Lucifer*: 1988 Volvo 240 GL.

Hehehe, takk for det.
Har vært innom tanken, men i våre dager er det ikke mye gevinst i forhold til innsats.
Jeg har jo tatt frem ett par tre turbo-trim-kamakslinger som har vist seg å fungere godt og resultater / dokumentasjon er fremlagt for åpenhet og ærlighet. Jeg har fått flere henvendelser fra folk som bare vil ha kamdata slik at de kan bestille seg en kam med mine spec. selv slik at de sparer noen kr., og jeg er blitt fortalt at jeg er blitt utsatt for baksnakking fordi jeg ikke deler disse data.
Den som har brukt årevis på å finne ut av hvordan saker og ting henger sammen, hva som fungerer og hva som ikke fungerer, skal selvsagt ikke få noe igjen for dette og det å finne ut av det hele selv, det er heller ikke ett alternativ. Sånn er det bare.
Heldigvis er det 100-vis av andre kammer der ute som de heller kan kjøpe, og så lever de fint med resultatet av det valget. :D

Hvis du ser på en 150 - 170 hk BMW motor m.fl., så bruker ikke de gasspjeld i Volvo B230 størrelse. Jeg mener at det avslører mye.
Ang. plenum og B21ET sprut så konkluderer jeg slik ja. Sørg for at luftmengdemåleren har fri tilgang til frisk og KALD luft hentet fra området fremfor radiatoren eller fremfor forhjulene. K&N filter er MUST have på sugemotorer.
For sugemotorer er det egentlig 4 ting som dikterer sluttresultatet.
1. Topplokks portingen og ventilstørrelsen. (Turbomotor, men men; "Vi" drar greit 7000 o/min. med A-kam pga uvanlig god 530 topp.)
2. Kammen. En VELFUNGERENDE kam er helt nødvendig. Det er skuffende mye bløff der ute.
3. Kompresjonsforholdet MÅ!! være tilpasset akkurat den kammen og den kamtimingen du i praksis kjører med og med hensyn til drivstoffets oktantall.
4. Eksosanlegget.

Hvis man bommer bare litt på en eneste av disse, så blir resultatet "Not good".
Ingen rundt her brukte tenningsforsterker på 4 syl. motorer før i tiden. Det var mye motorfusking, tennpluggnedsoting og tennpluggbørsting da. En seriøs tenningsforsterker med tilhørende coil gjør at:
1. Motoren blir langt mer lettstartet.
2. Man slipper å drukne motoren i bensin for å unngå motorfusking pga litt høy AFR. (Vi har sett 20:1 i AFR uten motorfusking pga gode og kraftige tenningsanlegg.)
3. Korrekt AFR fører til at forbruk og motorslitasje reduseres dramatisk.
4. Levetiden på tennplugger mangedobles.
5. The list goes on and on. Det er ingen ulemper.

Jo værre kam du velger jo kortere må tenningskurven være. En original B230 går gjerne med 5 grader tenning på tomgang og ca. 35 grader på fullt utslag. Det er en lang tenningskurve på hele 30 grader.
Med heftig trimkam er ofte rundt 25 grader på tomgang mer korrekt og fullt utslag er stadig ca. 35 grader. Dette er en kort tenningskurve på 10 grader.
Flere av disse tenningsforsterkerene har innebygget "start retard" slik at motoren ikke butter imot når man skal forsøke å starte en driftsvarm motor med 25 grader fortenning.

Oppdatering: en litt eksperimentell tenningsjustering viste at tukkel med tenning hadde noe for seg. Uansett hvor jeg vridde på fordeleren gikk den ikke bra, bare "annerledes ruskete". Så jeg tuklet. Nærmere bestemt byttet jeg over tenningen fra A-motoren, og fant ut at coilen som hørte til det anlegget var død, etter såpass mye att og fram at det nesten er litt flaut. Så det ble da å sette sammen med 9 volt coil med vernemotstand og teste. Og selv med en coil som antakelig lader alt for sakte for det tenningsanlegget jeg nå satte i, så gikk motoren betraktelig bedre.

Digresjon: Tenningsmodulen til K-jet styrer som tidligere sagt start og stopp av bensinpumpereleet. Det bruker den tydeligvis fordelersignal til, for det fungerte ikke lengre med annen fordeler selv om alt annet var tilkoblet. Siden jeg allerede hadde laget til separat strømforsyning til den nye bensinpumpa, tok jeg bare vekk originalreleet og koblet meg inn på sikringen til setevarmerene, slik at pumpa går med tenningen på. Det er ikke noen ulempe at pumpa får gå litt så man oppnår stabilt systemtrykk før man starter uansett, så jeg er fornøyd.

Hark og spytt og mye røyk enda, men motoren tøffer og går uten å dø på tomgang i alle fall. Basert på lyd og feeling så har jeg nå en god miks av litt jalla gnist pga feil coil, litt høy andel overvintret bensin i tanken, og mye mulig feil AFR siden jeg har tuklet med systemtrykket.

Da ble det tenningsforsterker. Valget falt på en fra Jacobs Electronics, ganske enkelt fordi jeg snublet over en på finn som var rimelig nok til at jeg tåler tapet om jeg ikke får den til å funke som jeg vil. Jeg har lest manualen, og kan ikke si at jeg finner noe matnyttig om coilvalg, så kanskje noen har en mening der...?

Og så har jeg fordeler med hallgiver (tre ledninger), mens signalinngangen på Hr. Jacobs er bare to. Etter en liten runde i de gamle lærebøkene mine (jeg gikk faktisk kjøretøy for nesten 20 år siden, men endte opp som industrimekaniker) forstår jeg det slik at det er to signalledere (+ og -) og en som skal ha +12v. Noen som vet hva som er hva av disse?

Ny oppdatering!

1: det bør være en varm plass i helvete reservert for det neket som plasserte blandingsskruen på E-motorene. Når motoren hopper og bykser får man seg en og annen kilevink, og så hopper man litt, og får en solid karamell fra coilledningen også når hånden rykkes ut mellom manifold og dempertårn. Ingenting er som et femsifret antall volt når man prøver å være fin på labben.

2: jeg har fått bilen til å gå såpass greit med ny coil og litt justering at den skal få rulle til sitt nye hjem (i garasjen hjemme hos meg), så snart det er praktisk mulig å få den ut fra der den står. Ting jeg må nøste dypere i er fintuning av tenning og blanding, nå ble det på rent gehør og uten mulighet for å teste med belastning. Inntil så lenge nekter den å gå pent med særlig mindre fortenning enn 15 grader på tomgang. Fersk bensin gjør muligens underverker.

Neida. Motoren trenger ikke å gå når du justerer co. Du setter brakonøkkelsen nedi og vrir den ett minutt eller to, (6-12 grader) starter opp igjen og ser forskjellen. :)

Jepp, det kan jeg sikkert gjøre når jeg har det litt mer i fingrene og er nærmere jevn gange. Jeg fant en teknikk etter hvert, og med en labb på blanding, en labb på fordeleren og tenningslampa faststripset i panseret fikk jeg den til å gå rimelig jevnt :) blandingen var forøvrig helt på viddene, men det er jo ikke så rart siden jeg har stilt på systemtrykk.

Oppdatering: drittværet har sluppet taket, så nå dristet jeg meg til å kjøre bilen hjem ������ endelig parkert i min helt egen garasje, ikke et lokale ute i hubbabubbaland.

Turen var ikke helt uten utfordringer, bilen gikk elendig og etter en liten halvtime stoppet jeg for å fylle litt bensin og sjekke dekktrykk. Den gikk da enda dårligere. 5 min etter stoppet jeg på en ferge, og etter 15 min med fergetur gikk den ikke i det hele tatt. Siste 2 kilometerne ble det slep, men nå har jeg ENDELIG bilen hjemme hos meg selv så skruing ikke er begrenset til en lørdag her og der når jeg kan ta meg tid :D

Nå er det veldig lenge siden jeg har oppdatert her. Privatliv først: Jeg er nå gift, covid er slutt og hverdagen er tilbake, så tid er mangelvare. Det blir ikke bedre av at jeg har bestemt meg for å bli ingeniør, så jeg er 66% skoleelev oppå 100% jobb. MEN. Noe framgang er det heldigvis.

Først så var det problemet med at motoren ikke ville gå skikkelig. Det viste seg å være en kombinasjon av en hel del ting. Det tok meg mye tid, men for å gjøre en lang historie veldig kort: Det var altså fjærpinnen som holder kamdrevet i posisjon sin feil at jeg aldri fikk justert motoren dit den skulle. Det var bendet vekk så registeret sto nesten en hel tanning feil. Jeg tok av toppdekselet for å finne ut hvorfor faen dette hadde skjedd, og mistankene mine om at denne motoren har blitt tuklet av idioter ble forsterket ytterligere. Tre eller fire av kamaksellagrene var montert på feil vei, så de lå og knep på kamakselen.

Siden jeg likevel var så dypt nedi og gravde, tok jeg meg tid til å bytte ventiltettinger. Den vekkbendede fjærpinnen ble byttet til en liten bit av en herdet passbolt med ørten ganger flytegrensa til en fjærpinne, så nå skal i alle fall ikke det skje igjen.

Så, når dette var satt sammen etter omstendelig måling av klaring og friskmelding av kamaksel skulle jeg starte opp igjen, og motoren fikk en tendens til å fyre bakover, som forsvant totalt når jeg fylte blyfri 98 på tanken.

I mellomtiden kom det deler fra Australia, så jeg har nå byttet styretrykksregulator og kjøpte to repsett så jeg skal fikse opp igjen de to andre jeg har også. Jeg kommer til å legge en how to på det et lurt sted når jeg ser at jeg får det til.

Etter alt dette var det tid for en innjustering av en totalt vekkjustert motor, og det er der jeg holder på nå. I mangel på vilje til å kjøpe bredbåndslambda, lagde jeg til et måleapparat etter youtube-oppskrift, der jeg bruker et multimeter og en helt vanlig lambdasonde fra biltema. Kortfattet oppskrift: Lambda med fire ledere der svart er signal, de to hvite er internt varmeelement og den grå er gods. Varmeelementet skal bare ha 12 volt og gods, og når sonden blir utsatt for varme genererer den et signal mellom svart leder og gods på 0-1 volt . Høy spenning betyr rik gang, lav betyr mager (merk at dette ikke harmonerer med lambda-verdi der 1 lambda er støkiometrisk gange). Ikke uventet gikk motoren veldigveldigveldig rikt, og jeg har nå justert den til 0,5 Volt på tomgang, som skal indikere nær støkiometrisk gange, som utgangspunkt for finjustering. I en ideell verden skal motoren justeres sånn at den går litt magert etter flat vei, rundt 400mV signal har blitt foreslått, og litt rikere med pådrag så den blir kvikk i aks og får litt kjøling av stemplene i motbakke, da omkring 650-750mV. Så det er det jeg holder på med nå om dagen.