Printable View
Batland : Tipper du den rekker til da? Bedre enn den orginale 13c som sto på før iallfall tenkte eg :) men merker det er lite effekt på toppen egentlig... Men er jo mild den vx3 kammen også da.... Du veit vel ikkje hvordan den skal være innstilt ? :) står med innsug litt mer opent enn eksos i TDC nå....
Heh du som tipsa meg ja. Og ja kompen ble veldig høy, men gidda ikkje stresse meir, så får bare ta de så ein lærdom ;) ;)
Mappa litt feit blanding på veien med en bredbandslamda (AEM). Plugger e svarte, men soter ikkje.... Har kje brukt temp føler, bankesensor eller nåke. Har mappa det så godt som eg klare langs veien, så at det går ann å kjøre med den! Så får den finmappes av han som kan i benken... :) har elektrisk vifte, så er vel kje den beste den heller... Godt de er vinter ;) hadde vel afr på 11 ved fullt pådrag eller nåke sånn... :) mulig den måleren viste litt magett også...
Får ikkje lade mindre enn 0,9 med den turboen...:/ er vel si den kjem fra diesel. Så det får gå så det går .. :) viss ikkje så skulle eg gjordt det :)
Åssen kom du fram til det kompforholdet? :) Hvis du har tatt ut så mye du burde gjøre i kammeret på 530 og ikke overplana så burde du ha lavere komp egentligSitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Tipper at du er nærmere 150 whp enn 250 whp.Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Har aldri likt VX kammene fordi X-profilen på eksos er alt for mild til å tømme sylindrene for eksos. Mer løft på innsug i TDC er riktig justert.
Hehe, føkk... Hva med k-kammen da?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Toppen var plana 1mm elle nåke, så blei litt høgt jaa.... :) . har vel igrunn gjordt det etter egen idee, tenkte da der rundt tennpluggen... , så optimalt e de heilt sikket ikkje..... :P meiner de ble etpar og 2cc større enn standard. husker ikkje målene i farta, og måleglasset var heller ikkje heilt nøyaktig.. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Tor24
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/321.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/322.jpg
var bare dei bildene eg hadde...
K-kammen har samme profil på innsug og eksos og er derfor en bedre kam slik jeg ser det, men rundt ØD står ventilene mer åpen enn med T-kam, A-kam, D-kam og V-kam og det fungerer elendig når man har liten turbo.Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Synes at du har gjort godt arbeid i forbrenningskamrene. :)
takker :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
skjønner. valget sto mellom vx3, og k-kammen, men rekner med eksosen kom inn igjen om eg brukte k-kammen. derfor falt valget for vx3. motor drar veldig bra fra bunn synes eg, så håper iallfall på grei kurve fra start av, så får den heller bare tippe etter 4000rpm ... :P bra vinterbil motor, responsvillig også.
fikk "handla" en ala hx35 størrelse turbo, så blir vel muligens å hive den på etter bremsinga! da kjem kansje k-kammen bedre til nytte også, om eg får et ok grenrøyr i tillegg :)
Hvis du far tak i en kam med ala K-profiler, men med 115 LSA Så er ikke det en så helt ille kam, og som drar over et ganske så breit turtallsområde. Med en ren K-kam med 111 LSA blir det ikke helt heldig med den turboen du har nå, den krever stor turbin, og ser ikke helt vits om du kan få tak i en kam som er ala samme profilene, men med noe høyere lobesepparering... "Ala hx35" kan også være så mangt... vet du hva den kommer fra slags type motor, og evt noen mål på kompressor og turbin? En kam med K-profiler på lobene bør rekke til en 250 dønn ærlige whp på 1 bar, og noe så veldig mer enn det har du ikke rom for på dysene du har nå (hvis du kjører med vanlig 3 Bar BTR)...Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Eg har k-kammer liggende eg, så eg kunne hatt heve denn i før benking daa om de er aktuelt!? Får eg hva Innsugsløft i TDC bør være så kan eg stille det inn !? :) mener du 250whp med den kkk turboen en nå eller?
Det er en borg warner s200g, og ble fortalt at den skulle være noe ala hx35. Kjøpt usett, ikkje fått dn enda..:) kjører justerbar btr, 3,5 bar :) beklager spamming i denne tråden.. Satser på de kjem til nytte !
Jeg ville droppa en Original K-kam hvis det ikke er skapelig turbin i den turboen, skal søke den opp å se om det finnes noe konsis info på den. Er i alle fall ikke vits å bruke Original K-kam på den lille "proppen" du har nå... da får du kølfabrikk i innsuga dine :p Skal du bruke K-kammen mtp kompresjonen din, så er det nok tryggest å kjøre den noe retardert. Kompresjonen din er neppe et særlig hinder når man begynner å komme opp i 7000rpm eller der omkring, men det er helst ved mye fylling på veldig lave turtall at den kan bli et problem, så ved å retardere kammen så vil du senke dynamisk komp noe og som helst påvirker lave turtall, og retarderingen gjør kammen litt mer villig litt lengre opp.Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Nå har ikke Jeg fått testa 8v'n min med spora med noen betydelig fyllingsgrad enda, så kan ikke helt si noe om den klarer å påvirke bankemostanden også på lave turtall, i slik grad den har gjort på A-t-B sugisen min, så det er uvisst. Er du heldig kan det jo hende den tåler endel mer enn jeg antar, men det finner du først ut av i benken når du skal finne hvilket tennpunkt som gir mest effekt, og om du når det før evt bank setter inn. Derfor retardering av kammen. Viser den seg å tåle mer enn forventet kan du jo avansere den litt i forsøk på å sparke liv i sotkompressoren litt tidligere (regner med du har jsuterbart drev siden du spør hvilket løft den skal stilles på). Skal komme tilbake til Løft på TDC for K-kammen, da jeg har software og profildata for den kammen og enkelt kan finne ut løftet for en dynamisk kompresjon som er levelig.
Hvis du skal bruke den større turboen du har kjøpt, så er det jo fort gjort å skifte kam på en 8v, så om du blir missfornøyd med VX'n så kan du jo prøve en K for å se.
250WHP med den KKK'en du har nå, tror jeg blir noe optimistisk. Skjer jo et og annet uventet "heureka-moment" en og annen gang, men har ikke helt de store forventningene, så ville heller satsa på å prøve det på den som er noe større...
Vet ikke hva du mener med skapelig turbin, men det er null sot i innsugskanalene på min motor med K kam og en Turbonetics E50.. ? Synes den drar godt over hele registeret med K kammen!
En E50 er betydelig større enn den v0lv0 Aksar har, derfor :) K-profilen har brukt å gjort det, dog på mindre turboer burdte man hatt en versjon med høyere LSA, og det kunne faktisk funka bra for din også, selv om du ikke har problemer med returblåst, da det kan tenkes at den blåser gjennom litt for mye andre veien også :)Sitat:
Opprinnelig postet av Berg Performance
om det er noe interessant så er dette resultatet av første omgang i benken med 242n
måtte gi oss på ca 1 bar og 5200 rpm pga feil med et styrekort i pc`n til benken som gjorde at ladetrykksensoren ikke funket og benken slapp bremsen og ga feilmelding på 5200 rpm..
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/12/96.jpg
Turbon tømtes, og begynte å slure. men spørs om de var så møkje meir å hente uansett :P
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/485.jpg
Fikk du ikke utskrift med ladetrykkskurven?
Se den blå kurven på nederste bildet.
Ca. 0,93 Bar ladetrykk på ca. 4600 o/min og ca. 195 whp = 101 whp fra sugemotoren.
Ca. 0,74 Bar ladetrykk på ca. 6000 o/min. og ca. 171 whp = mindre enn 100 whp fra sugemotoren.
Gidder du legge ut bilde av tenningskartet?Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Det kan eg gjer! Synsden gikk bedre FØR eg bremsa den igrunn. Han ville ikkje ta pull med mine tabeller, da han synest det var tryggest å begynne fra bunn.. Veldig dumt det for ville ha vist hva eg hadde fått utav den.. Så skal prøve når det lar seg gjer med å legge inn fmappet eg hadde før bremsing :)
Den nederste er med ladetrykk-blå, og effekt-grøn :)
jeg så det når jeg kom på Pc`n! var litt vanskelig å tyde på tab`en ;PSitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
den dropper såppas på ladetrykk at det er vel ikke noe tvil om at den er tom for turbo dær ja!
Flyfaen: Nå trodde jeg i grunn ikke det var snakk om 40mm inducer og så trangt eksoshus.. =) Da er nok E50n LITT større.. Angående K kammen er budsjettbygge litt avhengig av budsjett men valget av kam var ikke helt tilfeldig ;)
heheh, stemmer det :P funnet frem tenningsmapp, og fuel mapp før og etter bremsing for de som vil kikke litt .. :) ser han drog skjemaet litt kortere.....
Tennings tabell :
Før:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/497.jpg
Etter:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/498.jpg
Bensin tabell
Før:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/499.jpg
Etter: http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/500.jpg
forstår nå hvorforbnsinnåla ikkje sank SÅ mye som den gjorde før :P hehe men ikkje så gale langt ifrå igrunn.. :)
Takk for titten.Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Better safe than sorry. Kjedelig å ta ett stempel før man får begynt å mappe.
det er sant. men må lære 1 gang, vet du. selvsagt ikkje gjøres på.. :) håper på ny motor om ikkje så lenge :)
Jeg vil tro at han som mappa for deg ikke har turt å justere for å finne ut om man klarte å nå MBT... neste gang kobbler du opp headset, så du kan høre hva som foregår i brennkammera, også leier du benken og mapper sjøl. :) så justerer du det dit det gir mest effekt, seff innefor hva oppsettet tåler, men så vidt jeg har skjønt var det ikke på grensa til bank ennå. Det går "noen" timer (eller over en dag bare for WOT) men du får tyna motoren over tid, og du finner ut hva den faktisk er god for... Noen mappere bruker ca. 10 sekund i hver celle, og hvordan de i det heletatt klarer å finne ut eller konkludere med noe som helst på den tiden, aner jeg ikke...
Jeg (personlig) liker å holde hver celle ei god stund på alle manifoldtrykk og justere drivstoff og tenning til det som funker best, tar lang tid som sagt, men motoren får kjørt seg litt og du finner ut hvor den praktiske grensa går, når motor gjerne har vanntemp på over 94 grader, IC har blitt "mettet" osv... Du har også da tiden å justere fint opp og ned på bensin og tenning så du får forska på hva som gir best resultat :) Realiteten er sørgelig nok at med mindre du eier benken selv, må du betale ganske så mye for det, for eieren av benken er mest sannsynlig mest interessert i å få så stort som mulig gjennomtrekk av biler til så høy som mulig pris... Og minst interessert i om resultatet ditt av mappinga ble bra eller ei...
Han kobla bankeføler på blokka, som var kobla til dataen. Han synes det var litt vanskelig å sitte med headset å høre etter lyder, da de var mongen biler som bråkte eindel ..:)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Joda. Får mappe litt sjølv. Men står ny motor for tur nå, som eg satser på vil bikke desse 200hk'ene :) så blir ikkje gjordt så mye meir med denne nå ..:)
Ett tips i anledning saken:
Det viktigste for en turbomotor er selve turboen og jo dyrere og mer moderne turboen er jo bedre blir resultatet. Ser man på sluttsum / sluttresultat så er en god turbo faktisk billig i forhold til å kaste bort penger ved å "spare" på turbobudsjettet. Spar heller på H-råder, smidde stempler og andre unødvendigheter.
Det nest viktigste for sluttresultatet når man skal kjøre bensin er kompresjonsforholdet - og nå vet du med egen erfaring hva høykomp. gir av resultat.
jupp, det er sant Batland. bruker sånn jalla billigturboer nå i begynnelsen for å prøve å feile bare .. :) ser ikkje for meg det hadde vert så mye bedre å kjørt lavere komp på min motor da turboen tømte seg alikevel, (om eg nådde/hadde nådd MBT da) :) eller hadde det ? Headset på veg i posten nå, så finn eg ut av det . :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Tja, han nådde vel å tømme turboen slik jeg har forstått denne tråden... uten å oppnå bank med et "håpløst høykompoppsett" så jeg vet nå ikke helt... :pSitat:
Opprinnelig postet av Batland
Presis og derfor står bedre og mer passende turbo på 1. plass. :)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Når det gjelder høykomp. problemet så ser vi at på 3500 o/min er effekten ca. 170 hk som er før turboen er tom. Likevel er dreiemomentet bare ca. 360 Nm med ca. 1,17 BAR ladetrykk. Dette gir kun 165 Nm fra sugemotoren som er det dårligste jeg foreløbig har sett fra en 2,3L EFI motor med så lavt ladetrykk som er proffesjonelt mappet i benk med datasprut. Det stemmer godt med at kompresjonsforholdet er det høyeste jeg har sett på denne type motor og oppsett.
Selv om ikke sluttresultatet er 100% mislykket så ble det som spådd nærmere 150 whp enn 250 whp og tiden vil vise hvor lenge, dvs hvor kort, dette vil overleve hvis den blir brukt daglig.
Man bør ikke glemme at ett bremsepapire ikke viser den hele og fulle sannheten. En runde i depot på gatebil vil avsløre dette.
Hvor profesjonelt mappinga var kan jeg ikke svare på, jeg var ikke der, men etter som jeg har skjønt turte han vel ikke å teste noe heller... Burdte gitt ala 190Nm på veiva ved 100kPa absolutt som de gjør originalt, noe lavere enn 190 på driven, men ikke mye. Så tydeligvis noe å hente på fuel og tenning. Dermed ikke sagt at det ikke går, og holdbart atpåtil også... kan jo faktisk være profesjonelt dårlig mappa også (MANGE som er veldig konservativ) :) Han får prøve å mappe selv ettersom han ikke kan klandre noen hvis det går til H, derfor jeg liker å mappe selv i alle fall :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Var en ganske dreven mapper som fikk rimelig store øyne når han så at jeg kunne justere 3-5 grader over MBT på en veldig varm sommerdag på min med 12.2:1 på 95 sølevann... "Går ikke an å ha så høy tenning med den kompresjonen på 95 oktan, det skjønner jo alle..." så man har ikke garranti for at mappere med noen sesonger på ryggen har alle korrekte svar og løsninger. Just saying...
Tenninga mi ble justert ved lambda 0,93 som jeg hadde på WOT i utgangspunktet hele tiden fra motoren var skrudd sammen fram til mot slutten av mappinga, var jo for min del mere et eksperiment for å se hva dette tålte, dog hadde jo sugd litt balle å havarert den i en dynapack i Drammen når jeg bor på 69'ende breddegrad... Spratt fram noen klyper til med "mos" når blandinga ble feta opp til lambda 0,89, og jeg hadde ikke tid til å korrigere noe mer på tenning etter det pga tiden min var ute... den motoren lever i beste velgående ennå den, trukket 2000kg tunge hengerlass i ukomfortabelt varme sommerdager osv med utstrakt bruk av WOT, på 95 suppe med den kompresjonen uten noe retardering av tenning...Enten er det "magi" eller så er ikke alt så "firkanta og absolutt" som en skulle tro :) Den motoren har da ikke banket eller havarert til nå. Bilen den står i, står dog for tiden pga understell og bremser som er sarv.
Eneste jeg har å utsette på den motoren er at den bruker olje, da den har sett 500k med missbruk uten en eneste overhaling, eksosventilene har grov slarke, og dragsuget i eksosen trekker oje ned og ut mellom ventil og styring.
Også "spiser" den plugger, helst fordi vanlige NGK tydeligvis IKKE trives i oksygenrike miljø... leanburner fletta ut av den på MAP fra 80kPa og ned. Har lyst å gi Iridium et forsøk, de skal i alle fall metallurgisk sett ha høyere oksyderingsmotstand...
Hvorfor er du så imponert over dette resultatet med 12,2:1 i komp.forhold, custom innsug, datasprut og mapping?
Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Sannsynligvis fordi den er en "fluke" som forteller de som gidder å se at det ikke bare er EN vei til Roma...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
B230 med SPM 90mm veiv og 96mm boring. Porta 531 topp med 48/38mm ventiler. Kam med uviss durasjon og 14,5mm løft.
Turbonetics Hurricane Ashley 6665 kulelagerturbo. 3" downpipe, 2,5" resten.
1600cc dyser fyller driten med E85.
Autronic SM4 sprut.
Fikk ikke opp ladetrykket høyere enn 1,6 bar. Tipper dette er på grunn av for trang eksos?
Endringa i de to kurvene skyltes kun justering av kam!
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/11/130.jpg
2.5" bremser nok en del når du er på andre siden av 500 hk, ja... :)
Koff, kjører du eksosen fra wastegaten inn i 3" røret eller kjører du den separat fra resten av eksosanlegget :) ?
Den går rett i guds fri natur! Blir kun filtrert igjennom lua til Zeekær!Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Fy da :D