Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

Hestekrefter, eller effekt ER avgjørende for hvor fort en bil kan gå, og hvor fort den kan nå en hastighet.

Det Batland prøver å fremme, er at gjennom giring, så økes dreiemomentet ut på hjulene drastisk.

Sammenhengen effekt = turtall x dreiemoment er jo kjent, og ikke til å komme fra.

Introduserer vi en utveksling mellom motor og hjul, ser vi at:
Vi kan få så mye kraft/dreiemoment vi bare vil ved å gire ned, men samtidig så synker rotasjonshastigheten like mye som momentet øket.

Effekten er fortsatt akkurat den samme.
Effekten er lik, for samme motorturtall, uansett utveksling (sett bort fra drivverkstap).
Moment og turtall endrer seg i hver sin retning, gjennom en utveksling.



Kraften, eller dreiemomentet ut på hjulene vil være kraften man kjenner, og som drar løs hjula.

Her kommer det:
For hardest mulig akselerasjon er det viktig at man til enhver tid greier å få maksimalt tilgjengelig dreiemoment ut på hjula.

Siden vi har en girkasse, betyr det i praksis at vi må dra motoren FORBI dreiemomenttoppen i hvert gir, og heller jakte på EFFEKTTOPPEN.

Dette er fordi: du vil aldri få like mye dreiemoment ut på hjula i neste gir som du fikk på maks turtall i forrige gir.
Det drar, som alle vet, dårligere i neste gir.


Hestekrefter er altså avgjørende for å nå en viss hastighet,
enten man velger å utvikle massive mengder dreiemoment på lavere turtall, eller man har en F1-motor som med mindre dreiemoment har like mye effekt pga høyere turtall.

Effekten blir lik, potensialet for aks. og fart blir sammenlignbart pga. utvekslinger som er nøye valgt for hver applikasjon.

Valget av karakteristikk faller på hva som er mest praktisk for enhver oppgave, eller som i mange race-klasser: hvilke rammer det er tillatt å bygge under.


Dette ble sene og trøtte ord...
Diskuter. :)

Takk Modalen, har aldri påstått noe annet enn det du sier heller, selv om jeg kanskje er litt dårlig til å forklare...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Forzaa

Mye teori å lite praksis i form av nye dynotall til massene i den tråden hær.

Stikk heller ut i garasjen å bygg noe dere kan være stolt av.

---

Holder på å bygge jeg :)

Skal dra å bremse snart jeg også! :)

Jeg har IKKE NOE SKIKKELIG OPPSETT er bare nysgjerrig på hvor mye jeg får ut av:

Malpassi Progressiv BTR
3"
Og justert opp til 0,9 - 1.0 bar! :)

Men en kammerat skal bremse sin samtidig som meg bare for å vite ca effekt!
Og han har "200hk" oppsettet:

3"
Chip
Og 0.8

Så det kommer nok snart! :P
Som sagt, ikke for å skryte av noe effekt men bare nysjerrig på hvor mye det blir :P

Mange som har det oppsettet som lurer på hvor mange gamp de har, kjør på. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av kjellt

Skal dra å bremse snart jeg også! :)

Jeg har IKKE NOE SKIKKELIG OPPSETT er bare nysgjerrig på hvor mye jeg får ut av:

Malpassi Progressiv BTR
3"
Og justert opp til 0,9 - 1.0 bar! :)

Men en kammerat skal bremse sin samtidig som meg bare for å vite ca effekt!
Og han har "200hk" oppsettet:

3"
Chip
Og 0.8

Så det kommer nok snart! :P
Som sagt, ikke for å skryte av noe effekt men bare nysjerrig på hvor mye det blir :P

---

Tviler på at du får så mye effekt av den justerbare BTR'en :p

Sondre bremsa vel 215 hk eller noe ved første pull, da kjørte han oppsett som Vegard. Etter første pull datt vel hk ned 30-40 hk :p

Får bremse min og da, se hvor mye garretten hjelper :D

Moment (M) og effekt (P) er to sider av samme sak.
M=P*1000/(rpm*2*pi()/60) (P i kW, M i Nm)
P=M*(rpm*2*pi()/60)/1000

I ein bremsebenk kan ein måle moment ved eit turtal og rekne ut effekt, eller ein kan aksellere ein trommel med kjent massetregheit og finne tilført moment/effekt.

Toppeffekt åleine derimot er ikkje nok til å vurdere eit oppsett mot eit anna.
Arealet under effektkurva er viktigare. Arealet kan sjåast på som eit uttrykk for arbeidet som vert utført.

Maksimalt moment seier heller ingenting om f.eks. 0-100 akselerasjon. For 0-50 kan kanskje ein tidleg momenttopp vere gunstig.
Men forma på effektkurva er avhengig av momentkurva.

To identiske bilar med motorar som har samme toppeffekt og samme maksimale dreiemoment kan ha ulik akselerasjon.


B6304 med 204HK og 180HK har omlag same 0-100 akselerasjon.
Dette fordi 180HK versjonen har høgare moment/effekt på lågare turtal.

Eit størst mogeleg areal under effekt- eller moment-kurva innanfor eit passande girskiftområde er vel det ein må sjå etter.

Når det gjeld forbruk, så vert det ofte rekna som gunstig å køyre på maks dreiemoment.
Dersom ein brukar motorens fulle yteevne, så kan det vere betre å velge eit noko høgare turtal.

http://forum.vccn.no/img-dump/2011/10/1010.jpg

Eksempel på forbruk pr. kWh: www konedata net/Traktorit/Kuvat/99JD6410tehot.jpg (Bildet var plutselig ikkje lenger synlig i tråden.)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av rkam

Moment (M) og effekt (P) er to sider av samme sak.
M=P*1000/(rpm*2*pi()/60) (P i kW, M i Nm)
P=M*(rpm*2*pi()/60)/1000

I ein bremsebenk kan ein måle moment ved eit turtal og rekne ut effekt, eller ein kan aksellere ein trommel med kjent massetregheit og finne tilført moment/effekt.

Toppeffekt åleine derimot er ikkje nok til å vurdere eit oppsett mot eit anna.
Arealet under effektkurva er viktigare. Arealet kan sjåast på som eit uttrykk for arbeidet som vert utført.

Maksimalt moment seier heller ingenting om f.eks. 0-100 akselerasjon. For 0-50 kan kanskje ein tidleg momenttopp vere gunstig.
Men forma på effektkurva er avhengig av momentkurva.

To identiske bilar med motorar som har samme toppeffekt og samme maksimale dreiemoment kan ha ulik akselerasjon.


B6304 med 204HK og 180HK har omlag same 0-100 akselerasjon.
Dette fordi 180HK versjonen har høgare moment/effekt på lågare turtal.

Eit størst mogeleg areal under effekt- eller moment-kurva innanfor eit passande girskiftområde er vel det ein må sjå etter.

Når det gjeld forbruk, så vert det ofte rekna som gunstig å køyre på maks dreiemoment.
Dersom ein brukar motorens fulle yteevne, så kan det vere betre å velge eit noko høgare turtal.

http://forum.vccn.no/img-dump/2011/10/1010.jpg

---

Enig med du.
Det som har vært problemet i denne tråden er den store misfortåelsen at dreiemomentet er statisk. Folk har sammenlignet med momentnøkler og mye urelevent vas. Dette er selvsagt 100% feil.
Effekt, eller Hk er arbeid pr. min. Man bruker tross alt o/min som angivelse av antall arbeidsøkter, dvs. turtallet.
Dreiemoment er noe man med fordel kan tenke på som "Hk" pr. omdreining.
Utfordringen blir da å øke Hk-pr. omdreining på det turtallet som man ikke har tilsfredsstillende ytelse fra før.
På en bil som hovedsaklig går på gate og har ett normalt drivverk er dette turtallet i praksis nesten alltid 4000 o/min.
Utfordringen blir så å trimme motoren slik at den holder akkurat denne effekten pr. omdreining så lenge som overholde mulig og 7000 o/min er målet.
Svært få er tilstrekkelig kompetent til å klare dette når det trimmes, men man kan gi det ett ærlig forsøk likevel. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Enig med du.
Det som har vært problemet i denne tråden er den store misfortåelsen at dreiemomentet er statisk. Folk har sammenlignet med momentnøkler og mye urelevent vas. Dette er selvsagt 100% feil.

---

Når en først sier dette ovenstående og så sier:

Sitat:

---

Effekt, eller Hk er arbeid pr. min. Man bruker tross alt o/min som angivelse av antall arbeidsøkter, dvs. turtallet.
Dreiemoment er noe man med fordel kan tenke på som "Hk" pr. omdreining.
Utfordringen blir da å øke Hk-pr. omdreining på det turtallet som man ikke har tilsfredsstillende ytelse fra før.
På en bil som hovedsaklig går på gate og har ett normalt drivverk er dette turtallet i praksis nesten alltid 4000 o/min.
Utfordringen blir så å trimme motoren slik at den holder akkurat denne effekten pr. omdreining så lenge som overholde mulig og 7000 o/min er målet.
Svært få er tilstrekkelig kompetent til å klare dette når det trimmes, men man kan gi det ett ærlig forsøk likevel. :)

---

...da viser man ganske greit at en padler. Jeg har sagt hele tiden at det en skal gjøre er å øke hk, siden det er det som flytter bilen da dreiemoment per definisjon ER statisk, men du har benektet det. Nå er det plutselig rett. :rolleyes:
Det jeg derimot IKKE har sagt er at en kun skal øke hk i et smalt bånd 200 rpm under turtallsperra. Det var det andre som la i min munn...

Eg hadde i grunnen ikkje tenkt å blande meg inn i denne diskusjonen, for eg reknar med at dei fleste stort sett har rett i det dei skriv ut i frå sine definisjonar av ulike faktorar.

Moment=Kraft x Arm kan ein kanskje definere som statisk, men dersom krafta varierer så får ein likevel eit dynamisk moment.
Men eg synast det vert litt søkt å seie at momentet ikkje betyr noko fordi det per definisjon er statisk.

Definisjonen av hestekraft innebærer bevegelse av ei masse på 75 kg 1 meter opp i frå jorda i løpet av eit sekund, og kan slik sett definerast som ikkje statisk.
Men dersom ein motor over tid yter konstant lik effekt, så kan ein for så vidt kalle denne effekten for statisk ut i frå ein definisjon av statisk som noko som er konstant.

For å auke effekten på eit gitt turtal så må ein auke krafta på stempelet og dermed dreiemomentet på det same turtalet.
For å auke effekten over eit visst turtalsområde, så må ein auke momentet i det same området.

Aukar du momentet på eit visst turtal, så aukar også effekten på dette turtalet, og det same gjeld for eit turtalsområde.

Det er ikkje mulig å kun auke effekten.

Men eg kan vere tilbøyeleg til å meine at effekten har ein noko større informasjonsverdi, men det er kun fordi turtalet har kome med i utrekninga av verdien.

Når det gjeld styrkeberekning av komponentar så kan det vere praktisk å rekne ut kor mange kw/rpm komponenten tåler.
Då har ein eit tal som ein seinare kan bruke til å raskt sjekke om komponenten tåler ein viss effekt ved eit visst turtal.
kw/rpm er i prinsippet eit uttrykk for eit moment. Det er momentet som overfører effekten, og det er for stort moment som øydelegg komponenten.

Heile diskusjonen er i grunnen litt tåpelig sidan moment og effekt er direkte knytta saman.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av rkam

Heile diskusjonen er i grunnen litt tåpelig sidan moment og effekt er direkte knytta saman.

---

Det kan sjå ut som om alle ikkje er einig om akkurat dette.

Det store problemet her, er at vi manglar definisjonar som vi alle forstår og som kan beskrive godt eigenskapane til ein motor, toppeffekt og momenttopp, seier veldig lite.

trudde hk enkelt og greit var bilens evne til å forflytte seg eller akselere mens momentet betyr hvor mye bilen orker å dra, altså hvor sterk den er ? :p

Moment, hestekrefter og turtall henger sammen. Veit du moment og hester så veit du turtallet. Veit du turtall og hestekrefter, så veit du momentet på det turtallet. Veit du momentet og turtall så veit du hestekreftene på det turtallet.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tempo_panter

trudde hk enkelt og greit var bilens evne til å forflytte seg eller akselere mens momentet betyr hvor mye bilen orker å dra, altså hvor sterk den er ? :p

---

Akkurat det der er en vanlig misforståelse som forklarer hvorfor folk flest, helt feilakti, tror at en motor med 150 hk gir en raskere bil enn en med 140 hk.

Det er GJENNOMSNITTET gjennom det aktuelle turtallsregisteret, som f.eks. 4000 - 6000 o/min (90 - 130 km/t ?) som avgjør hvilken bil som akselererer hardest.

Dette blir gjerne mer tydelig vis man konsentrerer seg om dreiemomentkurven som er mer spesifikk enn effektkurven. ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Akkurat det der er en vanlig misforståelse som forklarer hvorfor folk flest, helt feilakti, tror at en motor med 150 hk gir en raskere bil enn en med 140 hk.

Det er GJENNOMSNITTET gjennom det aktuelle turtallsregisteret, som f.eks. 4000 - 6000 o/min (90 - 130 km/t ?) som avgjør hvilken bil som akselererer hardest.

Dette blir gjerne mer tydelig vis man konsentrerer seg om dreiemomentkurven som er mer spesifikk enn effektkurven. ;)

---

ja skjønner jo at om du har en motor som har 140hk ifra 2000-6000 rpm går bedre enn en som har 150 ifra 3500-4000 og har lite hk føre og etter effekttoppen!

men det har vell ikke så mye med hva jeg mente, det jeg mente var at dreimomen forteller hvor sterk motoren er, si en traktor 300hk og rundt 1000nm, den orker å dra tunge hengere godt over 30-40 tonn, mens en bil på 300hk har kanskje 280nm, den orker jo ikke å dra i nærheten så mye som en traktor!

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tempo_panter

ja skjønner jo at om du har en motor som har 140hk ifra 2000-6000 rpm går bedre enn en som har 150 ifra 3500-4000 og har lite hk føre og etter effekttoppen!

men det har vell ikke så mye med hva jeg mente, det jeg mente var at dreimomen forteller hvor sterk motoren er, si en traktor 300hk og rundt 1000nm, den orker å dra tunge hengere godt over 30-40 tonn, mens en bil på 300hk har kanskje 280nm, den orker jo ikke å dra i nærheten så mye som en traktor!

---

Jo det kunne den forsåvidt gjort, med riktig utveksling til formålet. Men man (de fleste) har ikke optimal utveksling til enhver tid, derfor er vi avhengig av å ha en kjørbar dreiemomentkurve.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av The Sven

Jo det kunne den forsåvidt gjort, med riktig utveksling. Men man (de fleste) har ikke optimal utveksling til enhver tid, derfor er vi avhengig av å ha en kjørbar dreiemomentkurve.

---

ja den kunne alltids gjort det, men si dem har samme utveksling å da, bilen hadde fortsatt aldri klart å dratt like mye! :p

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tempo_panter

ja den kunne alltids gjort det, men si dem har samme utveksling å da, bilen hadde fortsatt aldri klart å dratt like mye! :p

---

Utvekslingen måtte ha vore slik at bilmotoren fikk gå på eit høgare turtal enn traktormotoren.

Dersom traktoren brukte 300HK og ikkje maks. dreiemoment, så skulle ein bilmotor med utveksling og turtal som gav 300HK kunne gjere samme jobben.

Men med samme utveksling og f.eks. 1400rpm, så ville traktoren drage eit tyngre lass. Men sidan traktormotoren har eit mykje høgare moment på 1400rpm, så vil den også yte mange fleire hestekrefter på 1400rpm.

1000Nm på 1400rpm gir ca. 147 kW (200 HK)
280Nm på 1400rpm gir ca. 41 kW (56 HK)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av rkam

Utvekslingen måtte ha vore slik at bilmotoren fikk gå på eit høgare turtal enn traktormotoren.

Dersom traktoren brukte 300HK og ikkje maks. dreiemoment, så skulle ein bilmotor med utveksling og turtal som gav 300HK kunne gjere samme jobben.

Men med samme utveksling og f.eks. 1400rpm, så ville traktoren drage eit tyngre lass. Men sidan traktormotoren har eit mykje høgare moment på 1400rpm, så vil den også yte mange fleire hestekrefter på 1400rpm.

1000Nm på 1400rpm gir ca. 147 HK
280Nm på 1400rpm gir ca. 41 HK

---

uansett hvem turtall den bilen drar på klarer den aldri å dra så tungt uansett!

Edit: skjønte nå hva du mente, det kan hende det at traktoren ikke orker å dra mere på 300hk enn bilen på 300hk når begge ligger på maks hk, men det bekrefter jo på en måte det jeg sier at dreimoment er hvor sterk motoren er!

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tempo_panter

uansett hvem turtall den bilen drar på klarer den aldri å dra så tungt uansett!

---

Effekt er i bunn og grunn effekt. Under riktige forutsetninger vil en motor med 300hk og f.eks 400Nm klare å gjøre akkurat samme jobben som en med 300hk og 1500Nm. Men dette er bare kverulering og teori (selv om det er fakta). I virkeligheten må en ha en motorkarakter som en kan utnytte mest mulig effekt av hele tiden. Under normale forutsetninger betyr det at mye dreiemoment over et bredt turtallsområde er bra i en bil som ikke kun skal gå på bane, fordi man ikke kan ligge der man har maks effekt hele tiden.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tempo_panter

ja skjønner jo at om du har en motor som har 140hk ifra 2000-6000 rpm går bedre enn en som har 150 ifra 3500-4000 og har lite hk føre og etter effekttoppen!

men det har vell ikke så mye med hva jeg mente, det jeg mente var at dreimomen forteller hvor sterk motoren er, si en traktor 300hk og rundt 1000nm, den orker å dra tunge hengere godt over 30-40 tonn, mens en bil på 300hk har kanskje 280nm, den orker jo ikke å dra i nærheten så mye som en traktor!

---

Ved lik hastighet så jo... er snakk om giring... veksler du ned slik at bilen går like fort som traktoren vs. effekt vil sluttmomentet være likt... men seff traktoren som arbeider mellom 750 og 2000rpm har 300hk tilgjengelig over en større del av sitt turtalspekter enn en sugis bensiner på 300hk...

Bli heeelt svimmel æ!! :p my interessant lesing uansett!! :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Ved lik hastighet så jo... er snakk om giring... veksler du ned slik at bilen går like fort som traktoren vs. effekt vil sluttmomentet være likt... men seff traktoren som arbeider mellom 750 og 2000rpm har 300hk tilgjengelig over en større del av sitt turtalspekter enn en sugis bensiner på 300hk...

---

får vell gi meg da, skjønner liksom ikke hvorfor ikke hvorfor dem gidder å sette i motorer på over 10 liter og veier mange hundre kilo og har et sykt dreimoment når dem like gjerne kunne satt inn en fk rødblokk med
300 hk 280nm, viss den gjør samma nytta så hadde jo det spart masse vekt og blitt mye billigere å bygge!

Eg hadde nok fort kunne kalla ein motor med høgare moment for sterkare, men det er vel sant berre under visse forutseningar.

Det har vorte meir populært å bruke "hurtiggåande" motorar i skip, men dette gir større krav til girkassene. Det du sparer på motoren kan fort forsvinne i dyrare girkasse.
"Høge" turtal er problematisk for lager når ein kjem litt opp i dimensjonar, og store oversetjingar er problematisk for tannhjul.

Store og "Sterke" motorar har sin misjon.
Dessutan er det litt gromt med grov lyd og muligheit til å burne på litt over tomgang. :-)
I lyskryss er botndrag også greit å ha.

På traktorar er det tendensar til at ein går mot avanserte girkasser og styringar slik at motorane kan jobbe på det til ei kvar tid mest gunstige turtallet i forhold til kraftbehov.
Dette på grunn av miljøhensyn og drivstofforbruk.

Og snakker en om friksjonstap, så unngår en høyt turtall i den grad det er mulig...

En b230 hadde vel ikke akkurat likt å gå konstand på rundt 7000rpm og holdbarheten blir vel noe laber.

Kan legge ut en dynotest jeg tok på en traktor i stad! :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/10/2008.jpg

[QUOTE=tempo_panter;452405]Kan legge ut en dynotest jeg tok på en traktor i stad! :)
Se her ja! Helt fantastisk. :D
619 Nm i snitt med en bredde på hele 2,63.
Tilsvarene for en bilmotor med maks effekt på 6000 o/min hadde da blitt 619 Nm i snitt fra 2280 - 6000 o/min. :eek:

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tempo_panter

får vell gi meg da, skjønner liksom ikke hvorfor ikke hvorfor dem gidder å sette i motorer på over 10 liter og veier mange hundre kilo og har et sykt dreimoment når dem like gjerne kunne satt inn en fk rødblokk med
300 hk 280nm, viss den gjør samma nytta så hadde jo det spart masse vekt og blitt mye billigere å bygge!

---

Les siste settninga ;) ikke like like lett å få ei 2,3 rødblokk til å levere si 305ish Nm @ 7000rpm (=300hk) og da også levere 305 Nm flatt fra tomgang :p

Kan legge ut bremsepapirene fra motoren som skal inn i 740'n etterhvert, selv om det ikke akkurat er voldsomt spennende...
Satt i 240 her, med BSR chip 3" eksos og kam ifra sugemotor (sannsyneligvis a eller v kam).

Clutchen slura som faen, men fikk den til å holde ett siste pull med å skru ned trykket til det som er der, samt at plastcoolerdritten sannsyneligvis fes litt.
Skulle bare ha papirer for godjenning(som det etterhvert viste seg at man ikke trengte allikevel...)

(Sladda ch nr)
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/11/475.jpg

Var hos Volden Racing og justerte bilen mi på mandag.
Oppsett er som følger:
230 fb blokk med 2mm neddreide stempler
531 topp med V kam
940 grenrør som er porta opp mot t3 flensen
T3/T4 kina turbo med 3" baklokk og 3" eksos hele veien
Megasquirt 2 V3 med fordelerløs tenning
750cc dyser
3" alu cooler

Her er papira på 1.5 i trykk
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/504.jpg

ferdig å justere der? så ikke helt optimalt ut, men greie tall da, runda akkurat 300 :p

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Sebbe

ferdig å justere der? så ikke helt optimalt ut, men greie tall da, runda akkurat 300 :p

---

Vil tro det blir litt "rykk og napp" med en slik kurve ja...

er noe med wastegaten som kødder, men er ikke noe jeg merker ved pisking akkurat det der,

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Strandstuen

Var hos Volden Racing og justerte bilen mi på mandag.
Oppsett er som følger:
230 fb blokk med 2mm neddreide stempler
531 topp med V kam
940 grenrør som er porta opp mot t3 flensen
T3/T4 kina turbo med 3" baklokk og 3" eksos hele veien
Megasquirt 2 V3 med fordelerløs tenning
750cc dyser
3" alu cooler

Her er papira på 1.5 i trykk

---

Hvis du trekker fra ladetrykket og avslører sugemotoreffekten så ender du ikke opp med mer enn 127 hk og opp 175 Nm.
Dette er lite og jeg mistenker at det er kinaturboen, 531 toppen og den fordelerløse tenningssystemet som er grunnen til dette.
Resten av oppsettet ser jo greit ut.
Gidder du legge ut bilder av ladetrykkurven (hvis du har), tenningsmappet og fuelmappet slik at vi kan lete etter forklaringer på hva som forårsaker katastofene ved 3400 - 3700 o/min og mellom 4500 - 5300 o/min.
Hvilke tennplugger og pluggåpning kjørte du her?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Hvis du trekker fra ladetrykket og avslører sugemotoreffekten så ender du ikke opp med mer enn 127 hk og opp 175 Nm.
Dette er lite og jeg mistenker at det er kinaturboen, 531 toppen og den fordelerløse tenningssystemet som er grunnen til dette.
Resten av oppsettet ser jo greit ut.
Gidder du legge ut bilder av ladetrykkurven (hvis du har), tenningsmappet og fuelmappet slik at vi kan lete etter forklaringer på hva som forårsaker katastofene ved 3400 - 3700 o/min og mellom 4500 - 5300 o/min.
Hvilke tennplugger og pluggåpning kjørte du her?

---

Selv om det går å regne baklengs med ladetrykket så er det jo ikke noen eksakt vitenskap. Tror nok f.eks baktrykk må tas med i beregningen.
Selv om en 531/405 topp har unødvendige store innsugskanaler og ikke så ofte egnet til den bruken de blir brukt til så gir de fortsatt over 160hk. n/a i en VOC og 136hk/193nm som b23e
Det er greit å være motstander av noe og prøve forandre oppfatninger ute blant folk,syns bare du drar det vel langt til tider.
Å synse kan alle gjøre men ikke alle velger å gjøre det hele tiden ;)

Kan være mange ting som forårsaker en sånn berg og dalbane graf.

Ikke for å være surpomp og grinete.
MEN.. Denne tråden har sporet av noe sinnssykt
Det hadde vært knalltøft om vi kunne hatt en Tråd som heter Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her og faktisk kunne gått inn å sett på bremsepapirer og oppsett.
I stedet så møtes forumbrukerne med masse PISS som hører hjemme i andre tråder :(
Sikkert noen som er uenige..
Peace out :)

Legger ut mitt oppsett og bremsepapir:)

B230fk16V
garrett t3t04e
smidd innmat rettstilt i volvo 240 kaross,
selvgjort innsug og grenrør
300/11,5 kammer med mekansike trykkere
simens deka 750cc dyser
autronic sm2/wastespark

maks 413/499nm på hjula laddtrykk 1,4bar
gate mapp 382/437nm på hjula

http://forum.vccn.no/img-dump/2012/06/800.jpg

Bremsing av mitt bygg.

Mappet på bensin
Motor spec:
B230ft
16v topp
Costum innsug
costum grenrør
Presicion 5866 turbo billet
Prescion WG 46mm
800cc dyser
1,55bar ladetrykk

487hk 636nm
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/06/1529.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/06/1530.jpg

Rått! Fine tall. Tilnærma lik motor som Marius bygger?