Vi er noen flere aktører som har gått i sammen om å forhandle Motec (bl.a. VS motor )
Vi har på den måten direkte support fra motec ingenører og har felles pris-policy i Norge.
Torgeir,
Wetterhus Racing
Printable View
Vi er noen flere aktører som har gått i sammen om å forhandle Motec (bl.a. VS motor )
Vi har på den måten direkte support fra motec ingenører og har felles pris-policy i Norge.
Torgeir,
Wetterhus Racing
har bytta driveren, med isolasjon og kjølepasta. bytta også den ledningen som hadde fått smake varmen. kjørt litt å funker nå, hvis det skjer igjen vurderer jeg å prøve en annen coil..Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Jupp, for høy duty-cycle gjør forøvrig ikke BARE coilen for varm. har du lang tid? 60ms er vel ganske vanlig, så greit utgangspunkt med mindre du har specs på coilen fra produsenten da såklart :)Sitat:
Opprinnelig postet av J.A.S
Mulig jeg har misforstått litt, men 60MS oppladningstid på coil??
60 millisekunder ja... Om ikke annet er det bedre å bruke det fabrikanten oppgir...Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Ok, du får stå for det da. Men det er ikke noe jeg ville turt å anbefale. For det lukter svidde coiler lang vei! Med en coil og fordeler på 4syl motor må man med 60ms oppladningstid i praksis begyne å redusere oppladningstiden allerede før motoren har startet, for i det hele tatt ha tid til å avlevere gnist.
Om man reduserer det til en tidel så har man oppladningstid som kan fungere på coil per sylinder oppsett om man har coiler med treg opplading. 6ms opplading på 4syl motor med fordeler er fortsatt så mye at man må redusere oppladingen når man kommer over cruising rpm.
Mange coiler vil også bli unødvendig varme av så lang oppladningstid under drift, uten egentlig å nødvendigvis få mye bedre gnist enn med med lavere oppladningstid.
Det hender seg at jeg bruker opp mot 6ms oppladningstid under oppstart, men jeg har aldri vært i nærheten av det under drift, og ivertfall ikke det tidobbelte.
Så jeg tror at du enten har tenkt litt feil her, eller så har jeg misforstått totalt?
Det kan jeg ikke tenke meg. Ingen fabrikanter som jeg har sett har hatt noe i nærheten av dette.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
2-4ms er vel vanlig under drift, og opp mot 6ms under "cranking".
- Magnar Tharaldsen, Tapatalk@iPhone -
Det kan ha blitt en lite gjennomtenkt null for mye her fra min side... noe klumsete omregning :o har drukekt for lite vann i det siste, og dehydrert hue funker ikke særlig bra :p Gjorde irriternede mange feilmålinger og kappinger på eksosanlegget i går bla.a igrunn bra at jeg bestillte for mange rør og bend :p
EDIT: Hadde man kikket i databladet til coilen man hadde liggende PÅ PCBORDET.. hadde man jo fort funnet ut at det pleier å ligge på rundt 4ms ved 12V og 3.3ms ved 14V :p
Men sprut som må justeres i DOS er vell litt ut i 2012 ?Sitat:
Opprinnelig postet av wetterhus
Sist jeg sjekket en tuningsoftware fra Motec fungerte den til og med i win7. Om man har vært borti litt forskjellige typer datasprut og lignende software vet man at det ikke er en selvfølge uten at det kommer diverse feilmeldinger.
Ok da har dem fikset det.
Sist jeg pratet med Vidar ang det var det fortsatt DOS på det billigste til 4 sylindra.
Er vell den som er mest aktuell for folket hær.
Hva koster et M400 i vanlig utsalg Torgeir? Med alle funksjonene låst opp.
låser man opp bankefunksjonen må man punge ut vertfall...som med Bosch MS sine...prisen dobbles så straks man skal ha bankelogitaritmene :pSitat:
Opprinnelig postet av Forzaa
M400 er oppgitt til kr. 24 900,-Sitat:
Opprinnelig postet av Forzaa
M4 er rimeligst og er oppgitt til kr. 10 900,-
Toppmodellen M880 er oppgitt til kr. 48 900,-
Husker ikke hvilken versjon det var snakk om pga jeg mistet software under datakrasj, så mulig det fortsatt stemmer for billigste versjon.Sitat:
Opprinnelig postet av Forzaa
noen her som har erfaringer med adaptronic ?vurderer datasprut i 740`n å vil ha noe som er enkelt å koble opp å ikke for dyrt.
Kan ikke si å ha hørt noe negativt om det (har ikke testa det selv ennå). DTA-fast er i samme prisklasse og har ala samme funksjonalitet. Du får nok mye for penga med begge :)Sitat:
Opprinnelig postet av Team Tynner
jeg vurderer å gå til innkjøp av sm4, hva annet er bra i den prisklassen. må være noe de fleste kan mappe.
Hvis du har budsjett i denne størrelsen og ikke har helt spesielle behov som ikke SM4 takler, så er bare å slå til.Sitat:
Opprinnelig postet av Marius
SM4 er ett godt sprut, men som du ser bruker folk flest Autronic sin egen kr. 18 000,- bredbandalamda når de skal mappe disse og distribusjon og salgsnettverket har nærmest mafiapreg. Du kan bare forsøke å få reparert en eldre brukt ecu.
Jeg antar at du har mange og gode grunner til å vurdere SM4?
er åpen for forslag til andre sprut, men det er det folk i min omgangskrets har mest peiling på. og de fleste som mapper bil har vært borti og kan autronic.
men det finnes vel andre merker som er vel så bra sikkert og som flere og flere kan mappe også
vurderte sm3 en periode men at de ikke takler lav ohm dyser gjør at det utgår for min del. kjøper jeg sm4 har jeg ingen hindring hvis det blir ny motor til høsten igjen f.eks
plutselig går jeg fra 4er til 8 eller 10er. hvem vet
Du klarer å mappe en motor uansett sprut, er bare å sette seg inn i programvaren. Det jeg ville prioritert er hvem i nærheten du kan få hjelp av. Selvsagt kan du sitte å rive ut de siste grå hårstråa på forumet til Megasquirt, men det må da være mye lettere å ringe en i nærmiljøet som kan vise deg på 5min? Jeg ville hatt support som førstepri. Tusenlappene går kjapt hvis den du mapper hos ikke er kjent med programvaren, og da går vel vinninga opp i spinninga...
de fleste rundt meg kan autronic og har holdt på med dette i mange år. derfor er det nr1 til nå. men som sagt, skader ikke å prøve noe annet hvis det viser seg at man før mye mye mere for pengene
Kan ikke si meg helt enig i den. Det fins varianter av datasprut som er så sær at de ikke er egnet for å justeres av andre enn proffe som har spesialisert seg på f.eks en type bil og akkurat den typen datasprut.Sitat:
Opprinnelig postet av Torra
Heldigvis er det lagt mer fokus på brukervennlighet i mer moderne sprut. Noe som jeg i grunn ser som positivt for alle parter. For det betyr at, om man setter deler eller hele jobben bort til en tuner som ikke har spesialisert seg på det sprutet, så brukes det mindre tid på at tuner må lære seg sprutet, slik at sjangsen for bra justeringsresultat blir større, og unødvendige kostnader for feilsøking kan bli lave.
Det er jeg derimot helt enig i :) I dette tilfellet høres SM4 ut som ett godt valg :)Sitat:
Opprinnelig postet av Torra
Nå trenger jeg litt hjelp av dere som kan dette, jeg skal kjøpe meg datasprut for første gangen, og jeg klarer ikke bestemme meg. Valget mitt står mellom DTA S60 Pro, og Vems 3.6, fordi begge er rimelige og kapable sprut.
Det er jo klare fordeler (og evt. bakdeler) med begge to, og jeg trenger et spark i ræva så jeg får valgt en av de to. Ellers er jeg redd for at jeg aldri får ut fingeren og blir sittende med lh2.4 i all evighet. :p
*Vems tilbyr et pnp ledningsnett, støtte for egtsonde, bankesensing og Bosch lsu4.2 bredbåndslambda direkte tilkoblet. Innebygd map sensor, kommer til å velge 300kpa.
*DTA kan tilby "flying lead" ledningsnett så man klipper og terminerer det selv, litt mer arbeid men absolutt gjennomførbart. Støtter så vidt jeg kan se ikke bankesensing, egt, kun ekstern mapsensor og bredbåndslambda via f.eks. Innovate LC-1.
Jeg har sett på programmene til begge sprutene, og de virker relativt greie begge to. Begge har en autotune funksjon som jeg setter stor pris på siden jeg er nybegynner.
Begge er prismessig akseptabel, fullt konfigurert vems med egtsonde, komplett ledningnett med reléer og alt og IAT giver kommer det på ca. 9000,- inkl. mva.
DTA koster noe av det samme med det jeg har tilvalgt, minus ledningsnett da, som ifølge V20T koster ca. £100.
Jeg har forøvrig LC-1 fra før, så det faktum at DTA ikke støtter direkte tilkoblet wbo2 spiller jo ingen rolle. EGT og knock kan man sikkert også klare seg uten.
Men så kommer man til dette med justering, i bruksanvisningen til DTA kommer dette fram:
Vems virker mer oppsatt for map/rpm med tps korr., og nøyaktig slikt som gjør at jeg sliter med å velge. Hva er best, hva er enklest å sette seg inn i?Sitat:
Mapping a Turbo Engine
You have a choice with a turbo engine to map with manifold pressure as load or TPS as load
and use manifold pressure compensations. The choice is purely personal. Using pressure as
load will mean that only a very limited number of cells can be calibrated on the dyno, the rest
will be guesswork. Using TPS as load with manifold pressure compensations is our preferred
method and many more cells can be calibrated accurately. Manifold pressure compensations
ensure that during turbo spin up (lag conditions) then the engine is correctly fuelled.
Ser fram til noen gode råd, jeg vil få ut fingeren og bestille snart. :)
Jeg kan ikke hjelpe deg med hvem du velger, men har noen ting du bør ta i betraktningSitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Bankelogitaritmen/programvare som sitter i VEMS er på samme steinaldernivå som LH 2.4 og i praksis egentlig ikke fungerer til annet en å skille ekstrem banking fra støy. Og er dermed heller lite nyttig i å kjøre closed loop på. Eneste den kan hjelpe mot er totalhavari. (så med andre ord ikke helt nødvendig da øret ditt er MYE bedre til å oppfatte banking under mapping uansett...)
DTA har en kjappere prosessor og har mere oppløsning (snakker ikke bare om tabllene her altså). En kjappere prosessor gir hurtigere sampling og man får oppløsning til å faktisk kunne utnytte alle tabeller og funksjoner fult og helt. VEMS har vel innrømmet at prosessoren ikke holder helt mål når man begynner med IAC, laddetryksstyring, VVT og kompensasjons/ekstra-tabeller osv på toppen av det basic'e fuel og spark...
Jeg hadde i utgangspunktet tenkt å bruke VEMS, men valget mitt falt på DTA, da jeg fant ut at den bankefunksjonen ikke var noe å stole på, samt det at DTA har bedre oppløsning/(simultankapasitet om du vil).
Jeg har igrunn plukket det beste fra begge hyllene, da jeg skal bruke VEMS sin WBO2 guage/controller som Wideband controller og Lambda/EGT indikator, bruker 0-5V signalet (Lambda 0.68 -> 1.36) ut til DTA'n.
Hva TPS-Load (Alpha-N) og MAP-Load angår er vel det å kjøre MAP enklest og lettest å mappe, da man kan definere et manifoldtrykk som grense for hva som er "full belastning" istedet for antall pst. spjeldåpning. Alpha-N er nødvendigvis ikke vanskeligere, men hva full load er, blir veldig flytende. Feks. 20% TPS kan fint være full load rett over tomgang, mens man kanskje må over 85% TPS før man når full load på høyere turtall, og det tar endel tid og finne ut hvilken TPS % som gir full load på hvilket turtall. på den annen side er Alpha-N mere responsivt, og nesten benna nødvendig på motorer med rimelig ville kammer eller kraftig puls-tuning i plenum, da det bli for mye støy til at MAP gir noe godt resultat, spesielt på lavere turtall...
På DTA'n kan du velge nøyaktig selv hva du vil bruke... endten ren MAP eller TPS eller en miks, med manifold pressure compensation og/eller evt. baro pressure compensation...