Jeg har en mer eller mindre ny KG6 kam liggende på hylla om det er interessant.
Printable View
Jeg har en mer eller mindre ny KG6 kam liggende på hylla om det er interessant.
De ettertenner i gasseren og hoster fordi du nå har feil dyser der. Hvis akspumpa spyr inn for mye bensin når du tramper ned pedalen, så endrer du slaget på pumpa og rører ikke dysene. Å si at "motoren ikke får nok luft til bensinmengden" er jo helt på tur, da det er nettopp bensinmengden vi kan justere på... tar ikke motoren inn nok luft, så minsker vi mengden bensin på akkurat den delen av turtallet/pådraget som motoren ikke får riktig blanding.Sitat:
Opprinnelig postet av gleid
Og hvis jeg har forstått situasjonen din riktig, så svarte den ikke på gassen når du ga mye gass, og det betyr at du dumper inn for mye bensin med akspumpa siden mindre tomgangsdyse (som jo også jobber på lave/midlere turtall) hjalp på. Men da hoster den og baktenner fordi den egentlig er litt for mager på tomgangsdysene...
Korrekt.Sitat:
Opprinnelig postet av gleid
For mye overlapp for det aktuelle oppsett og turtall vil gjøre at den "pølen" av suppe som ligger å venter på oversiden av innsugsventilen tar korteste vei ut med dragsuget fra eksosen... AFR i forbrenninga kan være fin eller noen ganger for mager, mens avlesningen i eksos blir helt på villspor. Da kan man endten korte ned durasjon, som i tillegg til å minske overlappet gjør motoren mere orirntert for lave turtall, eller man kan spre "lobevinkelen" altså en større vinkel (den korteste veien) mellom innsugsloben og eksosloben og beholde durasjonen o mtanken er å varve litt. I ditt tilfelle siden alt er fast på en og samme kam, må du bytte kamaksel. Vær også obs på at du får litt mere begrensninger med hensyn til ventilaks på en støtstang motor og i så måte ikke kan få like mye i pose og sekk fra en og samme kam, som på en overliggende som aktuerer ventilene direkte (og ikke har like mye leamikk dvs masse å få opp i fart, og ikke minst klare å dytte på plass igjen). Du må i større grad bestemme deg for om det skal gå bra mot topp eller ha et bundnrag som passer bedre for cruising og hverdagslignende kjøring. "Drukner" motor ved pumping på gassen har det lite med tomgagskretsen å gjøre, da er det akspumpe-reltatert. Mange justerer bare ved å bytte ut dyser og det er vel ikke uten grunn at utrykk som "Weber-growl" eller "weber-pausen" har oppstått. Mange sverger til forgasser fordi det er så "enkelt" men fakta er at det er ganske mye arbeid å stille inn en forgasser ordentlig, for å få et bra resultat, hvis den skal fungere bra i "alle" sitasjoner. Forgassere er kanskje enkelere i blikross-sammenheng men da trenger man igrunn nesten bare å få fullast kretsen til å funke greit... Vær også obs på at om du har en Weber så vil den oppføre seg forskjellig også om du er høyt eller lavt over havet, da den ikke kompenserer for høydeforskjell og går rik når man kommer i høyden (bare i tilfelle du var på en benk høyt over havet)
En annen ting som er verdt å nevne er at mange kam-slipere bruker overlapp for å kompensere for feks. topper som puster dårlig, for å nytte dragsuget i eksosen maksimalt til å gi innsugstakten en "pang" start... Dog kan det virke mot sin hensikt om toppen fungerer bra, for da mater du bare eksosen med mye bensin som går til spille, og ender opp med at blandinga som faktisk deltar i forbrenninga blir for mager og eller dårlig forstøvet... Da kan man heller bruke mere moderat overlapp. Samme gjelder også for durasjon til en viss grad, puster toppen bra trenger du nødvendigvis heller ikke like mye durasjon for å oppnå krutt på ellers samme turtall :)
Durasjon er hvor mange av 720 grader (vi snakker veivgrader og veiva går 2 runder mens kammen går en) ventilen står oppe, ja.Sitat:
Opprinnelig postet av gleid
IKKE fra TOPP av lobene. Overlappet er KUN de gradene hvor begge er oppe samtidig, hvor toppen av loben befinner seg er helt irrelevant. Jeg kan illustrere det:
Innsugsdurasjonen er denne streken: __________!________
Eksosdurasjonen er denne streken: -------------!------------
Utropstegnet er fullt løft på ventilen, altså maks. Der strekene starter / slutter er ventilene helt stengt. Der "I" er, er stempelet på topp i sylinderen, altså på TDC (Top Dead Center).
Mye overlapp: ------------!---------I----____!______________
Lite overlapp: ------------!------------I--___________!______________
:)
Ah overlappet :o... jeg leste i farta lobevinkel... p åtide å legge seg :p Øya går i kors her...
Hosting på lave turtall og skyting i forgasserene er de tydeligste tegnene man får på at motoren får ugunstig mager blanding og at forgasseren går med for små dyser. Hvis du skrur ut tennpluggene etter en helt rolig kjørt transportetappe så er de vel hvite?Sitat:
Opprinnelig postet av gleid
Du har altså fått dårlige råd og justert forgasserene feil.
Jeg har selv slitt med akkurat dette, men klarte etterhvert å finne en løsning.
Større tomgangsdyser og en etterjustering av akspumpefunksjonen virker å være det MOTOREN vil ha.
Lamdameter eller AFR måler er alltid en god investering - uansett. ;)
Det du beskriver er akkurat hva som er situasjonen min ja :) De hoster mer med magrere blanding, altså etter jeg dysa ned fra .50 til .45. De tomgangsdysene jeg referer til heter idle jet på engelsk, mulig tomgangsdyse er feil oversatt av meg?Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Det jeg altså burde ha gjort var å beholdt .50 dysene og heller justert aksepumpa! Da kommer titusenkroners spørsmålet, hvordan justerer jeg den aksepumpa? Er det en av de skruene på toppen som heter Accelerator pump jet?
Var dette jeg mistenkte også! At jeg har prøvd feil løsning til mitt problem. Takk igjen!Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Takk for en godt illustrert forklaring! Hehe, dette oppklarte MYE :)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Det har jeg hvertfall forstått! At det ikke er så enkelt nei, haha ;) Men desto mye artigere når man får det til!Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Sendt deg PM :)Sitat:
Opprinnelig postet av Ola Moen
Har ikke så mye kunskap om sugemotorer, men jeg
begynner å vurdere sugemotor istedenfor turbo nå på grunn av bedre bunndrag
(greit i en bil som skal kjøres til jobb på smale og svingete vestlandsveier :) ) og grom lyd.
Omtrent hvor mye hester kan man få ut av en B230 sugemotor med 16v topp med disse modifikasjonene:
Litt porta og planet topp med nye ventilseter.
Mekaniske trykkere, dobble ventilfjærer og kvasse kammer tilpasset oppsettet.
Større ventiler.
Honet blokk med orginal borring, smidde stempler, H-råder og 2,6l eller 2,8l billet veiv.
Individuelle gasspjeld og et godt egnet sprut samt bedre tenningsystem.
Extraktor grenrør og 3'' eksos uten katalysator og 2 potter.
Skal du ha bunndrag må du ha motorvolum, og enkleste måte å "øke" motorvolumet er med ladetrykk :)
Men med det du lister opp her skal det gå an å få til en greit kjørbar bil hvis det gjører rett.
Liland
Den absolutt beste måten å saboterer bunndrag på er:Sitat:
Opprinnelig postet av Marius Nilssen
1. Veivaksling med liten slaglende i forhold til hva det er plass til i motorblokken.
2. Lange råder i forhold til slaglengden.
3. Topp med alt for store innsugskanaler.
4. Feil kam.
En B230FK har alle disse så hvis det er denne du bruker som referanse så er du på ville veier.
Med strokerveiv og en moderne turbo som EFR7064 eller fullsize GT3071R så VIL du få bedre bunndrag og mye høyere toppeffekt enn hva som er mulig med en sugemotor. ;)
3 og 4 er nok hovedansvarlige..Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Det er jeg enig i, men...Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
En lokal Volvoeier med turbotrimmet B23 motor byttet etterhvert ut bunndelen med en B230 med identiske dreide stempler. Forskjellen i resultat kun med å endre bunndel var overraskende for mange.
Jeg er klar over alt alle som "har greie på det" anbefaler så lange råder som mulig og har tester å vise til, men som så mange ganger før ser jeg ulempene og er uenig. ;)
Den råeste lokale 8V B230 blyfri motoren (480 WHP) gikk med uvanlig korte custom råder. ;)
V8 gutta på andre siden av fjorden går i praksis for korte råder fordi de prioriterer slaglengde og volum - noe som ALLTID fungerer GODT.
Rådelengdens påvirkning på en topp med tilstrekkelig fløde blir mikroskopisk i forhold til en volumøkning eller et kamakselbytte. Men å senke friksjon på å endre bunndel gjør også innvirkning, seff. Bare ikke så mye som andre ting...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Og i enkelte tilfeller er korte råders harde "sug" rett etter TDC akkurat det som trengs. Spesielt hvis noen har gravd en kopi av Lærdalstunnelen inni der helt uten grunn...
Hehe, så var det dette med tilstrekkelig fløde på 2V motorer da. ;)
I første tilfellet var det en mildt portet 530 topp.
I det andre eksempelet var det en 531 topp med 100% urørte kanaler, kun isatt 46 innsugsventiler og maksimalt store eksosventiler.
"Tilstrekkelig" er flytende. På lave turtall, vi snakket jo om bunndrag, så har selv en uporta 530 mye mer fløde og portareal enn stempelet krever, og kammen er alt for tøff for 2400 rpm eller noe. Og da kan en stutt råde hjelpe til endel... :)
Trodde man fikk bedre bunndrag i en riktig bygd sugemotor enn en turbo motor (hvis begge er samme volum),Sitat:
Opprinnelig postet av Liland
på grunn av at sugemotoren har høyere komp og turbomotoren trenger å komme opp i turtall før den
klarer å produsere ladetrykk. Og på noen de veiene rundt hvor jeg bor vil en motor såvidt klare å produsere ladetrykk
før man må bremse for en sving. Tenker da hvis man har en litt stor turbo da, hvis jeg skal ha turbomotor er
jeg ikke så interessert i å ha en bitteliten turbo som funker greit opp til 4000-5000rpm men som blir en stor
restriksjon for eksosen videre opp til 7000-8000rpm.
Men som sagt så kan jeg ikke så mye om dette :p
driver og setter b23e i 740en nå og var ikke klar over at desse har en spesiell tenningsmodul, så den ble selvfølgelig glemt når jeg tok ut motoren, men fant en på ebay etter litt leting som er i postkassa om noen dager, er det noen som har rett koblingskjema på den? kan legge ut detaljert hvordan jeg har koblet opp så langt om noen er int i å hjelpe. å hva annet av elektronikk er det på den motoren jeg trenger og koble før den er klar til oppstart? har hørt noe om en kaldstartdyse og div.
brukte det her så tok jeg brun på stikk 5 å grønn på stikk 6(fra fordeler, leste en plass at det skulle vær sann) men da står stikk 3 tom
http://img218.imageshack.us/img218/5...sanleggde8.jpg
håper noen kan svare meg her, påtide å få den igang nå, alltid hatt lyst å prøve b23e i 740:) blir nok oppgradering av eksos etterhvert også. 4-2-1 til hjemmesveisa 2.5" og 2x glasspack potter.
Hva som er bunndrag er vel også noe flytende... for min del på en motor med si toppturtall på feks. 6000rpm er bunndrag mellom tomgang og 2500ish rpm... Skal man ha god punch der nede uten å putte på en turbo som blir for liten lengre opp i registeret, så er vel kompressor det rette valget... moderne dobbelskrue kompressorer med lysholm design tåler å ladde 1 til 1,5 bar... gjerne 1 bar rett over tomgang også... på en B230 bør det resultere i litt over 460Nm... og med litt jobb med toppen og en sydd kam kan man fint klare 460Nm fra feks. 1600rpm og holde det eller kanskje bikke over 500Nm hele veien derfra til feks. 5000rpm... Veldig kjørbar og forutsigbar motor som har null forsinkelse...
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/04/1555.jpgSitat:
Opprinnelig postet av ellingsøyern
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/04/1556.jpg
Kompressor hadde vært mye råere enn turbo, men det er vel ikke mulig å godkjenne det?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Hvorfor skulle ikke det være mulig?Sitat:
Opprinnelig postet av Marius Nilssen
Husker jeg vurderte kompressor kit til bmwen min. Og det var ikke mulig å få godkjent siden sjølve kompressoren ikke var tüv godkjent... Selvom hk og dreiemoment var innenfor hva 320en var godkjent for.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Så nøkkelen må vel være å få tak i en tüv godkjent kompressor...
Volvo er litt mer romme enn Bayerische... Også kommer det jo an på om SVV-mannen som står å flaggrer med øra er en som hater bil, eller er en fornuftig kar med litt kompetanse og et snev av interesse for bil... Volvo godkjenner jo alle Volvo motorer, i alle disse gammle modellene opp til 850 bare de er under X hk og Y Nm, ventilerte bremser og stivere krengestag... Står ingenting om det er på sug, eller hvilken form for overladning. Siden Volvo ikke kan gå god for effekten i aktuelle modda motor lengre, må man fremvise bremsepapir (noe jeg må på min sugis, da det stortsett bare er støpen i blokk og topp + veiva igjen som er Volvo) blir vel en restriktor tenker jeg for det papiret.... effekten flater av, og momentet faller så jamt og fint av atte...Sitat:
Opprinnelig postet av gleid
Men det som er greia etter hva jeg skjønte var at alt av komponenter i en bil må være tüv eller CE godkjent? Men som du sier, kommer jo an på fyren som skal godkjenne! Kompressor i Volvo hadde jo og vøri fett!
Kan ikke huske å ha sett tüv eller dekra godkjente turboer før. CE derimot er jeg mer usikker på. Så ser ingen grunn til at det skal være umulig å godkjenne presse, forutenom nm.....Sitat:
Opprinnelig postet av gleid
Driver å bygger sugemotor nå, men aner ikke åssen reim jeg skal ha? Hva ville dere anbefalt?
Og må jeg ha kortere reim?
Toppen er plana 2,5mm.....
strammer bare mer meg bekjent, men var plana en del så er litt usikker.
Har titta litt på Kevlar reim men er litt usikker på om jeg trenger det, har brukt org reimer i bilcrossbila før med likt oppsett, men planen er jo at detta skal gå ei stønn da! :)
Reim med 1kugg mindre er vel kanskje greit?
Uten en brutal kam å trekke rundt, skal det ikke være nødvendig med aramidfiber (Kevlar er et varemerke) reim. Skal det vare lenge bør du se etter polyuretan reim med aramidfiber, men har ikke snøring hvor du kan få tak i det, hvertfall ikke til bil, brukes i alle fall mye på industrimaskiner...Sitat:
Opprinnelig postet av Brubakk
Okei, er månen 7 kam, så er ikke værst :)
spec på kammen..
Duration: 296° vid körspel, 276° vid 1mm lyft
Lyft: 12.2mm
Nockvinkel: 108°
Reducering av bascirkel: 2.6mm
TDC lyft: 3.7-4.2mm
Du kan vel kanskje forklare meg litt om hva alt der vil si flyfaen? :)
Men må jeg har reim med 1 kugg mindre når toppen er maks plana(2,5mm) ?
Ala K-kam bare litt mere durasjon og noe mere overlapp, men er for lite kjøtt på beina til å si noe konkret... må nesten vite durasjon ved feks. 5mm også om man skal vite om den er hard mot mekanismen (trenger som oftest andre løftere, og gjerne hardere dobble fjører da). Sier sliper at du ikke trenger å bytte ut mot noen heftigere fjører osv er den nok ganske mild (lobene har da gjerne også ganske mye bue på banen). Er den av den milde typen, hadde jeg ikke vært redd for å kjøre med gammle firkant-tanna reim. Til litt sintere kammer kan man med fordel gå over til rundtanna reim og medhørende drev (som var levert på de siste årgangene av rødblokk). Hvorvidt du trenger kortere reim avhenger jo helst på om du har justerbart drev eller ei, og hvor mye du har å gå på strammehjulet. Jeg tok 2.2mm på motoren i gammle A-til-B'n min, og jeg brukte fortsatt standard reim, og hadde enda noen mm å gå på i strammehjulet så bør gå, men er i grenseland... det Beste er jo bare å prøvemontere ei original reim og se hvor mye du har å gå på evt. så kan du avgjøre om du trenger ei tann kortere :)Sitat:
Opprinnelig postet av Brubakk
Angående de måla på kammen du har der er det nederste tallet du bør ha fokus på når du monterer. Løft ved TDC (øvre dødpunkt) referer til hvor mange mm innsugsventilen står åpen når stempel er helt på topp ved slutten av eksostakten. Du har litt spillerom der og karakteristikken til motoren vil forandre seg litt ved forskjellige innstillinger. 4.2mm som sliper anbefaler som maks, vil være når kammen er mest anbefalt forskudd på og normalt sett gir høyere dynamisk kompresjon og "skifter" egenskapene noe mer mot lavere turtall. 3.7mm som sliper anbefaler som minimum, vil være når kammen er minst anbefalt forskudd på, og innsugsventilen vil stenge senere og gi noe lavere dynamisk kompresjon, men også "skifte" egenskapene til å favorisere turtall. Mye mulig du blir nødt å ha et justerbart drev for å få det målet innafor.
Er en svenske som har slipt den og ha sa at k-kammen er noe snillere enn måne7, må også ha lashcaps :)
Har kjøpt inn stivere ventilfjører..
Må borre nytt høl i kammen og flytte splinten som låser kam drevet for at det ikke skal butte når man timer på org merker :)
Tenkt budsjettoppsett av deler jeg har liggende:
530 topp som er lettere gått over,e innsug(dysehull i topp), k kam. fordeler/tenning fra a motor(hvis dette er bedre enn org lh 2.4 tenning?), grenrør + 2.5" eksos.
Dette på b230f bunndel + org LH 2.4.
Har det noe for seg i det hele tatt, eller waste of time(og penger)?
Er vel verken waste of time elle pengesløs om du har delene, og fritid nokk til å gjere det! :)Sitat:
Opprinnelig postet av Daruu
Burde vel være en grei budsjettmotor dette. Skader nokk ikkje med høgere komp heller. ;)
LH er litt show-stopper, men det starter og går i alle fall. De fleste gangene i alle fall...
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/812.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/813.jpg
Suge motor bygget mitt :)
530 topp lett porta og høvla 2-3mm
Typ2 grenrør
Kg7 kam
2x45 fjas gassere
B230f bunndel
B230a tenning.
Funker overaskans greit :)
https://vimeo.com/133344349
https://vimeo.com/133344512
Sent from my iPhone using Tapatalk