blir som med momentet til diesel, men hurtigheten til bensin ;)Sitat:
Opprinnelig postet av ROLAPE
Printable View
blir som med momentet til diesel, men hurtigheten til bensin ;)Sitat:
Opprinnelig postet av ROLAPE
har en f-motor som er litt dårlig drag i opp tunneller og slikt, hadde a-motor(org) i bilen før og den var bedre drag i på lave turtall, vil den bli noe kvikkere om jeg flytter over a-kammen? når det skal siest er f en helt grei motor i høge turtall, veldig bra drag men må helt ned i 3 for å holde 100 i en tunnel
Dieselmotorer leverer elendig dreiemomnet i forhold til bensin. Volvo sin 2,4 L 6 syl. motor leverer kun 140 Nm. B23 leverer over 190 Nm.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Tenkte vel helst på moderne diesel da i sammenligningen, turbo sådan. Selv om det er sugemotor det sammenlignes med. Poenget var vel i grunn at E85 er et åsåm drivstoff som motstår banking veldig godt. Dog skulle helst sett at det fantes i pumper over hele landet, og ikke bare i storbyene.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Hvis en ser på MON-verdien så er det ikke så gromt... men oktan uansett målemetode er ikke noe bra tall å jobbe med på alle fuels med sprit i. Knock-grensa i realiteten er ofte minst 10 nummer høyere enn verdien tilsier for rent petroleumsbaserte drivstoff.. :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Da erkjenner du endelig at oppjustert ladetrykk er uendelig mye mer effektivt enn litt høyere kompresjonsforhold, (og ergo at redusert kompforhold. ikke har noen negativ innvirkning på effekt og dreiemoment), og da er vi helt enig. :DSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Må du slutte, han og SWR har bevist flere ganger at høyt komp.forhold gir økt effekt og dreiemoment, og ikke minst jevnere kurver.
Både som N/A og turbomotor.
Det skjer ikke med det første, men bevares, de som mener at høykomp er det rette må selvsagt bare ta seg ut.
Andre kan se på denne posten som er hentet fra ett annet forum.
Varför kör du så lågt komp Jens?
för att få så mycket effekt som möjligt med högre kompa håller inte kolvarna skulle jag tro så då är det bättre att sänka lite extra så man kan ladda på 1.7-2bar och det ger bättre effekt än att åka 1.5 bar med 9.0:1. blir intresant att se om kolvarna håller hur som helst??
No har eg sett en del volvo motor bygg de siste 10årene,
og de som har vert stor suksess har vert lavkomp alle sammen i kombinasjon med høyt ladetrykk.
Eg hadde valgt lav komp lenge før høykomp, lav komp er generelt sett mye snillere med motoren.
Bedre med ett høyt gjennomsnitts sylinder trykk enn, ett høyt peak trykk med høy komp som spiser deler.
Ta 2.6 femmeren til Texascom her på forumet som eksempel. Han selv oppgir ikke kam-profiler og andre motorspesifikasjoner, men jeg har hørt rykter om mellom 14 og 15:1 i statisk kompresjon.
Prøv å hent ut like mye av en lavkomp sugemotor ;)
Edit; Den er oppgitt til 320hk og rundt 300Nm.
Når det gjelder de byggene til SWR jeg vet om så tør jeg påstå at det er ett gjennomtenkt og avpasset oppsett som gir gode resultater og ikke bare en enkeltfaktor alene.Sitat:
Opprinnelig postet av Larsgunnar
Men så er kompetansenivået der ikke bare ett trinn høyere enn snittet til mann i gata.
Skulle f.eks jeg ha satt sammen noen tilfeldige deler jeg fant og kombinert de med tilfeldig høy komp og tilfeldig drivstoff, så hadde det temmelig garantert gått rett til H******* ved første og beste anledning.
Jeg vil egentlig si ja takk begge deler, ved rette anledningene :) Har prøvd meg på mapping av både lav og veldig lavkomp motorer, samt rimelig høy komp, såklart kombinert med turbo. Og utrolig nok fått alle delene til å fungere tilfredstillende med god respons. På veien til lærdom har jeg klart å "justere i stykker" motor med både lav og høy komp. Den som gikk fortest å ta livet av var en motor med helt orginal innmat og komp på litt over 9:1 og bensin som drivstoff, tror det var 15-30 min ut i mappinga. Men det var vel også før jeg lærte at det kan være lurt å lytte aktivt etter tenningsbank :p Samt begrense maks mulig turtall og belastning i starten for å kompansere for overivrige sjofører.
:o Nå må du slutte... jeg kan da ikke stort... føler jeg selv, ihvertfall..Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Kjenner jeg blir litt småfyrt :pSitat:
Opprinnelig postet av Batland
Var alldeles ikke det jeg sa, men du tolker jo ting som du selv vil... Dessuten det VAG-skrapet du snakker om med 140Nm er en sugediesel, den oppnår aldri ei effektiv forbrenning for at den aldri får sylindertrykket den trenger for å få diselen til å brenne hurtig nok... at en DIESEL må ha laddetrykk for å funke... det må de fleste motorer med 5-6mm ventilløft... nå har de fleste turbodieseler rundt 17,5 til 18:1 i komp også da... og største grunnen til ladetrykket må til er at diselen trenger veldig høyt sylindertrykk for å få dieselen til å brenne rent og hurtig, og dt blir ikke noe bedre at den igrunn tar til seg luft dårlig.... Effektiviteten til en diesel er som en følge av kompen og dertil også ekspansjonsforholdet. Man slipper rett og slett ikke ut bøtter med ubrukt energi ut i det fri ;)
Og oppjustert laddetrykk og kraftig nedjustert komp er uendelig IKKE mere effektivt på en bensin-motor... det er egentlig rake motsettningen... mye mere resttrykk og temperatur som blir spylt ut eksosen... Forbrenningstakten slutter i det "slusa" åpner... gjerne må man jo ha mere eksosdurasjon, eller større eksosventiler på motorer som produserer mye eksos som følger av at mere gasser må til for å utføre AKURATT samme arbeid. Lengre durasjon igjen fører til at arbeidstakten blir ytteligere forkortet. EGT skyter også i været, hvilket ikke er bra for holdbarhet, særdeles ikke for turboen. Fyr for kråka om du vil for min del...
Nå snakker vi om sugemotorer i denne tråden da, selv om prinsippet for den termodynamiske pumpa er den samme...
Og når det er sagt.. HVORFOR tror du så høy komp som praktisk mulig er ønskelig på en sugis (eller egentlig alle former for motorer forsåvidt)? Har det noe med å utnytte de gasser man faktisk har tilgjengelig maksimalt å gjøre kanskje? Hvorfor skal ikke det da gjelde en turbomotor? Begge er termodynamiske pumper... HVA er forskjellen med den thermodynamiske prosessen? Det er litt forskjell mellom de typer oppsett. Og vet du ikke svaret på det, eller ikke tør si det, så kan jeg helt fint poste en forklaring på hva forskjellen faktisk er...
Men du skal vite at jeg ER enig med deg i, at for folk som bare slenger sammen motoren på måfå, og ikke legger en tanke bak hvilke deler de putter sammen; ER lavkomp veien å gå, da det er skånsomt mot et oppsett hvor delene ikke arbeider sammen i utgangspunktet... Og som kanskje er stresset nok i utgangspunktet som det er, pga miss-match.
Men det betyr jo ikke automatisk at man da skal forsette å promotere folk til å bygge motorer i blinde, og gå den "trygge" veien...
Trenden gir også majoriteten av seriøse byggere mareritt hos SVV, for uansett hvor bra motoren er så blir den klassifisert som miljøbombe osv fordi det er antatt at den er det, helst fordi den andre majoriteten stiller opp med jalla-bygde motorer som bruker minst dobbelt så mye suppe for akuratt samme resultat...
Det stemmer, men selv om man ikke ordrett sier f.eks" Hvitt er lysere enn svart" så forstår man det likevel hvis noen sier "Svart er mørkere enn hvitt".Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Det var du som bragte Diesel inn i diskusjonen som noe positivt for dreiemomentet, ikke jeg.Sitat:
Dessuten det VAG-skrapet du snakker om med 140Nm er en sugediesel,
Det er grunnen til at jeg ikke kan anbefale så ville kammer som mange andre gjør.Sitat:
Lengre durasjon igjen fører til at arbeidstakten blir ytteligere forkortet.
Så du mener at når en original B230FK har 930 grader eksostemp, så må man enten øke ladetrykket eller øke kompforholdet for å redusere dette?Sitat:
EGT skyter også i været, hvilket ikke er bra for holdbarhet, særdeles ikke for turboen. Fyr for kråka om du vil for min del...
Jeg VET at mange sliter med skadelig høy eksostemp på 2V Rødmotorene, og det er optimistguttene i høykomp leiren som i praksis sliter mest.
Merkelig at du har motsatt "erfaring".
Det viktige her er PRAKTISK MULIG. Det er en selvfølge at man må ligge tett opp mot denne flytende grensen.Sitat:
Og når det er sagt.. HVORFOR tror du så høy komp som praktisk mulig er ønskelig på en sugis (eller egentlig alle former for motorer forsåvidt)?
Det har det. Spørsmålet er hvordan når man er langt over alle normale grenser for drivstoffets bankefasthet.Sitat:
Har det noe med å utnytte de gasser man faktisk har tilgjengelig maksimalt å gjøre kanskje? Hvorfor skal ikke det da gjelde en turbomotor?
Ja, jøss da, Du er ikke vanskelig å be. Det er bare å kjøre på.Sitat:
Og vet du ikke svaret på det, eller ikke tør si det, så kan jeg helt fint poste en forklaring på hva forskjellen faktisk er...
Flott.Sitat:
Men du skal vite at jeg ER enig med deg i, at for folk som bare slenger sammen motoren på måfå, og ikke legger en tanke bak hvilke deler de putter sammen; ER lavkomp veien å gå, da det er skånsomt mot et oppsett hvor delene ikke arbeider sammen i utgangspunktet... Og som kanskje er stresset nok i utgangspunktet som det er, pga miss-match.
Jeg anbefaler folk PASSELIG ! lavkomp. fordi at de som er usikre og trenger gode råd vil få best resultat med å følge denne oppskriften.Sitat:
Men det betyr jo ikke automatisk at man da skal forsette å promotere folk til å bygge motorer i blinde, og gå den "trygge" veien...
Jeg forsøker å omvende en optimistisk, ung og selvsikker høykompfantast jeg ikke kjenner. Det jeg har sett tyder på at alle disse fint klarer å omvende seg selv etter ett par mislykkede høykomp,+ turbo + pumpebensin forsøk.
Her lokalt har vi en kar med en ganske dyr høykomp. 2,5L 16V Volvomotor som på sist dragstevne ble ganske klart frakjørt av en lavkomp. 2,1 L motor.
Når blir det i førtste omgang nye moderne kammer og turbo + remapping, men hvis det fremdeles ikke her tilstrekkelig, så blir det å anbefale stempeldreiing på det mest bestemte. Denne oppskriften VIL gi en BETYDELIG forbedring. Vi har høykompresultatet nå. I september får vi nok se om kammer og turbo tilførte nok til at det kjøres 157 km/t eller bedre, og så i mai neste år kommer kanskje, kanskje 160 + km/t på 201 M hvis motoren får lavere komp. og mer hyggelig ladetrykk.
Dere er nå flinke til å spore av :) Trodde dette var sugemotortråd.
Men for all del hold på men hadde vert greit om dere lagde en tråd, så det kunne vere litt enklere å følge med på høykomp/lavkomp diskusjonene deres en å måtte leite gjennom flere tråder;)
Det kan man si. Vi få se det som en test av moderatorene. ;)
På den annen side, hvis høyt kompforhold alltid er så uforbeholdent positivt for sugemotorer som det påstås av enkelte her, hvorfor reduserte da Volvo kompforholdet på sugemotorene sine, selv om de monterte betydelig mer avansert motorstyresystem samtidig. :confused:
HVIS motoren håndterer mer komp på samme tenningspunkt, så vil mer komp senke eksostempen. Forutsatt at tenningen da ikke er 2 km unna MBT, som nevnt under, fra før.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jepp. 5 grader fortenning gjør sånt. Hvis en kjører HELT standard topplokk og stempelgeometri på en 2V Volvo så får en ikke økt tenning til å ligge engang nær MBT-timing uten enten kam som endrer fyllingsgraden og/eller senking av komp. Har en derimot 25-30 grader tenning fra før, null bank og 950 grader pga 5:1 CR - labert ekspansjonsforhold - så vil en ØKNING av komp senke eksostempen forutsatt at den da ikke banker.. Det er en balansegang her... og veldig mye av hva som er mulig er styrt av kammergeometri og drivstoffets fordampningspunkt. Skal jeg ha en motor, med sperre på 7000 rpm, med århundrets ca. dårligste forbrenningkammer til å gå på brukt oppvaskvann med 2 bar ladetrykk UTEN å gjøre grep for å forbedre forbrenning - ALLTID positivt - og UTEN å se bortenfor Alfabetkammene til Volvo så blir det rundt 8:1, for da er man fremdeles på slutten av '80-tallet..Sitat:
Jeg VET at mange sliter med skadelig høy eksostemp på 2V Rødmotorene, og det er optimistguttene i høykomp leiren som i praksis sliter mest.
Samme med sugis, for å være INNOM trådens opprinnelse :p ... det hjelper ikke det spøtt med 15:1 hvis en har standard kammergeometri og en må ha 7 grader fortenning på 7000 rpm for å ikke detonere mølla. :) ALT ligger i hvordan en brenner greiene. Ikke i CR, langt ditt og kort ditt og kant her og ikke der og sånn..
Selvfølgelig, som jeg også mente; Man kan ikke bare kjøre kompresjonen til værs, og tute å kjøre.. Alt det andre må også stemme for at dette skal bli et holdbart oppsett!
For all del, man kan si at det er tryggere med lavkomp, men om en først skal bruke penger på en holdbar, men samtidig effektiv motor, så kan en likegreit koste på alt, og kjøre høykomp.
Vil mye heller ha en effektiv motor, som forbrenner mest mulig av bensinen slik at jeg slipper MASSE energitap ut i eksos. :)
Hehehe, det må være tidenes forbehold. :) , men ja. hvis man i praksis kjører 0,6 BAR ladetrykk så er det bare ulemper med å kjøre med kompforhold rundt 7:1.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Chippet 300 kit du tenker på nå?Sitat:
Forutsatt at tenningen da ikke er 2 km unna MBT, som nevnt under, fra før.
Presis og så blir spørsmålet hvorfor så lav tenning i praksis er nødvendig.Sitat:
Jepp. 5 grader fortenning gjør sånt.
Hvis en kjører HELT standard topplokk og stempelgeometri på en 2V Volvo så får en ikke økt tenning til å ligge engang nær MBT-timing uten enten kam som endrer fyllingsgraden og/eller senking av komp.
Kan ikke se at det er nødvendig med direkte idiotiske eksempler for å belyse problemet. Audi, Saab og Volvo hadde garantert ikke store problemer med de første turbomotorene sine som hadde kompforhold fra 7,0:1 - 7,5:1.Sitat:
Har en derimot 25-30 grader tenning fra før, null bank og 950 grader pga 5:1 CR - labert ekspansjonsforhold -
Du tenker på 2v rødmotoren?Sitat:
Skal jeg ha en motor, med sperre på 7000 rpm, med århundrets ca. dårligste forbrenningkammer til å gå på brukt oppvaskvann med 2 bar ladetrykk UTEN å gjøre grep for å forbedre forbrenning - ALLTID positivt - og UTEN å se bortenfor Alfabetkammene til Volvo så blir det rundt 8:1, for da er man fremdeles på slutten av '80-tallet..
Kjenner du virkelig til en slik motor som har overlevd en sesong med 98 blyfri, 2,0 BAR ladetrykk, 8:1 og typisk ungdomsbruk og budsjett?
Må være såvidt innom ja.Sitat:
Samme med sugis, for å være INNOM trådens opprinnelse :p ... det hjelper ikke det spøtt med 15:1 hvis en har standard kammergeometri og en må ha 7 grader fortenning på 7000 rpm for å ikke detonere mølla. :) ALT ligger i hvordan en brenner greiene. Ikke i CR, langt ditt og kort ditt og kant her og ikke der og sånn..
Helt enig i at korrekt tenningstidspunkt er det viktigste og så må man tilpasse kompresjonsforholdet etter hva det forbrenningskammeret man faktisk har i praksis, tåler av komp.
Jepp. Det blir som å kjøre 8:1 sugis, da legger man igjen en god del potensiell effekt.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Inntrykket mitt er at veldig mange chipper "safer ihjel" motoren.. man skipper noen grader ekstra på tenninga for å "være sikker" og derved koker en eksosventilene i stedet. Derfor er jeg ikke spesielt fan av "ferdiginnstilte verdier, bare bygg motoren sånn"..Sitat:
Chippet 300 kit du tenker på nå?
Det er egentlig ikke noe spørsmål.. feil kammergeometri og feil areal-til-squish-hastighets-ratio for et ladetrykk 100% høyere enn std. er svar nok.Sitat:
Presis og så blir spørsmålet hvorfor så lav tenning i praksis er nødvendig.
Idiotiske eksempler? Det er verdier tatt fra en motor jeg overhalte... Økning til 6.8:1 senket eksostempen med nesten 80 grader, noe som ikke var noe problem når den ikke lenger gikk på 87 oktan...Sitat:
Kan ikke se at det er nødvendig med direkte idiotiske eksempler for å belyse problemet. Audi, Saab og Volvo hadde garantert ikke store problemer med de første turbomotorene sine som hadde kompforhold fra 7,0:1 - 7,5:1.
Ikke som absolutt ikke har rørt noen av delene, nei.Sitat:
Du tenker på 2v rødmotoren?
Kjenner du virkelig til en slik motor som har overlevd en sesong med 98 blyfri, 2,0 BAR ladetrykk, 8:1 og typisk ungdomsbruk og budsjett?
Eller at en gjør det andre veien, øker bankemotstanden og forbrenningshastigheten i kammeret og ikke ser seg blind på en geometrisk kompratio. :)Sitat:
Helt enig i at korrekt tenningstidspunkt er det viktigste og så må man tilpasse kompresjonsforholdet etter hva det forbrenningskammeret man faktisk har i praksis, tåler av komp.
Nå er jeg to dager på etterskudd her da, og mye bra har kommet fram i mellomtida ser jeg...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Men kjære deg, hvorfor kan du ikke da heller prøve å hjelpe folk som sliter med høy-komp på 2v rødblokk, sugis eller turbo, med en forklaring på hvorfor det blir slik, når du vet grunnen til at den oppfører seg stikk motsatt av det som vriker logisk, når kompen økes? Da kan de det gjelder få velge en løsning istedet for at du nesten kommanderer de til å lage en grop i stempelet, eller håne de for veien de valgte?
Både du som meg vet at den rare EGT tendensen på 2v rødblokk skyldes at "badekar-kammeret" i de fleste av Volvo's 2v topper er helt rævva hva bankemotstand og brennhastighet angår. Klart EGT'n går opp på 530/531 toppene når man ved økt komp eller laddetrykk må retardere tenninga til det latterlige fordi kammeret nesten induserer banking istedet for å prøve å forhindre den! 16V rødblokk lider ikke av samme problemet, ei heller hvitmotorene både 2v som 4v... De går nemmelig EGT ned på ved økt komp-forhold, selvfølgelig inntil en grense (en noe lavere på 2v utgaven, men den vil ingen ha uansett :p), men den grensa er rimelig høyere enn de fleste tror. Feks. ser da ut til å funke fint på chippa T5 feks. med 9:1 i komp, 180% VE og originale kammer med lite durasjon og forskudd som ikke akkuratt demper noe dynamisk komp heller. + en 19T eksospropp som jobber på rødstrek...
Ett av unntakene på 2v rødblokk er vel faktisk 631 toppen fra K-motoren, den har ikke samme problemet som 530/531. Det har med det mye mere kompakte kammeret å gjøre. Den er i grunn sterkt undervurdert av mange, og forhatt av mange fordi de ikke kan vedlikeholde registerreima si, da det er en interference topp og ventilene blir kake ved reg-reim brudd. Eneste jeg har å klage på den er at den har samme svære høla som på 531, at stempelet blir varmere siden forbrenninga skjer mest nedi dem, og at det er mangel på diffusorer rundt ventilene.
Et annet alternativ er å be folk styre unna 8v rødblokk og topper som krever at man nesten må fylle kammeret fullstendig med sveis. Og ta utgangspunkt i motorer som er mere tidsriktige, Har ett MYE mere effektivt kammer ut av eska og som nødvendigvis ikke koster så mye lengre. Det KRYR av hvitmotorer, og flere blir det. De er blitt det rødblokka har vært fram til nå siden 70-tallet. Like greit å gå over allerede nå og innhente seg kompetanse... Dog får man tak i en 16v topp, så er det nødvendigvis ikke vits å kaste rødblokka riktig enda, den har et morro bor/slag-forhold :)
På høy tid å legge gasserne og gammle 8v på hylla.
Og jeg håper da inderlig at du også vet, at beste grunnlaget for å bygge en bra motor er et kammer som motstår banking best mulig, og som gir en kjappere burn-rate. Det blir igrunn det beste grunnlaget for uansett hvilket drivstoff, eller komp-forhold man velger etter det. Det aller viktigste i grunn er å få opp burn-rate. Økt burn-rate gjør at det ideelle tennpunktet blir senere, da kan man benytte mindre fortenning uten å tape effekt, eller få forhøyet EGT. Ikke minst reduserer det trykkbyggingen før TDC som i veldig stor grad er skyld i banking (når feks. de dårlig blannede og "isolerte" gassene i hjørner milevis unna pluggen, eksploderer/tenner spontant som følge av økt trykk og temperatur). Som en ekstra bonus vil mindre trykkbygging før TDC gi mindre effekttap, da man ikke trenger å "stange" mot en trykkbygging som allerede er pågående ;)
Det er jeg enig i.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Når "alle" velger samme stategi så sier det alt om nødvendigheten av dette sett opp mot de praktiske alternativene.Sitat:
Inntrykket mitt er at veldig mange chipper "safer ihjel" motoren.. man skipper noen grader ekstra på tenninga for å "være sikker" og derved koker en eksosventilene i stedet.
Ser den, men i praksis så har de fleste samme utgangspunkt og da begrenser det seg gjerne endel.Sitat:
Derfor er jeg ikke spesielt fan av "ferdiginnstilte verdier, bare bygg motoren sånn"..
Det kan man selvsagt si, men nå er det nå akkurat dette alle rødblokkeiere MÅ forholde seg til.Sitat:
Det er egentlig ikke noe spørsmål.. feil kammergeometri og feil areal-til-squish-hastighets-ratio for et ladetrykk 100% høyere enn std. er svar nok.
Ja. Å bruke komforhold under 6,5:1 hører ikke hjemme noen steder og avslører at "motorbyggeren" er påvirket av ett eller annet kompenseringsbehov.Sitat:
Idiotiske eksempler? Det er verdier tatt fra en motor jeg overhalte... Økning til 6.8:1 senket eksostempen med nesten 80 grader, noe som ikke var noe problem når den ikke lenger gikk på 87 oktan...
Presis, flott.Sitat:
Ikke som absolutt ikke har rørt noen av delene, nei.
Hvis man ser utenfor nærmeste kretsen så ser man ikke mye nytt eller uvanlig med B230 trimming. Det er ikke store mengdene nytenking rundtom. Det er kinacooler, Yaawn grenrør, svenskeinnsug, datasprut og forskjellig form og farge dumpeventilen.Sitat:
Eller at en gjør det andre veien, øker bankemotstanden og forbrenningshastigheten i kammeret og ikke ser seg blind på en geometrisk kompratio. :)
Øking av bankemostand og økning av forbrenningshastigheten i kammeret er i praksis ett forsvinnende lite tema for den vanlige Volvo eier.
Nå mener jo jeg at det er akkurat dette jeg gjør ved å vise til Volvos egne løsninger som både er pålitelige og praktisk gjennomførbare.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
At det er "stikk motsatt av det som virker logisk" er din påstand, og den virker ikke logisk.Sitat:
når du vet grunnen til at den oppfører seg stikk motsatt av det som vriker logisk, når kompen økes? Da kan de det gjelder få velge en løsning istedet for at du nesten kommanderer de til å lage en grop i stempelet, eller håne de for veien de valgte?
Jeg kommanderer ikke noen. Folk må gjøre akkurat som de vil etter de er kjent med alternativene. Jeg ser at mange foreslår at ANDRE skal bygge 2v rødmotor med høykomp. + turbo. + pumpebensin og dette er ett problem.
Hvorfor bygger og kjører de ikke med dette selv hvis det er så gode greier? Man sitter og antar og tror og påfører andre en masse problemer og utgifter mens man toer sine hender når det raser?
Joda, greit nok, men nå er det nå dette folk flest kjører med da og da får vi forholde oss til det. All erfaring tilsier og viser at reduksjon av kompresjonsforholdet løser alle problemene på en akseptabel måte slik at sluttresultatet i praksis blir tilfredstillende.Sitat:
Både du som meg vet at den rare EGT tendensen på 2v rødblokk skyldes at "badekar-kammeret" i de fleste av Volvo's 2v topper er helt rævva hva bankemotstand og brennhastighet angår.
Presis, men det er dette som er realitetene i den virkelige verden som vi lever i. Man kan da forholde seg til dem som de er eller drømme seg vekk med en masse høytsvevende teoretisk, men i stor målestokk, ikke praktisk gjenomførbare "Gromme" løsninger.Sitat:
Klart EGT'n går opp på 530/531 toppene når man ved økt komp eller laddetrykk må retardere tenninga til det latterlige fordi kammeret nesten induserer banking istedet for å prøve å forhindre den!
Ikke i like stor grad iallefall.Sitat:
16V rødblokk lider ikke av samme problemet,
For å teste akkurat dette så tok "vi" en B230K, tok av orginal forgasser og tenningsanlegg og monterte B230A-forgasser og manifold samt B230A tenningsanlegg. Tenningsbank var ett problem i praksis - akkurat som vi forventet.Sitat:
Ett av unntakene på 2v rødblokk er vel faktisk 631 toppen fra K-motoren, den har ikke samme problemet som 530/531. Det har med det mye mere kompakte kammeret å gjøre.
10,5:1 i kompforhold er rett og slett for høyt til at det funker på denne motoren uten det spesielle B230K tenningsanlegg med ivrig og effektiv tenningsretarder styrt av bankesensor.
Det er altså ingenting spesielt grunstig her heller.
Enig. Har vært med å trimme flere B230K, inkl. en med GT-6 kam og E85. Helt ok resultat i bilcross og overraskende god holdbarhet til tross for høyt turtall og 9 mm råder.Sitat:
Den er i grunn sterkt undervurdert av mange, og forhatt av mange fordi de ikke kan vedlikeholde registerreima si, da det er en interference topp og ventilene blir kake ved reg-reim brudd. Eneste jeg har å klage på den er at den har samme svære høla som på 531, at stempelet blir varmere siden forbrenninga skjer mest nedi dem, og at det er mangel på diffusorer rundt ventilene.
Hvis man først innser svakhentene og utfordringene som disse motorne har og så velger løsninger som ordner opp i dette, så er rødmotorene fremdeles potente motorer, spesielt hvis de bygges fra grunn med kreativitet. Til turbo er og blir B21 blokken min favoritt og til sug definitivt og uten fnugg av tvil 2,5L marinemotoren.Sitat:
Et annet alternativ er å be folk styre unna 8v rødblokk og topper som krever at man nesten må fylle kammeret fullstendig med sveis. Og ta utgangspunkt i motorer som er mere tidsriktige, Har ett MYE mere effektivt kammer ut av eska og som nødvendigvis ikke koster så mye lengre. Det KRYR av hvitmotorer, og flere blir det. De er blitt det rødblokka har vært fram til nå siden 70-tallet. Like greit å gå over allerede nå og innhente seg kompetanse... Dog får man tak i en 16v topp, så er det nødvendigvis ikke vits å kaste rødblokka riktig enda, den har et morro bor/slag-forhold :)
"morro bor/slag-forhold" er en beskrivelse....."Alt annet enn optimalt" er ett annet som også er gjeldende for flere andre forhold.
Det går den veien ja, spesielt for ungdommen.Sitat:
På høy tid å legge gasserne og gammle 8v på hylla.
Personlig går det i en uvanlig utfordrende retning med lavkomp. B21T med 4 stk. Strømbergforgassere og 2 stk. B21ET sprut. :D
(DÈT har du ikke hørt om eller tenkt på før, tenker jeg!) ;)
Kun enig i "motstår banking".Sitat:
Og jeg håper da inderlig at du også vet, at beste grunnlaget for å bygge en bra motor er et kammer som motstår banking best mulig, og som gir en kjappere burn-rate. Det blir igrunn det beste grunnlaget for uansett hvilket drivstoff, eller komp-forhold man velger etter det.
Du har nok ikke lest de rette bøkene enda og har ikke fått forsøkt eller sett hva som skjer i praksis når du følger det som tydeligvis er din religion. ;)Sitat:
Det aller viktigste i grunn er å få opp burn-rate. Økt burn-rate gjør at det ideelle tennpunktet blir senere, da kan man benytte mindre fortenning uten å tape effekt, eller få forhøyet EGT. Ikke minst reduserer det trykkbyggingen før TDC som i veldig stor grad er skyld i banking (når feks. de dårlig blannede og "isolerte" gassene i hjørner milevis unna pluggen, eksploderer/tenner spontant som følge av økt trykk og temperatur). Som en ekstra bonus vil mindre trykkbygging før TDC gi mindre effekttap, da man ikke trenger å "stange" mot en trykkbygging som allerede er pågående ;)
Her noe realistisk og jordnært: http://www.stahlmotor.se/Teknik/Hast...stkrafter.html
Nå er det jo ikke alt "ungdommen" driver med på som er feil heller da... vi liker å se/finne muligheter og løsninger, prøve noe nytt. Ikke bare se begrensingene og falle tilbake til gamle, men utdaterte løsninger. De gamle løsningene funker ja, de er utprøvd, men også oppbrukt og "stuck". Og vil ikke tåle morgendagens lys hvis allmenhetens og politikkens krav fortsetter i den rettning de har gjort de siste fem-ti åra...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
DET har du helt rett i, jeg ville ALDRI funnet på å bygge en turbomotor med fire gassere og senke kompen pga dårlig forstøving... og jeg håper virkelig for dine omgivelser at den motoren aldri får gå på noe offentlig veg...
Det jeg mente med morro bor/slagforhold på ei rødblokk så er det overkvadratiteten. Bla muligheten for større ventilareale ift. slagvolum. Snillere kamaksler kan benyttes, uten at det går like mye utover fyllingsgraden også på høyere turtall. Man får mere av den første andelen i "areal/tid", ergo trengs mindre tid på samme fyllingen. Utmerket på lavere turtall, når fyllingen er unnagjort på null komma svisj og resten av durasjonen går bort til å dytte greiene ut igjen... Ulempen med ei stor borring er jo at det ikke er helt fordelaktig hva banking angår, men det finnes tiltak mot slik. feks. stempler med krone som tvinger gassene inn mot senteret og lager et kompakt kammer ;) Det gjelder å se løsninger, og ikke bare hindre :) En gnist på 200Amp som setter i gang reaksjonen med lys, istedet for med lokal varme alene er heller ikke en dum sak... dvs. en 1000x kraftigere gnist enn det de beste av OEM tenningsanlegg klarer. Det flotte er at det ikke koster spesielt mye heller :) Og bytte plugger hvert år er noe jeg kan overleve med...
Hvis du skal belære med artikkelen der, så er det gammelt nytt ;)
Har jeg noen ganger i det heletatt kun pratet om toppeffekt? jeg snakker om effekt generelt, uansett hvilket turtall den fremkommer på... Jeg er STERK tilhenger av motorer som har et så bredt register som mulig jeg... Bytter glatt noe toppeffekt mot en nesten flat momentkurve (om ikke annet en som stiger litt hele tiden, hvilket er enda bedre) anyday.
Jeg er ikke noe tilhenger av store kanaler jeg heller, jeg ser heller ned hølet og tenker "her må det rettes ut og krympes litt..." Store ventiler, primært på innsug, ja. Så lenge de ikke blir så store at de begrenser fløde igjen. Seff så store ventiler som mulig uansett (ref forrige settning), men eksosventilen får gå på bekostning av innsugsventilen som teller mer, og bygges motoren slik jeg liker det, så er det ikke riktig så mye eksos som må ut heller for ellers samme moment/effekt-kurve. Samt i utgangspunktet er det eksoskapasitet så det holder på de fleste originale topper.
Har du noen papirer på noe av de motorene du har bygget, er veldig intrisert i og se noen kurver med motorspec ???Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen