Hadde blitt rimelig gøy å kjøre den, med std. 83mm turbostempel og en skruekompressor på 1.2 bar ladd, med den grunn-kurven på sug :)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Printable View
Hadde blitt rimelig gøy å kjøre den, med std. 83mm turbostempel og en skruekompressor på 1.2 bar ladd, med den grunn-kurven på sug :)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Har ikke målt ut en personlig, så har ikke noe sammenligningsgrunnlag, og eneste jeg fant på Enem sine sider var:Sitat:
Opprinnelig postet av Riviera
Information 268/268/110/114/12.2/12.2/1.6/1.2/ 0.40
Hvor vidt 268 grader er ved klaring, eller 0.1 osv så sier det ikke så veldig mye for min del. kamdurasjon ved feks 0.1mm sier mest om hvor stygg tomgangen blir og om den blir tungstartet eller ikke... durasjon fra 1mm og opp begynner å si noe om karakteristikken... 112 LSA var litt lite syns jeg for en bil med fulldempet eksos og katte. 12.2 i løft kan fort være nok i massevis, alt etter hvordan flødekurven ser ut for den portede toppen din...
Når det er sagt, hvis toppen ikke fløder så bra som den bør med 46mm ventil, så kan igjen de 224 @ 1 mm bli litt lite hvis du vil nå 300 og noe ponnier på nav uten å ladde så veldig hardt...
Er så lite komp nå i forhold til alle andre parametere at jeg tror den fint hadde tålt 0.8 bar oppå as is... den må opp i ca 13:1 selvpustende før vi begynner å få problemer på 98... :)Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
HVA!?Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Hva er oppgitt durasjonen (ca. 0.1 mm) på en T-kam?
Hva er durasjonen til en A-kam ved ved 1,0 og eller 1,27 mm?
Hva tror folket om denne kammen og hva den kan være god for :) ?
http://www.catcams.com/products/cams...AMSETUP_id=895
Jeg har jo tro på den kammen du har så jeg ser frem til dagen du poster hva forskjellen ble. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Hvem har sagt at den skal i 240'n [emoji6]?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Du må jo teste. ;)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Som du vet ble det spec. opp en kam som jeg kaller BSRT5+ som i stor grad var ansvarlig for at vi klarte 480 hk målt på NAV i dynapack på en enkel og relativt billig B230 motor bygget med nesten bare Volvo originaldeler som stempler, E-innsug, 940 manifold og pumpebensin.
Sistemann som kjøpte og testet BSRT5+ i sin tilsvarende enkle B230 motor gav tilbakemeldinger som lyder slik:
Sitat:
Hei. Den kammen er rå. Justert litt mer nå og bilen svarer nå helt annerledes. Får meg til å tenke veldig på hvor heftig dette ville blitt hvis resten hadde vært etter din oppskrift.
Sitat:
Dette var sent på kvelden med kald og god luft. Men den hadde tendens til å rive seg løs på 3. gear bare ved pådrag det har den ikke gjort før.
Sitat:
Bilen min fungerer overraskende bra om dagen må jeg si. Spooler tidlig å river seg løs stadig vekk.
:DSitat:
Når det gjelder min motor og min bil så tilførte BSRT5+ kammen mye positivt så den skal du ha takk for.
Forhåpentligvis får du samme opplevelse med kammen du har valgt. ;)
Det kan hende at den går i 240'n, men da kommer det nok et par endringer til, blant annet større intercooler. Har vært å kjørt på Våler i helga og det holder plenty med kjørbarhet og kraft i den nå egentlig. Men vi får se hva som skjer, hadde vært greit å få brukt det litt mer før jeg endrer det igjen også :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ett kambytte og innkjøring av den nye kammen går fint på en ettermiddag / kveldstund når bil og motor er oppe å går fra før. :) Liten grunn til å utsette akkurat det når kammen likevel ligger i heimen.
Filmet du noe?
Jo ja kanskje nei [emoji16] . Er såpass feig at jeg ville hatt den i benk jeg da, mulig jeg er over forsiktig men men.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ingen film tatt av meg, men var flere cosworther som hadde kamera. Mulig det dukker opp noe på Ford club norway forumet :)
Ok, jeg ser den.
A har vel etter sigende 226 @1.27 mm, de 224 profilene jeg tenker på har nok noe mer ventilaks og følgelig litt mer løft også enn de gammle Volvo-profilene så har mer effektivt løft under kurven, og A har vel LSA på 108 noe som kanskje er litt lite med full eksos m/katte... Tolk det i prinsippet som en modernisert A-kam med 8 grader mer LSASitat:
Opprinnelig postet av Batland
Mmhmm.Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Hva med 244 grader v/ 0.1 mm da?
http://www.agap.se/AGAP_Volvo_B230_7.pdf
Det er ala (sa ala 244 ved 0.1) 20 grader mer enn durasjonen ved 1 mm, og alldeles normalt for noe som ikke skal så mye over 6500 på en moderne profil som skal ha 0.3mm klaring ved varm motor (jeg er vant med customgreier fra CatCams, og stoler på erfaringen dems i å avgjøre hvor lange rampene må være, og lar de avgjøre sånt) og det varer LEEEEENGE såfremst ikke fjørene er de samme utslitte og slappe som sto i toppen med Alfabetkammen... nå skal det sies at jeg tok utgangspunkt at det ikke var originale fjører som stod i toppen hans ettersom det var redusert basesirkel og den kammen som stod i... skal det overleve til 8000 av uvisse grunner så kan man alltids forandre det til ala 35 grader, men det er jo poengløst å forsøke på 8000rpm med den durasjonen uansett 8v topp, det var en hverdagsracer/sleeper det er snakk om?... Men sammenligner vi det med Volvos Alfabetkammer er vel ~ 244 @ 0.1 i M(egetslapp)-kam land... så i all kortfattethet startegenskapene/komptrykket fra en M-kam, driftsegenskapene til en A-kam med litt mer effektivt løft, og en LSA på 116, så den klarer seg fint mot uoptimal (restriktiv) eksos, og samtidig sparker liv i sot-propellen rimlig kvikt til tross, og kommer gjennom EU uten avgasstrøbbel. Må nok sikkert ladde ala 1.5 for å få 330 prylar på nava ved 5000rpm om det var målet, men pytt au...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Og her kan vi alle se hva CatCams har av profiler til 8V rødmotorer. INGEN er i nærheten av det du snakker om. http://www.catcams.com/engines/camshaft-setup.aspxSitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Her en beskrivelse av noen racekammer med rundt 20 grader differense i durasjon mellom 0,1 mm og 1,0 mm: "Dom här profilerna är aggressivare med snabbare öppning av ventilen för maximal effekt. Påfrestningarna ökar därför vilket begränsar livslängden något, samt ventilspelet bör ställas in med större noggrannhet och kontrolleras lite oftare. Det gör att de lämpar sig bäst till rally, racing, eller hobbybilar."Sitat:
og det varer LEEEEENGE
Den profilen jeg snakker om får du ikke kjøpt over hylle, den må bestilles etter ønske, det er ikke noe CatCams har i sitt vanlige sortement til 8v rødblokk... hvis du ser på std. utvalget dems er det INGEN av de kammene der som er særlig egnet for en brukstralle med moderat turtall og som skal ladde fra bunn.. over disk utvalget ligger de mellom 247 til 279 ved 1mm og tiltenkt noe annet turtall enn det er snakk om her.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
feks. de mekaniske profilene til 24v'n som de laga til meg har 34 grader der til noe som skal varve 7500 ish og kriteriet mitt var at det skulle vare 150.000km med "idiot/racekjøring".
Som sagt, lar de sakkyndige avgjøre hvor lange rampene skal være.
Nok ett forsøkt med tilnærmet orginalt kompresjonsforhold og pumpebensin:
B230 blokk planet ca. 0.2 mm.
Original 531 topp.
Stort luftfilter.
V-kam.
BSRT325 turbo.
Stor Alu. intercooler.
Datasprut.
3" eksos.
Man skal vite at 265 hk og 390 med 1,0 BAR ladetrykk avslører 132,5 hk og 195 Nm fra sugemotoren. Med redusert kompresjonsforhold kunne man unngått og overretardere tenningen for å unngå tenningsbank og prestasjonene til den "teoretiske sugemotoren" ville vært tilnærmet uendret med høyere ladetrykk. Med 1,4 BAR ladetrykk kunne man da forventet 318 hk og 468 Nm. :)Sitat:
Opprinnelig postet av P3rghaltvik
Originalt kompresjonsforhold og pumpebensin tvinger frem tenningsretard og 285 hk og 425 Nm ved dette ladetrykket avslører at "den teoretiske sugemotorens" prestasjoner har stupt fra fine 132,5 hk og og 195 Nm til moderate 118,75 hk og 177 Nm.
Man har altså enda en gang fått bekreftet at ladetrykksgrensen for originalt kompresjonforhold og pumpebensin er noe over 1,0 BAR i de fleste 8V rødmotor tilfeller. :)
....forutsatt at en har original kammergeometri/squish. :)
https://m.facebook.com/story.php?sto...43221485702311
Her er det morsom lesning! Hadde aldri trodd det var mulig... ER det egentlig mulig?? F-innsug, std spjeld, std grenrør, std ventiler..!?
Det ser flott ut og hvis du leser kommentarene så ser du at folk flest er imponert.
Jeg synes at de er tidlig ute eller de godtar det jeg mistenker at mange overser.
Pkt.1. Sjekk dysene. Hva avslører dette om drivstoffet?
Med motoren montert i bil med normale deler som luftfilter, intercooler og eksosanlegg samt Norsk pumpebensin på tanken så hadde tallene blitt noe HEELT annet. ;)
Dette er godt gjort, men ikke glem, det er bremsebenkracing. :)
Ja med 2200cc dyser vitner det om sprit på tanken, men likevel! Hadde aldri trodd det var mulig med slike tall på svinghjulet med så mye originale komponenter
Sprit er en gudegave av ett drivstoff til dette bruket. Faren til Martin gjorde det godt i forrige generasjon og Martin har overtatt og er dyktig.Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Her er litt å se:
https://www.youtube.com/watch?v=twRO4Aug6rs
https://www.youtube.com/watch?v=HMOER3XXWzI
Ett godt tricks som ALLTID avslører sannheten er å se på "den teoretiske sugemotorens" prestasjoner pr. Liter slagvolum. ;) I dette tilfellet 74 Hk pr. 1000 ccm og 94 Nm pr. 1000 ccm motorvolum.
Omregnet til en B230 med 1,0 BAR ladetrykk blir resultatet:
Nm: 94 hk/L* 2,316 = 217,7 Nm + 1,0 BAR ladetrykk -> 435,4 Nm.
Hestene som alle er så opptatt av: 74 x 2,316 + 1 BAR ladetrykk = 343 hk.
En annen ting som knotere i dette landet styrer med er det beryktede drivverkstapet. Hvis man trekker fra tilsvarende i dette tilfellet så går det fort nedover med tellene, selv på sprit. :)
Jaggu. Han har ubrukelige 13.5mm løft inn på standard løftere. Da lever jo bare ventilmekanismen i 3 timer. En H-kam er nok bedre for økonomien, siden det jo er bygget på budsjett.
Her samme mann med en bil med denne beskrivelsen: Borg Warner EFR 7064 Test Volvo 940 B230 Stock. Autoeffekt. Luntec Hans Persson, Martin Lundkvist Dyno DynapackSitat:
Opprinnelig postet av HansOla
https://www.youtube.com/watch?v=wb4g03POnho
640nm og 405hp kun med efr 7064, datasprut og større dyser?? Blyfri 98 eller sprit?
EFR7064 er en rimelig massiv turbo for 405hk på nav. Skulle gått fint det med EFR6258 også :) Kanskje ikke på std. ventiler men...Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Den der har nok ikke kun denne EFR 7064. Fant siden hans på FB. Sto to turbos i motorrommet på denne dessverre. Men om akkurat denne dynotesten er med èn eller to er uvisst.....Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Dette er med en std 530 topp. Følg med på trykkmåler Vs turtall. Den passerer 0 rundt 2000rpm men skyter ikke ivei mot maks ladetrykk før rett under 4000. Dette er akkurat som å se på min med samme turbo men 531 topp....
Men ble ikke det i orden med ny WG på din?
Den ble mye kvikkere før maks ladetrykk ja. Sånn omtrent som på denne over her.
Hvis du ser på bremsepapirene så ser du at han byttet ut to-turbo oppsettet med en stk. EFR7064. :DSitat:
Opprinnelig postet av GMV
Okei. Mente jeg så ett bilde på FB med EFR som en av de to turboene. Men uansett så stemmer det med rpm vs trykk ganske så bra med min.
Jeg VET ikke, men sannsynligvis sprit. Det blir vanligvis ikke rare tallene å skryte av med pumpebensin som drivstoff, så de fleste svenskene bruker sprit.Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Som ene svensken med egen motorbremsebenk sa, det er enklere å få ut 600 hk på sprit enn det er å få ut 450 hk på 98 blyfri.
RS Tuning Bergen hadde en Sierra Cosworth med EFR7064A/R0,83 på orginal eksosmanifold i Dynapack'en nå i helgen. Så vidt jeg husker tror jeg at den hadde fullt ladetrykk 1,6 BAR på 3700 o/min.Sitat:
Opprinnelig postet av GMV
323 ccm ekstra slagvolum skal normalt sett forbedre spoolup såpass at det er klart merkbart, så du har nok mer å hente her...
Ja det har jeg nok. Er kun grovmappet enda.
Kan turbo hastighet gi oss noe mer informasjon :) ?
Er vel for å eksakt se hvor i kompressormappet turboen befinner seg.
Ja :) . Tenkte mer på i detta tilfelle om det kan fortelle oss noe om motoren og hvor "bra" den var :)Sitat:
Opprinnelig postet av GMV
Kan vel til en viss grad vise hvor godt motoren evner til å svelge unna luft kanskje?