Håpløst.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Printable View
Håpløst.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Ja vel? hvordan hadde du sett for deg at man skal klare mere enn 330Nm fra en 2,9L sugemotor @ 4400rpm, med den layouten hvitmotorene har? prioriterer man så sterkt i midtregisteret, blir det søppel på 7000rpm...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ja, du har jo ikke senka kompen!Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
HAHAHA, vi ser at direktøren er like faglig kompetent og praktisk nyttig her som ellers rundtom.Sitat:
Opprinnelig postet av Christian
Godt jobbet, bra ledelse og ett flott eksempel å følge.
Problemet er at du ikke tar poengene.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Arti lesing det her for en som ikke er så dreven i fysikkens verden. Faktisk fine forklaringer som er mulig å forstå selv for en noldus som meg. Har lyst til å prøve å få til en sugemotor en gang om ikke alt for lenge. Har en B23E fra en 82mod glt stående som jeg har lyst til å få litt mer futt ut av, med enkle grep om mulig.
Bare sånn apropos; Det er vel egentlig rundetidene og ikke noen tall på et papir som egentlig avgjør hvor rask en bil er?
Forslag til formel: Sjåfør,(S) + Kjøretøy,(K) = Rundetid,(R) ;)
Takk.Sitat:
Opprinnelig postet av Karl
Det er mye som spiller inn, men i en motortråd så er det INGENTING som er så avslørende som bilens slutthastighet på 402 M og 201 M.
Dette er uangripelige resultater og derfor MYYE mer ærlig enn effektmålinger og bremsepapirer.
Tiden på 402 og 201M derimot, den vil variere mye med grep, sjåfør osv osv.
En motor som mister "1/2 motoren" i hver gearing VIL prestere ELENDIG uansett.
Joda men når du refererer til min motor så blir det jo litt rart... noe særlig over 330Nm får man ikke ut på rundt 4000rpm, uten overladning. Overladning er ikke ett tema i sugemotortråden annen enn den som kommer av ram-air og puls-tuning (puls-tuning har jeg benyttet i aller høyeste grad, vekselvis både eksos og innsugstuning), og legger man mye fokus på å få sakene til å skvise ut maksimalt moment i midtregisteret blir kurven over det turtallet fallende... ergo får man ikke tilgjengelig mere enn de 170ish hk på medio turtall og 200ish hk på maks.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Det blir en "1/2" motor FØR girskiftet også i tillegg til 1/2 motor etter... Ergo har du bare en 1/2 motor og FÅR ikke mere enn det.
Hvor alternativet er slik jeg bygger min nå. Jeg får nå i det minste 1/1 motor FØR jeg girer, men fortsatt ca. 1/2 motoren etter (ala 10hk som skiller)... HVORDAN skal da den som bare er en halv motor uansett hva, gå bedre da? Forklar meg DET så skal jeg gi meg.
Faktumet er at jeg på min (dine ord) "toppeffektsmotor" får betraktelig høyere snitt effekt og MOMENT innenfor den turtallsramma som motoren faller inn i ved girskift, enn den "kun-1/2-uansett-motoren" du foreslår noen gang kommer til å oppnå...
Med min motor slik jeg bygger den nå, vil få et gjennomsnitts moment på ca. 330Nm mellom 4000 og 7000rpm. Gjennomsnittlig effekt i dette register inkl. tap er 215hk ut på hjula.
På samme motor vil et oppsett du foreslår gi ett gjennomsnittsmoment på ca. 265Nm mellom 4000 og 7000rpm. Gjennomsnittlig effekt i dette register inkl. tap er 173hk ut på hjula.
Det eneste girskiftet motoren havner under 4000rpm på er mellom første og andre gir. Og har aldri behøvd å bruke første gir til annet enn å få bilen igang helt fra null. Turtallsregisteret er der for å brukes...
Hjelper lite med en knapt merkbar ekstra dytt rett etter girskift med den halve motoren... da man RETT etterpå mister kraft ift den hele motoren...
Hei, skal handle meg ny bc bil på mandag, bilen har b230 med 531 2xdobble 45,grenrør,2,5 eksos. Toppen er portet og planslipt 3mm ifølge eier og har 7måne?kam,så mine spm er er dette holdbart med 3mm planing? Og hva/hvilken effekt bør jeg "teoretisk" forvente meg?
hey! fikk en b230 ET motor med balansert bunndel og dreia stempel(?), dem er ihvertfall helt flate og blokka er plana noe, usikker på helt hvor mye men 2-3mm tenker jeg, ca effekt kan jeg få med lh.2.2 sprut, 4-2-1 grenrør, lettere modifisert 530 top og A kam (tips?) ? :)
Hei driver å trimmer 240'n min, og lurer på CA hvor mange hk jeg får på veiva med dette oppsettet:
B230F 89'
530 topp, porta og plana 1.2mm, med KG3-kam.
4-2-1 Ekstraktorgrenrør
2,5" eksos
Justerbart kamdrev
135 +/- :)Sitat:
Opprinnelig postet av Impetus
ala rundt 125-130...Sitat:
Opprinnelig postet av tempo_panter
åssen funker k-toppene til sugemotorer egentlig? dem har jo ikke forbrenningskammer i toppen, blir det litt Litt væl mye komp med blokk som er slipa ned noen mm på toppen og flate stempel? :P
med flate stempler får du dieselkompresjon hvilket vil funke veldig dårlig i en bensinmotor... må ha stempler fra K-motor også da i tilfelle... ellers er det ingenting galt med 631 topp, du må båre være smart å bytte regreima NÅR man skal...Sitat:
Opprinnelig postet av tempo_panter
Den beste lavbudsjett bilcross motoren jeg har sett er bygget på en B230K-motor og har bl.a. portet 631 topp, Volvos egen GT-6 kam og 2 x Strømberg forgassere.Sitat:
Opprinnelig postet av tempo_panter
okei, så 631 toppen er egentlig bedre utgangspunkt en 530 da eller? bare få tak i K-stempel? :)
lik som 531 bare kammeret ligger i stempla istede for i toppen...Sitat:
Opprinnelig postet av tempo_panter
Egentlig ikke.Sitat:
Opprinnelig postet av tempo_panter
Innsugkanalene er IKKE identisk til innsugskanalene i 531 toppen.
Hvis man skal sugetrimme en B230 motor til mer enn 150 hk så MÅ både 530 toppen og 631 toppen portes i innsugskanalene.
Hovedfordelen med 631 toppen er, slik jeg ser det, bedre eksoskanaler enn det 530 og 531 har samt at man slipper å porte forbrenningskamrene.
Man skal også ha kontroll når man modifiserer K-stemplene til bruk med en såpass heftig trimkam som en veltrimmet sugemotor bør ha.
Hva skal du bygge for og hva er målet?
Uenig med du der.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Ikke nødvendigvis.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Bare sjekk opp i den gamle Chrysler Avenger motoren. ;)
Kanalene i 631 finns ikke lik 531. Det bare ser litt sånn ut ved første øyekast.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
målet er vell egentlig bare å ha en velfungerende bruksmotor, har som skrevet i tråden tidligere en ET motor som dem har vektjustert innmaten og dreia(flate) stempel samt fresa ta noen mm på toppdekket på blokka! også har jeg 530 og 631 topp liggende, så tenkte å få tak i en grei kam, samt et skikkelig 4-2-1 grenrør! :) målet er vell ihvertfall å få 130-140hk!
Ikke værre nei.Sitat:
Opprinnelig postet av tempo_panter
Da ville jeg valgt å plane blokken til stemplene stakk 0,35 - 0,4 mm over blokken, portet 530 toppen i innsugskanaler, forbrenningskamrene og eksoskanaler, planet den til 11:1 i kompforhold og satt i en KG002 kam og oppgraderte ventilfjærer. 46 mm innsugsventiler er ikke nødvendig, men må anbefales da 44 mm er i minste laget til en motor med 96 mm stempler. Potensialet er minst 150 hk.
Om du skal "bare" ha 130-140Hk, så kan du ogs bruke en standard B230FX motor inkl. styreenhetene til FX motoren.
Om det ikke er nok, så kan du evt bruke K-kam istedenfor VX, et grenrør og 2,5" eksos.
bør også som Batland skriver, bruke noe bedre ventilfjærer, og gjerne 46mm innsugsventiler.
Du får ha meg unnskyldt at jeg spør, men siden når begynte du å anbefale høyt kompresjonsforhold og større innsugsventiler? :DSitat:
Opprinnelig postet av Batland
LG.. Dette er sugemotor ;)
Fortsatt ;)
Hehe, du skal ikke være redd for å spørre.Sitat:
Opprinnelig postet av Larsgunnar
Jeg anbefaler høyt kompresjonsforhold og større ventiler når det er det som vil gi den største forbedringen i forhold til budsjettet.
Sugemotorer, strokermotorer, 4V motorer og spesielt motorer som går med heftige trimkammer og skikkelig eksosanlegg. (og evt. E85 eller racefuel.)
Hvis man derimot kjører en bil med tung diff.utveksling, store hjul og lavbudsjett turbomotor som drikker pumpebensin, da er det redusert kompresjonsforhold som gir det beste resultatet i PRAKSIS. ;) Grunnen er at det er DREIEMOMENT som flytter bilen og dette øker mest når man øker ladetrykket. (Ca. 10% pr. 0,1 BAR).
noen som har kjapp smørbrødliste til 200hk 16v sugis? gjerne på pm.
gjerne legg det ut her å :P
litt jobbing med eksoskanaler, litt mer jobbing med innsugkanaler, steg 2 kammer, 45-48 weber, avpasset grenrør og riktige innjustering av kammer, tenning og gassere så er du i 200-230hk området.
Forgasser? Er det ikke snakk om en B234F?
var vel snakk om innsprut å ikke gassere :P
var da bare 16v sugis han spurte om ikke b234f. Er da forgassere eller spjeldhus som er sugemotor for meg hvertfall.
presiserte kanskje litt dårlig. tenkte å bruke innsprut, og da gjerne 2.4. mulig et billig enkelt sprut om det finnes.
LH'n kan du jo fint se bort fra... litt kleint å kjøre med sprut designa på slutten av 70-tallet på en motor ev. bygget i 2012...Sitat:
Opprinnelig postet av Volvo-Power
kan rimelig lett hente 200hk av en 16V sugis, det som gjør det hele veldig vanskelig eller veldig lett er hvordan du vil ha kjørbarheten... og hvor mye du er villig til å bruke... den smørbrødlista blir VELDIG omfattende såsnart du forventer god kjørbarhet fra samme motoren og da skyter også konstnadene i været.
kommedden lista da :P ja lh2.4 er gammalt men det greier vel mer enn 150 gamp vel:P kanskje ikke optimalt men funker vel :P
kan godt gå for sprut. uten at jeg har noe form for peiling på sugetrim, what so ever, så ser jeg iallefall for meg følgende:
kammer
kamdrev
eksos
grenrør
dyser
høyere tenning
men som sagt, så kan jeg ingen ting om sugetrim.
kanskje lik så greit å dekompe å klaske på turbo?
Skal du får det kjørbart, økonomisk, ha fin gange osv. (slik at den blir som en ny original motor som går mye bedre) så må du ha:Sitat:
Opprinnelig postet av Volvo-Power
kammer laga spesifikt til formålet (ala 8k, pluss fjærer osv...)
setejobb (må somregel settes bort = fort 8k++)
eksos = hvilken som helst 3", funker med mindre, men motstand er no-go selv på sugis selv om folk virker å tro at litt motstand er greit på en sugis (KANSKJE hvis du må ha tidenes overlapp som følge av elendig pusting, og MÅ ha motstand utt H under peak moment for å ikke spyle suppe ut eksosen)
Grenrør må lages spesifikt til formålet.
Moderne innsprut, og noen som KAN mappe det (hvis ikke sluker det suppe og motoren blir ujamn og "hakkete")
originale dyser funker fint til den effekten, men er de gammle og slitene kan det være en fordel å bytte de ut.. de BLIR SLITT de også...
har du gjort noe rett; MINDRE tenningsforskudd...
innsug som er spesifikt lagd til formålet, med korrekte runnere, med avstemt plenumsvolum og innsugssnabel (helmholz resonans)
men når man alliekvel skal brenne av så mye penger (for det koster å bygge SKIKKELIG) motor, så kan man like greit hente ut 230 sugiser med mere bunndrag enn originalt for det er bare snakk om forandring av delene noe ift 200hk og det blir ikke noe dyrer da alt må være "custom" alikevell. Til gjengjeld får du en silkemyk motor med lavt suppeforbruk, original tomgang, meget bra "transient response" og fortsatt krutt til å overraske de aller fleste med bla "300" opsettet.
Andre oppsettet er å basere seg på "ferdige" deler som kan gi 200hk (evt litt mere), men som neppe fungerer sammen til å gi i pose og sekk. Da kan man vinke "baj-baj" til bunndrag. Overlappet må opp, og gjennomtrekket like så, på alle andre turtall under momenttopp. Suppeforbruket går i været, og bunndraget knapt noe bedre, tomgangen blir stygg og hakkete, registeret blir "humpete" og motoren kjennes lat ut... da er det kanslje like billig med med en 8v turbo...