Ja faen stemmer det, det ble et problem med "no-chip" volvoen.. Jeg får teste og se om jeg har treig nok turbo [emoji51]
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Printable View
Ja faen stemmer det, det ble et problem med "no-chip" volvoen.. Jeg får teste og se om jeg har treig nok turbo [emoji51]
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Ekstern wastegate og de vanlige "grom"-greiene saboterer vanligvis mye, så her er det håp. :)Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Screemer pipe inn igjen i downpipen saboterer også spool up så her er det muligheter. :)
Hehehe, ja og fra kina atpå til, så er den nok ikke tett på en flekk [emoji16] Nei det blir åpen wastegate her, må høre når den åpner [emoji41]
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
High-end fabrikering på gang [emoji23] Her blir det ikke rustfritt og tig nei...får holde med svartstål og mig! Ikke blir det direkte pent heller, men funksjon før form [emoji106] For å ikke tømme hele systemet ved åpen dumpventil så tok jeg bare 27-28mm hull til den. Fikk startet på downpipe, laget uttak for tomgangsmotor og en an8 på innsugsrør til veivhusventilasjon
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/02/22.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/02/23.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/02/24.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/02/25.jpg
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Vil vise annerkjennelse for både vurderingene som ligger til grunn og for utførelsen av dette arbeidet. :)
Unntaket er plasseringen av ett åpent luftfilteret inne i motorrommet som pisser vekk minst 8% av effektpotensialet. :(
Jeg synes at TheKengaroosTeam og Turboentics E50 fortjener bedre. :)
2,5 BAR MAP + 8% = 2,7 BAR MAP så den ugunstige luftfilterplasseringen stjeler tilsvarende 0,2 BAR ladetrykk i respons, dreiemoment og effekt.
Det bør gi en WOW! opplevelse og det er FØR vi snakker om kompressorens effektivitet, ladelufttemp, baktrykk og ikke minst TENNINGSBANK.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/02/333.jpg
Takk for det, fint med gode tilbakemeldinger [emoji3] Ja jeg er så absolutt enig angående luftfilteret, men nå i første omgang blir det plassert der. Dette av den enkle grunn at jeg ikke har tid til å finne en bedre plassering, med både batteri, abs-sentral og trykkrør i veien. En løsning kan være å lage en avskjerming mot motor og åpne opp for friskluft enten i innerskjerm eller fra under lykt. Eller flytte batteri til bagasjerommet. Dette får bli et prosjekt når vintersesongen er over, og jeg får litt bedre tid. [emoji3][emoji106] Jeg har valgt lavkomp, 74* termostat, stor intercooler, ny manifold, 3" eksos og åpen wastegate med hensikt å minske sjansene for tenningsbank, høy innsugstemp og baktrykk i manifold og downpipe. Det må også nevnes at dette er et low-tech budsjettbygg med deler jeg har fra før, og gjort på enklest måte. Det er tross alt "bare" en isbil.
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Jepp, "Hvis det var enkelt hadde alle gjort det riktig og fått gode resultater.", men dette blir nok tilfredsstillende likevel skal du se. Det meste er jo helt korrekt. ;)
Takk gud for kinaproduserte grenrør, turboer og kammer.. for ikke å glemme "044" pumpe, blingbling btr og kopi 968 dyser[emoji1787]Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Tenker at det er han på andre siden som er ansvarlig for det der. :DSitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Ja det stemmer nok mye bedre [emoji1787]Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Da er jeg kommet dit, før jeg gikk tom for sveisetråd... Så jeg ble ikke ferdig med downpipe eller oljeretur. Koblet opp igjen org varmeveksler på oljekjøleren, og laget downpipe til både wg og turbo. Mangler å koble sammen med resten av eksosanlegget. Dobble lambdauttak for smal -og bredbåndslambda. Fikk på litt lakk på trykkrør bare for å pynte opp litt
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/02/27.jpg http://forum.vccn.no/img-dump/2024/02/28.jpg http://forum.vccn.no/img-dump/2024/02/29.jpg http://forum.vccn.no/img-dump/2024/02/30.jpg
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Jomfruturen gikk i dag til Bøverdalen. Jeg har bestillt nye dyser, for den gikk ujavnt og magert. Jeg husker jo selvsagt nå at jeg hadde det problemet før jeg satte inn f-dyser... Selv med én eller flere dårlige dyser og mager blanding, så har jeg positivt ladetrykk på 2000rpm i 5.gir kun ved en kjapp berøring av gasspedalen. 0.3bar er der umiddelbart, men høyere ville jeg ikke prøve pga høy afr på belastning. Jeg må kjøre pent hjem igjen og håpe jeg ikke havarerer [emoji1787] Jeg kunne selvsagt montert et dre-sprut jeg allerede har, men da hadde dette sporet fullstendig av og bilen hadde blitt stående enda lengre i garasjen. Jeg har lyst til å kjøre gammel turbobil igjen!
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/03/1.jpg
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Det er godt jobbet og grattis med prøveturen. :)
Fin oppdatering i 1. post, men jeg finner ikke info om chippet.
Det er jo faktisk slik at ett bensinchip bare kan trekke av bensin :confused: (redusere åpningstiden / dyseduty) og ett turbochip trekker av mye mer åpningstid på rolig kjøring enn det ett sugemotorchip gjør. Grunnen er at turbomotorer går med MYYE større dyser enn det sugemotorene gjør.
(Jo "større" chip, jo mer trekker det av. :D En fullgassbryter som jorder signal ledningen fra ECU til dysene vil bekrefte dette.)
Det kan virke som du trenger større dyser og ett tilpasset turbochip, eller en forgasser eller to. :D
Nå ser du også tydelig hvorfor jeg er så stor tilhenger av å alltid sette dysene i en portet 530 topp. Da kan dysene i F-manifolden styres av ett enkelt tilleggsprut, :) og bilen er på veien hele tiden.
Jeg har byttet tilbake til turbohjerner og de er chippet med tlao 300 chipper begge to. Det er ikke bare det at den er mager under belastning, den er mager hele tiden.. Jeg får opp motorfeil-lampe på for mager blanding til og med på tomgang [emoji51]
Jeg bestillte nye bosch 968 dyser for jeg tror jaggu det er noe kopigreier jeg har fra før... Og de er jo helt totalt ubrukbare! Antagelig de som har skylda i havari forrige gang, da en eksosventil hadde skallet av og en voldsom eksostemp.
Skulle jeg ikke klare å bli kvitt problemet får jeg koble opp et datasprut.
Det skal monteres et e-innsug, men jeg må ordne en annen topp til den først. Jeg tenkte å porte den endel mere enn jeg har gjort på den som er montert nå, men beholde originale ventiler.
Jeg har nemmelig ikke tenkt å koste på den mer enn jeg må, og dermed ikke hprofil råder eller større ventiler.
Edit: oppdatert førstepost
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Ja ser man det du. Det gir veldig mye mening, kinesium. :(
Poenget med budsjettbygg er jo å bruke mest mulig Volvo original. Større ventiler gir soleklare fordeler når man har 96 mm borring, men helt NØDVENDIG er de jo ikke. :)
Ja jeg har alltid trodd de var ekte bosch, men etter litt research på nett har jeg funnet ut at de bare er en god kopi. De har tidligere fungert helt topp, helt til de ikke gjorde naturligvis... Jeg har helt sikkert liggende et sett eller to med oversize ventiler, fra da jeg var shopping-gal [emoji1787] Det får nøye seg med nyslipte orgventiler med back cutSitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Jepp, det er akkurat det de utnytter.Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Nyslipte multivinkel ventilseter er alltid fordelaktig og back cut på innsugsventilene også, men ALDRI noensinne på eksosventilene da bedre eksosfløde inn i sylinderen igjen er det siste vi vil ha.
Ja selvfølelig, back cut bare på innsugsventilene ;D Jeg skal se om noen i nærheten kan frese multivinkel ventilsete for meg. Jeg har bare enkeltfreser med 15, 45 og 60* vinkler, men for en bakgårdsmekaniker er det ikke lett å få alle seter like på det viset.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Vi prøver ekte Bosch denne gangen, og håper det fungerer bedre [emoji3]
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/03/4.jpg
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Ja tenk om flere kunne gjort akkurat det samme.
Dette er jo dyser til 4V motorer som pisser en dobbelstråle i V-form, men når de står i toppen og nært ventilene, så gjør ikke det noe. :)
For 650kr stk burde flere gjøre det samme, kopidysene koster jo omtrent det samme [emoji16] Det med forstøvningsbilde tenkte jeg også, men med dysene montert i toppen får de jo en vinkel som gjør at bensin treffer omtrent direkte på baksiden av innsugsventil, og det må jo være ganske kurrant. Etter litt googling har jeg funnet en 60mm lang Siemens Deka 440cc/3 bar dyse med single cone forstøvning, men jeg er usikker på om det er genuin Siemens det er snakk om.
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Helt klart, men du vet nå hvordan det er i praksis.Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Jeg finner noen "shorty dyser" og så Mini Cooper dysene: https://www.fiveomotorsport.com/4891574ab-46lb-srt4/
Bytta dyser, og bilen er i orden igjen. Triksa litt med ladetrykkstyringen, og med "gain" på max så klarer jeg 0.95bar på 2500rpm. Dette er i 4.gir fra 2000rpm og 60kmt. Dette er vel max spool up jeg klarer på 2500rpm, og det er mer enn godt nok. Justerte det litt ned igjen fordi lh2.4 var litt i treigeste laget med å feite opp blandinga syns jeg (mer en feit nok når den først fikk mer bensin da...) Kjører foreløbig på 1.1bar og den går utmerket [emoji106] Jeg har jordet pin 18 eller 19 i tenningshjernen for å senke tenningen. Usikker på hvem av dem jeg jorda, men det er nå 3 eller 6 grader fratrekk på tenning
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Det tror jeg på. :)Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Det er såpass ja? Nice, det gir muligheter. :)
Ja boostcontrollern har en "hold peak boost" så når jeg slipper gassen så blinker max oppnådde ladetrykk på det pullet. Jeg ble overrasket selv også, for når jeg legger på så mye belastning fra veldig lave turtall så legger jo lh2.4 på bensin så det holder (afr 10 ish), og det hjelper jo sikkert ikke i noen positiv gradSitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Her er en ny bosch 968 mot en av de gamle som var montert. Antagelig kinadyser som har blitt montert tidligere
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/03/5.jpg
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Det er en fin finesse. :)Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Kvaliteten på det "mappet" som er lagt inn på disse chippene er ett stadig tilbakevendende tema. Vi kan mistenke at du kjører med komisk mye tenningsretard og da får du godt med ladetrykk, men det er ikke noe særlig tak i motoren.
Det er derfor jeg er så stor tilhenger av å alltid sette en blokkmontert fordeler med vakumklokke på enhver rødmotor. Det åpner opp for store muligheter.
Innledningvis bruker man bare rotoren til å sende gnisten til rett sylinder, men etterhvert så har man tilgang til ett helt eget map som kan manipuleres med vekter, fjærer og vakumklokke. :)
Nå det er sagt så tar jeg dette også som ett tydelig tegn og en bekreftelse på at en portet 530 topp med V-kam, TheKengaroosTeam manifolden og E50A/R0.63 turboen, er akkurat en så god kombinasjon som man hadde mistanke om. :D
Du går formentlig fort tom for dyser her. ;)
Ja det er nok latterlig lav tenning i bunn, for som du sier, mye trykk og lite skyv. Turbo blir også ganske så varm og glødende, og litt rødfarge på manifold. Men det var sikkert ikke så rart for jeg drev mest på hard belastning på lavt turtall og lav tenning.
Du skal ikke se bort fra at det havner et dre-ecu og 630cc dyser i den i sommer så den blir mer driftsikker og får bedre kontroll på bensin og tenning før neste års isbanesesong [emoji16]
Ingen tvil om at det fungerer godt, selv til å være en 54mm turbo! Tørst(ere) ble den også[emoji23] Jeg er nok redd dysene tømmes fort ja [emoji51]
For å si det sånn, det er myyye morro for lite penger dette her selv med en litt dyr turbomanifold
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Jepp, disse trimchip tenningskartene som legges inn er nok tilpasset en motor med ugunstig høyt kompresjonsforhold, ugunstig mild kam, alt for liten turbo, en ikke fungerende intercooler, ca. 90 graders termostat. og ett tett eksosanlegg + at du har jordet pinner for ekstra retard i tillegg.Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Hele poenget med oppsettet ditt er å redusere behovet for tenningsretard maksimalt så ett sugemotor tenningskart uten jording av pinner er det rette utgangspunktet.
Bilen vil gå bedre og forbruket blir redusert.
Tenk på at en høykompmotor har bruk for tenningsretard fra 0,05 BAR ladetrykk. Jeg har sett lokale lavkompmotorer som fungerer best med sugemotor tenningskurve opp til 1,0 BAR ladetrykk på norsk pumpebensin. :)
E50 turboen er oppgitt til 47 lb/min med luft. Hvis du vil kjøre 12:1 i AFR ved maks. 80% dyseduty, så trenger du 4 stk. 770 ccm dyser som ett minimum. Det forutsatt at bensinpumpen faktisk klarer å holde bensintrykket minst 3,0 bar høyere enn ladetrykket ved maks effekt, noe folk flest IKKE engang er i nærheten av å klare.
De korrekte dysene til en E50 turbo er derfor 4 stk. 800 - 870 ccm som gir fin forstøving. Alternativt 8 stk. gode IKKE-kina-dritt 400 - 450 ccm dyser. ;)
"For å si det sånn, det er myyye morro for lite penger dette her".
Det er akkurat sånn det skal være, men du, som alle andre, er nok veldig sabotert av dårlige chip for øyeblikket. :)
https://dwautokonsult.se/guider/volvo-lh-2.4-chip
Jeg må jobbe mer med tenningsdelen ja, det var bare under testkjøring jeg har senket tenningen. Jeg skal ta av lasken igjen, kansje også øke tenningen? Jeg har tross alt gjort mange tiltak for å minske sjansen for tenningsbank. Lavkomp, endret forbrenningskammer, 7er plugger, 70° termostat, godt eksosanlegg og åpen wg, highflow turbomanifold med god turbo og stor alu intercooler. Men, det er vanskelig å vite hvor jeg ligger i tenningskartet når jeg ikke vet hva tenningen er til enhver tid pga det forskrudde lmm-signalet... Det blir nok ikke mer enn 300-320hk i denne her, det er helt org innmat her [emoji51]
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Du har gjort riktig gode valg her, ja.
Kan bare minne om hva vi avslørte i NO CHIP tråden. :) http://forum.vccn.no/showthread.php?...-enkel-NO-CHIP
Jeg kan ikke se at du har behov for ett billig universal-hvermansen-"trim"-tennings-chip.
Originalt er ett steg i riktig retning, men
En blokkmontert fordeler fra en A- eller E-motor modifisert med sveiste vekter kunne vært tilkoblet sin egen tenningsmodul og coil og satt på 20 grader. Hvis du da merker god forbedring så er det bekreftelsen på at trimchippet er helt på jordet fordi det er tilpasset en original motor.
Jeg kan prøve tenningshjerne fra org FD motor og se hva som skjer da [emoji3] om det skulle by på tenningsbank så kan jeg montere org tenningshjerne fra FT motor [emoji106]
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Lh2.4 skal klare seg kun med beninhjerne sies det så lenge det får et turtallsignal. Hvis ezk ikke går helt i nødmodus kan man muligens bruke ezk kun som en vr conditioner slik at man kan bruke 60-2 svinghjulet som de er levert med for turtallsignal. Da kan en koble vekk ezk og montere en enkel ledning fra ezk til lh(ezk #17 -> lh #1). Da kan man bruke stiftefordeler også [emoji16] Spennende om noen hadde prøvd dette [emoji3]Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Her er litt mer info hvor det brukes hallfordeler fra b230a til å gi turtallsignal til lh2.4. https://turbobricks.com/index.php?th...no-ezk.288874/
Stilig! Det hadde vært morro å prøvd en gang ;DSitat:
Opprinnelig postet av Schoopp
Når det gjelder motorstyring så deler jeg prosessen inn i 3 deler.Sitat:
Opprinnelig postet av Schoopp
1. Signaler inn.
2. Signalbehandling.
3. Signaler ut.
I dette tilfellet kobler man bare ett vekslende relé inn på minus / ut-signal ledningen som går mellom den originale tenningsmodulen og coilen.
Kontakt 30 går til coilen og 87 og 87a er signaler inn fra de to tenningsmodulene.
Så monterer man den blokkmonterte fordeleren med tenningsmodul (Hall giveren er signal inn og vekter, fjærer og stor vakumklokke er signalbehandling.) og så trekker man minus / signal ledningen fra tenningsmodulen til den blokkmonterte fordeleren opp til reléet.
Da kan man veldig enkelt veksle mellom LH2,4 tenningsmappet og "blokkfordelermappet" med en bryter som aktiverer reléet. :)
Litt forenklet forklart kan man så kjøpe seg ett nytt datasprut eller ett gammelt, enkelt, billig og godt datasprut på finn.no og koble dette inn mellom blokkfordeleren og tenningsmodulen. Da har man plutselig fått datasprut / 3D tenningsmap på bilen uten at bruksbilen har vært tatt av veien en eneste dag. :)
Det er en god idé. :)Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Jeg har nå økt tenning med 3° på gullhjernen, justert og testet forskjellige ladetrykk og prøvekjørt i mange mil i dag. Jeg landet på 1.6bar ladetrykk, 1.3bar ved 3000rpm. Jeg er nok snart tom for dyser for afr kryper opp på 11.1-11.2 på høyt turtall, så tenker jeg stopper max trykk på 1.6bar. Mye mindre varme i motorrom, det er helt sikkert! Med åpen wg er det vanskelig å høre tenningsbank, men jeg merker ikke noe lugging/effekttap på bilen i lange harde pådrag vertfall. Bilen spinner lett på 2. og sliter med å finne feste når jeg girer opp til 3. gir. Riktignok på vinterdekk, men det er 100% sperre i vertfall. Mere testing etterhvert, mulig jeg prøver forskjellige tenningshjerner når våren kommer og sommerdekka er på.
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Den går faktisk såpass brukbart nå at den er litt farlig på forbikjøring i 3.gir, om man gir den full pupp for tidlig. Bakenden vil ut [emoji28]
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Flott. :)Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Da er nok bunndrag og mellomregister i nærheten av det det skal være ja. :)
Ja den skyver godt når trykket kommer [emoji106] Jeg antar jeg er rundt 300 hk i motor nå, muligens rundt 275hk på hjul om jeg har ca 105hk fra den teoretiske sugemotoren. Med manifolden og kammen har jeg muligens mer, men lh2.4 kan sabotere mer enn jeg tror.
Forrige gang denne toppen og kammen ble brukt, bremsa jeg 230whp på 1.15bar husker jeg. Det er 107whp som sugemotor. Så med bedre turbomanifold og en bedre turbo, kansje jeg skal skryte på meg 110whp? 110hk x 2.6bar = 286whp.
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk