Sugemotortråden!

Ser den Bjørn ;) Men som sagt. Jeg har funnet det mindre "tuklete" for å bruke det ordet, å kunne justere inn via Pc'n, og ha oversikt over alt fra bensintrykk, oljetemp, lufttemp, AFR pr. syl, tenningkurve,MAP, osv.
Har bannet mer enn et par ganger over å prøve å få justert inn no halvslitne Dellorto og Weber-gassere :) Det er nok ingen heksekunst det heller, om man tar seg litt ekstra tid, og bruker en LM-1 eller LM-2 bredbåndslambda for å vite hvor i landet du ligger hen. Og da gjerne ett Lambda-uttak i hvert primærrør så en kan prøve å finstille hver gasser og sylinder opp mot tenningskurven man ønsker å kjøre :) Neste steg blir å sørge for at det ikke sliten og slarkete gassoverføring. :p Gassere har fungert i snart 125 år eller no sånt det;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rabben

Men hvis jeg får noen til å svippe meg over grensa og henter meg f.eks en 740 med 16v for noen få lapper og bare momser den inn i Norge, så tar jeg motor og diverse fra den som jeg trenger. Selger unna det jeg ikke trenger og resten gir jeg bort? Og jeg må vel ha ei b230 blokk fra før da b234 er kul umulig å få godkjent i 240'n som kanskje kommer til høsten? Og ombyggning blir det jo ikke mer enn nødvendig men helt OK bygg hvor mye kan det koste??

Jeg tenker noe sånn som: b230 blokk helt ren - 2000kr??
740 16v fra söta bror - 6-8000kr??
div deler - 5000kr??

---

Hvorfor skulle det være umulig å få godkjennt ei B234 blokk i en 200??? holder du deg under 220hk og det er en volvo Bensinmotor skulle det være null problem. 16v'n har 155hk i utgangspunktet og sikter du ikke til særlig mere ja så har du nettopp spart deg for mye arbeid :) Får godkjennt original B6304S (24v sekseren fra 960, med 204hk) i 200 så det så :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rabben

Men hvis jeg får noen til å svippe meg over grensa og henter meg f.eks en 740 med 16v for noen få lapper og bare momser den inn i Norge, så tar jeg motor og diverse fra den som jeg trenger. Selger unna det jeg ikke trenger og resten gir jeg bort? Og jeg må vel ha ei b230 blokk fra før da b234 er kul umulig å få godkjent i 240'n som kanskje kommer til høsten? Og ombyggning blir det jo ikke mer enn nødvendig men helt OK bygg hvor mye kan det koste??

Jeg tenker noe sånn som: b230 blokk helt ren - 2000kr??
740 16v fra söta bror - 6-8000kr??
div deler - 5000kr??

---

Ikke no problem å få det godkjent. Jeg fikk beskjed om å vise bilen for kontroll hos BT, og skrive inn ny effekt og slagvolum i vognkort. og at evt pålagte endringer på kjøretøyet måtte kontrolleres av godkjent verksted først.
Nå er det ingenting på 240'n som trenger å endres ved bytte til 16V. Den ligger innunder godkjent effekt og vekt.

Div deler kan du omtrent doble summen på.

Det kommer deg nok på 10-12K å få motor startklar i bil.

Lagre
pakningner
stempelringer
Regreimskit
ekstra registerdrev til midtakselen
registerdrev på veiva
skikkelig reimhjul foran på veiv. (Sånn for å være sikker på at du ikke får ventilspaghetti)
Kjøp av topp, evt komplett motor/bil.
B230 blokk.
kortet fordeler til blokka
evt kraftigere oljepumpe om du bruker blokk med underspyling
Og ikke minst et ombygd innsug/spesiallaget innsug, B204FT innsug, eller spjellhus.
Det orginale B234F innsuget passer svært dårlig i 240
dårlig bilde, men du skjønner greia.. Her er motoren tippa litt ekstra mot høyre også.
http://i645.photobucket.com/albums/u...V/DSC01996.jpg
Alternativet er sånn:
http://i645.photobucket.com/albums/u...V/DSC03031.jpg
eller sånn:
http://forum.vccn.no/

Fordeler.. Orginal til venstre. Ferdig kortet en i midten, og en som er "underveis" helt til høyre.
http://i645.photobucket.com/albums/u...V/DSC02633.jpg

Motorfeste ser du her hvordan blir med B234F blokk i 200. Det går jo, men ikke helt bra
http://forum.vccn.no/

Lettvind løsning for å få start på svinet.. Det fungerte for prøvekjøring, men heller ikke no mer. For lite klaring til bremsepumpe selv på stumme motorfester og motor tilta litt ekstra mo høyre.
http://i645.photobucket.com/albums/u...V/DSC02011.jpg
http://forum.vccn.no/
http://i645.photobucket.com/albums/u...V/DSC02036.jpg
http://forum.vccn.no/

Hm var noen som sa til meg at det var umulig eller veldig vanskelig å få godkjent skjønner du/ dere.

Men en komplett bil fra Svergie koster jo kanskje ikke mer enn 6 tusen ferdig momsa inn. Også må jeg vel ha noe fordeler som V20T + reimhjul fra golf 2 gti + annen reg reim fra sierra elns. Så da er altså ''drømmen'' overkommelig, jeg trenger kanskje ikke mer enn 150-160hk i starten men ettersom åra går så trenger man vel kanskje noe som drar litt bedre også .. er vel bare å se på Filtis her inne det :)

Og et innsug til rundt 3K+

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Får godkjennt original B6304S (24v sekseren fra 960, med 204hk) i 200 så det så :)

---

Gjelder dette såpass nye modeller som '93 og? :p

ja. godkjenner 220 hk så lenge du har ventilerte skiver forran, uansett årsmod. og '93 har vel det org:)

Blir en b230f kvikkere med b230a kam? å hva må evt gjørest for å få litt mer futt?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Larsgunnar

Gjelder dette såpass nye modeller som '93 og? :p

---

null prob... trenger bare katte :) den har mindre utslipp en de beste rødblokkene også, til tross for større slagvolum ;)

Så pris messig hva tror du/ dere? FK/FT med turbo, b234f eller b6304s? Frister mest med b234f eller b6304s hvertfall :) Men får se litt på lommeboka også ... men hvor mye tror du / dere en ombyggning med b6304s koster da når vi først er inne på det?

en b6304F/S koster nok mer enn det gjør for effekten i en fk/ft. Men igjen, mye tøffere med sekseren d ;)

Gikk på blocket en liten tur .. glemte den sia når jeg skrev innlegget. Men der så lå det hvertfall en 960 3l med automat osv til 9000kr tror jeg det var, men blir jo ikke mye mer for den ferdig momsa inn da. Så må man sikkert til med en liten haug tilpassning.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Rabben

Gikk på blocket en liten tur .. glemte den sia når jeg skrev innlegget. Men der så lå det hvertfall en 960 3l med automat osv til 9000kr tror jeg det var, men blir jo ikke mye mer for den ferdig momsa inn da. Så må man sikkert til med en liten haug tilpassning.

---

Trenger endel tilpassning ja... bla. custom motorfester osv. Modi for stabstag ++ Fordeler er inget problem i det minste! Da alle sekserne har COP :) Et rimeligere alternativ er en 20v femmer sugis fra 2000+... de 2,5 (2435cc) 20v har 140 til 170hk originalt (brogramforskjell). De får du nesten kastet etter deg :) En femmer dog må du nok lage egentilvirket innsug og eksos på, men det kan du i samme slengen benytte til å bumpe motoren opp i nesten 200hk :) Kan bruke original ECU fra både sekser og femmer på sine respektive motorer, men de fleste har startspærre som du nesten må få med evt. sende boksen til Flissundet og få spærra fjerna... alternativt ettermarkeds ecu. de nesten 200 folingene forustetter dog ettermarkeds ecu eller "chipping"/OBDII prog. av original boksen.

Glem ikke at en må bygge om bunnpanne, vannkjølerør, pickup til oljepumpe også. Det er litt kinky å korte inn den bånnpanna til seksern om man ikke er god på å sveise støpt alu sjøl. :)
i tillegg får du ombygging og omprogrammering fra fordeler til COP på femmer'n. Det blir jo fort penger.
summa sumarum tror jeg ikke femmer blir noe rimeligere enn sekser. og vekt og effektkmessig er den jo like greit å ta en sekser som stort sett bare trenger nye motorfester for å skli nedi 200 serien,

200 hester fra en 3 liter bensin burde jo sparke litt fra seg og det da :) Men jeg må vel ha ny girkasse og da .. det er jo ikke helt gratis det heller. Noen som vet hva som kan brukes?

M90. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

Glem ikke at en må bygge om bunnpanne, vannkjølerør, pickup til oljepumpe også. Det er litt kinky å korte inn den bånnpanna til seksern om man ikke er god på å sveise støpt alu sjøl. :)
i tillegg får du ombygging og omprogrammering fra fordeler til COP på femmer'n. Det blir jo fort penger.
summa sumarum tror jeg ikke femmer blir noe rimeligere enn sekser. og vekt og effektkmessig er den jo like greit å ta en sekser som stort sett bare trenger nye motorfester for å skli nedi 200 serien,

---

fememr fra 2000 og utover har COP som std. Ola ;)

kunne tenkt meg å få ut nermere 200hk i min 16v. hører snakk om polvending av svinghjuldgiver for å få høyere tenning, bytte om så innsugskam blir på eksosside, og en ny kam? eller er jeg på bærtur? noen som har ei lita smørbrødliste?

har åpent filter, 3" voc eksos, fjerna balanserem og kan bruke et grenrør jeg har liggende.
hva mer må til? begge hjerner har løs chip. noen som selger chipper til 16v sugis?
edit: bilen har org 3" lmm og katalysator er borte

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

fememr fra 2000 og utover har COP som std. Ola ;)

---

Det har du nok rett i når jeg tenker meg om Nilssen ;)

B6304 i 240 kan absolutt anbefales.
Har kjørt det siden begynnelsen av desember, da den ble godkjent.
Jeg fikk en bra -97 modell motor for 4500 levert poste restante i strømstad.
Henta en M90 også for 4500

Bruk B20 motorfeste på venstre side, resten sveiset jeg av 5mm stål.

Nydelig effektkurve, ikke ille på forbruk heller. ca liter'n med 4.10 utveksling

Texascom, Hvor er luftboksen ifra?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ROLAPE

Texascom, Hvor er luftboksen ifra?

---

Hjemmelaga...

Har bygd en B230 m/531 topp for E85. 265HK@7200 & 290Nm@6000 (240Nm@3200 , 250Nm@7500)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ROLAPE

Har bygd en B230 m/531 topp for E85. 265HK@7200 & 290Nm@6000 (240Nm@3200 , 250Nm@7500)

---

Sug da? Fint med kompresjonen E85 tåler :)

Sugemotor ja. Komp er 14,2:1

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ROLAPE

Sugemotor ja. Komp er 14,2:1

---

blir som med momentet til diesel, men hurtigheten til bensin ;)

har en f-motor som er litt dårlig drag i opp tunneller og slikt, hadde a-motor(org) i bilen før og den var bedre drag i på lave turtall, vil den bli noe kvikkere om jeg flytter over a-kammen? når det skal siest er f en helt grei motor i høge turtall, veldig bra drag men må helt ned i 3 for å holde 100 i en tunnel

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

blir som med momentet til diesel, men hurtigheten til bensin ;)

---

Dieselmotorer leverer elendig dreiemomnet i forhold til bensin. Volvo sin 2,4 L 6 syl. motor leverer kun 140 Nm. B23 leverer over 190 Nm.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Dieselmotorer leverer elendig dreiemomnet i forhold til bensin. Volvo sin 2,4 L 6 syl. motor leverer kun 140 Nm. B23 leverer over 190 Nm.

---

Tenkte vel helst på moderne diesel da i sammenligningen, turbo sådan. Selv om det er sugemotor det sammenlignes med. Poenget var vel i grunn at E85 er et åsåm drivstoff som motstår banking veldig godt. Dog skulle helst sett at det fantes i pumper over hele landet, og ikke bare i storbyene.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Tenkte vel helst på moderne diesel da i sammenligningen, turbo sådan. Selv om det er sugemotor det sammenlignes med. Poenget var vel i grunn at E85 er et åsåm drivstoff som motstår banking veldig godt. Dog skulle helst sett at det fantes i pumper over hele landet, og ikke bare i storbyene.

---

Hvis en ser på MON-verdien så er det ikke så gromt... men oktan uansett målemetode er ikke noe bra tall å jobbe med på alle fuels med sprit i. Knock-grensa i realiteten er ofte minst 10 nummer høyere enn verdien tilsier for rent petroleumsbaserte drivstoff.. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Tenkte vel helst på moderne diesel da i sammenligningen, turbo sådan. Selv om det er sugemotor det sammenlignes med. Poenget var vel i grunn at E85 er et åsåm drivstoff som motstår banking veldig godt. Dog skulle helst sett at det fantes i pumper over hele landet, og ikke bare i storbyene.

---

Da erkjenner du endelig at oppjustert ladetrykk er uendelig mye mer effektivt enn litt høyere kompresjonsforhold, (og ergo at redusert kompforhold. ikke har noen negativ innvirkning på effekt og dreiemoment), og da er vi helt enig. :D

Må du slutte, han og SWR har bevist flere ganger at høyt komp.forhold gir økt effekt og dreiemoment, og ikke minst jevnere kurver.
Både som N/A og turbomotor.

Det skjer ikke med det første, men bevares, de som mener at høykomp er det rette må selvsagt bare ta seg ut.
Andre kan se på denne posten som er hentet fra ett annet forum.

Varför kör du så lågt komp Jens?
för att få så mycket effekt som möjligt med högre kompa håller inte kolvarna skulle jag tro så då är det bättre att sänka lite extra så man kan ladda på 1.7-2bar och det ger bättre effekt än att åka 1.5 bar med 9.0:1. blir intresant att se om kolvarna håller hur som helst??

No har eg sett en del volvo motor bygg de siste 10årene,
og de som har vert stor suksess har vert lavkomp alle sammen i kombinasjon med høyt ladetrykk.
Eg hadde valgt lav komp lenge før høykomp, lav komp er generelt sett mye snillere med motoren.
Bedre med ett høyt gjennomsnitts sylinder trykk enn, ett høyt peak trykk med høy komp som spiser deler.

Ta 2.6 femmeren til Texascom her på forumet som eksempel. Han selv oppgir ikke kam-profiler og andre motorspesifikasjoner, men jeg har hørt rykter om mellom 14 og 15:1 i statisk kompresjon.
Prøv å hent ut like mye av en lavkomp sugemotor ;)

Edit; Den er oppgitt til 320hk og rundt 300Nm.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Larsgunnar

Må du slutte, han og SWR har bevist flere ganger at høyt komp.forhold gir økt effekt og dreiemoment, og ikke minst jevnere kurver.
Både som N/A og turbomotor.

---

Når det gjelder de byggene til SWR jeg vet om så tør jeg påstå at det er ett gjennomtenkt og avpasset oppsett som gir gode resultater og ikke bare en enkeltfaktor alene.
Men så er kompetansenivået der ikke bare ett trinn høyere enn snittet til mann i gata.
Skulle f.eks jeg ha satt sammen noen tilfeldige deler jeg fant og kombinert de med tilfeldig høy komp og tilfeldig drivstoff, så hadde det temmelig garantert gått rett til H******* ved første og beste anledning.
Jeg vil egentlig si ja takk begge deler, ved rette anledningene :) Har prøvd meg på mapping av både lav og veldig lavkomp motorer, samt rimelig høy komp, såklart kombinert med turbo. Og utrolig nok fått alle delene til å fungere tilfredstillende med god respons. På veien til lærdom har jeg klart å "justere i stykker" motor med både lav og høy komp. Den som gikk fortest å ta livet av var en motor med helt orginal innmat og komp på litt over 9:1 og bensin som drivstoff, tror det var 15-30 min ut i mappinga. Men det var vel også før jeg lærte at det kan være lurt å lytte aktivt etter tenningsbank :p Samt begrense maks mulig turtall og belastning i starten for å kompansere for overivrige sjofører.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Truckdriver

Når det gjelder de byggene til SWR jeg vet om så tør jeg påstå at det er ett gjennomtenkt og avpasset oppsett som gir gode resultater og ikke bare en enkeltfaktor alene.
Men så er kompetansenivået der ikke bare ett trinn høyere enn snittet til mann i gata.

---

:o Nå må du slutte... jeg kan da ikke stort... føler jeg selv, ihvertfall..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Da erkjenner du endelig at oppjustert ladetrykk er uendelig mye mer effektivt enn litt høyere kompresjonsforhold, (og ergo at redusert kompforhold. ikke har noen negativ innvirkning på effekt og dreiemoment), og da er vi helt enig. :D

---

Kjenner jeg blir litt småfyrt :p

Var alldeles ikke det jeg sa, men du tolker jo ting som du selv vil... Dessuten det VAG-skrapet du snakker om med 140Nm er en sugediesel, den oppnår aldri ei effektiv forbrenning for at den aldri får sylindertrykket den trenger for å få diselen til å brenne hurtig nok... at en DIESEL må ha laddetrykk for å funke... det må de fleste motorer med 5-6mm ventilløft... nå har de fleste turbodieseler rundt 17,5 til 18:1 i komp også da... og største grunnen til ladetrykket må til er at diselen trenger veldig høyt sylindertrykk for å få dieselen til å brenne rent og hurtig, og dt blir ikke noe bedre at den igrunn tar til seg luft dårlig.... Effektiviteten til en diesel er som en følge av kompen og dertil også ekspansjonsforholdet. Man slipper rett og slett ikke ut bøtter med ubrukt energi ut i det fri ;)

Og oppjustert laddetrykk og kraftig nedjustert komp er uendelig IKKE mere effektivt på en bensin-motor... det er egentlig rake motsettningen... mye mere resttrykk og temperatur som blir spylt ut eksosen... Forbrenningstakten slutter i det "slusa" åpner... gjerne må man jo ha mere eksosdurasjon, eller større eksosventiler på motorer som produserer mye eksos som følger av at mere gasser må til for å utføre AKURATT samme arbeid. Lengre durasjon igjen fører til at arbeidstakten blir ytteligere forkortet. EGT skyter også i været, hvilket ikke er bra for holdbarhet, særdeles ikke for turboen. Fyr for kråka om du vil for min del...

Nå snakker vi om sugemotorer i denne tråden da, selv om prinsippet for den termodynamiske pumpa er den samme...

Og når det er sagt.. HVORFOR tror du så høy komp som praktisk mulig er ønskelig på en sugis (eller egentlig alle former for motorer forsåvidt)? Har det noe med å utnytte de gasser man faktisk har tilgjengelig maksimalt å gjøre kanskje? Hvorfor skal ikke det da gjelde en turbomotor? Begge er termodynamiske pumper... HVA er forskjellen med den thermodynamiske prosessen? Det er litt forskjell mellom de typer oppsett. Og vet du ikke svaret på det, eller ikke tør si det, så kan jeg helt fint poste en forklaring på hva forskjellen faktisk er...

Men du skal vite at jeg ER enig med deg i, at for folk som bare slenger sammen motoren på måfå, og ikke legger en tanke bak hvilke deler de putter sammen; ER lavkomp veien å gå, da det er skånsomt mot et oppsett hvor delene ikke arbeider sammen i utgangspunktet... Og som kanskje er stresset nok i utgangspunktet som det er, pga miss-match.

Men det betyr jo ikke automatisk at man da skal forsette å promotere folk til å bygge motorer i blinde, og gå den "trygge" veien...

Trenden gir også majoriteten av seriøse byggere mareritt hos SVV, for uansett hvor bra motoren er så blir den klassifisert som miljøbombe osv fordi det er antatt at den er det, helst fordi den andre majoriteten stiller opp med jalla-bygde motorer som bruker minst dobbelt så mye suppe for akuratt samme resultat...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Kjenner jeg blir litt småfyrt :p

Var alldeles ikke det jeg sa, men du tolker jo ting som du selv vil...

---

Det stemmer, men selv om man ikke ordrett sier f.eks" Hvitt er lysere enn svart" så forstår man det likevel hvis noen sier "Svart er mørkere enn hvitt".

Sitat:

---

Dessuten det VAG-skrapet du snakker om med 140Nm er en sugediesel,

---

Det var du som bragte Diesel inn i diskusjonen som noe positivt for dreiemomentet, ikke jeg.

Sitat:

---

Lengre durasjon igjen fører til at arbeidstakten blir ytteligere forkortet.

---

Det er grunnen til at jeg ikke kan anbefale så ville kammer som mange andre gjør.

Sitat:

---

EGT skyter også i været, hvilket ikke er bra for holdbarhet, særdeles ikke for turboen. Fyr for kråka om du vil for min del...

---

Så du mener at når en original B230FK har 930 grader eksostemp, så må man enten øke ladetrykket eller øke kompforholdet for å redusere dette?
Jeg VET at mange sliter med skadelig høy eksostemp på 2V Rødmotorene, og det er optimistguttene i høykomp leiren som i praksis sliter mest.
Merkelig at du har motsatt "erfaring".

Sitat:

---

Og når det er sagt.. HVORFOR tror du så høy komp som praktisk mulig er ønskelig på en sugis (eller egentlig alle former for motorer forsåvidt)?

---

Det viktige her er PRAKTISK MULIG. Det er en selvfølge at man må ligge tett opp mot denne flytende grensen.

Sitat:

---

Har det noe med å utnytte de gasser man faktisk har tilgjengelig maksimalt å gjøre kanskje? Hvorfor skal ikke det da gjelde en turbomotor?

---

Det har det. Spørsmålet er hvordan når man er langt over alle normale grenser for drivstoffets bankefasthet.

Sitat:

---

Og vet du ikke svaret på det, eller ikke tør si det, så kan jeg helt fint poste en forklaring på hva forskjellen faktisk er...

---

Ja, jøss da, Du er ikke vanskelig å be. Det er bare å kjøre på.

Sitat:

---

Men du skal vite at jeg ER enig med deg i, at for folk som bare slenger sammen motoren på måfå, og ikke legger en tanke bak hvilke deler de putter sammen; ER lavkomp veien å gå, da det er skånsomt mot et oppsett hvor delene ikke arbeider sammen i utgangspunktet... Og som kanskje er stresset nok i utgangspunktet som det er, pga miss-match.

---

Flott.

Sitat:

---

Men det betyr jo ikke automatisk at man da skal forsette å promotere folk til å bygge motorer i blinde, og gå den "trygge" veien...

---

Jeg anbefaler folk PASSELIG ! lavkomp. fordi at de som er usikre og trenger gode råd vil få best resultat med å følge denne oppskriften.
Jeg forsøker å omvende en optimistisk, ung og selvsikker høykompfantast jeg ikke kjenner. Det jeg har sett tyder på at alle disse fint klarer å omvende seg selv etter ett par mislykkede høykomp,+ turbo + pumpebensin forsøk.

Her lokalt har vi en kar med en ganske dyr høykomp. 2,5L 16V Volvomotor som på sist dragstevne ble ganske klart frakjørt av en lavkomp. 2,1 L motor.
Når blir det i førtste omgang nye moderne kammer og turbo + remapping, men hvis det fremdeles ikke her tilstrekkelig, så blir det å anbefale stempeldreiing på det mest bestemte. Denne oppskriften VIL gi en BETYDELIG forbedring. Vi har høykompresultatet nå. I september får vi nok se om kammer og turbo tilførte nok til at det kjøres 157 km/t eller bedre, og så i mai neste år kommer kanskje, kanskje 160 + km/t på 201 M hvis motoren får lavere komp. og mer hyggelig ladetrykk.

Dere er nå flinke til å spore av :) Trodde dette var sugemotortråd.

Men for all del hold på men hadde vert greit om dere lagde en tråd, så det kunne vere litt enklere å følge med på høykomp/lavkomp diskusjonene deres en å måtte leite gjennom flere tråder;)