Klarte ikke å la være å åpne der [emoji23][emoji111]http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/359.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Printable View
Klarte ikke å la være å åpne der [emoji23][emoji111]http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/359.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Godt! :cool:
Dette ér en helt korrekt modifisering. ;)
Måtte sjekke en 740 turbo boks, den er faktisk annerledes. Der hentes lufta fra innerskjerm ja når motor er varm nok ☺http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/362.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Butt dyno approved den luft filter boks modden, høres også rett og slett ut som motor trives bedre [emoji4][emoji106]. På kjøpet får man også mye lyd fra resirk ventilen for dem som syns det er viktig ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ser man det du. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
A-kam og Garrett T3-turbo på 740 tenker jeg. B23ET med 173 hk og B230ET med 182 hk. Ble sikkert for dyrt til B230FK.
Denne er fra b230et ja ☺. Rein sabotering er det nå uansett ihvertfall [emoji23]Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Helt klart mopedblombering på disse. Det er ikke bare enkelt å få en 2,3L motor med turbo helt ned i sugmotorprestasjoner, men Volvo klarte det også. :)
Det gjör iallefall disse motorene uvanlig enkle å trimme. :D
1. 3" eksosanlegg, evt. med Racekat.
2. Luftfilterboks mods.
3. Bleed ventil.
4. Kaldere termostat => På god vei mot 100% effektökning på hjulene. :O
Enig ☺[emoji106]Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Morro å se noe nytt bli gjort med disse. Så enkelt og så effektvt.
Hvordan ville denne bilen reagert på 7cm3 turbinhus og kanskje 15t/15g kompressor?
Sent fra min WAS-LX1 via Tapatalk
Det synes jeg også. :)
Ladetrykket ble forsökt ökt utover det du ser her: https://scontent-arn2-1.xx.fbcdn.net...64&oe=5A1C9074 og resultatet ble klart dårligere.
Ser man på kompressorkartet (hvis man finner det) så ser man hvorfor. 13C kompressoren har en oppgitt makskapasitet på 310 cfm (= 21,3 lb/min => 213 hk) og er skål-"tom". Den klarer ikke å levere mer luft enn dette.
Det er derfor definitivt 13C turboen som begrenser nå og den oppgraderingen du foreslår hadde gjort seg. Jeg fullportet derfor en 13G turbo (360 cfm = 247 hk + turboporting => 275 hk?) ; fra en nyere Volvo, men vi får nå se om den blir montert eller om det blir EFR7064RS.
https://i.imgur.com/dc7l2qK.jpg
Kva termostat brukar du?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Eg reknar med at du har plukka vekk nettingen i alle kranene dine heime også, med særdeles godt resultat?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Uttrykket: "Antagelser er moren til alle fakk apps" har iallefall fungert godt for meg. :)Sitat:
Opprinnelig postet av gaupe
Silene i vannkranene i heimen fungerer som filter så sammenligningen din er helt på jordet. I anledning denne tråden kan dette sammenlignes med luftfilteret i luftfilterboksen, som vi selvsagt beholder urört. :)
De som ser etter ser at jeg har forslått at det vurderes å bruke to stk. modifiserte originale Volvo luftfilterbokser for å öke kapasiteten på luftflöde og samtidig beholde Volvo original kvalitet på filtreringen og ergo renheten på den luften som mater turboen.
Jeg bruker en Amerikansk racingtermostat designet til bruk i Ford motorer, så det er ikke så veldig relevant for andre fordi den ikke passer i en Volvo rödmotor uten betydelige mods.Sitat:
Opprinnelig postet av gaupe
Pedersen Racing og Speeding m.v. selger imidlertid kalde og fine termostater til rödmotorene.
Disse holder motorene på gunstig temperatur og det er disse jeg på generelt grunnlag vil anbefale at folk vurderer å kjöpe og montere.
Denne: https://www.speeding.no/p/motor-tuni...aDQwNTY5NzkxMg..
Ikke at det har noen betydning,men volvo leverte flere forskjellige luftfilterbokser til ft/fk motorene.
Den til høyre her henter luft ifra hjulhuset og har ikke dette hullet i forkant.
Men i hullet er det en trakt/restriktor som kun sitter med en skrue.
Den har også et lokk inn imot motorn som også bare er festet med en skrue.
Med andre ord er det bare å fjerne 2 skruer så puster boksen bedre.
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?...lery&type=full
Trakt/restriktor:
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?...lery&type=full
Tilbake til lh2.4, bensinkutt og kald termostat.
Det kan se ut som de gamle ecu'ene har a/d convertere som går opp til 5 volt, og alt over dette skal føre til bensinkutt. Nyere (96x, 97x og 98x boksene) går opp til 6 volt. Signalet fra massemåleren går fra pin tre på lmm og in på pin 7 i lh-boksen, hvis noen vil måle spenningen. Det har også mye å si på selve massemåleren, hvor gammel/unøyaktig den er. Det er ikke ladetrykk, men hvor mye luft som passerer lmm som eventuelt trigger bensinkutt.
Når det gjelder kaldere termostat så kan det være greit å finne ut når lh2.4 er ferdig med warmup enrichment og om dette har noen innvirkning på f.eks lastsignalet opp til ezk (- som igjen kanskje kan påvirke tenning). Kjipt å ha alt på stell i benken, men så går ting rett vest ute på veien når temperaturen kanskje stiger litt.
*edit: og en fordel med chip vil jo være muligheten til å øke turtallssperra fra orginale ~6000rpm :)
Eieren har som sagt dette som bruksbil og kjörer i nabolaget 6-8 mil hver dag. Siste tanken, inkl. 3 turer i bremsebenken og en flere "demoturer" gav ett gjennomsnittsforbruk på 1,38 L/mil.som vi synes er imponerende. :) I natt ble EFR7064RS turboen montert, men jeg vet ikke hvordan det gikk enda. Mulig at det blir "Airflow-cut" nå. Ellers har mannen den opprinnelige BSRT5+ kammen liggende, men med denne så MÅ turtallsperren fjernes og helt sikkert "Airflow-cut" funksjonen også. Da snakker vi chipping som egentlig skulle unngås. ;)
Det har vist seg at LH2,4 i stor grad stötter seg på lambdasonden og på knock sensoren og for å klare avgasskravene, så slås kompenseringene for kald motor av ganske raskt og disse to sensorene overtar.
Jeg har gjort mye av det samme som det du skisserer, Batland.
Doble skiver på aktuator (ingen bleed riktignok), 3-toms eksos hele veien med to dempere og åpnet opp med kon-filter i stedet for luftfilterboks (da jeg ikke har plass til boks på 240'n). Jeg kjører med helt uchippet, original styring, men har liggende en boks med TLAO-chip jeg har prøvd ved noen anledninger uten at det tilførte noe.
Jeg sliter heller ikke med bensinkutt, men som dere sliter jeg med tenningsbank når jeg bikker 0,9 i trykk. Det gjør jeg for så vidt bare på kalde dager og/eller i høye gir fram til jeg evt får en form for ladetrykksstyring, hos meg stabiliserer trykket seg på ca 0,5 til rundt 3800rpm før det drar avgårde (er vel sikker eksoshusets skyld det). A/F er feit og fin hele veien. Jeg hev i en A-kam også, og da ble den litt mer turtallsvillig. I år har jeg kjørt med original IC, men i fjor kjørte jeg med en svær KL-racing alucooler som skal inn igjen.
Jeg har ikke gjort noen effektmålinger, men jeg har en bakke jeg bruker til objektive målinger. Inngangshastighet ca 50km/t og 2. gir så det er mulig å holde turtallet høyt (og dermed trykket oppe) både på 2 og 3. gir oppover, og da har jeg ca samme topphastighet vel målepunkt som med BMW'n min 187whp, 312wNm, 1280 kg bil, noe som burde tilsi at jeg er på minst 200hk i motor på Volvoen.
Mine tanker rundt motorstyringen er at den funker fint originalt, men jeg trenger større dyser, og jeg trenger en MAF-sensor som makser ut senere. Jeg jobber med å sette meg såpass inn i motorstyringen at jeg kan skalere for større dyser og luftmengdemåler uten at det flytter tenningskurven, og brenne meg chip til bensin- og tenningsbokser. Evt også modifisere matrisen for tenning og bensin dersom det er noe å hente på det. Det ser ikke altfor komplisert ut i TunerPro, og det ligger mye info ute på diverse forum.
Fått noe info med EFR turboen Batland ? Regner med det ikke var veldig høyt trykk dere kunne kjøre før det var tomt for bensin grunnet dyser.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Finner det meste man trenger relativt lett på nett for å endre både det ene og det andre.
Skulle såklart hatt en emulator slik at man slipper å brenne ut chip for hver eneste justering.
Mulig det finnes flashbare chipper som kan brukes,men man må nå uansett ut og inn med chippen noen runder.
Gmv her på forumet gjorde iallefall div endringer på lh 2.4 i sin 940 selv..og er nok ikke den eneste
Det ble bom stopp på 224 whp pga Airflow cut, men det kjekkeste er hvordan denne EFR7064RS turboen funker. Den har mer enn dobbelt så höyt effekt potensiale som den originale 13C turboen og med disse modifiseringene som er gjort og nevt her, så spooler den faktisk bedre enn en original bil. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
EFR7064RS spooler selvsagt IKKE bedre enn en 13C med 3" eksos og stor intercooler, men som sagt, EFR7064RS spooler bedre en det en 13C gjör i en orginalbil som bare er chippet. For öyeblikket er vi derfor veldig godt fornöyd med resultatet av våre modifiseringer ;) for dette er glemmesak med en vanlig turbo som er oppgitt til å ha 550 hk kapasitet. :D
3" LMM, 550 ccm dyser og justerbar BTR er bestilt og på vei.
Kult ☺ [emoji106]. Regner med det fortsatt er med vann insprutet ☺?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Flott. :)Sitat:
Opprinnelig postet av [Martin]
Sjelden man hörer om dem som gjör det på denne måten, så dette var kjekt. :)
Det stemmer, men med den nye turboen så ble det Airflowcut på langt lavere ladetrykk enn det som er kjört med för. Turbinhuset glödet også mye mindre enn för så alt går kaldere og mer effektivt enn tidligere, så det er ikke sikkert at det er behov for vanninnsprut på dette ladetrykket. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Blir spennende å følge med videre ☺[emoji106]Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Jeg fant noen quotes fra en beryktet, fullvoksen, svensk turbodude som er og har värt kontroversiell lenge:
Sitat:
Formeln: inducerdiameter i mm * inducerdiameter i mm delat med faktorn 6 ger maximal effekt i HP som inducern "enkelt" räcker till
I vårt tilfelle; 52x52 / 6 = 450 hk. :DSitat:
Jag vet av erfarenhet att körbarheten blir bäst om turbon stryps effektmässigt av själva inducern, samt att avgashuset är något (eller kraftigt) underdimensionerat och kompenseras av en större exducer än brukligt.
Turbinexducer på EFR7064 er större enn på GTX3071R som vi har bremset 526 HP på NAV med, så med det nye, uoriginale turbinhuset med en störrelse i nabolaget TIAL og T28 så ser dette uvanlig lovende ut. :D
Glemte å spørre en ting igår. Avgir den max effekt på samme turtall eller endra det seg når EFR turboen ble montert ☺?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Pga Airflow cut så ble testingen avsluttet raskt så man skal ikke si så alt for mye med sikkerhet, men i stedet for å avta og snu så fortsatte effekten å öke til den gikk i kutt. + 1200 o/min. når det kuttet. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Fokuser på de to blå kurvene her: http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/403.jpg
Da er LMM flyttet over i ett 3" LMM hus og Malpassi justerbar BTR samt moderne BOSCH höyohmdyser med korrekt spredermönster i störrelse 550 ccm er montert. Converter og automatkassen klarer ikke å holde motoren igjen på 3000 o/min på full gass, så med ca. 3/4 gasspådrag er det nå 450 Wnm på 3000 o/min. (full gass öker turtallet på motoren til 3600 o/min selv om turtallet på navene holdes stabilt.) Ladetrykkskurven er satt slik at den öker til 1,6 BAR på 5800 o/min og effektkurven peker stadig videre oppover fra 243 whp. Hovedproblemet nå er at EFR7064RS spooler raskere enn det LH2,4 klarer å kompensere for, så dysen til vanninnsprutet er byttet fra nr. 2 til nr. 3. Sannsynligvis må det byttes til nr. 4 eller så må spool up intensiteten roes ned. :)
Vi spekulerer i om det er vits i å montere den turtallsvillige BSRT5+ kammen för vi porter F-manifolden, men vi får se...:)
Men er problemet lh2.4 eller volvos orignalmap? Kanskje litt forbedring av accel enrichment og bensinmap kunne vært noe her? Altså en chip? :cool:Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ja si det du. :D Kanskje en gammel, billig og dårlig T4/T3 hybridturbo som spooler tregt löser problemet. ;)
Kan få bytte turbo med meg :)
Ser dere på AFR at LH2.4 ikke henger med eller en form for kutting ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Det tror jeg på. :D Dette er en helt unik turbokombo som vi har tatt frem her lokalt, så jeg tenker at han kommer til å få endel slike tilbud etter demokjöring. ;)Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Jeg har ikke värt tilstede på alt, men jeg oppfattet det slik at turboen spooler i fra LH2,4 slik at det blir tenningsbank. LH2,4 har jo ikke MAP sensor og aner sånn sett ikke hva som foregår. Tar man det mer rolig så klarer motoren samme ladetrykk på samme turtall uten tenningsbank, men nöyaktig hva som er problemet er uklart. Mulig at LH2,4 ikke retarderer tenningen rask nok når ladetrykket bare plutselig hopper opp til höye nivåer.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Nå kommer eieren antagelig til å montere BSRT5+ kammen så da får vi forhåpentligvis sett hva ett enkelt kambytte tilförer en ellers urört "longblock". :) Airflow cut igjen når 3" LMM makser ut, kanskje?
Ja riktig ☺. Følger spent med videre ☺Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Lyst å fortelle litt mer om den turboen dere bruker Batland ? Er det gjort noe spesielt med den ☺?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
EFR7064 ble, pga alle tall, min favoritt turbo fra förste öyeblikk. Den er så god at den fungerer tilfredsstillende for de aller fleste med nöyaktig de samme turbinhusene som det EFR9180 med 1000 hk rating bruker. Alle er turbinhus i T4 störrelse, men det turbinhuset som ikke er divided, har fått en T3 flens for enkel montering på de eksosmanifoldene som er vanlig på mange motorer. Kun flensen altså, selve huset er faktisk i T4 störrelse som er nödvendig for å kunne stötte 1000 hk.
Jeg mener at for oss her på Vestlandet blir ett åpent, single flow T4 turbinhus med A/R0,83 forhold og T3 flens unödvendig stort for en turbo som har 52 mm inducerdiameter på kompressorhjulet. Vi ville derfor undersöke alternativer og etter en stund fant vi en lösning. EFR distributör RS-Tuning-Bergen kjöpte inn ett Garrett T3 A/R0,63 turbinhus sammen med ett Garrett T3 A/R0,48 turbinhus som påstås å ha en absolutt maks kapasitet på 400 hk. A/R0,48 turbinhuset ble maskinert, modifisert, tilpasset og montert på en EFR7064 Supercore.
Jeg nominerte betegnelsen EFR7064RS på utgaven med det minste turbinhuset basert på eierens initialer og 1. valg av turbinhus. :)
Betegnelsen EFR7064GT nomineres for utgaven med A/R0,63 turbinhuset. ;)
EFR turbinhusene er kostbare så det er ikke sikkert at disse alternativene i praksis blir dyrere enn en vanlig EFR7064. Over tid håper jeg at en sammenlignende test med det opprinnelige EFR 0,83 turbinhuset kan gjennomföres. Ser man til sammenligninger mellom EFR7163 og EFR7064 så er jeg overbevist om at begge våre utgaver vil utmerke seg ;) og outspoole EFR7163 så det holder, du vet, slik en EFR7064 SKAL gjöre i mine öyne.
Nå er forresten BSRT5+ kammen montert så nå er det bare å vente på tid og anledning til nok en effekttest. :D Försteinntrykket som sjåför er som forventet, klart redusert bunndrag i forhold til T-kammen og klart mye sterkere fra ca. 3500 o/min. til turtallsperre.
Da er det tatt noen pull med BSRT5+ kammen, men originalchippet sliter nå. Noe mager blanding i mellomregisteret og spool up, men ALT for feit på höyere turtall så det blir ingen god og vitenskaplig sammenligning. Toppeffekten ökte med ca. 30 hk på ca. samme ladetrykk som för. Örlite lavere ladetrykk enn för så vidt jeg kunne se.
Turboen spooler så man må väre litt forsiktig med gassen så den ikke spooler tenningsbank på motoren med LH 2,4.
Datasprut neste?