsdiesel.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Er to år siden jeg hadde om ottoprosessen i termodynamikk nå... må si jeg ble imponert.
"Dette stemmer ikke. Virkningsgrad på 60%" "Nei, vi tar ikke hensyn til ditt og datt"
Not sent using Tapatalk
Hehe... Bare dumt vi kjører rundt med 5-takts motorer, som klarer helt andre fyllingsgrader enn en otto-motor noen gang vil klare... Virkningsgrad på 60% KAN gjøres med diesel, og høyere faktisk, med andre drivstoff som også tåler høy kompresjon. Høy grunnkomp gir også høyere ekspansjonsforhold = grunnlag for større utnyttelse av drvstoffenergien. Diesel har faktisk egentlig en mindre effektiv forbrenningssyklus enn det en bensinmotor har, da den er adiabatisk, og det er i hovedsak komp/ekspansjonsforhold som gir den høyere virkningsgrad enn normale bensinmotorer. Bygger man feks. en SI motor med et drivstoff som tillater like høy komp og medfølgende ekspansjonsratio som en diesel har, så kan man nok passere 60% relativt enkelt.Sitat:
Opprinnelig postet av turb00le