Printable View
Co for 85 og gamlere er vel fortsatt maks 4.5% vel? Eller er det forandret?Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Berget meg fra en 2er feil en gang på en 85 mod pga kontrolløren trodde det var en 86 mod.
Co på litt under 4 var det laveste jeg klarte med den kammen jeg brukte :p
Jo, det kan vel stemme, har bare hørt 3,5% en gang i tiden og forholdt meg til det siden. :)
Hehe, fordel med gammel bil. ;)
Nå har jeg vært ute og satt et tenningsmap til 10* over hele og sjekket med tenningslampa, og justert sensorposisjon til 84*. Mulig jeg skulle satt den på 85* men.. Det kan da umulig ha så mye å si med 1*. Syntes bare den ble liggende litt langt over mot 20* på skalaen når jeg satte tilbake det ordinære tenningsmappet med ca. 15,x* på tomgang, hadde forventet å se merket litt over halvveis mellom 10* og 20*. Uansett er det fort gjort å flytte denne etterpå.
Jeg regner med eksostemperaturen faller litt mer nå, allerede på tomgang har den falt fra 600*C til 550-560*C. :) Syntes ikke så mye om at eksostempen steg til 800*C når jeg kjørte, kjørte helt rolig i 80km/t langs landeveien og, ikke noe spes. hardkjør vil jeg si. :p
Min har rundt 420-450 °C på tomgang... ligger rundt 680 i cruise, men det er ved under 30kPa, og med lambda 1.2 (leanburn) og med vel nesten 50° tenning på de 3000rpm jeg ca har i 100km/t... eksostempen går faktisk ned når jeg fjøler den høyere fyllingsgrad + litt våtere blanding (lambda 0,9 ved WOT)... 740-ish °c mot rødstreken :) meget mulig kompen på 12.2:1 har noe med saken å gjøre, gassen får jo faktisk utvida seg noen ganger mer og det får ned tempen endel :)Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Er det ikke krav til cat'e bør det være en veldig smal sak å få den gjennom EU :)
Hehe, jeg må nok belage meg på noe høyere temperaturer enn det ja, med en komp på ca. 8,3:1. :p
Ting begynner å dra seg til nå, har kjørt en lang tur idag og fått justert en god del celler, må vel bestille meg time hos noen med dynapack snart. :)
Skal bruke original turteller i 940 på datasprutet. Noen som veit hvilken ledning på turtelleren skal jeg koble meg inn på? Ligger kanskje et skjema på d her inne?
http://forum.vccn.no/showthread.php?...er-El-skjemaer
viss eg ikkje hugsar feil er det ein raud/kvit ledning. sjå og koplingsskjema til sprutet, mogleg du må ha pull-up motstand til 12V eller liknande.
Er det noen som har oversikt over datasprut med bra innebyggete sikkerhetsfunksjoner? Som for eksempel lambda over våkning? Jeg kjenner til maxxecu og AEM inifinity. Sistnevnte er vel litt lite utbredt i norge enda. Jeg har sett litt på dette på vipecen min og der ser det ut som jeg kan begrense turtallet dersom jeg bruker volt signalet fra lambda som referanse i gp limits. Men det er jo litt tungvindt og det gjenstår å se om det funker:rolleyes: Er det noen andre sprut som innebygget lambda der dette er enkelt tilrettelakt? VEMS for eksempel?
MS3. Afr safety har vært med i 4 år eller så. Senere har det blitt bygd på med flere sikkerhetsfunksjoner og limp home funksjon.
Vipec har vel også en del sikkerhetsfunksjoner.
Enkelt forklart er det slik at jo dyrere og større sprutet er jo større muligheter er der. Enkle sprut bruker f.eks ett 3D map for tenning og ett 3D map for fuel. Deretter øker det på med 4D, 5D og 6D. Ett sprut jeg kjenner til bruker 7 forskjellige fuel map samtidig for maksimal nøyaktighet gjennom hele registeret og for å dekke enhver tenkelig driftsituasjon.Sitat:
Opprinnelig postet av Rocket
Nyere store sprut har mulighet for at du kan sette opp mer eller mindre hva du vil. Sjekk f.eks Haltech Elite som gir eierene store muligheter selv om det hverken er dyrest eller størst. Tipper at drive-by-wire kommer for fullt snart. Når sprutet oppdager problemer så nekter det bare å åpne gasspjeldet mer enn man har programert uansett gasspådrag Helt genialt. :)
Nira i7 har også mange av disse funksjonene, og er også veldig brukervennlig :)
EDIT: Skulle også si at "mange" sprut har en cut-off funksjon hvis dutycycle på dysene overstiger en gitt verdi :) "mange" sprut har også funksjoner ala OEM-enheter, som gjør at det ignorer sensorer som gir signal på villspor i forhold til det resten indikerer osv.
Sier ikke at billige sprut nødvendigvis ikke har det, men større "proffe" motorstyrings-produsenter er nok ofte flinkere til å ha slike funksjoner enn ikke riktig så etablerte produsenter.
Skal du ha en "ultimat" motorstyring må du nok over på Bosch Motorsport motorstyringene, men da må du regne med å måtte betale også... minste modellen starter vel på ca. 30k før mva, direkte fra Bosch...
Det jeg vil ha er en motorstyring som ikke smelter motoren når ei dyse tetter seg eller bensinpumpa streiker :)
Da må du ha lambda-vakt (ikke helt pålitelig, lambdasensorer kan ryke...), og el. bensintrykksmåler så motorstyringa kan overvåke drivstofftrykket i rail. DTA'n som jeg bruker (spørs om du får tak i, produskjonen er lagt ned) har funksjoner for lambda vakt og bensintrykk-vakt :) Vil tippe stort sett alle sprut du får tak i, i dag, har de funksjonene. MS og VEMS skal jeg ikke uttale meg om, men Motec, Nira, DTA, Adaptronic, Autronic, Haltech, Bosch MS osv har de funksjonene eller flere :)Sitat:
Opprinnelig postet av Rocket
Da trenger du en motorstyring som støtter èn bredbandslambda pr. sylinder for en felles lambda er rett og slett for dårlig.Sitat:
Opprinnelig postet av Rocket
Er vell billigere med ei lamdasonde og en eksos temp probe på hver sylinder i stedet? MS kan i alle fall med innovative boks få inn signal fra opp til 8 prober med can signal :)
Griller vell sondene med plassering så tidlig i avgass systemet?
Ja, billigere og ubrukelig tregt i forhold til å kunne redde en motor i en kunstig driftsstilstand. Sprutet må f.eks være i stand til å overvåke forskjellene i eksostemp. mellom alle sylindrene til enhver tid og så gripe inn dersom variasjonen plutselig blir større enn det man har mappet inn.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Som man forstår blir da selve mappejobben omtattende og dette er noe folk flest hverken tenker over eller er villig til å betale for.
Motorsport Rallymapping tar gjerne 7 - 10 hele dager hos ett komptent firma som suksessfullt driver med mapping til folk som hevder seg i motorsport og det går med enorme mengder fuel og selvsagt er det kunden skal betale alt.
En kar her lokalt hadde tydeligvis noen misforståtte ønsker i denne gaten og monterte 4 stk. eksos temp prober for å følge med. Det eneste praktiske resultatet etter en stund var rast turbo fordi probene knakk og traff turbinhjulet.
Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Ligger det inne på DTA s40n? Finner bare closed loop. Jeg har ett sånt sprut liggende med proff bygget ledningsnett til min motor. Min erfaring ut ifra de programvarene jeg har tuklet med er at det er overakskende få sprut som har disse funksjonene.
Lambdaen kan ryke ja, men så lenge den kun funker som vakt og ikke closed loop så gjør den jo ikke noen skade. Har man tilkoblet instrument så ser man jo fort når verdiene er på gjordet. Så lenge jeg ikke kjører løp med bilen, så er det bedre å stoppe en gang for mye enn en for lite.
Helt riktig som du sier Batland at dette er noe som krever en del ekstra tid, men de kan jo lønne seg på sikt. Det er jo dessuten noe man kan tukle med selv og det er mange motorhavrier som kunne hvert unngåt eller begrenset med overvåkning av ett par enkle ting. Kommer langt med en felles lambda også, selv om det ikke er optimalt som du sier. Eksos temp overvåkning har jeg hvert skeptisk til av den grunnen du nevner og det var godt å få det bekreftet.:)
Nja, ikke i forhold til det du sier her. La oss si at motoren er mappet til 12,3:1 med felles lambda og alt er såre vel. Så begynner en dyse å fuske og tidvis til at AFR på èn sylindrer spretter opp i f.eks 14:1 under fullt pådrag. AFR snitt på lambdameteret blir da (12,3*3) + 14/4 = 12,7:1.Sitat:
Opprinnelig postet av Rocket
12,7 i AFR på lambdameteret er udramatisk, men 14:1 i AFR på èn sylinder gir problemer. I tillegg går dette fusket sannsynligvis så fort at man ikke oppdager det.
Eksosprober er slitedeler som er ok å bruk så lenge de byttes ofte, men heller ikke de er raske nok til å hindre motorras.
Jeg kan dele en gammel histore fra ett eller annet blekke her. For endel år tilbake raste KRB haugevis av motorer på en innledningsvis uforståelig måte. Alt, inkl. bensintrykket ble logget og alle loggene viste flotte og stabile verdier. Etterhvert ble det i mer eller mindre desperasjon byttet bensinpumper og plutselig opphørte motorhavariene. Fuskene var så kortvarige at de ikke ble oppfattet, men de var hyppige nok til å gi store praktiske problemer.
Seriøse, store, kostbare motorsport sprut logger alle verdier inntil 1000 ganger pr. sekund.
S40'n har begrenset funksjonalitet, Nå er det vel et år siden jeg sist tukkla med programvaren på min (S80 Pro), men mener å huske det ligger under der du finner alle utvidede funksjoner, altså mer mot menyen til høyre oppe i menylinja.Sitat:
Opprinnelig postet av Rocket
Skal du ha nesten garrantert å unngå havari, pga en dyse (hvis den skulle svikte) blir det ganske omfattende... En enkel lambda som skal lese fra alle sylindre og selv om en dyse slutter HELT å funke, får du fortsatt under 1/4 forandring i blandigsforhold selv om du bare har 4 sylindre. Ikke engang smal-band lambdasensorer overlever lenge hvis du skulla målt for hver enkelt sylinder, så det er praktisk sett umulig over tid. EGT funker til en viss grad, dog er det mange ting som kan forårsake forandring i EGT enn bare blandingsforhold... en plugg eller coil som begynne å svikte, hvilket resulterer i forsinket reelt tennpunkt feks vil også gi økt EGT, får du mager nok blanding og tenningsbank går også EGT ned som om du hadde meget fet blanding... Nå skal det sies at jeg aldri har opplevd at i alle fall en K-thermocouple har knekt av, men så bruker jeg 6mm prober og de stikker ikke så dypt inn i røra, dog min erfaring er at de ikke reagerer fort nok uansett til å være til så særlig hjelp. Ikke engang de Thermocuplene vi har på jetmotorene våre er raske nok til bruken du tenker på (og disse brukes i closed loop temp datum control), og det er sensorer som koster 5000kr stykket...
Jeg må ærlig innrømme at jeg aldri selv heller har opplevd dyser som bare plutsleig svikter, og de jeg HAR hørt om som har svikta har endten vært kina eller annen kopi, og dyser som har vært brukt på drivstoff de IKKE var beregna på, eller folk som har kjørt så å si 100% duty, eller brukt lav-ohm dyser uten formotstand eller ikke brukt peak 'n hold funksjon...
For å være ærlig bruker jeg ingen av disse "berge ræva si" funskjonene selv, og ingen motor har havarert for meg enda. For de mest basic'e og vanligste årsaken for havari, anbefaler jeg deg ganske enkelt oljetrykk-vakt og bensintrykk-vakt. Evt at motor kutter hvis lambdan får en pluselig deviasjon på mer enn 15%, i forhold til en tabell du har satt opp som "normal situasjon"
Å "spå" feilkondisjonering ut fra verdier fra sensorer er også et sjansespill i seg selv, og det vil fortsatt ikke gi noen "garranti"
Det mest pålitelige du kunne brukt hadde vært trykkmåling direkte i brennkammer, eller ioniseringsmåling via pluggen, men det er ganske high-tech greier og som få eller ingen ettermarkedsprut jeg vet om har mulighet tilå utføre, og den eneste og sikreste måten jeg kunne tenke meg faktisk vil være noen trygghet.
Bygg riktig, ikke kjøp tvilsomme dyser, dyser som er beregna for det drivstoffet du kommer til å kjøre, still inn riktig, bruk god tid til mapping, ha fuel og oljetrykk vakt (må være digital piezo-elektrisk type, analoge trykkgivere er ALT for trege)... Og sjansene for havari blir VELDIG små... Og har du manuell boost-controller, for din egen skyld... ikke la horna gro ut... strikken kan bare dras så langt...
Så enkelt er det faktisk! :)Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Bruker selvfølgelig deler av bra kvalitet, men ting kan gå galt like vell.
Hvis vi tar utgangspunkt i en firer som er mappa på lambda 0,85 og vi setter kutt på 0,9 så vil den kutte når en sylinder passerer 1,05. Det er ikke så galt. Dette er riktig nok i en veldig enkel og ideel verden :) Men som du sa så er sjangsen for at en dyse kutter ganske lav. Den er derimot høyere for at alle fire tetter seg eller at pumpa ryker. Vet om godt påkosta bygg som har havarert av noe så enkelt som at det var intern filter i dysen som var finere enn det dyre blanke bensinfilter som ble brukt. Det endte med smelta motor.
Som jeg skrev lenger oppe så er det veldig få sprut som egentlig er bra på dette, nettopp fordi mange mener det er unødvendig og pysete. Akkurat som man mente om velte bur i gamle dager... Hvem har vel tenkt å krasje? Når man kjører ute på banen med horna gjennom hjelmen og skylappene gror helt igjen, så har man ikke tid til å se på målere. Da er det bedre at ecu`n har hode med seg og sier i fra hvis man blir for ivrig :)
Så litt på Haltech og de hadde mye bra funskjoner! Ser også at dette kommer mer og mer på nye sprut.
S40n er lit begrensa ja, men det er vel stort sett bare på antall I/O. Fant det ikke i s80 programmet heller. Bensintrykks overvåkninga har jo ikke MAP korigering, så den er verdi løs på en turbo bil :)
Helt uenig i at lambda 1,05 ikke er så galt på fullt ladetrykk på en trimmet motor som går på pumpebensin.
Har ikke sjekket det opp enda, men tar det som en selvfølge at man kan sette opp Haltech Elite til å kompsensere for både varierende drivstofftemperatur og varierende bensintrykk vs MAP trykk. :)
Dysene leverer fuel i volum, men motoren er bare opptatt av hvor mye fuel som leveres i vekt og dette varierer med drivstoffets temperatur. Tragikomisk å se hvor mange som "over"mapper høykompmotorene sine på lette svep i bremsebenk på kalde vårdager og så står med motorras i 35 grader på gatebil og klør seg i skallen og skjønner ingenting.
Originale motorstyresystemer har ofte fuel temp. kompensering.
Ja selvfølgelig er det ikke bra, men langt fra så meningsløst som det ble fremstilt lenger oppe her. Var bare det jeg ville frem til. På maxxecu vil du da få kraftig fusk etter 0,4 sek og kutt etter 0,8 (dette kan man jo justere som man vil, men det er det som er standard. Som sagt så er det jo ett ganske usannsynlig scenario og det vil jo nesten bare skje dersom man har gjort en dårlig jobb med ledningsnettet eller har noen skikkelig jalla dyser. Feil blanding på alle fire er jo ikke helt uvanlig og det vil man ha mulighet til å fange opp.
Riktig som du sier angående luft temp også. Alternative er jo de som ikke skjønner hvorfor de bremsa gode tall og bilen like vell ikke går godt på banen. Fordi sprutet senker ladetrykket i varmen :)
FYI... lambda 1 +/- 0,05 er det som har lettest for å banke av alle blandigsforhold, og når det først skjer, det som frigir mest energi også... det betyr havari ganske så lynkjapt hvis motoren ellers må ha 0,85 for å ha tilstrekkelig kjøling... SÅ jeg ville ikke stolt på noe som helst på at lambda skal berge rompetten... Eneste som faktisk funker er enten som jeg sa trykkmåling i brennkammer, ioniseringsmåling, eller en godt oppsatt bankekontroll som kutter tenninga på alle sylindre om den oppdager amplituder over en satt verdi... veldig få sprut har noen av disse funksjonene, noen kan oppfatte banking, men det også er nesten en vitenskap i seg selv å få til å fungere korrekt... S80 har funksjon som gjør at den kan kutte tenning om bensintrykket faller, da er det langt fra ubrukelig på noe turbo-bil eller noen annen motor for den sagt skyld :) Det er spare-inputs som også kan brukes, og kan konfigureres som du vil med en kjapp mail til DTA. Det du tenker på er å kompensere med dyse tid for tap i drivstofftrykk og det hjelper deg heller ikke om en dyse ryker, eller pumpa begynner å fuske, hvertfall ikke hvis du allerede er ved 80% duty når det skjer...Sitat:
Opprinnelig postet av Rocket
Hvis du er så nervøs for at en dyse skal ryke (som få av oss her inne har en REELL mulighet å beskytte seg mot) så er faktisk min beste anbefaling at du lar være å bygge en heftig motor, om du ikke klarer å leve med at den i et "hvis-om-atte" uhyre sjeldent tilfelle kan komme til å havarere eller ta skade...
Men, med mindre du har råd å spandere på deg selv en skikkelig Bosch MS motorstyring med tilhørende banke-funksjons ekspansjonsmodul, og et team av bosch ingeniører til å sette opp banke-logitaritmen for deg, gjennom x antall timer i et laboratorie på internasjonalt motor-sport nivå :) (men da hadde du vel ikke spurt om hjelp her inne uansett, eller?)
Sorry for at jeg er litt kvass nå, men enten må du bare innse risikoen med å holde på med disse greiene, eller la vær :/
Skal være enig med deg i den :) Men ikke ALLE som står å klør seg i huet, eller står med rast motor selv på varme dager ;) jeg har alltid brukt bosch-info når jeg har holdt på med "støffet" mitt, og det er jo ikke uten grunn at bosch oppgir dysefløde i g/min eller g/sek istedet for cc/min ;) AFR er jo ogå i utgangspunktet tiltenkt luftmasse vs. fuelmasse :) (men ja mange glemmer, eller ignorer det, og står som du sier å klør seg i huet, for mappet var jo ikke i closed loop og fulgte trygg tabell ;) )Sitat:
Opprinnelig postet av Batland