Lucifer*: 1988 Volvo 240 GL.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Hehehe, takk.
Jeg har heller ikke sett noe lignende før eller siden.
Ett B21ET sprut kan levere bensin til 185 hk. 2 stk. klarer da 370 hk og jeg hadde en 420 hk turbo, men bilen ble aldri effektmålt.

Bensinpumpe releet til K-jet er helt spesielt så jeg ga blaffen og brukte bare ett enkelt vanlig rele som startet pumpen når tenningen stod på.

Jeg mener at de gamle tenningsanleggene er de beste. Man kan enkelt oppgradere med å bytte ut den originale tenningsboksen og coilen med tilsvarende fra FAST eller MSD.

---

En ting jeg har satt meg lite inn i til nå er elektronisk virkemåte på alt det her. Pr. Nå har jeg altså en styreenhet (tenningsmodul) på spylervæsketanken, og fordeler med to ledninger (som jeg ikke husker hva heter). Denne modulen sender et signal til bensinpumpereleet, som jeg strengt tatt bare kan skippe og sette på et vanlig rele. Men om jeg tar denne helt bort, kødder det da til med kaldstart, tilsatsluftventilen eller noe annet av de elektrisk styrte dingsene? må den strengt tatt være der for at k-jeten skal funke eller styrer den kun tenning?

Det elektriske systemet til K-jet er enkelt.
Når tenningen slås på så får tilsatsluftventilen og styretrykksregulatoren strøm og begynner å varme opp bimetallfjærene. Man bør derfor ikke slå på tenningen og lar bilen stå i minus 20 grader før man forsøker å starte opp.
Når startmotoren går rundt så sendes det strøm fra starteren til kaldstartventilen. Termotidsbryteren som står ved innsugskanalen til syl. 4 jorder denne i tilpasset tid avhengig av temperatur.

Tenningsmodulen er bare som ett rele mellom fordeleren og coilen. Om den også gir signal til det originale bensinpumpereleet vet jeg ikke.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Tenningsmodulen er bare som ett rele mellom fordeleren og coilen. Om den også gir signal til det originale bensinpumpereleet vet jeg ikke.

---

Dette vet jeg, jeg sjekket. Det er et triggersignal derifra, tipper det er fra coilen men skjemaet var ikke så veldig tydelig så jeg klarer ikke helt å tyde det.

Kort oppsummert, jeg kan ta modulen og hive den på skauen, K-jet funker av seg selv. Greit å vite. Var egentlig det jeg trodde også, at det var rent elektroteknisk, men da vet jeg.

Tilbake til bensinpumpene et øyeblikk. Hva tror du luggingen i trykk kommer av? Som sagt peaker den 0,1 bar (OPP ikke ned) med ujevne mellomrom, sånn noen ganger i minuttet. Peakingen kommer synkront med en endring i pumpelyd som er litt vanskelig å beskrive. Kan høres ut som turtallet til pumpa går litt opp. det får meg til å tenke at det muligens er noe før pumpa som ligger og struper litt. Gir også mening siden den nye pumpa leverer ørten ganger mer bensin enn den gamle.

De bilene som kom med K-jet originalt hadde en trykkakkumulator i systemet for å motvirke akkurat dette. Har du den tilkoblet?

Jepp, den sitter der den skal ved siden av pumpa. Nå er ikke trykkvariasjonen veldig stor som sagt, jeg tipper at den ville blitt betydelig mye større om jeg kobla ut akkumulatoren

Folk som er veldig flinke sier at bensinpumpene SKAL gå helt jevnt, fint og uten variasjon i lyd, men i praksis har jeg sett at dette er uvanlig.
Variasjonen i bensinmengde er veldig liten med 0,1 BAR ujevnt systemtrykk så dette er ikke ett problem i praksis.

Okei, da ignorerer jeg det inntil videre. Etter shimsing har jeg 5,4 bar systemtrykk. Vil du si det er innenfor feilmargin, eller bør jeg legge på et lite et til for å komme over 5,5?

Det er i utgangspunktet greit, men for suksess må AFR sjekkes på full gass på det turtallet hvor motoren avgir maks effekt. Jeg shimmet systemtrykket på mitt K-jet til 6,5 BAR og såg til at dette holdt seg på 6,5 BAR med begge platene løftet til maks og med alle dysene i hver sin flaske. Ingen vits med 6,5 BAR systemtrykk på tomgang og 4,5 BAR ved maks effekt.
Hvis platen i luftmengdemåleren står helt oppe og AFR er for høy, da må systemtrykket økes.
Dersom platen ikke er løftet helt opp, da kan styretrykk justeres ned for lavere AFR.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det er i utgangspunktet greit, men for suksess må AFR sjekkes på full gass på det turtallet hvor motoren avgir maks effekt. Jeg shimmet systemtrykket på mitt K-jet til 6,5 BAR og såg til at dette holdt seg på 6,5 BAR med begge platene løftet til maks og med alle dysene i hver sin flaske. Ingen vits med 6,5 BAR systemtrykk på tomgang og 4,5 BAR ved maks effekt.
Hvis platen i luftmengdemåleren står helt oppe og AFR er for høy, da må systemtrykket økes.
Dersom platen ikke er løftet helt opp, da kan styretrykk justeres ned for lavere AFR.

---

Skal ta en sjekk på systemtrykk samtidig med at jeg sjekker dysedusj. Takk for tips for gang nr ørten ������

Har hørt om et par andre kule moddeprosjekt med K-jet, der det ene var et V8-sprut som var satt på en femtitalls v6er av et slag, alle 8 dysene på en plate der forgasseren sto. Gikk som faen visstnok.

Det andre var en som tok et firer eller seksersprut for seg vitenskapelig, plukket det i biter og fikk maskinert om luftmengdemåleren og etset ut større passasje i kanalene i bensinfordeleren.... Men det krever en hel del utstyr og kompetanse som vanlige dødelige ikke har ������

Værsågod.

Med K-jet er det bare fantasien som begrenser hva som er mulig.
Vi vet jo at innsug med felles plenum og ett gasspjeld ikke takler ville kammer og da skylder mange på at K-jet ikke takler ville kammer, men dette er feil.
Det er fullt mulig å kjøre K-jet sammen med ville kammer bare man bruker ett innsug som har ett gasspjeld pr. sylinder. Man kan f.eks brukt MC forgassere som gasspjeld. :)

Å lage større passasjer for bensinen kalles for "gnistring" eller noe slikt. Problemet er at man ikke har økt luftkapasiteten så ett større K-jet er bedre slik jeg ser det.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Værsågod.

Med K-jet er det bare fantasien som begrenser hva som er mulig.
Vi vet jo at innsug med felles plenum og ett gasspjeld ikke takler ville kammer og da skylder mange på at K-jet ikke takler ville kammer, men dette er feil.
Det er fullt mulig å kjøre K-jet sammen med ville kammer bare man bruker ett innsug som har ett gasspjeld pr. sylinder. Man kan f.eks brukt MC forgassere som gasspjeld. :)

Å lage større passasjer for bensinen kalles for "gnistring" eller noe slikt. Problemet er at man ikke har økt luftkapasiteten så ett større K-jet er bedre slik jeg ser det.

---

Kunne jo vært kult å bygge noe skikkelig vilt med K-jet, men jeg har tenkt å ha bilen til gatebruk så jeg tror ikke det blir noe så spinnvilt at jeg begynner med flere spjeld osv. Man kunne jo så klart bare for å gjøre det bore større hull og sette et større spjeldhus under innsuget, men jeg har sett villere ting enn en 180 hk (eller hva jeg nå ender med) gatemotorer på et umoddet E-Innsug. Er det forresten noen forskjell på 21ET Innsug og 23/230E?

På den aktuelle motoren ble også trakten i lmm frest om for å ta større luftmengde. Dette gjaldt da en fyr som hadde tilgang på alt tenkelig utstyr på et ingeniørlaboratorium på et av landets store tekniske universitet, så jeg tror det var gjort mest for å se om man fikk det til.

Når det gjelder disse tenningsboksene du snakker om, som jeg begynte å lese meg litt opp på i går, så ser det ut som forskjellen i hovedsak er at disse erstatter den originale tenningsmodulen, mens et 123-opplegg også erstatter fordeleren. Jeg har ikke sett så mye på priser ennå at jeg kan gjøre meg et veldig klart bilde, men er disse greiene vanskelige å sette opp for en fyr som ikke har gjort det før?

Ser vi på TIMO og slike som sugetrimmer, så ja, da er det originale Volvo gasspjeldet en restriksjon. Det er helt sikkert tilpasset originaleffekt og man kan se på hvilke gasspjeld størrelser som brukes på motorer som har det antall hk som du har som mål / ønske.

Ser vi tilbake til GIK sine turbosatser til E-motorene, så mener jeg å huske at disse ble oppgitt til 155 hk, begrenset av originalsprutets kapasitet. Så var steg 2 å montere noen tilleggsdyser og da tok man ut 185 hk. Vi kan trygt anta av Bosch designet luftmengdemålerens kapasitet til noe rundt 155 hk, ikke sant?

B21ET sprutet er i utgangspunktet ett sprut til en 6 syl motor og har da bensin og luftkapasitet deretter. Selv med 2 av bensinutgangene i bensinmengdefordeleren blombert, leverer spurtet nok bensin til 155 hk originalt og 185 hk når motoren får intercooler og større turbo. B21ET sprutet har klart størst kapasistet av alle de K-jet sprutene som Volvo brukte.

Når det gjelder innsugsmanifolder så klarte Volvo å utstyre B21ET og FT motorene med en innsugsmanifold som faktisk er enda mer elendig enn det F-manifolden er. Dette er genuine anti-performance produkter tatt frem for å holde dreiemoment, effekt og forsikringspremiene nede.

De Amerikanske tenningsboksene er rene tenningsforsterkere og sørger for at motoren får en KRAFTIG gnist. De styres vanligvis av en fordeler med vekter og fjærer, men de er kompatible med det meste, inkl. 123-ignition.

123 fordelerene erstatter den originale fordeleren (som har vekter og fjærer) med en moderne løsning hvor man ved hjelp av elektronikk enkelt kan velge mellom forskjellige forhåndsprogrammerte tenningskurver eller man kan programmere sin egen.
Man slipper da å åpne opp, slipe av eller sveise på vektene og teste seg frem med forskjellige fjærer slik man holder på med originale Volvo fordelere.

123 fordelerene takler i utgangspunktet ikke en kraftig coil, så pass på at du følger 123 sine anbefalinger der.
Deres tenningsforsterkersystem kalles Fat-Spark.

Det er ikke behov for å frykte montering og oppkobling av disse systemene. Det er ikke vanskelig.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Ser vi på TIMO og slike som sugetrimmer, så ja, da er det originale Volvo gasspjeldet en restriksjon. Det er helt sikkert tilpasset originaleffekt og man kan se på hvilke gasspjeld størrelser som brukes på motorer som har det antall hk som du har som mål / ønske.

Ser vi tilbake til GIK sine turbosatser til E-motorene, så mener jeg å huske at disse ble oppgitt til 155 hk, begrenset av originalsprutets kapasitet. Så var steg 2 å montere noen tilleggsdyser og da tok man ut 185 hk. Vi kan trygt anta av Bosch designet luftmengdemålerens kapasitet til noe rundt 155 hk, ikke sant?

B21ET sprutet er i utgangspunktet ett sprut til en 6 syl motor og har da bensin og luftkapasitet deretter. Selv med 2 av bensinutgangene i bensinmengdefordeleren blombert, leverer spurtet nok bensin til 155 hk originalt og 185 hk når motoren får intercooler og større turbo. B21ET sprutet har klart størst kapasistet av alle de K-jet sprutene som Volvo brukte.

Når det gjelder innsugsmanifolder så klarte Volvo å utstyre B21ET og FT motorene med en innsugsmanifold som faktisk er enda mer elendig enn det F-manifolden er. Dette er genuine anti-performance produkter tatt frem for å holde dreiemoment, effekt og forsikringspremiene nede.

De Amerikanske tenningsboksene er rene tenningsforsterkere og sørger for at motoren får en KRAFTIG gnist. De styres vanligvis av en fordeler med vekter og fjærer, men de er kompatible med det meste, inkl. 123-ignition.

123 fordelerene erstatter den originale fordeleren (som har vekter og fjærer) med en moderne løsning hvor man ved hjelp av elektronikk enkelt kan velge mellom forskjellige forhåndsprogrammerte tenningskurver eller man kan programmere sin egen.
Man slipper da å åpne opp, slipe av eller sveise på vektene og teste seg frem med forskjellige fjærer slik man holder på med originale Volvo fordelere.

123 fordelerene takler i utgangspunktet ikke en kraftig coil, så pass på at du følger 123 sine anbefalinger der.
Deres tenningsforsterkersystem kalles Fat-Spark.

Det er ikke behov for å frykte montering og oppkobling av disse systemene. Det er ikke vanskelig.

---

Jeg har et B21ET sprut som jeg har visse planer om å bruke. Hvis jeg ikke får meg tak i et V8-sprut rett nok :D Fortsatt sugetrim som er planen, man får se. Det viktigste akkurat nå er uansett å få bilen til å gå ordentlig og få kjøre den litt om sommeren

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Lucifer*

Jeg har et B21ET sprut som jeg har visse planer om å bruke. Hvis jeg ikke får meg tak i et V8-sprut rett nok :D Fortsatt sugetrim som er planen, man får se. Det viktigste akkurat nå er uansett å få bilen til å gå ordentlig og få kjøre den litt om sommeren

---

Ikke glem at racing er racing og at CO på tomgang og forbruket på rolig kjøring ikke er av interesse. De slipper derfor unna med den uunngåelige unøyaktigheten man får på tomgang og rolig kjøring når man kjører med overdrevet store "deler".

Nevner dette fordi ingen gidder at motoren fusker pga ustabil og tilhørende innslag av høy AFR. I praksis reduserer man AFR til motoren er fuskfri og sluttresultatet, når man kjører med for store EFI dyser, for store forgassere eller for stort K-jet sprut er nedsotede tennplugger og ett hinsides forbruk på rolig kjøring.

Jeg ser ikke for meg at det er behov for ett større K-jet enn B21ET sprutet. En sugemotor går med vesentlig høyere AFR enn en B21ET så det er bensin til greit med effekt. En sugemotor med en vanlig "plenum-style" innsugsmanifold begrenser kamvalget kraftig og ergo også maks effekten.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Ikke glem at racing er racing og at CO på tomgang og forbruket på rolig kjøring ikke er av interesse. De slipper derfor unna med den uunngåelige unøyaktigheten man får på tomgang og rolig kjøring når man kjører med overdrevet store "deler".

Nevner dette fordi ingen gidder at motoren fusker pga ustabil og tilhørende innslag av høy AFR. I praksis reduserer man AFR til motoren er fuskfri og sluttresultatet, når man kjører med for store EFI dyser, for store forgassere eller for stort K-jet sprut er nedsotede tennplugger og ett hinsides forbruk på rolig kjøring.

Jeg ser ikke for meg at det er behov for ett større K-jet enn B21ET sprutet. En sugemotor går med vesentlig høyere AFR enn en B21ET så det er bensin til greit med effekt. En sugemotor med en vanlig "plenum-style" innsugsmanifold begrenser kamvalget kraftig og ergo også maks effekten.

---

En bokserie med tittelen "Alt Batland vet" hadde vært en bestselger tror jeg.... I alle fall i dette miljøet. :D

Oppsummert, med et "moderat" effektuttak er (kanskje) spjeldet det første som struper. Sånn jeg ser det en enkel og ikke altfor kostbar sak å gjøre noe med, så jeg legger det til i planen først som sist. Med plenumsinnsug er ikke muligheten for effektuttak mer enn hva ET-sprutet leverer uansett, så jeg bør enten være fornøyd med hva jeg får ut av det, eller "utvide horisonten". I tilfelle "utviding av horisont" kan man heller komme tilbake til når jeg har satt meg mer inn i kamvalg og effektuttak mm. Forhåpentligvis eier jeg ikke to hus så veldig mye lengre så det går an å bruke litt penger på andre ting enn å eie to hus...

Tenning kan jeg få til bra med en original fordeler, men en del prøving og feiling må påregnes for å få tenningskurven "Just so". Tenningsforsterker er om ikke en nødvendighet i alle fall en stor fordel, og coilvalg må (logisk nok) stå i stil med oppsettet man velger seg.

Hehehe, takk for det.
Har vært innom tanken, men i våre dager er det ikke mye gevinst i forhold til innsats.
Jeg har jo tatt frem ett par tre turbo-trim-kamakslinger som har vist seg å fungere godt og resultater / dokumentasjon er fremlagt for åpenhet og ærlighet. Jeg har fått flere henvendelser fra folk som bare vil ha kamdata slik at de kan bestille seg en kam med mine spec. selv slik at de sparer noen kr., og jeg er blitt fortalt at jeg er blitt utsatt for baksnakking fordi jeg ikke deler disse data.
Den som har brukt årevis på å finne ut av hvordan saker og ting henger sammen, hva som fungerer og hva som ikke fungerer, skal selvsagt ikke få noe igjen for dette og det å finne ut av det hele selv, det er heller ikke ett alternativ. Sånn er det bare.
Heldigvis er det 100-vis av andre kammer der ute som de heller kan kjøpe, og så lever de fint med resultatet av det valget. :D

Hvis du ser på en 150 - 170 hk BMW motor m.fl., så bruker ikke de gasspjeld i Volvo B230 størrelse. Jeg mener at det avslører mye.
Ang. plenum og B21ET sprut så konkluderer jeg slik ja. Sørg for at luftmengdemåleren har fri tilgang til frisk og KALD luft hentet fra området fremfor radiatoren eller fremfor forhjulene. K&N filter er MUST have på sugemotorer.
For sugemotorer er det egentlig 4 ting som dikterer sluttresultatet.
1. Topplokks portingen og ventilstørrelsen. (Turbomotor, men men; "Vi" drar greit 7000 o/min. med A-kam pga uvanlig god 530 topp.)
2. Kammen. En VELFUNGERENDE kam er helt nødvendig. Det er skuffende mye bløff der ute.
3. Kompresjonsforholdet MÅ!! være tilpasset akkurat den kammen og den kamtimingen du i praksis kjører med og med hensyn til drivstoffets oktantall.
4. Eksosanlegget.

Hvis man bommer bare litt på en eneste av disse, så blir resultatet "Not good".
Ingen rundt her brukte tenningsforsterker på 4 syl. motorer før i tiden. Det var mye motorfusking, tennpluggnedsoting og tennpluggbørsting da. En seriøs tenningsforsterker med tilhørende coil gjør at:
1. Motoren blir langt mer lettstartet.
2. Man slipper å drukne motoren i bensin for å unngå motorfusking pga litt høy AFR. (Vi har sett 20:1 i AFR uten motorfusking pga gode og kraftige tenningsanlegg.)
3. Korrekt AFR fører til at forbruk og motorslitasje reduseres dramatisk.
4. Levetiden på tennplugger mangedobles.
5. The list goes on and on. Det er ingen ulemper.

Jo værre kam du velger jo kortere må tenningskurven være. En original B230 går gjerne med 5 grader tenning på tomgang og ca. 35 grader på fullt utslag. Det er en lang tenningskurve på hele 30 grader.
Med heftig trimkam er ofte rundt 25 grader på tomgang mer korrekt og fullt utslag er stadig ca. 35 grader. Dette er en kort tenningskurve på 10 grader.
Flere av disse tenningsforsterkerene har innebygget "start retard" slik at motoren ikke butter imot når man skal forsøke å starte en driftsvarm motor med 25 grader fortenning.

Oppdatering: en litt eksperimentell tenningsjustering viste at tukkel med tenning hadde noe for seg. Uansett hvor jeg vridde på fordeleren gikk den ikke bra, bare "annerledes ruskete". Så jeg tuklet. Nærmere bestemt byttet jeg over tenningen fra A-motoren, og fant ut at coilen som hørte til det anlegget var død, etter såpass mye att og fram at det nesten er litt flaut. Så det ble da å sette sammen med 9 volt coil med vernemotstand og teste. Og selv med en coil som antakelig lader alt for sakte for det tenningsanlegget jeg nå satte i, så gikk motoren betraktelig bedre.

Digresjon: Tenningsmodulen til K-jet styrer som tidligere sagt start og stopp av bensinpumpereleet. Det bruker den tydeligvis fordelersignal til, for det fungerte ikke lengre med annen fordeler selv om alt annet var tilkoblet. Siden jeg allerede hadde laget til separat strømforsyning til den nye bensinpumpa, tok jeg bare vekk originalreleet og koblet meg inn på sikringen til setevarmerene, slik at pumpa går med tenningen på. Det er ikke noen ulempe at pumpa får gå litt så man oppnår stabilt systemtrykk før man starter uansett, så jeg er fornøyd.

Hark og spytt og mye røyk enda, men motoren tøffer og går uten å dø på tomgang i alle fall. Basert på lyd og feeling så har jeg nå en god miks av litt jalla gnist pga feil coil, litt høy andel overvintret bensin i tanken, og mye mulig feil AFR siden jeg har tuklet med systemtrykket.

Da ble det tenningsforsterker. Valget falt på en fra Jacobs Electronics, ganske enkelt fordi jeg snublet over en på finn som var rimelig nok til at jeg tåler tapet om jeg ikke får den til å funke som jeg vil. Jeg har lest manualen, og kan ikke si at jeg finner noe matnyttig om coilvalg, så kanskje noen har en mening der...?

Og så har jeg fordeler med hallgiver (tre ledninger), mens signalinngangen på Hr. Jacobs er bare to. Etter en liten runde i de gamle lærebøkene mine (jeg gikk faktisk kjøretøy for nesten 20 år siden, men endte opp som industrimekaniker) forstår jeg det slik at det er to signalledere (+ og -) og en som skal ha +12v. Noen som vet hva som er hva av disse?

Ny oppdatering!

1: det bør være en varm plass i helvete reservert for det neket som plasserte blandingsskruen på E-motorene. Når motoren hopper og bykser får man seg en og annen kilevink, og så hopper man litt, og får en solid karamell fra coilledningen også når hånden rykkes ut mellom manifold og dempertårn. Ingenting er som et femsifret antall volt når man prøver å være fin på labben.

2: jeg har fått bilen til å gå såpass greit med ny coil og litt justering at den skal få rulle til sitt nye hjem (i garasjen hjemme hos meg), så snart det er praktisk mulig å få den ut fra der den står. Ting jeg må nøste dypere i er fintuning av tenning og blanding, nå ble det på rent gehør og uten mulighet for å teste med belastning. Inntil så lenge nekter den å gå pent med særlig mindre fortenning enn 15 grader på tomgang. Fersk bensin gjør muligens underverker.

Neida. Motoren trenger ikke å gå når du justerer co. Du setter brakonøkkelsen nedi og vrir den ett minutt eller to, (6-12 grader) starter opp igjen og ser forskjellen. :)

Jepp, det kan jeg sikkert gjøre når jeg har det litt mer i fingrene og er nærmere jevn gange. Jeg fant en teknikk etter hvert, og med en labb på blanding, en labb på fordeleren og tenningslampa faststripset i panseret fikk jeg den til å gå rimelig jevnt :) blandingen var forøvrig helt på viddene, men det er jo ikke så rart siden jeg har stilt på systemtrykk.

Oppdatering: drittværet har sluppet taket, så nå dristet jeg meg til å kjøre bilen hjem ������ endelig parkert i min helt egen garasje, ikke et lokale ute i hubbabubbaland.

Turen var ikke helt uten utfordringer, bilen gikk elendig og etter en liten halvtime stoppet jeg for å fylle litt bensin og sjekke dekktrykk. Den gikk da enda dårligere. 5 min etter stoppet jeg på en ferge, og etter 15 min med fergetur gikk den ikke i det hele tatt. Siste 2 kilometerne ble det slep, men nå har jeg ENDELIG bilen hjemme hos meg selv så skruing ikke er begrenset til en lørdag her og der når jeg kan ta meg tid :D

Nå er det veldig lenge siden jeg har oppdatert her. Privatliv først: Jeg er nå gift, covid er slutt og hverdagen er tilbake, så tid er mangelvare. Det blir ikke bedre av at jeg har bestemt meg for å bli ingeniør, så jeg er 66% skoleelev oppå 100% jobb. MEN. Noe framgang er det heldigvis.

Først så var det problemet med at motoren ikke ville gå skikkelig. Det viste seg å være en kombinasjon av en hel del ting. Det tok meg mye tid, men for å gjøre en lang historie veldig kort: Det var altså fjærpinnen som holder kamdrevet i posisjon sin feil at jeg aldri fikk justert motoren dit den skulle. Det var bendet vekk så registeret sto nesten en hel tanning feil. Jeg tok av toppdekselet for å finne ut hvorfor faen dette hadde skjedd, og mistankene mine om at denne motoren har blitt tuklet av idioter ble forsterket ytterligere. Tre eller fire av kamaksellagrene var montert på feil vei, så de lå og knep på kamakselen.

Siden jeg likevel var så dypt nedi og gravde, tok jeg meg tid til å bytte ventiltettinger. Den vekkbendede fjærpinnen ble byttet til en liten bit av en herdet passbolt med ørten ganger flytegrensa til en fjærpinne, så nå skal i alle fall ikke det skje igjen.

Så, når dette var satt sammen etter omstendelig måling av klaring og friskmelding av kamaksel skulle jeg starte opp igjen, og motoren fikk en tendens til å fyre bakover, som forsvant totalt når jeg fylte blyfri 98 på tanken.

I mellomtiden kom det deler fra Australia, så jeg har nå byttet styretrykksregulator og kjøpte to repsett så jeg skal fikse opp igjen de to andre jeg har også. Jeg kommer til å legge en how to på det et lurt sted når jeg ser at jeg får det til.

Etter alt dette var det tid for en innjustering av en totalt vekkjustert motor, og det er der jeg holder på nå. I mangel på vilje til å kjøpe bredbåndslambda, lagde jeg til et måleapparat etter youtube-oppskrift, der jeg bruker et multimeter og en helt vanlig lambdasonde fra biltema. Kortfattet oppskrift: Lambda med fire ledere der svart er signal, de to hvite er internt varmeelement og den grå er gods. Varmeelementet skal bare ha 12 volt og gods, og når sonden blir utsatt for varme genererer den et signal mellom svart leder og gods på 0-1 volt . Høy spenning betyr rik gang, lav betyr mager (merk at dette ikke harmonerer med lambda-verdi der 1 lambda er støkiometrisk gange). Ikke uventet gikk motoren veldigveldigveldig rikt, og jeg har nå justert den til 0,5 Volt på tomgang, som skal indikere nær støkiometrisk gange, som utgangspunkt for finjustering. I en ideell verden skal motoren justeres sånn at den går litt magert etter flat vei, rundt 400mV signal har blitt foreslått, og litt rikere med pådrag så den blir kvikk i aks og får litt kjøling av stemplene i motbakke, da omkring 650-750mV. Så det er det jeg holder på med nå om dagen.