Åååå.
Har du ikke fått med deg den latterlige prosjekttråden til sjefsløken med med blå Mitubishien?
Den gikk som en farsott for noen år siden.
Printable View
Åååå.
Har du ikke fått med deg den latterlige prosjekttråden til sjefsløken med med blå Mitubishien?
Den gikk som en farsott for noen år siden.
Den prosjekttråden var utrolig god underholdning.
Hva angår fil + topplokk, så er min OFFISIELLE konklusjon: Resultatet blir ikke påvirket i negativ retning.
Vi får nå se sier bare jeg ;)
Det får vi håpe. :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Du skriver at du vil flytte dysene ned mot flensene. Hvordan skal du klare å få dysene i korrekt vinkel uten å redusere kanalarealet? .
Her ett lånt bilde fra ett annet prosjekt. Her kan man "se" at bensinstrålen fra Pintledysene treffer ventiltallerken og samtidig hvor lite kanalareal F-manifolden har.
Med brattere dysevinkel og ett bredt spredermønster så pisser man utover gulvet og fremdeles oppover veggene.
Ta en titt:
http://forum.vccn.no/
Hørt om EV6 dyser? Five-O hadde erstattningsdyser til de originale klumpene bare i gen III EV6 som fløder 246cc @ 3 Bar, spesialprodusert av Bosch for Five-O... EV6'ene kan man nesten lime inntill runneren ;) lager det slik at 14mm hullet til O-ringen er 1 mm unna å gå inn i kanalen UTEN å redusere arealet i runneren... lager derfra ei "kjegle" som blir nogenlunde lang og som munner ut i kanalen og som gjør at dysa kan legges så flat at den peker ned mot ventil... og SÅ vid er ikke sprayen, bare bedre enn nåleventilen i originaldysene... Alpha-80% innenfor 20 grader... Samt der inne er veggene nogenlude varme, typ 70-80 grader... og saom sagt jeg polerer ikke innsugsportene mine... går løs med 60-korn og går rundt i porten så alle ripene er vinkelrett på strøminingsrettningen... Kan ikke helt si jeg deler din bekymmring :) Brennkammermodden gjør sitt den og...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ja, selvsagt.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Godt. :)
Kom jo på en ting her, når jeg hadde oppe panseret i stad! Ev6 dysene er såpass smale, at jeg kan borre opp hull til dysene der de mekaniske dysene ville vært på K-jet og få de dypt nok neddi til det ikke blir forringelse av sprayen... med en lett vinkeljustering ift. K-jet dysene vil strålen peke RETT på ventil tallerkenen :) Slepper å måtte kuke med nye hull på innsuget også, trenger kun å lage blankeplugger til der dysene står nå :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Flott at du har sett lyset her.
Velkommen etter.
http://forum.vccn.no/
En direkte god løsning som VIL løse alle problemene. ;)
Vil løse mye av problemene i alle fall :) En ting det ikke vil løse er det elendige brennkammeret, men det fikses når jeg først har av toppen allikevel :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Det er sant! Hva var det som gjorde at du innsåg dette og endret mening?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Forbrenningskammeret er så godt som uendret fra 1975 199? så SÅÅ elendig er det nå ikke. Uten å VITE det, så mistenker jeg at mang en Volvo har vunnet sin klasse i Rallycross med lett utslipte, men ellers originale forbrenningskamre.
Innså det med dyseplasseringa når jeg fant ut at den helst trives på fetere blandiger også ved del og lav last, dog skal sies at dysene over trakta ved full last ble mye jevnere enn det var med original plassering. Budskapet her er da at skal man virkelig bygge motor bør denne vær eutstyrt med to dyserekker, en helt nede ved ventil eller deromkring, og en rekke over traktene. den nedre rada tar hhv lavlast, tomgang og cruising og øvre rekke tar alt annet :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Prøvde å montere dysene der de er nå for å se om den ville sammarbeide med dysene der oppe også ved lavlast, og hvordan dette ble ved full last osv, og det er også en veldig god måte for å finne ut egenskapene til ett brennkammer med, feks. merker man ikke mye forskjell vil det si at brennkammeret er bra og at sluttblandigen gjør at det brenner rent og konsist selv om noe av bensinen kommer inn på en mindre gunstig måte. Visste vel egentlig at dysene er plassert der de er originalt for at det sammsvarer bedre med lavere lufthastighet og dysetider. De har nok forsket litt på dette ingeniørene i sin tid også. Dog fikk jo en veldig sterk indikasjon på at brennkammeret i disse toppene er drastisk dårligere enn jeg hadde forutsett.
Elendig ER brennkammeret (dyseplasserings testen bekrefter jo det), å koste penger på å forandre det gjorde Volvo heller ikke, derfor det er uforandret. Volvo slet jo selv med å få bilene til å gå skikkelig når de gikk over til EFI... og hvertfall med tanke på å møte utslipp, den originale utformingen er rett og slett for glad i fete blandinger og treg brennhastighet... Har dessuten ALDRI vært borti en original rødblokk som går fint og pyntelig engang, selv under cruise med dønn strøken F motor rykker å napper det litt av og til som om motoren ikke helt liker seg... MULIGENS en totalt ustabil brennkarakteristikk som er litt forskjellig mellom hver syklus når man begynner å få litt hurtigere forbrenning rundt Lambda 1 står bak det, blir sånn når det ikke er noe nyttig turbulens i brennkammeret. Det gjør at blandingen ikke brenner like fort overalt, og det blir også store lokale forskjeller på AFR innad i kammeret. Min tanke er da at grunnen til at den fungerer bedre med fete blandinger er at når man kommer til ca. Lambda 0,9 i gjennomsnitt, så er forskjellen innad i AFR fra litt feit til greit feit og da brenner alt med ala samme hastighet, om enn tregere, men det blir ikke lokale forskjeller av betydning...
Dog skal fikses på min topp nå når jeg river den av for å borre nye hull til dysene, og når burn-rate blir så rask og konsis som den bør være bør motoren bli mindre hakkete i gangen også ved litt magrere blandinger. (sammenligner med originale motorer nå, da min atm er enda værre pga dårlig forstøving ved lavt fløde og duty...). Med det samme man legger ut kammeret litt slik at det ikke blir noe "overheng" på gropa i stempelet blir alt mye bedre bare der, da varmen får nå også de delene hurtigere :) Burnrate blir totalt sett ikke så veldig mye høyere, men den brenner i alle fall nogenlunde konsist, og hjelper derfor mot banking bla.a da det blir mer eforutsigbart :) Nå har jeg en F-bunndel, så gropene på mine stempler er ikke så breie, så trenger ikke legge ut så mye for å slippe overheng, men har jo noe annet jeg skal gjøre i tillegg da ;)
Det kreves en STOR coil med LANG brenntid å få skikkelig fyr på magre blandigsforhold til store 2V forbrenningskamre.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Erfaring med stiftetenning er nyttig her.
2 - 3 stk. dyser har vært min favortitt i snart 20 år. RS500 gikk med dette. De suverene MIS innsugene har selvsagt også dette. Pikes Peak Audiene kjørte 3 stk. dyser pr. sylinder. Flere små dyser vil ALLTID forstøve bedre enn én stor, og i tillegg har man selvsagt dette med dyseplasseringen også.
For effekten sin del er traktmonterte dyser klart best, men i praksis MÅ de få hjelp av noen mindre som er plassert nært innsugsventilen.
Synes at det blir for enkelt. Gamle V8 motorer har elendige forbrenningskamre. 40 - 42 grader tenning er nødvendig og er det som bekrefter problemet slik jeg ser det. Volvo bruker 34 - 36 grader og det er helt ok faktisk.Sitat:
Elendig ER brennkammeret (dyseplasserings testen bekrefter jo det),
Har dessuten ALDRI vært borti en original rødblokk som går fint og pyntelig engang, selv under cruise med dønn strøken F motor rykker å napper det litt av og til som om motoren ikke helt liker seg...
MULIGENS en totalt ustabil brennkarakteristikk.
Hvis du monterer Design III dysene i toppen og har ett tenningsanlegg som leverer en god og langvarig gnist så skal du få se at dette ordner seg. Crane LX91 coilen leverer f.eks 2800 us, men mange andre coiler er oppgitt til å gi gnistvarighet på 200 - 350 us.
Kan nevne at jeg hadde en bil (ikke Volvo) hvor man hørte ett poff i eksosen i ny og ne når bilen gikk på tomgang. Etter oppgradering til ett kraftig Amerikansk tenningsanlegg (IKKE CDI, men stor inductive coil m.v.) så forsvant alle problemer. Jeg kunne justere AFR på tomgang så mangert som sprutet tillot og AFR på Cruising var så mager at det gikk utenfor lambda skalaen uten at motoren protesterte på annen måte en høyere temperatur på langkjøring. (Dette var nok leanburn i praksis.)
På generelt grunnlag er tenningsanlegg KRAFTIG undervurdert og veike originalanlegg er alt annet enn tilfredsstillende etter 20 år.
"Oppgradering" til andre orignale lowperformance tenningsanlegg som 1,8T coiler, LS coiler o.l hjelper fra intet til lite.
Tenninga jeg har nå klarer å gå på Lambda 1.3, den liker det ikke, men motoren går... men er rimelig store spoler i den 2x2 bosch motorsport coilen jeg bruker nå, noe helt annet enn COP. Foretrekker CPP fremfor å bruke COP, selv om det betyr mere vekt. Hadde jeg hatt en ekstra plasmamodul hadde jeg glatt montert plasmatenning på rødblokka mi og, men den modulen jeg har er reservert 24v'n. Plasmatenninga leverer mellom 150-200 Amp (avhengig av dielektrisiteten på gassen den skal gjennom) og den varer mye lengre også. mellom 2500 og 3500 us er normal gnistdurasjon også avhengig av dielektrisiteten :) På 24v'n kommer jeg til å bruke tre stk 2x1 coiler fra merce med twin-spark, hvilket bare er to single-coiler i en klump. Mye jern og kobber i de coilene, veier ca. kg'et hver. Disse brukes igrunn mest til å slå en lysbue med, da plasmamodulen tar seg av resten så fort lysbuen er tent :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Skal være enig at mange undervurderer tenningsanlegg. Eneste jeg vet om som er kraftigere enn plasmatenningsopplegget som jeg skal bruke på 24v'n er heftigere rene magneto-tenninger ala topfuel og plasmatenningene som brukes til å fyre gassturbiner... men de har ikke samme presisjon.
Lambda 1,3 er ett godt tegn. Enda ett + i margen til Bosch motorsport. Magre blandinger brenner sent så du må nok ta i når du skriver tallene i tenningsmappet.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Ser man det du. "Das beste oder nichts" her altså. :)
Enig i at Plasma er "svære greier" som har vist seg å forbedre eksisterende resultater.
Hvordan går det ellers med bensinforbruk, gassrespons osv?
Har ikke fått de nye dysene enda, og ei heller fått flytta dysene og modda toppen. Bilen kan kjøres selv om den enda ikke er helt fornøyd ved gasstransienter (selv ikke 100% enrichment, så lavt som ved 1% spjeldaks er nok xD), så har maksa sprutet på det området. Ved langkjøring har forbruket gått drastisk ned, selv ved noget slapp tenningsforskudd. Ligger på lambda 1,04 ved cruise, og kunne sikekrt hatt 48 grader fortenning ved så lav last, men safer da den er litt uforutsigbar som den er nå. Var å henta pakninger og div i går, men må vente til mandag før jeg får fiksa toppen og dyseplasseringa, da jeg er avhengig av å få lånt e 14mm borr, og helst fresen også... har blitt noen små riper i toppen under al flytting og herjing, så skal ta 0,5mm til, da er toppen kanskje oppe på de 11:1 den bør være på, fant ut når jeg hadde den av sist at de beregningene jeg gjorde for mange årsiden på kompen var litt feil :p hadde bare ca. 10.6 og med modifikasjonen av brennkammerne kan jeg dra nytte av den helt pervers endrede banketerskelen på toppen, så litt over 11:1 blir smal sak. VE når jo ikke høyere enn knappe 98% med denne kammen og de involverte turtall. Iht simuleringen bør den få 216Nm på det meste ca. (rundt 4200rpm)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Det var den praktiske erfaringen med dysene plassert i plenum jeg var interessert i og at maks akspumpefunksjon ikke er tilstrekkelig.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Problemet er ikke bare mengden, men at bensinen ikke kommer frem i tide når dysene er plassert så langt borte fra forbrenningskammeret.
Forbruket øker selvsagt med så mye akspumpefunksjon.
Så vidt jeg husker gir H-kammen motoren maks dreiemoment ca. 190 Nm v/ 4500 o/min og K-kammen gir dette ved a. 3600 o/min originalt.
E-innsuget er så godt at jeg tviler på at du klarer å flytte turtallet for maks effekt opp 600 o/min, men vi får se.
Runnerne løfter denne grensa høyere :) iht simuleringen bør den også ha 200Nm nå allerede ved 2000rpm, noe jeg uten å ha benka den kan sier virker å stemme :) Minner faktisk om FK karakteristikk opp til ca. 3000rpm, så blir den straks mere "sinna-sugis" igjen resten av veien opp til 6000, så helmholz-tuninga gjør tydeligvis det jeg hadde håpt den ville gjøre :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Hva har du av dysetider på 2000 o/min, 3600 o/min, 4200 o/min og 5500 o/min på full gass?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Skal se i tabellen ;)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Full last = Lambda 0,9. Grønne Bosch 968 ~413cc @ 3 Bar. 3 bar Original (ny) BTR tar de turtallene i tabellen som er nermest de du ber om... kammen har også litt for mye advance (2,7mm tdc), så skal sette den tilbake til oem-posisjon (ca. rett opp, 1,7mm TDC) nå når toppen tas av, så pitte-pitte litt forsvinner fra bunn, og litt legger seg til på toppen av turtallet, men ikke mye :)
2000rpm = 7,98ms
3500rpm = 8.10ms
4360rpm = 8.34ms
5640rpm = 8.19ms
De er de som står i tabellen, men de er ikke 100%, har ikke hatt den på benk å fått justert hverken tenning eller fuel noe skikkelig enda kun ut fra kjøring med co-pilot og lambda correction MAP. Så ta de litt med en klype salt. Men tendensen er at de ligger ganske jamt rundt 8ms hele regla ut. litt under på lave og litt over på høye turtall :)
Nå blir dette alt annet enn nøyaktig, men pytt pytt.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Som du ser har du maks dreiemoment og VE v/ 4360 o/min. Vi ser at dette er 30% praktisk duty som er 413 cm * 0,3 = 125 ccm.
Dette gir ca. 104 hk og bare 170 Nm med BSFC på 0,46.
Dreiemomentet på 2000 o/min ligger an til å være 170/8,34 * 7,98 = 163 Nm så du har ett stykke igjen til det optimistiske simuleringsmålet. ;)
8,19 ms v/ 5640 o/min indikerer 133 hk og 169 Nm.
Får ikke det til å stemme helt, men la gå... den går ikke helt slik den burdte uansett sånn den er nå, dog fortsatt bedre drag enn F'en hadde på akuratt samme utveklsinga, og den skal vel ha 190Nm? Samme F-blokka som originalt så ikke noe forskjell på svinghjulsvekt eller noe. Har testa mot en original 97 mod. 945 med FK motor, den klarer ikke å holde følge... han som eier og kjører den er en jevnaldret kollega og han ga alt FK'n i originalformat hadde å gi... Nesten teit å måtte beskrive ting på denne måten, alt er jo bare ord uansett da jeg ikke har bremsepapirer eller G-målinger å vise til på motoren nå, så det er jo egentlig ikke værdt mye da... må igrunn finne meg en bremsebenk som kan holde motor på turtall så jeg får mappet skikkelig når toppen er modda, dysene bytta og flytta osv. Selv i sistegir er det håpløst å mappe på vei da jeg ikke får tid nok i hver celle til å få justert noe før den har hoppa over i neste celle... Bilen er jo ikke noe rakettskip, men forsatt for dårlig tid til å justere noe tenning og bensin manuelt.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Alle 2,3 L rødmotorene har ca. 190 Nm, fra B23A til B230F.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Det spørs hva dette sier mest om. Motoren din eller motoren hans.Sitat:
Samme F-blokka som originalt så ikke noe forskjell på svinghjulsvekt eller noe. Har testa mot en original 97 mod. 945 med FK motor, den klarer ikke å holde følge... han som eier og kjører den er en jevnaldret kollega og han ga alt FK'n i originalformat hadde å gi...
Det i iallefall mye bedre enn ingenting.Sitat:
Nesten teit å måtte beskrive ting på denne måten, alt er jo bare ord uansett da jeg ikke har bremsepapirer eller G-målinger å vise til på motoren nå, så det er jo egentlig ikke værdt mye da..
Det høres ut som du får trene på å venstrebremse. :)Sitat:
må igrunn finne meg en bremsebenk som kan holde motor på turtall så jeg får mappet skikkelig når toppen er modda, dysene bytta og flytta osv. Selv i sistegir er det håpløst å mappe på vei da jeg ikke får tid nok i hver celle til å få justert noe før den har hoppa over i neste celle... Bilen er jo ikke noe rakettskip, men forsatt for dårlig tid til å justere noe tenning og bensin manuelt.
Da er dysene endelig kommet, reg-reim kit kommer i morra, toppen har fått modda brennkammerne, epoxyen i kanalen står til herding og i morra skal skiten re-portes til noe fornuftig, den skal høvvles 0,5mm og fire hull på 14mm skal borres!
Dyser som er korrekt til 2V motor + korrekt plassering av dysen tilfører nok mye positivt ja.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Hvis du så passer på å justere dysetimingen også då blir nok dette meget bra. ;)