Printable View
Fælt så avansert du skulle gjøre det flyfaen ! Ville anbefalt å sett over hvordan toppen harmonerer med kam, innsug og grenrør.. 300hk er nok mye forlangt for 20k, men regner sterkt med at noe kan gjøres med grenrør og en liten oppfriskning av topp.. Nå skal det sies at jeg har lite erfaring med hvitblokk motor men samme prinsippet gjelder overalt, om njål jekker ned effektkravet kan han nok gi deg meget bedre praktiske tips til budsjettet =)
Kor mye vinner man med grenrør på B234? :-)
Sent from my iTelefon using Tapatalk
Originale 4V kamakslinger er vanligvis meningsløs milde til sugetrimming. Hør med denne karen ang. omsliping. http://kmcams.com/pages/kontakt-ossSitat:
Opprinnelig postet av Lucifer*
Hei.
Jeg er i planleggingsprosessen av en Volvomotor i en Ascona B for bruk til Autoalalom og banekjøring/sladding.
Jeg har en del deler allerede pga jeg planla engang en 242 med turbo, som ikke blir noe av.
Derfor ønsker jeg å bruke de delene jeg allerede har og bygge videre på til en sugemotor.
Det jeg foreløpig har er:
- B230F bunndel 89 modell, foreløpig ukjent tjukkelse på råder
- 262 16v topp
- B234 stempler
- 45mm spjeldhus (ombygde dellorto forgassere)
- Electromotive tec3r med tilhørende fordelerløs tenning.
Målet er en motor som har godt moment i mellomregisteret og god respons. Om jeg skal si en maks effekt så sier jeg på oppsiden av 200hk.
Videre planer foreløpig:
-Yoshifab regreimkit
- Porting(les: slipe ned grovheter i kanalene) og plaste toppen ihht tråden for lett porting av 16v. Har foreløpig ikke tilgang på flowbenk, men det må ordnes.
- Avstemt innsugslengde og ekstraktorgrenrør i 4-2-1. Innsug må jeg gjerne lage selv for å få rettest mulig kanaler.
- Plenum, gjerne avstemt ihht Helmholtz tuning (noe jeg kommer til å trenge hjelp til)
Så til et par spørsmål jeg har:
1. Holder det med orginal 16v kompforhold, som etter hva jeg kan lese er 10:1 i statisk. ( Rett meg om jeg tar feil)
2. Hvor langt holder orginalkammene i forhold til dynamisk komp? Er foreløpig ukjent med spesifikasjonene på orginalkammene.
Jeg skal finne spesifikasjonene på orginalkammene og ta berekningene ut fra de, dersom kammene holder.
Både innsugslende, grenrørslengde og dim.
Drivverket ellers er 3.67:1 utveksling på bakaksel med 195/50-15, girkasse er fortsatt ikke bestemt.
Jeg driver å leser meg opp, men har et langt stykke igjen før jeg kan kalle meg kompetent på orådet, og spør derfor om litt råd og hjelp.
Si gjerne om det er noe som blir helt på bærtur, eller det endringer som bør endres på det jeg har. Jeg gjør dette for å lære.
Spørsmålet om kammene holder er relatert til kun det faktum at du må rekke å få inn nok luft på relativt kort tid.. lett porting og standard kammer gir deg nok ikke noe monster selv med vel avstemt innsug. Korrekt porting (ikke "større høl" annet enn ved større ventiler) sammen med noen kammer som løfter nok til å utnytte portene, gjerne sammen med litt høyere komp, så begynner det å ligne noe.. :)
Takk for svar, SWR.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Det blir ikke større høl, bare glatte ut ujevnheter og forme kanalene korrekt.
Når det gjelder kamvalg, hvilke bør jeg gå for? Ser Enem har noen som heter K34 og er oppgitt med spesifikasjonene 264/108/11.8/1.8, noe som vil gi en del gøyere løft enn orginalt, og 4 grader mindre setedurasjon. Disse kammene skal gi et godt drag i mellomregisteret.
Er det noen andre kammer jeg heller bør gå for? Eller er det bedre med omslip av orginalkammene?
Med Originale ventiler og kanaler er det ikke vits med mer enn 10mm løft, men hvis du har fått "swung" på kanalene så kan du fint bruke nær 12mm løft.... dog må du nok plaste endel før selv originale 16v innsugsventiler kommer til sin rett... klarer du ala 250cfm, bør du klare nærme 200hk med innsugskammer som har rundt 240 grader ved 1mm løft, og en "middels" akselerasjon på ventilene. Eksos ala 226 grader dur ved 1mm løft. "typisk" sete-til-sete durasjon md hydr. løftere vil bli ala 270grader på innsug... så hvis det der er fra et ENEM kamsett til 16v er det ikke så veldig langt unna, dog du er avhengig av å få fiksa innsugskanalene dine så de fløder rundt 250cfm, og fortrinnsvis på så lite mCSA, og så høy lufthastighet som mulig... det gir et ekstra spark i mellomregisteret også, samtidig som det lar den produsere noen føll på topp :)Sitat:
Opprinnelig postet av Pipen
Hei , tenkte å bygga ein sugemotor med rundt 180-200 hk =) motorplanen no er:
B230f blokk overhalt.
3mm plana 531 topp, som e mildporta og nyslipte org ventilar.
ky7 kam
grenrør - 2,5 exsos med 1 lyddempar
Orginalt sprut med tenning og bensinchip fra folkeraceshop
Bedre luftfilter
Noen som har andre forslag '? lure på om eg har 2.2 eller 2.4 ? :) vovlo 940 gl fd 93 mod.
Hørte idag at Jahrmann sku begynne å selge veiver med slag så du fikk 2.9 liter for 6000 kr snart! Det blir noe for sugemotoren det tenker jeg
2.4 ingen 7/900 ble levert med 2.2 etter 1990 pga krav om katalysator... Eneste unntakene var vel en spesiell "G" variant levert til øst-blokk land som ennå brukte bensin tilsatt tetraetyl-bly :)Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi9stad
Hvor tenkes denne motoren brukt? Er det banebil kan du fint bruke oppsettet Batland viste til under, skal det gå på gata og ha et mindre slitsomt register må det nok mer arbeid en det til, spesielt siden du har krav til katalysator...
Hvor hørte du det? :) Var jo ikke noe upris, men det spørs jo om det er eksenterslip og bilcross-holdbarhet eller om det er noe med mer styrke og kvalitet. Hadde ikke gjort meg noe med 2,9l turbomaskin. :pSitat:
Opprinnelig postet av Tommy Skaug
Planen va å eu godkjenna bilen i 2 år , og kjøra uten katalysator ;) Får ikkje motoren litt meir moment på lavt turtall vist eg plane toppen 3mm ?
Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Akkurat det klippet har eg sett Motoren skal stå i ein bruks bil. Men kan eg kjøra på 95 oktan med 3 mm plana topp'? , vill ikkje banke sensoren stille tenninga automatisk?
Det er flere ting man kan og må gjøre med motoren for å prøve å forhindre tenningsbank så sannsynligvis vil du få utfordringer her. Pumpebensin er ett lite egnet drivstoff til sugetrimming så det er krevende og kostbart.Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi9stad
Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Er vell større fare for tenningsbank vist den går magert. blir det veldig overkill med 850 R dyser ? Skarpe former i forbrenningskammeret er vel ikkje bra heller har eg hørt? :)
Squishflater på feil steder hjelper heller ikke stort...
Skarpe kanter, for mager blanding, for varme tennplugger, for varm termostat, for varme stempler, for varm innsugsluft og for høy squishklaring er forhold som lokker frem tenningsbank og saboterer sluttresultatet.Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi9stad
Dyser fra 4 ventilers motorer er ikke velegnet til 2 ventilers motorer.
Kamerat hadde prata med han, og da hadde han visstnok vært i Kina og fått starta produksjonen av disse veivene. Kvaliteten blir testa ut rimelig kjapt vil jeg tru...Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Er orginal kammene så dårlige for sug trimming som du skal ha det til?Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Det burde jo skje ting om en har 250cfm flow i toppen ved max løft (gitt at man har det innenfor løfteområde til den kamaksling man bruker)
Har portet 8v topp til 203cfm @ 11mm løft med innsug og forgassere påmontert, og det fungerte veldig bra (Opel CIH 2,4l)
Forstår du har jobbet mye med disse toppene og sitter på mye kunnskap, hva lufthastighet anbefaler du på disse toppene? minste areal?
Har du noen flow nummere å dele? hadde vært veldig interessant å sett flow kurven på orginal VS velbearbeidet topp.
Hva flower det gjennom orginalinnsuget? Har forstått at dette er en flaskehals. Er det bare å hive det i søpla og gå for 2x50mm webere?
Og hvor får en tak i innsug til to doble for B234 for rett pris?
De er ikke noe under av løftehastighet, nei..Sitat:
Opprinnelig postet av TMB
Og 250 cfm 8V Volvo, da snakker vi vel EVO-topp eller noe med særdeles godt utvidet innsugsventil :)Sitat:
Det burde jo skje ting om en har 250cfm flow i toppen ved max løft (gitt at man har det innenfor løfteområde til den kamaksling man bruker)
Epler og pærer. Kan ikke sammenligne toppene... :)Sitat:
Har portet 8v topp til 203cfm @ 11mm løft med innsug og forgassere påmontert, og det fungerte veldig bra (Opel CIH 2,4l)
Erland på www.topplocksverkstan.se har lasta opp bøttevis med info, ink. hans egne flowtall. Jeg personlig går for så mye flowhastighet i minstearealet som jeg kan få porten til å støtte, og rører nesten ikke porten på en 530 fra styringa og ut såfremt det ikke skal veldig stor ventil og 13+mm løft inn i den.. De færreste "porta" 530/531 kommer særlig langt over 200 cfm selv med 46 mm ventil, uten innsug og gassere på.Sitat:
Forstår du har jobbet mye med disse toppene og sitter på mye kunnskap, hva lufthastighet anbefaler du på disse toppene? minste areal?
Har du noen flow nummere å dele? hadde vært veldig interessant å sett flow kurven på original VS velbearbeidet topp.
Hva flower det gjennom originalinnsuget? Har forstått at dette er en flaskehals. Er det bare å hive det i søpla og gå for 2x50mm webere?
Og hvor får en tak i innsug til to doble for B234 for rett pris?
Trur du misforstod meg litt, tenkte ikke noe 531 topp, men B234 toppene og deres orginal kamakslinger.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Stemmer det du sier om 530/531 toppene, noe over 200cfm i de toppene er ikke noe for mannen i gata å få til. Krever en del erfaring og rett valg av ventiler og vinkler i sete.
Min Opel CIH topp er portet for bruk av orginal deler (45mm ventil) og moderat løft. Og har veldig god flow kurve sett i forhold til vassere topper jeg har målt. Men som du sier, er jo epler og pærer. kan ikke sammenlignes.
Nok banning i kjerka, er volvo motor jeg går løs på nå. B234 for sugtrimming. Det er noe dere gutta kan godt regner jeg med.
Vet dere om pinbolten på b234 er offset?
Finner ikke noe flowtall på en orginal B234 topp. Hadde vært morro å vist hva den leverer.
skyter inn ett spm til, hvor går skille på reg reima på b234? ser det er forskjell på antall tenner.
Original 262 (B234) 16V topp fløder maks ca. 200-210cfm (avhengig av "lotteriet"), og ingenting å hente med mer enn 10mm løft på originale ventiler og urørte porter, annet enn løsrivning av fløde og flukturering i luftstrømen (coanda-effekten/grenselaget opphører i trykkgjenvinningen)Sitat:
Opprinnelig postet av TMB
I 262 toppen er det god plass, får fint 2x 40mm innsugsventiler i dem, kanalene er forholdsvis rake, men har et for stort minsteareal (for original ventil), SSR kan fordelaktig legges ned noe, og ytter radien i "bowlen" kan man fylle i litt, den har ofte dessuten orginalt nesten negativ innfalsvinkel på setet (en lomme) litt av problemet dog er at det er meget begrenset gods i SSR (skal være bilde av det tidligere i tråden her mener jeg å huske, om det ikke var i en av porte trådene...) flensen er igjen i overkant trang spesielt til større ventiler, og minstearealet bør ikke ligge der ute... ca. 50mm før ventilen og en jevn diffusorvirkning derfra er tingen...
Med rigtig omarbeidede kanaler, med 40mm innsugsventiler med en mCSA tilsvarende ø31mm pr ventil bør du klare rundt 360 CFM med en porthastighet (ved 28 tommer vann) på rundt 380 fot per sekund... Det avhenger av at du klarer å få god diffusorvirkning i kanalen før lufta entret brennkammeret, faste vinkler hele veien rundt i seteinnsatsen funker heller ikke, må nok påberegne noe manuell jobbing i seteinnsatsen på SSR siden og på sidene ... takvinkelen i brenkkameret er relativt flat, så det er litt mer tricky å få lufta til å "feste" seg langs flatene, så diffusorvirkningen må startes før brennkammeret... fordypede seter og manuelt frest forlenget top cut vinkel som runder av mot eksossiden hjelper på, skal du få noe brennhastighet må du også belage deg på å bruke long reach plugger og sveise et platå slik at pluggen stikker mer inn i brennkammeret i område hvor det er litt mer aktivitet, ettersom kammeret og borringen er stor, merk et kraftig tenningsanlegg blir nødvendig for at ikke gnisten skal bli ustabil eller blåse ut. Små COP coiler som ikke eier gnistdurasjon er heller dårlige greier på fysisk store brennkammer...
Hvilken reim du velger avhenger vel mest av hvor mye toppen er høvla av med, og hvorvidt du benytter original reimføring, eller ombygd reimføring, feks. hvis du har tørrsump og ikke har bruk for aux-akslen lengre osv...
Skal du drive med Originale ventiler, må du krympe arealet 50mm upstream til et som tilsvarer ø26mm, og lage nye vinkler i seteinnsatsen, du må også fylle i "lomma" i ytterradien, og åpne opp litt i flensen til det tilsvarer rundt Ø 42mm, kjøre kammer som løfter 12mm og har noe kjappere ventilaks enn de originale og rundt 240 grader grader durasjon ved 1mm løft, 250cfm bør gå på originale ventiler, med god lufthastighet, og det holder til rundt 240hk. Skal det hentes mer må du nesten gå opp i ventilstørrelser på innsugsiden...
Edit:
Fant bildet:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/11/1.jpg~original
Og her har du et eksempel på hvorfor man noen ganger må modifisere seteinnsatsen manuelt... litt vanskelig å lage et negativt kutt i seteinnsatsen med en mira eller serdi... Viser også prinsippet med diffusor og mCSA et greit stykke før ventilen... Denne kanalen fløder forresten 239cfm med 2x 34mm ventiler, med ø25mm mCSA pr ventil ved en hastighet på 388 fps allerede fra 10.5mm og opp til 11.5mm løft, over 13mm mister luftstrømen "festet" Screenshotet er henta fra SolidWorks fila mi som du ser, men det er testa... lager rapid prototypingmodeller av utforminger som er mulige å få til innafor begrensingene i toppene (gods) istede for å prøve å feile på x antall topper, intill jeg finner noe som funker bra... billigere å føcke opp en 3D-printa plastsak enn en komplett topp. SWR kan verifisere, da testingen var gjort hos ham :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/11/27.jpg
Noen her som har erfaring med m90 på en sugetrimma motor? Jeg skal ha en m90 i min weber maskin, da jeg er lei av og ta rotta på m47 kasser... Hvordan liker denne kassen seg ved 7000++ RPM? :)
Kommer jo helt an på hvor mye du skal ligge å herje mellom 1 og 2 gir, hvor det er størst hastighetsforskjell mellom gira... turtall er sjeldent et problem for en girkasse, oftester er problemet mye moment på et lavt turtall som får tannhjul osv til å sprute. Eneste er at langstrakte girkasser som har mye hastighetsforskjell mellom gira kan bli mer knotete å gire fort med og få økt syncro-slitasje ved høyere turtall. Skal det gires brutalt og hensynsløst og rævkjøres ofte vil jeg anbefale en dogbox... egenr seg ikke til gata, men tåler hurtige å brutale girskift da det ikke er noen synkroer som kan bli slitte...Sitat:
Opprinnelig postet av daigz