Finnes ikke noen grafer hvis du søker på boschnr på o' store Google?Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Printable View
Finnes ikke noen grafer hvis du søker på boschnr på o' store Google?Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Finner tilsvarende kruver fra bosch sine datablader:
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/06/1.png
Men de er veldig grove, foreløpig ikke funnet noe finere. Men men, man finner det jo alltids ut når man kobler på og kjører etterhvert. Men hadde vært veldig kjekt og hatt den originale kalibreringskurva.
Har man det og dyse-spesifikasjoner er det jo "teoretisk" bare å mate inn afr target så er man ferdig med bensin.
Sitter her å regner litt... 850 maf`en, 0 280 217 107 leser i området 10 til 480 Kg/h. Det blir da (480*10^3)/60^2= Gram per sekund=133g/s
Subaru wrx standard ett eller annet gir orginalt 276 hk på 281,9 g/s flow, ut fra det får vi 1,0206 g/s flow per hest. Denne motoren har sikkert bedre BSFC en jeg kommer til å få, men er ett estimat.
tall fra 850 t5 maf => 133/1,0206=130hk.......... ? Hæ? De kan vel ikke ha konstruert det slik att motorstyringa går i blinde så langt? De siste 100 hestene vil da bli ett AlphaN opplegg med turbo? :confused:
0 280 217 511 hadde jeg på 940en min. Den tømte jeg på 3500 rpm med 0,5 bars trykk. VE er ikke så fantastisk på disse gammle rødblokkene med 530 topp..
Mener jeg fant ut att den ga 170 g/s => 170/1,0206=166 hk. Samme spørsmålet hær, går den i blinde de 40 siste hestekreftene? Er sugis den kommer ifra, så litt enklere å håndtere, men likevell?
Jeg "ønsker" å dra ut 360 svinghjuls hk på t5`en. -> 360*1,0206= er jo 361 g/s eller noe i den gata eller 1 300 kilo per time :eek:
Går vell strengt talt ikke ann å få ordna en 3" maf med org bosch innmat til å kunne lese så store verdier...
Hmm. Kan hende det går ann å fiske ut noe av motronicen... skal se om jeg finner noe i den en dag.
Sent fra min S30 via Tapatalk
Har kikka litt innpå de filene selv. Men jeg mener på å huske att det lå ett 3d map på mafen. Skal ikke si det for sikkert, men trur det er no sånt humbug ute å går. Muligens om de styrer afr med å vri verdier på mafen? Jeg veit dessverre ikke.Sitat:
Opprinnelig postet av turb00le
Kjører på load i ms på motronic, maf er ikke det som brukes i tabellene.
Sent fra min S30 via Tapatalk
Ja, har vel hørt det før trur jeg. Men takk for att du sjekka :)Sitat:
Opprinnelig postet av turb00le
http://www.pmas-maf.com/product-cate...ru-style-mafs/ :cool:
Og Subaru ligger vel ikke akkurat i topp når det gjelder BSFC på turbomotorene, så det er ikke sikkert du vil få værre BSFC.
Jau, du sendte meg link av de dær når jeg rota med 940en :) Hadde glemt det bort. Stappe ett sånt element i det store bosch-huset burde gi nokk :o Prøve å holde original stil i motorrommet.Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Men apropo bsfc og volvo, trodde egentlig de "grisa" litt med bensinen? Men kan hende det kun er på bsfc på lave turtall og derfor de drikker. Trudde egentlig de lå ganske høyt oppe.
Med en av de billigste der holder det til 800hk på 3" hus, i tillegg til att oppløsningen på bunn skal være bra. Og du får med den kanskje mest nøyaktig kalibrerte kurven som er å oppdrive :)
Det jeg mente er at Subaru også nok "griser" litt med bensin. Kan hende de har blitt bedre på BSFC de siste årene, men tidligere har firhjulstrekken vært bare en del av skylden til høyt forbruk.
Hjalp en kjenning med litt mapping på en WRX motor i en Forester for noen år siden. Den måtte ha AFR bra under 11 på litt ladetrykk for at motoren skulle holde.
Kjenner en som har jobbet med trimming av Subarumotorer. Veldig feit blanding og ekstremt høyt forbruk på ladetrykk er vanlig for at motorene skal holde.
for att det skal holde? forklar. Det skal ikke være nødvendig å gå noe feitere enn lambda 12
Lambda 12 som i AFR ca 175:1? Jeg er ikke så inne på Subaru selv. Men vil tro det er det gamle brannslukkertrikset. Om jeg forusetter at lambda 12 er skrivefeil, og du mener AFR 12:1 med bensin, så er jeg i grunn ening med deg. Det jeg har efart er at man taper enormt med drag fra å ga fra AFR ca 11,5-12 til 10-11.
Men når E85 enda fantes i handel på pumpe brukte jeg sikte på så feit blanding som mulig som tenningsanlegget taklet. Gjerne lambda tilsvarende bensinAFR 11:1.
Skulle kanskje skrevet i forrige innlegg at den Foresteren var mappet i dyno, men eieren trengte litt hjelp for å mappe tomgang og delgass så den skulle klare avgasstest :p
ja selvfølgelig AFR 12 på bensin. lambda 0.81.
Noen som har pinout eller andre diagram på hvordan drive by wire spjelda til v70N virker?
Har litt problemer med fusking/feiltenning på dellast rundt 2000rpm på min 2,5 turbo rødblokk, og jeg skjønner ikke hvorfor. Jeg mistenker feil innsprøytningstidspunkt kan være en feilkilde.
Jeg innbiller meg at det beste er å starte innsprøytning rett etter at innsugsventil har stengt, hva mener folket? Evt. EOI rett før ventilen åpner?
Kjører nå uten sekvensiell innsprøytning uten at det har noen merkbar forskjell.
Jeg har en hallgiverfordeler med tre blader fjernet som kamsync, er det flere som kjører med det samme som kan gi meg en pekepinn på hvor bladet burde stå iforhold til hallgiveren ved ødp på syl1? Og sånn ca i veivgrader det tilsier, så jeg kan plotte inn riktige tall i dtaswin?
Hvilke dyser har du?Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Siemens Deka 630cc, plassert i toppen.
Vedlegg 5764
Har du tilgang på benk? Fant ut at min ble litt sensitiv på innsprøytningspunkt, spesielt relatert til avgass verdier på dellast med dysene i toppen, så du må bare forske deg fram til hva som funker best og det er lettest å gjøre i benk som kan holde turtall uavhengig av belastning (feks dynapack). Du har også mulighet å bruke en 20x14 tabell til å sette opp variabelt innsprøytningapunkt basert på load og rpm, hvis du vil være prikete :) Har du dype hull i toppen slik som meg, hvor dysene ikke er putta så veldig dypt neddi, så MÅ du ha dyser med rimelig fokusert stråle med ~80% av fuelvekt innafor en kon på typ 10 grader (5 grader fra senterlinje)... Dog hva cam-sync angår kan du bruke det utmerkede scopet i DTA'n til å finne ut hvor den trigger, og lage et "forventingsvindu" på det punktet pluss/minus 2 trigger tenner eller så, så ignorerer den hallgiveren alle andre veivgrader :) så bør sync'en din være stabil. Når du har sync i orden har ikke den vinkelen hallgivern trigger på noe å si for innsprøytningspunktet bare den får ref annen hver omdreining, og innsprøytningspunkt går i veivgrader før/etter ødp, ut fra crank-trigger :)Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Nei, ikke enda. Må spare litt mer penger før det. Men det som er rart er at det ble sånn relativt plutselig. Nye plugger, men coilpakken (bosch motorsport 2x2) har noen små sprekker i epoxyen oppe ved kanten, kan bare være tilfeldig. Vurderer å maskere problemet ved å fete opp blandingen mer, den ligger bare litt fetere enn stoich nå, før hadde jeg target mer mot 13,5:1
Jeg har boret hullene dypere enn hva som var tilfelle i starten, de er nå sammenlignbare med originale k-jet hull jfr. EAB sin 398 topp, bilder ligger en eller annen plass her på forumet, etter at han kjørte istykker kam/shims. Så sprøytebildet burde være utelukket nå.
Når det gjelder scopet i dtaswin så sliter jeg litt der, da starteren min antageligvis lager så mye interferens at sprutet sliter med å synce. Det viser seg i hvor lang tid bilen bruker på å starte, men innimellom glimter den til og starter fort. På "diagnostic display" kommer det opp en antatt verdi på kamsync. Men hvor finner jeg hvor jeg kan fylle inn forventningsvinduet?
i manualen på s. 40 så i screenshot fra meny, så har du de to feltene nederst som heter hhv "Lower cam tooth noise mask (0-80)" og "Upper - ditto - (0-80)" som setter hvilkt antall tenner på 60-2 hjulet den skal begynne å lete etter sync-puls og nårtid den skal slutte å lete :) Har du skjerma tvinna-par kabler da? fikk klokkerent triggerbilde på min... så cam-trigger tydelig som en rosa strek der :) Hvis epoxyen har sprykket tydere det jo på at coilen har vært for varm mest sannsynlig så ville vurdert å prøvd en annen coil uten skade for å verifisere... sjekk også plugggapet, min likte seg ikke når pluggapet var blitt over 1.2mm pga utbrente plugger (leanburn over tid :p )
Har iallefall det på kamsync, original ledning fra lh2.4 nettet til veivvinkelsensor samt original giver. Om jeg kjører scope mens motoren er igang så ser jeg klart og tydelig hele sulamitten. Under cranking så er det veldig hipp som happ.
Kan du poste screenshot av dwell/voltage compensations på din, du har vel samme coilpakke? Pluggene er som sagt nye, BCPR7EIX gappet til 0,8? Eller var det mer? Problemet begynte uansett før jeg byttet til disse pluggene, kjørte vanlige BPR7ES før.
Jeg mener at det der er den optimale løsningen. Aldri verden at feilen ligger der. ;)Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
LH 2,4 har det simpleste innsprutsystemet som er mulig, men ingen problemer grunnet ett bra tenningsanlegg. Husker ikke oppsettet ditt, men forsøker du å kjøre lambda 1 på trimkam?
Målte pluggapene istad, og det var visst 0,9mm. Justerte de til ca. 0,75mm nå.
Og nå skulle scopet funke under cranking og. :p Men jeg glemte å ta screenshot.
Nei, det skulle jo være kurant, men følte meg litt i tvil om sprøytebildet var bra med dysene så høyt oppe og bare 11mm hull igjennom. Nå skal det iallefall ikke være noe problem med bensin som treffer sidene og renner inn i motoren.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Har enem v16t kam, og har prøvd å kjøre lambda nært 1 for å se om den ble mer økonomisk å kjøre med, men det hjalp heller lite. Har satt target til ca. 14:1 nå.
Det er vanskelig å få fyr på en mager blanding i en stor sylinder med 2V topp og derfor fordelaktig med en stor coil som leverer en kraftig gnist som brenner lenge.
Jeg foretrekker alltid fordeler fordi det fungerer godt til en overkommelig sum, men de fleste andre ser ut til å foretrekker muliticoiler. Problemet er at alle da velger så små coiler at gnisten ikke kan brenne lenge nok til å tenne en mager blanding på lave turtall hver eneste gang.
Her tilbakemeldinger fra Summitkunder på en stor og kraftig coil:
------------------------------------
After having a competitors coil on the car for over ten years with continuing development of my engine and components I am amazed at the level of improvement in both idle quality and general performance. The engine is even quieter and now runs at a very stable temperature.
------------------------------------
I bought this coil because it's specs far exceeded anything else in it's class. I run a big cam in a boat that has to idle for hours. My plugs after 2 seasons look almost new. I also don't have a choke so I need a really hot spark to get started when it's really cold out. My boat starts like EFI no matter what the temp.
------------------------------------
Another great product from summit. This coil not only improved the start up and idle but I noticed a big improvement on throttle response.
------------------------------------
Stroked 440 to 493, 2X4 barrels, 10-1 compression. Had a Blaster 2 but the engine never cleaned up after starting. Although the Blaster 2 checked out as good I decided to change it. I'm running Jacobs wires and MSD distributor. Installed the 8253 and she purrs like a kitten. Wish I'd done this last year. Because of its size had to find a good place to mount it but other than that it's great.
------------------------------------
I have a typhoon that i through 24 psi and meth injection at and it kept blowing the spark out. now it keeps it lit throught the whole 1/4 mile and beyond. two thumbs up!
------------------------------------
Så mye positivt tilfører altså en stor og god coil og prisen på rundt NOK 2500,- pr. stk. gjør at folk uten fordeler ikke får opplevd dette, for man må ha tenningsboksen i tillegg.
På generelt grunnlag er det slik at svak gnist alltid gir tungstartet motor. Hvilke dwelltider har du under oppstart? "Gode gamle" stiftefordeler, du vet, de som hverken er gode eller gamle, gir praktiske dwelltider på lave turtall som er vanvittig lange for kraftig gnist ved lav spenning.Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Videre fraråder jeg sekvensielt inntil det er NØDVENDIG. Motorer starter som oftest raskere og lettere uten sekvensielt oppsett. ;)
Har man problemer så kan man med fordel tenke: Først etter at motoren fungerer perfekt uten sekvensielt bør man videreutvikle til sekvensielt for å se om det er mulig å forbedre resultatene.