forgasserturbo-tråden

Ja det er det.
Det eneste du trenger nå er å kappe slangen på midten og sette på en slik: http://qwt.no/produkt/forge_turbotry...ngsventil_mini

sikla litt på de elektroniske der du kan styre ladetrykk fra bak rattet ista :P så skar vurdere om det blir en elektronisk en ;)

Ok, men jeg tør påstå at dette er bortkastede penger når man har så liten turbo som i dette tilfellet.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Ja, hva skal man si til dette da?

Grunnen til at jeg liker lavkomp. forgasserturbo er at det er såpass enkelt å gjennomføre at man blir ferdig og får ett resultat. Disse fantastiske super-duper langtidsprosjektene som aldri blir ferdig eller aldri blir brukt når de påstås å være ferdig er lite imponerende.

Vi må skille mellom fuel og tenning - og lavkomp. går på tenningsanlegget. Hvis man velger datatenning så kan man godt velge forgasser og høykomp. uten problemer - og det vil være gustig for forbruket på rolig kjøring.

Når man kjører pumpebensin er fordelen med lavkomp. at man kan øke ladetrykket betydelig og siden dreiemomentet øker med ca. 10% pr. 0,1 BAR ladetrykk så gir dette en rask bil. Videre er det slik at med lavere kompresjonsforhold så blir arbeidstakten lenger. I forhold til en gitt effekt og dreiemoment så er belastningen på motordelene derfor lavere i forhold til en høykomp.motor som gjør mesteparten av arbeidet rundt ØD i forhold. Lavere peak belastning, men lengre tid reduserer påkjenningene og dette gjør at man får godt resultat og holdbarhet på billige orginaldeler.
Tenk deg å få overkommelige 100 kg i ryggsekken og dette skal du bære 10 meter, i forhold til å få 500 kg på ryggen som du skal bære 2 M.

Når det gjelder innsugsystemet så er det faktisk slik at det ikke er noe som kan konkurre med ett gasspjeld pr. sylinder. Det er derfor at alle seriøse motorer har dette.
Hvis man velger 2x dobble forgassere til en turbomotor så lar dette seg enkelt gjennomføre i praksis. Hvis man velger datasprut så blir det dyrt og meget vanskelig å få til.

Forgassermotorer går med rundt 0,2 BAR bensintrykk slik at en orginal EFI bensinpumpe rekker forbausende langt. Med datasprut trenger man skikkelige dyser i korrekt størrelse og en seriøs bensin pumpe.

Når det gjelder orginale sprut så ser vi i praksis at det er svært langt mellom hver av dem som har fått ett tilfredsstillende resultat og det jeg selv har sett av lh2,4 på dragrace, som er det som virkelig avslører sannheten, er kun patetisk.
Grunnen til at dette fungerer dårlig er vanligvis ett spec. basert på livlig fantasi og en fantastisk tiltro til at man kan omgå de fysiske lovene med elektronikk.

Husker godt en 240 med FK motor trimmet med stor turbo, kam, bla, bla, bla og 2,0 BAR ladetrykk som ble såvidt frakjørt av en tilsvarende bil med lavkomp. forgasserturbo og kun 0,9 BAR ladetrykk. Deretter ble "high boost" aktivert. ;)

Hvis man ser på resultat / totalkostnad så er det ingenting som kan konkurrere med en korrekt spec. og bygget lavkomp. forgasserturbo, gjerne med datatenning.

Mange er fanatisk opptatt av AFR og SKAL bestemme at motoren SKAL ha nøyaktig f.eks 12,60:1 i AFR ved fullt ladetrykk. I praksis er dette bare piss og derfor gir forgassere myye bedre resultat enn de fleste tror er mulig.

Her en realitetsorientering. Se fra 2:26 og 3:28:
https://www.youtube.com/watch?v=Zzn3-ygH-v8

Når alt dette er sagt så vil jeg presisere at lavkomp. og ett datasprut som klarer ett stk. gasspjeld pr. sylinder er best, men - det koster!

---

Aha! Så en riktig bygd lavkomp. gasserturbo har like store forutsetninger til å gå godt som en sprut. Hvis ikke i mange tilfeller bedre pga. lav komp, høyt trykk, mer fokus på riktig tenning og ett spjeld per sylinder om man velger to doble gassere? må bare oppsumere litt for å skjekke at jeg har skjønt alt ;) Men hva er fordelen med ett spjeld per sylinder, i stede for kun ett spjeld foran et digert innsug? bedre gassrespons?

ja ser tydelig viktigheten av riktig tenning på den filmen der ;)

Edit: sant at det også er lettere, billigere og mindre tidkrevende. Ser det selv på mitt eget prosjekt ;) ville nok ikke blit noe av om datasprut hadde vert eneste løsning. også er det morro å gjøre noe litt uten om det vanlige, selv til Volvo og være :P

Takk for gode savar ;)

Takk for svar, her kommer flere spørsmål :)

Kan velge mellom flere eksoshus, regner med at 0.63 AR er rette valget?
Hvor høyt trykk tåler forgasserne? Kan jeg ha som målsetning å kjøre 2 bar ladetrykk?

Var å sjekket dysene i kveld, litt usikker på hvem som er hvem, men jeg tipper at det er som følger.
Tomgang 58
Hoved 210
Luft 145
Emulsjonsrør 7772-8

Sitat:

---

Opprinnelig postet av bjornarw

Aha! Så en riktig bygd lavkomp. gasserturbo har like store forutsetninger til å gå godt som en sprut. Hvis ikke i mange tilfeller bedre pga. lav komp, høyt trykk, mer fokus på riktig tenning og ett spjeld per sylinder om man velger to doble gassere? må bare oppsumere litt for å skjekke at jeg har skjønt alt ;) Men hva er fordelen med ett spjeld per sylinder, i stede for kun ett spjeld foran et digert innsug? bedre gassrespons?

ja ser tydelig viktigheten av riktig tenning på den filmen der ;)

Edit: sant at det også er lettere, billigere og mindre tidkrevende. Ser det selv på mitt eget prosjekt ;) ville nok ikke blit noe av om datasprut hadde vert eneste løsning. også er det morro å gjøre noe litt uten om det vanlige, selv til Volvo og være :P

Takk for gode savar ;)

---

Oppsummering din er korrekt.
Si at du har gjort det vanlige, stor turbo, svær intercooler og gedigent innsug. Du cruiser avgårde med 3500 o/min på 3. gear og -0,5 bar undertrykk inne i kjempeplenummet.
Når du gir full gass må du først fylle opp manifolden for å få atmosfæretrykk slik at den gir nok luft til "suge"motoren som nå skal spoole turboen. Når turboen spooler må den fylle opp alt volummet mellom turbo og innsugventiler FØR det blir ladetrykk der. Dette tar tid og man ser ikke hvor mye før man kjører logg.

Med ett gasspjeld pr. sylinder er man smartere og spec. bedre. Man cruiser derfor man avgårde med ladetrykk i trykkboksen. Når man gir gass så er turboen allerede godt i gang og volummet som skal trykksettes er kun mellom gasspjeldene og innsugsventilene. Å fylle dette går fort for når man gir full gass så dumper trykkboksen volummet rett inn. Dette går så fort at man må oppleve dette selv for å tro det.

Det er ingen tvil om at det er simple tenningsanlegg som har gitt forgasserturbo ett frynsete rykte, pga stempelras og høyt forbruk osv.

Hehe, godt å få dette bekreftet.

Værsågod.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av hanole

Takk for svar, her kommer flere spørsmål :)

Kan velge mellom flere eksoshus, regner med at 0.63 AR er rette valget?
Hvor høyt trykk tåler forgasserne? Kan jeg ha som målsetning å kjøre 2 bar ladetrykk?

Var å sjekket dysene i kveld, litt usikker på hvem som er hvem, men jeg tipper at det er som følger.
Tomgang 58
Hoved 210
Luft 145
Emulsjonsrør 7772-8

---

Hvis man har en eldre turbo så mener jeg at A/R0,63 turbinhuset er det rette valget i de fleste tilfellene ja.

Hvis du tenker fysisk belastning så ja, 2,0 bar er intet problem. Nå er det imidlertid AFR forholdet som bestemmer hvor høyt du kan gå, men med korrekt dysing lar dette seg gjøre.

Den øverste dysen på E-røret er luftdysen så du har antageligvis 145 hoveddyse og 210 luft. Dette er typisk på en sugemotor og vil gi ubrukelig høye AFR på en turbomotor.

E-rørene spiller også en vesentlig rolle for fuelkurven og det er store forskjeller på dem.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Oppsummering din er korrekt.
Si at du har gjort det vanlige, stor turbo, svær intercooler og gedigent innsug. Du cruiser avgårde med 3500 o/min på 3. gear og -0,5 bar undertrykk inne i kjempeplenummet.
Når du gir full gass må du først fylle opp manifolden for å få atmosfæretrykk slik at den gir nok luft til "suge"motoren som nå skal spoole turboen. Når turboen spooler må den fylle opp alt volummet mellom turbo og innsugventiler FØR det blir ladetrykk der. Dette tar tid og man ser ikke hvor mye før man kjører logg.

Med ett gasspjeld pr. sylinder er man smartere og spec. bedre. Man cruiser derfor man avgårde med ladetrykk i trykkboksen. Når man gir gass så er turboen allerede godt i gang og volummet som skal trykksettes er kun mellom gasspjeldene og innsugsventilene. Å fylle dette går fort for når man gir full gass så dumper trykkboksen volummet rett inn. Dette går så fort at man må oppleve dette selv for å tro det.

Det er ingen tvil om at det er simple tenningsanlegg som har gitt forgasserturbo ett frynsete rykte, pga stempelras og høyt forbruk osv.

Hehe, godt å få dette bekreftet.

Værsågod.

---

Hehe, der er jo i grunn ganske logisk slik du forklarer det her :P vil vel få litt den samme effekten med en enkel gasser som med ett spjeld per sylinder også, fordi gasspjeldet sitter etter trykkboksen?

Har sneket lit rundt på svenske forumer å der er det noe ganske spreke gasserturbo bygg ;) bla en 8v BMW motor med 2x40mm dellorto og 550 hk . og en 16v volvo 745 dragster med 2x48mm dellorto som gikk meget godt! Men har vel kanskje skjønt at hk ikke er alt? men att respons, spoolup osv. også har noe å si... Eller? Hjelper jo lite med 1000 hk om man ikke rekker å dra rundt turboen før han med 200 hk har puttet 2. gir :P ( nå er vel 1000hk biler bedre laget en det, men satt litt på spissen ;) )

hva er denn boksen til? https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/...76434711_n.jpg
og hva er disse niplene til? https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/...99913417_n.jpg
hva skal på her? eller kan jeg bare lage ei plate for og tette det? https://scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/...49083071_n.jpg

bilde 1: boksen sitter over hullet veivhusutlufningen. sitter der for att det ikke skal skvalpe olje rundt i motorrommet i svinger og humper.
bilde 2: nippelen til høyere er vantemperaturmåleren. Det er den som måler tempen som vises i dasjbordet ;) den andre vet jeg ikke.. går vel inn på innsuget en plass?
bilde 3: Ingen ting. I det store hullet midt under toppdekselet ser du enden på kammen. Der har man mulighet til å plassere en fordeler (toppmontert fordeler som sitter på 7 og 940). da må du ha spor i kammen som fordeleren skal stikkes inn på . Det har du ikke. Du har blokkmontert fordeler så dette hullet må tettes. hvis ikke spruter oljen ut der ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av bjornarw

Hehe, der er jo i grunn ganske logisk slik du forklarer det her :P vil vel få litt den samme effekten med en enkel gasser som med ett spjeld per sylinder også, fordi gasspjeldet sitter etter trykkboksen?

Har sneket lit rundt på svenske forumer å der er det noe ganske spreke gasserturbo bygg ;) bla en 8v BMW motor med 2x40mm dellorto og 550 hk . og en 16v volvo 745 dragster med 2x48mm dellorto som gikk meget godt! Men har vel kanskje skjønt at hk ikke er alt? men att respons, spoolup osv. også har noe å si... Eller? Hjelper jo lite med 1000 hk om man ikke rekker å dra rundt turboen før han med 200 hk har puttet 2. gir :P ( nå er vel 1000hk biler bedre laget en det, men satt litt på spissen ;) )

---

Man får ett inntrykk, men en forgasser med ett gasspjeld bruker en innsugsmanifold med plenum som også tilfører volum. Strømberg og SU forgasserene har vanligvis en liten trykkboks og i tillegg ett stempel som holdes igjen av en støtdemper som gjør at man ikke klarer å fylle innsugskanalene med luft like kjapt som med 2 x dobble forgassere og en passelig stor trykkboks.

745´en ble ikke bygget av hvem som helst du. "Martin med skåpet." Han forsøkte faktisk med sprut, men gikk etterhvert tilbake til forgassere.

Hehehe, 1000 hk 4 og 6 syl motorer. Mye rart og direkte dårlig å se der.

Når det gjelder respons så bør man se denne. Legg merke til at motorbyggeren IKKE har jaget effekt, kun respons. Legg også merke til førerenes reaksjoner: https://www.youtube.com/watch?v=YHRK5bJ6nPw

Satan å den gikk!!
Har du foresten prøved el hørt om noen som har trykksat motorsykkelgassere på bil? Kjenner en som kjører med fire stykk slike i en audi. Tror det er fra en yamaha.
De hadde vel også kunne fått fart på kjærra om de kunne trykksettes?
Lurer på om det er slike: http://www.gdlcycles.com/asp1/modeta...p?ItemID=13543

Sitat:

---

Opprinnelig postet av bjornarw

Satan å den gikk!!
Har du foresten prøved el hørt om noen som har trykksat motorsykkelgassere på bil? Kjenner en som kjører med fire stykk slike i en audi. Tror det er fra en yamaha.
De hadde vel også kunne fått fart på kjærra om de kunne trykksettes?
Lurer på om det er slike: http://www.gdlcycles.com/asp1/modeta...p?ItemID=13543

---

Det gjør den. Rart at den ikke har 1000 vis av hester. :rolleyes:

Hvis du klarer å få tak i E-rør og dyser som gir korrekt AFR gjennom hele registeret så ser jeg ingen problemer med dette.

Kjenner til en kar som satt noen eldre orginale MC forgassere på en lett sugetrimmet Volvo B20 motor, men det ble ikke særlig vellykket pga dårlig tilgang på bestykningsdeler. AFR var derfor ute på viddene...

Aha. Denne j nevte på gikk vist ganske greit med disse gasserene. Men tror de ikke er helt orginale. Mente det var større dyser... rå lyd hvertfal :p men tror jeg skal holde meg til mine doble ;)

Det er en riktig avgjørelse.

Jeg hjelper en bilkjommi med å få noen nye Weber 2x45 mm #152 forgassere til å fungere tilfredsstillende på en rødmotor med KG8 kam for tiden - og som vanlig er det endel arbeid.

I forhold til den originale bestykningen så er det byttet luft og hoveddyse, halsinger, tomgangsdyser, gasspjeldene er både filt og hullborret og progressjonshullene må modifiseres.

Vi nærmer oss, men selv om dette er en sugemotor som en enkel å justere i forhold til en turbomotor, så er det nok enda ett stykke arbeid som må til før resultatet er en fuskfri og helt jevn motorgange på alle turtall og alle belastninger, slik:
http://www.youtube.com/watch?v=nW91LK6wZto
http://www.youtube.com/watch?v=NOUMolIhbv8

lurte på hvordan slanger trenger innsug og forgasser for og fungere? ble fortalt at jeg hadde gjort galt her en dagen... :(

Sitat:

---

Opprinnelig postet av jegerud

lurte på hvordan slanger trenger innsug og forgasser for og fungere? ble fortalt at jeg hadde gjort galt her en dagen... :(

---

en som påsto at jeg måtte ha no vaciumslanger for og får turbo og forgasser til og sammarbeide??

har bare en orginal at forgasser med orginalt innsug hvordan modifiseringe må til for at den skal lade mere enn 0,5 bar da?

Du må montere en EFI bensinpumpe, en Malpassi FKT1 bensintrykksregulator og så må forgassernålen slipes.
Intercooler anbefales også montert.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Du må montere en EFI bensinpumpe, en Malpassi FKT1 bensintrykksreguletor og så må forgassernålen slipes.
Intercooler anbefales også montert.

---

Hvor mye kan du hente med de modifiseringene du snakker om? Jeg har en sånn gasser liggende, så hadde jo vært morro å brukt den til noe etterhvert=)

På en helt orginal AT motor så blir det stort sett slik:
0,35 BAR = 135 hk.
0,50 BAR = 150 hk.
0,80 BAR = 180 hk.

Med dreide stempler for korrekt kompresjonsforhold, lett portet 530 topp, en MILD turbotrimkam, god intercooler, K&N RS500 GR.A luftfilter, 46 - 48 mm turbo og betydelig oppgradert AT forgasser har jeg sett 250 hk med 1,35 BAR ladetrykk.

Så du mener man fint kan kjøre 0,80 Bar på den orginale gasseren fra AT kittet hvis man bruker bensintrykksregulator og en ordentlig bensinpumpe, Samt att man justerer(sliper) nåla? , Har du noen mål mtp sliping av nål?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av LaSSiss

Så du mener man fint kan kjøre 0,80 Bar på den orginale gasseren fra AT kittet hvis man bruker bensintrykksregulator og en ordentlig bensinpumpe, Samt att man justerer(sliper) nåla? , Har du noen mål mtp sliping av nål?

---

Man trenger nok en intercooler også.

Har ingen mål som jeg deler nei. Grunnen er at målene varierer.

Men har ikke du tatt på deg jobb med trykktetting og sliping av gassernål før?

Jo det stemmer det.

Ok, har intercooleren liggende også, hva tar du for en sånn jobb?


Sent from my iPhone using Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Du må montere en EFI bensinpumpe, en Malpassi FKT1 bensintrykksregulator og så må forgassernålen slipes.
Intercooler anbefales også montert.

---

Trenger jeg og oppdatere til efi bensinpumpe og bensintrykk regulator hvis jeg har oppgradert den mekaniske pumpen? Hva er målet med og slipe forgasser nålen? Hva er hovedpoenget og hvordan går man fram?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av LaSSiss

Ok, har intercooleren liggende også, hva tar du for en sånn jobb?

---

Du har PM.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av jegerud

Trenger jeg og oppdatere til efi bensinpumpe og bensintrykk regulator hvis jeg har oppgradert den mekaniske pumpen? Hva er målet med og slipe forgasser nålen? Hva er hovedpoenget og hvordan går man fram?

---

Ja det gjør du. Den oppgraderte mekaniske pumpen er en vits.

Målet er å slipe nålen tynnere slik at ikke motor raser pga uheldig mager blanding når du øker ladetrykket.

Målet er å slipe nålen tynnere slik at ikke motor raser pga uheldig mager blanding når du øker ladetrykket.[/QUOTE]¨

fremgangsmåten du bruker? har du en måte og teste på om det er slipt nokk? slipe gradvis og se på pluggene?

Bredbåndslambda er god å ha for å finne riktig luft/bensin blanding (AFR) når man tester og justerer ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Hvis du tenker fysisk belastning så ja, 2,0 bar er intet problem. Nå er det imidlertid AFR forholdet som bestemmer hvor høyt du kan gå, men med korrekt dysing lar dette seg gjøre.

---

Tenkte vell hovedsaklig om forgasserne fungerer med så høyt trykk.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Den øverste dysen på E-røret er luftdysen så du har antageligvis 145 hoveddyse og 210 luft. Dette er typisk på en sugemotor og vil gi ubrukelig høye AFR på en turbomotor.

E-rørene spiller også en vesentlig rolle for fuelkurven og det er store forskjeller på dem.

---

Jeg må altså ha nye E-rør, hvilke bør jeg velge? Så du nevnte 1, 2, 14 og T, hva er forskjellene mellom dem?
Må vell bestille dyser også, jeg trenger vell bare tomgang-, luft- og hoveddyse?

Har du noen forslag til dysestørrelser? Slik som det ser ut nå blir oppsettet som følger:
B230K med senket komp.
Sten parner #1E råder.
631 topp m/nye fjører.
Original volvo kam, trolig D-kam. Kan KL racings T2 kam vurderes istedenfor?
Garret turbo, vet ikke specs enda men er oppført til 350 hk.
Prospark/efitec tenningsanlegg.
Hjemmelaget innsug og trykkboks.

Takker for svar :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av hanole

Tenkte vell hovedsaklig om forgasserne fungerer med så høyt trykk.

---

Ja, det gjør de.

Sitat:

---

Jeg må altså ha nye E-rør, hvilke bør jeg velge? Så du nevnte 1, 2, 14 og T, hva er forskjellene mellom dem?
Må vell bestille dyser også, jeg trenger vell bare tomgang-, luft- og hoveddyse?

---

Du må nok det.
Det som er forskjellen på E-rørene er at de gir forskjellig fuelkurve. Hvis man har en hissig turbotrimkam, portet 531 topp med svære, blankepussede "shine" kanaler og en stor turbo så trenger motoren betydelig feitere blanding når du cruiser enn dersom du velger mer fornuftig topp og kam. Det er her E-rørene betyr noe.

Hvis du har ett lite utvalg av hoved og luftdyser så er du godt i gang. Tomgangsdyser er vanligvis 50 - 60.

Sitat:

---

Har du noen forslag til dysestørrelser? Slik som det ser ut nå blir oppsettet som følger:
B230K med senket komp.
Sten parner #1E råder.
631 topp m/nye fjører.
Original volvo kam, trolig D-kam. Kan KL racings T2 kam vurderes istedenfor?
Garret turbo, vet ikke specs enda men er oppført til 350 hk.
Prospark/efitec tenningsanlegg.
Hjemmelaget innsug og trykkboks.

Takker for svar :)

---

Dysestørrelsen vil avhenge at oppsettet og ladetrykket så det er alt for tidlig å tippe på hva som er riktige dyser allerede nå. Forøvrig ser oppsettet ditt interessant ut synes jeg. :)

er ei bensinpumpe på 4 bar bra nukk?

De korte svaret er: Javisst. :)

Er det noen som har testet webere om de tåler trykket? Og hva er hovedpoenget/formelen for og lage en trykkboks?

Det er mange som har turbokonvertert Weber forgassere med suksess.

Snakk med rette high tech onanisten så får du en lekse som aldri tar slutt.

Hvis du ser praktisk på det så gir følgende oppskrift alltid tilfredsstillende resultat.

1. Lag trykkboksen solid. 2 mm alu. er ikke godt nok.
2. Lag trykkboksen så stor som det er plass til. Ikke større og ikke mindre.
3. Sørg for at den er tett rundt forgasserene og rundt alle skruehull.
4. Prøv å unngå at luften inn i boksen blåser rett forbi innløpet til sylinder 1. Loddrett opp (som E-manifolden) eller loddrett ned midt på boksen fungerer godt og er ett trygt valg.

Det eg har gjort til min weber dcoe 45, er og lage trykkboks av et 3kg brannslokkningsapperat, brukte ca halve. For og "trykktette" weberen, må du hværtfall bytte til gummipakning på lokket på flottørhuset og bruke o-ring på innspeksjonsluka. Har ikke gjort noe med chokehuset enda, men merker at når ladetrykket har vært over en kilo, så er det MYE bensinsøl i motorrommet som tydlig kommer derifra, så eg kommer bare til og lage et blindlokk der, og kjøre uten chokefunksjon. Siden weberne har acc.pumpe er det ikke nødvendig med choke uansett. Så må de selfølgelig dyses om.

https://scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/...14590311_n.jpg

https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/...87&oe=547F7F42

https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/...fd&oe=547D8043

1kg?? Hvor mange bar er det?
Målet er liksom og unngå bensinsøl.... Og unødvendig bensinforbruk.... Så hvis jeg skal kjøpe burde det være en enkel sak og lage de potte tett....????

Og anbefales det noen spesielle plugger til turbo bruk?