Fint formulert og svært informasjonsrikt, Modalen! Dette kan du:) Hvordan blir det med kompressorer? Teorien er vel omtrent det samme, men må vel til med en annen kalkulator?!
Printable View
Fint formulert og svært informasjonsrikt, Modalen! Dette kan du:) Hvordan blir det med kompressorer? Teorien er vel omtrent det samme, men må vel til med en annen kalkulator?!
Kompressoren er en ganske grei sak å velge. Man knuser noen tall på kalkulatoren og sørger for at kompressoren opererer innenfor fornuftige rammer.
Når det kommer til valg av eksosdelen på en turbo må man stille seg noen spørsmål.
Hva skal være motorens bruksområde? Effektmål? Hvordan er motoren bestykket i gassutvekslingssystemet (innsug->topp(kamaksel)->eksosmanifold).
Uttrykk som inducer, exducer, A/R og exducer borrstørrelse dukker opp. Alle disse er med på å beskrive turbokarakteristikk og tillat effektuttak.
Turbin inducer diameter er den største diameteren på turbinhjulet, der eksosen kommer inn. Turbin exducer diameter er den minste diameteren på hjulet, som du kan se når du titter inn utblåset på turboen.
Exducer borr er da diameteren på borret/hullet exducerdelen sitter i.
Et lite faktahopp: på kompressordelen byttes termene om. Inducer beskriver innsugsenden av impelleren (minste dia), mens exducer beskriver største dia på impellerhjulet.
Turbinhjulets trim er et forholdstall som regnes ut fra diameteren til inducer og exducer. En høyere trimverdi vil som regel gi turbinhjulet evnen til å svelge unna mer eksos.
A/R er muligens et misforstått begrep, siden det ikke direkte bestemmer størrelsen på eksoshuset. A/R i likhet med Trim, er et forholdstall.Kode:inducer^2
Trim= ------------ * 100
exducer^2
A/R er en forkortelse for Areal/Radius. Meningen er at arealet av tverrsnittet på røret som snegler seg inn mot inducer skal være i konstant forhold til radiusen fra senteret av turbinakselen, uansett på hvilket punkt i sneglehuset man måler. A/R sier altså ikke noe om størrelsen på turbinhjulet eller utblåset, men hvor stort sneglehuset inn mot inducer er.
Høyere verdi tilsier større sneglehus.
http://www.turbobygarrett.com/turbob...acteristic.gif
A/R og Trim kan sees på som en finjustering av hvor i registeret du vil ha effekten, og hvor tidlig du ønsker ladetrykk.
Den viktigste størrelsen man ser etter når effektplanene er lagt er størrelsen på exducer.
Som regel får du et utvalg forskjellige turboer, med forskjellige exducerdiameter, under disse har du valget mellom forskjellige A/R forhold og muligens Trim.
http://slimbox.net/~modalen/dump/utklipp.jpg
På den vedlagte grafen ser vi hvor stor exduceren bør være for et gitt effektuttak.
For å trekke inn vår kjære 19T igjen, så har en TD04HL-19T en exducer diameter på 45,6mm. Dette kvalifiserer til rundt 230HK etter grafen.
Men hva er problemet? Mange har jo bremset 300HK på denne turboen. Joda, men likevel burde det vært gjort med en større turbo
En veldig enkel, men også veldig riktig måte å måle når en turbo nærmer seg grensen er å måle forholdet mellom ladetrykket og baktrykket før turboen.
Som regel vil man aldri ha et større forhold mellom eksos og innsug enn 2:1, det vil si 2bar trykk i eksosmanifolden ved bare 1bar ladetrykk, eksempelvis.
En b230 maskin med hardt presset 13c eller 19t turbo vil ha en MYE høyere trykkbalanse enn dette.
Jeg målte en gang baktrykket på en b230f jeg turbokonverterte med 13c. Baktrykket lå på 1,5bar ved 0,5bar ladetrykk, et forhold på 3:1 altså.
Hvis baktrykket er ekstremt vil du også kunne kjenne dette på bilen. Tidlig ladetrykk er en ting, men det kommer BRÅTT, og bilen vil også føles "skvetten" av seg, selv når du gir små justeringer med gass. Turboen vil liksom lade på ved minste provosering når man ligger i cruisefart. Sikkert flere som kjenner seg igjen i dette.
Dette baktrykket blir faktisk nødvendig for at turboen skal greie å holde ladetrykket som er satt.
Dette er også grunnen til at man må bruke wastegater med fjær stram som ei fele, for at ladetrykket ikke skal synke på høyere turtall. Baktrykket presser rett og slett opp wastegaten.
Ulempen med baktrykket er at stempelet må jobbe MOT baktrykket i eksosfasen. I overlappfasen, hvor innsug og eksosventil står oppe samtidig vil eksos fortsette å strømme inn i forbrenningskammeret, når eksosen egentlig skulle vært ute av bildet.
Eksosen tar opp plass i forbrenningskammeret, som ellers kunne vært brukt til å fylle på ny fersk sats. Dette senker fyllningsgraden.
Varmen fra eksosen gjør også sitt til at den faktiske tettheten på lufta som kommer inn synker. Dette senker fyllningsgraden.
Når bensin/luftblandingen blir oppvarmet nærmer du deg yttligere grensen for detonasjoner (tenningsbank), i et allerede presset system.
Dette er svaret på hvorfor folk med utpint 13c popper råder, mens noen gærninger får originale bunndeler til å holde lenge med større turboer og vesentlig mer effekt.
Problemet blir verre når vi putter inn friskere kammer, som faktisk har litt overlapp (kontra 940 turbo sin originale T-kam).
Nå fyller ikke bare eksosen forbrenningskammeret, den fortsetter opp innsugsporten og innsugsrøret i overlappfasen, inntil lufta har fått kommet i bevegelse og strømmer inn gjennom porten. Dette ser man når man finner eksosrester/sot i innsugsporten.
Dette er resepten på havari, og ikke slik en motor bør trimmes. Da burde man heller gitt seg på et lavere ladetrykk og innsett at hvor grensen for oppsettet går.
Momentkurven blir som regel også ganske kort, og toppeffekten går drastisk ned på et slikt oppsett. Motoren blir "kvalt" :)
(ah, dette blir som å repetere TBO :D)
Når vi skal litt opp i effekt søker man helst etter et eksos/innsug trykkforhold på 1:1 eller lavere.
Når dette oppnås skjer det flere ting.
- Motoren slipper å motarbeide seg selv for å bli kvitt eksosen.
- Vi kan endelig benytte krassere kamaksler, siden vi nå har en positiv trykkbalanse. Det er her det begynner å sprute hestekrefter.
Vi kan faktisk trimme motoren som en sugemotor, med et skikkelig grenrør og kammer med stort overlapp kan brukes, selv om stort overlapp faktisk ikke er nødvendig lenger siden man har en positiv trykkbalanse. Man får faktisk bedre vilkår for gassutveksling enn på en vanlig sugemotor.
- Motoren blir mer holdbar. Mindre sannsynlighet for at råder drister seg ut i omverdenen.
Alt i alt må man bestemme seg på forhånd for hvilken motor man vil ha. Vil man ha en mildt trimmet 940 turbo, så er ikke 19T noe dumt valg, overhodet. Skal man ha en frisk 300hesters b230, så finnes det helt klart bedre valg.
Se aldri svart/hvitt på ting, og bruk sunn fornuft!
Det finnes helt klart mye mer å skrive om, men dette får holde for i kveld.
Skal oppdatere første innlegget med formler for å regne ut luftbehov osv, samt referanser til interessante bøker om emnet.
Bra tiltak at noen av oss gider å sette seg ned å skrive slike innlegg... tommel opp fra meg.
angående literatur, finnes det en del å få kjøpt blandt annet på ebay. og det er mye å lese. For alle som er usikre kan det lønne seg å ta praten med andre som kan.
Har du noen gang sett tall på volumetrisk effektivitet på B230FT/FK?
Jens og gutta på savar gjorde noen tester på baktrykk med 13C og ladetrykk men finner ikke igjen den tråden. Men de var vel på ca3,5 bar ved 1,2 ladetrykk og 2.8 ved 1bar på 13C
Noen bøker:
torbocharger perfomance handbook
Real World High Performance Turbocharging
Usj, høres ut som at man skulle fått gjort noe med ladetrykket på 13c'n da ja.. Det flyr opp til 1,3bar i tredje gir på ~4000rpm.
Dette er ikke å repetere TBO, dette er å utdype hva han mener... Jeg fikk iallefall større forståelse for dette emnet nå..
EDIT: Når vi er inne på dette med VE, noen som har tall på B234F?
Sitat:
Opprinnelig postet av tyggern
4bars mottrykk ved 1.5bar er ikke unaturlig på slike oppsett med 19T etc..
moro for motoren med 150grader varm luft (icn tar jo vekk litt.. men ikke så mye..) inn i motoren og en vegg av eksos :D
19T er orginallevert på kun ein motor som gir 265 hk på Volvo.Sitat:
Opprinnelig postet av TeamBørnOut
Det er mulig. jeg tenkte mer på andre 300hks biler den er montert på. hayabusa motorer, suzuki swif etc :)
Husk at en grei dose baktrykk ikke er verdens undergang på en hverdagsmotor med snille kammer og sivilisert oppsett.
Det er viktig å ikke snu verden opp ned med sort/hvitt kontraster bare fordi man lærer seg et nytt konsept!
Skal bilen trimmes blir ting fort annerledes.
Seff ikke! Men her inne jager folk 300hk og tror de skal bruke en 19T!
At man lærer seg et nytt konsept har vell ikke noe med dette å gjøre. de fleste bytter jo ut eksosanlegget for å få mer flyt. men "glemmer" proppen :)
Men desverre er det sånn at enkelte har det med å tro at alt større en 19T gir turbolagg til tusen :/
Veldig bra lesing, Modalen! *Thumbs up*
artig og se at det man selv har funnet ut vises i teorien også.
dette er et kjempe tiltak for oss som enda lærer
Yep, det er hele poenget. Kan man teorien sin, har noen gode tall å gå utifra og bruker litt tid på søking og regning så trenger man ikke å prøve 5 turboer før man blir helt fornøyd ; penger og tid spart.Sitat:
Opprinnelig postet av jonass
Kanskje ein finn ut at ein ikkje har forstått heile teorien, eller at praksis var meir komplekst enn den modellen ein har laga seg. Det beste er jo når desse to stemmer overeins, det kallast flaks :)Sitat:
Opprinnelig postet av ChrML
Yep, exactly :).Sitat:
Opprinnelig postet av gaupe
:DSitat:
Opprinnelig postet av gaupe
Man blir aldri utlært.
Skulle til å skrive det selv! Interressant det du skrev om kompressordelen på turbon, det må jeg si:)Sitat:
Opprinnelig postet av Modalen
Men da jeg nevnte kompressorer tenkte jeg mer retning roots-, lysholm- og sentrifugalkompressor (superchargers). Noen tanker rundt dette?
leser av på samme måte :)
Jepp, finnes tilsvarende diagram over kompressorens ytelse, samt diagram over forskjellig dreving av kompressoren.Sitat:
Opprinnelig postet av TeamBørnOut
La til den etterspurte likningen til det første innlegget + linker til god litteratur.
Sitat:
Opprinnelig postet av TeamBørnOut
Genialt! Men det er en liten ting til jeg lurer på.. Fyllingsgraden (VE) er altså en konstant utifra hvor mange ventiler per sylinder motoren har??Sitat:
Opprinnelig postet av Modalen
Fyllingsgraden er vel et produkt av hvor effektiv kammen er på turtallet samt størrelsen på ventiler og utforminga på innsuget +++?
Har kam, ventiler og innsug stor innvirkning på fyllingsgraden? Hvis det bare utgjør 1-3% så har det vel ikke så mye å si på regnestykket i sin helhet, men derimot hvis vi snakker 10%++ så faller hvert fall jeg snart av lasset:confused:
Fyllningsgrad, VE (Volumetric Efficiency)Sitat:
Opprinnelig postet av Soulair
Fyllningsgraden er en variabel som forteller oss hvor mange prosent av slagvolumet som faktisk blir fylt med luft/bensinblanding.
Hvis vi skulle tegnet en graf over fyllningsgraden etter turtall, ville den mer eller mindre fulgt momentkurven på motoren.
Sylinderfylling, moment og BMEP(gjennomsnittlig sylindertrykk) henger tett sammen.
Fyllningsgraden er et resultat av hvor bra hele systemet jobber sammen (Innsug,kam,topp,eksos).
Tallene jeg oppgav er bare omtrentlige tall. På en kraftig modifisert motor er det mulig å havne over 100% sylinderfylling, til og med. Motorsykler gjør typisk det.
Det holder med sånn ca. tall for å lese kompressormaps :)
Noen som har noen erfaringer med en slik en på rødblokk:
http://www.atpturbo.com/mm5/merchant...egory_Code=TBO
Tenkte på twin-entry og 0.78 A/R. Veit den ikke er så stor, men vært artig å begynt med den som en start før alt er på plass til en evt større. Burde vel holde til 300 hk glatt den og.
Den snurra der så jo ikke dum ut, gå for 0,78huset hvertfall. Funker nok bra for rundt 300+ hk
Prata med en på KRB Trading i dag og han mener at Garrett GT turboene er sorgen på Volvo sine rødblokker kontra andre turboer som Turbonetics og T3/T4 baserte turboer.
De hadde visst prøvd flere ganger med forskjellige typer og kom fram til at kompressorhuset blir helt feil i forhold til turbinhuset. Fex hvis du skal ha 400 hk og velger en GT35 turbo så får du en turbin som er ganske fin i størrelse, mens du får en kompressor som er aaaaltfor stor i forhold når det står på en 8 ventiler rødblokk.
Så spørs om ikke den T3/T4 snurra over er noe å starte med og se, å heller bytte den ut hvis jeg ikke blir fornøyd :).
KRB Trading gutta har vel egnetlig siste ordet i denne saken. De har erfaring de!
Er jo derfor jeg sa (i denne tråden eller en annen) at man skal gå for en Gt35 med liten kompressor :D for da blir det bra.Sitat:
Opprinnelig postet av ChrML
Men hvorfor kjøper du ikke en kina turbo isteden hvis du bare skal ha noe sålenge? de holder jo noen år. å du får jo selv håpe du har fått ræva i gir før den tid :) koster ikke en dritt på ebay eller rett fra xspower.
Kineserne har faktisk blitt bedre på turbo en de var :D
http://www.cxracing.com/mm5/merchant...gory_Code=TOCH
Hvordan ser den ut? :D 2000 kr med oljeslanger og rustfri V-band til eksosen :P. Ser ut som den har stor turbin og passe liten kompressor som rødblokka liker :P.
404 her?
men for 2000kr så er alle nye turboer som bare er til testing og moro værdt det :D
Du får sikkert igjen 1500 for den senere. og hvis du har lyst til å ha den litt så kan du jo eventuelt koste på deg noen gode 360 lagre etc :) da er det pluttselig "bra" med kina turbo :D (hvertfall til den prisen)
Hva syns herren om størrelsen? :cool: ;)Sitat:
Opprinnelig postet av TeamBørnOut
*Ser for seg ChrML og TBO alene på et rom..* :eek:Sitat:
Opprinnelig postet av ChrML
haha :D nei jeg fikk ikke opp noe bilde eller info jeg? siden tok litt tid å laste. så kom det bare 404.... (eller noe i den duren :P)
Vi sender gjerne bilder hvis du ønsker så slipper du å se for deg ;)Sitat:
Opprinnelig postet av henrik940
Heh, funker for meg.Sitat:
Opprinnelig postet av TeamBørnOut
- T04B Flange to Manifold
- .58 Straight Round Hot Side Downpipe Flange
- .60 A/R Compressor
- 1.15 A/R Turbine
- 3" Inlet & 2" Outlet
- 1/8 NPT Oil Inlet
- 500 WHP Swaps
- 25-35 PSI Peak Boost Output Capability Working Pressure
- Computer Balanced Individually
Står ikke turbin hjul og sånn da, men hvis de skryter på seg 500hk så bør det jo være ganske svært :). Noe ala 60mm og oppover.
For 2000kr så er det jo ikke tvil om at du bør prøve :D
men syns det virka litt "rart" med 2" outlet? men de mener kanskje på kompressoren?
Uansett, så drar den skinnet av pølsa i forhold til den du har i dag :D
Vil tippe den går til 400hks oppsett ellerno. 500 var litt å ta i syntes jeg :D
tok et raskt søk på lignende turboer nå!
De bruker de på v8 etc så eksoshuset er hvertfall stort nok :P kanskje litt å ta i? får man de med et hakk mindre eksoshus da?
Hmm, alle de andre på den sia har 50 eller 63 A/R og har sånn homo 5- bolts utløp.
http://store.max-redline.com/servlet...harger,/Detail
Samma turboen. Max Redline og CX Racing er også samme sia med litt forskjellige priser, samme eiere for some reason. Men han som driver det er seriøs veit jeg for har kjøpt deler av han før så han sender det man har betalt for.
Uansett, så er det samme turboen litt billigere og der står det litt mer om den.
Står jo faktisk: Perfect for any 4-6 cylinder.
Mitsubishi Eclipse, Honda Civic, Prelude, Integra, Ford 2.3L Turbo Etc.
ut av turbon? raskt gjort å lage flens! (minner meg på at jeg må få frest ut hx35 flenser snart!)!
Men du finner ikke noe med A/r 1.0 der da? flenser mot DP lager jeg ganske fort! 2 korte linjer med koding i fresen :P
Men da er problemet at Ajden lager grenrøret mitt med T3 flens. Den turboen har T4 flens.
Forresten, en på KRB nevnte det i dag at jeg heller burde ta T4 flens fordi den er større og det er bedre turboer å velge imellom. Burde jeg høre om Ajden ikke har satt på flensen alt og spørre om han kan sette på T4 istedet? :)