Printable View
Dette stemmer på en prikk, og ble forklart på en bra måte.
Videre kan man si at skyvekraften du regnet ut, via dreiemomentet på hjulet, er direkte koblet til akselerasjonen slik: Kraft / (bilens masse).
Akkurat det blir veldig hypotetisk, siden man alltid har krefter som virker i mot og andre praktiske hensyn. Uansett er det veldig nyttig å gjøre slike betraktninger.
Ja det kan du være sikker på. Kjekt å finne folk som ser dette og er enig. :DSitat:
Opprinnelig postet av Modalen
Takk.
Sånn er det bare med den saken ja. ;)
Enda en gang er jeg enig, men hovedpoenget denne gangen var å vise hovedprinsippet så enkelt og greit som mulig til dem som ikke har fått dette med seg dette enda og fremdeles fomler rundt i stallen sammen med alle hestene".
"Torque @ wheels rules all." :cool:
Min "forvirring" ligger i dette under her, som nok er et definisjonsproblem:Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Per definisjon er dreiemoment tidløst. Wiki: "if torque is allowed to act through a rotational distance, it is doing work". EN omdreining betyr at du utfører arbeid og derved er HK/KW blitt faktoren som er verdt å legge merke til. Ergo så kan Flyfaen utføre mer arbeid per tidsenhet med mer hk. Vi snakker ikke om et "punkt i tid" fordi vi ikke er statiske, a la momentet som gir en bolt sitt strekk, og som er latent energi, dvs ikke utløst. Derfor vil selv et lavere "angular momentum" - vinkelmoment med null tidsfaktor og derfor statisk moment - som ganges opp med 2 grunnet dobbelt turtall bety mer hk og derved kan mer jobb utføres innenfor et gitt tidsintervall. Og DA kommer matten som du så elegant la ut her, til nytte.Sitat:
Dreiemomentet er ikke tidløst. Dreiemomentet er nøyaktig ÉN omdreining, altså 360 grader og gjelder både svinghjul og drivhjul.
Effekt, altså hk er produktet av dreiemoment og turtall. Disse to er uløselig knyttet sammen.
Og som du sier her, så kommer drivverket inn og spiller en rolle. Ved at en muligens trenger en girkasse som ved en endret utveksling kan utføre mer arbeid på hjulene. Hvilket vinkelmoment som er på akslingen på "null tid" spiller ingen rolle. Den MÅ rotere, om enn bare noen grader, for at vi skal kunne føle kraften på kroppen inni bilen, og roterer den akselen, så utfører den arbeid og da bruker den tid. Bruker en tid - og riktig utveksling - så kan en da enten ha 400 Nm (motor) på 4000 rpm... eller 300 Nm (motor) på 8000 rpm og fremdeles innenfor en gitt tidsenhet overføre enten 400 Nm EN gang.. eller 300 Nm 2 ganger, altså 600Nm/tidsenhet ved samme hastighet. Da har en 50% mer tilgjengelig moment på akslingen per tidsenhet.Sitat:
240 hk på svinghjul ved 7000 o/min er produktet av 245 Nm for hver omdreinig mulitplisert med 7000 omdreinger, ikke sant?
240 hk på drivhjulene i 100 km/t med 1920 mm hjul er bare 868 o/min og derfor øker dreiemomentet fra 245 Nm svinhjul til 1976 Newtonmeter på drivhjulene. Nå er selvsagt ikke drivhjulene 2 M i diameter. Det avgjørede er derfor avstanden fra senter av drivakslingen og ned til asfalten. Med 1920 mm hjul er denne ca. 30,6 cm.
Enkel kraft *arm regning avslører at den kraften som skyver bilen fremover er 6457 NEWTON. Bilen akselererer alså fremover med en kraft tilsvarene drahjelp på 658 kg.
Rett etter gearshiftet går hjulene fredeles med 868 o/min, enig?
Motorturtallet er imidlertid redusert til 4407 o/min og hk svinghjul til 140 hk.
140 hk v/ 4407 o/min er produktet av 227 Nm pr. omdreining * 4407 omdreininger, sant?
4407 o/min på svinghjul og 868 o/min hjul avslører en totalutveksling i drivverket på 5,077:1
Disse 227 Nm svinghjul øker altså til 1153 NM hjul og 3766 Newton -> 384 kg i skyvkraft.
Vi ser da at dette gearshiftet reduserer bilens akselerasjonsevne fra 658 - 384 kg altså 42%.
Dette viser at det er dreiemomentet på hjulene som alene bestemmer kjøretøyets akselerasjonsevne da hjulenes turtall slavisk og upåvirkelig følger kjøretøyets hastighet.
Som du ser er drivverkets egenskaper like viktig i denne diskusjonen som det det er i selve bilen i praksis. Hvis eksempelet ditt skal diskuteres så må du derfor si noe om utvekslinger, hjul og hvilket fartsintervall som skal "analyseres".
Har man 650kg dreiemoment på akslingen gjennom det vinkelmomentet du nevner med navet boltet solid fast til moder jord så akser ikke bilen det spøtt, det blir bare masse latent energi som ikke kommer lenger.. Men kan de derimot rotere og overføre arbeidet til bakken i rotasjoner per minutt, så flytter vi oss...
Fin write-up på matten, forresten. :)
Håper du snakker om hjul hk nå da... for kurven på veiveffekt går i kW og Nm... og så mye som 25% drivverkstap er det ikke... 16% er mere realistisk. Er ikke noe 4wd detta... så blir mere likt 260hk ned i asfalten @ 7000rpm... og 160hk ned i asfalten @ 4400rpm. alternativet er 180hk @ 4400 og 200hk @ 7000rpm... tror jeg med sikkerhet kan si hvem som kommer til å gå best gitt... i giret hvor jeg kommer til å få 100 er 2.gir hvilket på M90'n er 2,26. det gir en totalutveklsing på 8,43:1... hjuldiameter blir 63cm... hvilket gir en skyvekraft @ 7000rpm på 733kg i 2. gir 802kg på 6100rpm i 2.gir og 710kg @ 4400rpm i 2.gir...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
og du har helt rett det er den skyvekrafta som kommer ut hjula som teller, og jo mere effekt jo mere skyvekraft er det potensiale for, endten mere innefor samme fart, eller like mye ved en høyere fart ;)
Bare en liten oppklaring. Arbeid er Kraft * strekning, og ikke det samme som effekt. Del arbeidet på tiden som ble brukt igjen, så finner man effekten. :)
Håpløst.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Ja vel? hvordan hadde du sett for deg at man skal klare mere enn 330Nm fra en 2,9L sugemotor @ 4400rpm, med den layouten hvitmotorene har? prioriterer man så sterkt i midtregisteret, blir det søppel på 7000rpm...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ja, du har jo ikke senka kompen!Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
HAHAHA, vi ser at direktøren er like faglig kompetent og praktisk nyttig her som ellers rundtom.Sitat:
Opprinnelig postet av Christian
Godt jobbet, bra ledelse og ett flott eksempel å følge.
Problemet er at du ikke tar poengene.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Arti lesing det her for en som ikke er så dreven i fysikkens verden. Faktisk fine forklaringer som er mulig å forstå selv for en noldus som meg. Har lyst til å prøve å få til en sugemotor en gang om ikke alt for lenge. Har en B23E fra en 82mod glt stående som jeg har lyst til å få litt mer futt ut av, med enkle grep om mulig.
Bare sånn apropos; Det er vel egentlig rundetidene og ikke noen tall på et papir som egentlig avgjør hvor rask en bil er?
Forslag til formel: Sjåfør,(S) + Kjøretøy,(K) = Rundetid,(R) ;)
Takk.Sitat:
Opprinnelig postet av Karl
Det er mye som spiller inn, men i en motortråd så er det INGENTING som er så avslørende som bilens slutthastighet på 402 M og 201 M.
Dette er uangripelige resultater og derfor MYYE mer ærlig enn effektmålinger og bremsepapirer.
Tiden på 402 og 201M derimot, den vil variere mye med grep, sjåfør osv osv.
En motor som mister "1/2 motoren" i hver gearing VIL prestere ELENDIG uansett.
Joda men når du refererer til min motor så blir det jo litt rart... noe særlig over 330Nm får man ikke ut på rundt 4000rpm, uten overladning. Overladning er ikke ett tema i sugemotortråden annen enn den som kommer av ram-air og puls-tuning (puls-tuning har jeg benyttet i aller høyeste grad, vekselvis både eksos og innsugstuning), og legger man mye fokus på å få sakene til å skvise ut maksimalt moment i midtregisteret blir kurven over det turtallet fallende... ergo får man ikke tilgjengelig mere enn de 170ish hk på medio turtall og 200ish hk på maks.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Det blir en "1/2" motor FØR girskiftet også i tillegg til 1/2 motor etter... Ergo har du bare en 1/2 motor og FÅR ikke mere enn det.
Hvor alternativet er slik jeg bygger min nå. Jeg får nå i det minste 1/1 motor FØR jeg girer, men fortsatt ca. 1/2 motoren etter (ala 10hk som skiller)... HVORDAN skal da den som bare er en halv motor uansett hva, gå bedre da? Forklar meg DET så skal jeg gi meg.
Faktumet er at jeg på min (dine ord) "toppeffektsmotor" får betraktelig høyere snitt effekt og MOMENT innenfor den turtallsramma som motoren faller inn i ved girskift, enn den "kun-1/2-uansett-motoren" du foreslår noen gang kommer til å oppnå...
Med min motor slik jeg bygger den nå, vil få et gjennomsnitts moment på ca. 330Nm mellom 4000 og 7000rpm. Gjennomsnittlig effekt i dette register inkl. tap er 215hk ut på hjula.
På samme motor vil et oppsett du foreslår gi ett gjennomsnittsmoment på ca. 265Nm mellom 4000 og 7000rpm. Gjennomsnittlig effekt i dette register inkl. tap er 173hk ut på hjula.
Det eneste girskiftet motoren havner under 4000rpm på er mellom første og andre gir. Og har aldri behøvd å bruke første gir til annet enn å få bilen igang helt fra null. Turtallsregisteret er der for å brukes...
Hjelper lite med en knapt merkbar ekstra dytt rett etter girskift med den halve motoren... da man RETT etterpå mister kraft ift den hele motoren...
Hei, skal handle meg ny bc bil på mandag, bilen har b230 med 531 2xdobble 45,grenrør,2,5 eksos. Toppen er portet og planslipt 3mm ifølge eier og har 7måne?kam,så mine spm er er dette holdbart med 3mm planing? Og hva/hvilken effekt bør jeg "teoretisk" forvente meg?
hey! fikk en b230 ET motor med balansert bunndel og dreia stempel(?), dem er ihvertfall helt flate og blokka er plana noe, usikker på helt hvor mye men 2-3mm tenker jeg, ca effekt kan jeg få med lh.2.2 sprut, 4-2-1 grenrør, lettere modifisert 530 top og A kam (tips?) ? :)
Hei driver å trimmer 240'n min, og lurer på CA hvor mange hk jeg får på veiva med dette oppsettet:
B230F 89'
530 topp, porta og plana 1.2mm, med KG3-kam.
4-2-1 Ekstraktorgrenrør
2,5" eksos
Justerbart kamdrev
135 +/- :)Sitat:
Opprinnelig postet av Impetus
ala rundt 125-130...Sitat:
Opprinnelig postet av tempo_panter
åssen funker k-toppene til sugemotorer egentlig? dem har jo ikke forbrenningskammer i toppen, blir det litt Litt væl mye komp med blokk som er slipa ned noen mm på toppen og flate stempel? :P
med flate stempler får du dieselkompresjon hvilket vil funke veldig dårlig i en bensinmotor... må ha stempler fra K-motor også da i tilfelle... ellers er det ingenting galt med 631 topp, du må båre være smart å bytte regreima NÅR man skal...Sitat:
Opprinnelig postet av tempo_panter
Den beste lavbudsjett bilcross motoren jeg har sett er bygget på en B230K-motor og har bl.a. portet 631 topp, Volvos egen GT-6 kam og 2 x Strømberg forgassere.Sitat:
Opprinnelig postet av tempo_panter
okei, så 631 toppen er egentlig bedre utgangspunkt en 530 da eller? bare få tak i K-stempel? :)
lik som 531 bare kammeret ligger i stempla istede for i toppen...Sitat:
Opprinnelig postet av tempo_panter
Egentlig ikke.Sitat:
Opprinnelig postet av tempo_panter
Innsugkanalene er IKKE identisk til innsugskanalene i 531 toppen.
Hvis man skal sugetrimme en B230 motor til mer enn 150 hk så MÅ både 530 toppen og 631 toppen portes i innsugskanalene.
Hovedfordelen med 631 toppen er, slik jeg ser det, bedre eksoskanaler enn det 530 og 531 har samt at man slipper å porte forbrenningskamrene.
Man skal også ha kontroll når man modifiserer K-stemplene til bruk med en såpass heftig trimkam som en veltrimmet sugemotor bør ha.
Hva skal du bygge for og hva er målet?
Uenig med du der.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen