Hvilken turbo til min FK

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Big-jack

Hehe.. regnet med at du satt den 531 toppen i halsen ja.. men er det såå ille da? :)

---

Neida. :)
(men det er ikke rart at selgeren solgte bilen med dette oppsettet. Stakkars gutt.)
Som alt annet er også 531 toppen helt ok, og vel så det, til sitt bruk.
KG2T kammen er naturlig nok designet til å fungere med KG sin egen turbotopp. Dette er en 530 med 40 mm eksosventiler.

Hvis du vil ha 400 hk med originalt kompresjonsforhold og 531 topp så må du satse på moderat ladetrykk, og da har du ingen annen utvei enn å gå for vill kam og dra turtall.

På helt generelt grunnlag er det to veier som fører til ett gitt hk tall.

1. High flow.
Dette er først og fremst for ungdommer og hightech onanister. Tingene kan bare ikke blir for "gromme" for denne gjengen.
Gedigent innsug, gjerne pollert med 80 mm gasspjeld som ett minimum.
Maksimalt portet topp. Gjerne med de største innsugsventilene man får inn. Aller helst med omsveist forbrenningskammer også.
Enromt grenrør. Jo værre jo bedre. Ekstern WG, gjerne blå og blank må til. osv osv.
Kompresjonsforholdet må være urørt, eller helst litt høyere enn orginalt. Du skjønner tegningen.

2. High boost.
Man tilpasser kompresjonsforholdet til det drivstoffet man skal kjøre og til det ladetrykket som er nødvendig for å få ut ønsket effekttall. Så fjerner man de orginale flaskehalsene som saboterer for ønsket resultat.

Man oppnår fiasko ved å kombinere deler fra pkt. 1. og pkt. 2. på en og samme motor.

Du har en topp som tilhører pkt. 1 og kam som tilhører pkt. 2. => Fra dårlig resultat og nedover mot; Prosjekt selges. Noe arbeid gjenstår..

Hehe du svarer i alle fall ærlig :) .. bil går per i dag betydelig bedre enn min andre bil gjør med standard fk og 1 bar og med mindre trykk.. :) mye blått og blankt under panseret ja.. ;) men tenkte og fjerne/ dempe det.. hehe.. driter egetlig i porno.. funksjon som teller :)

Sent from my GT-I9505 using Tapatalk 2

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Big-jack

Hehe du svarer i alle fall ærlig :) .. bil går per i dag betydelig bedre enn min andre bil gjør med standard fk og 1 bar og med mindre trykk.. :) mye blått og blankt under panseret ja.. ;) men tenkte og fjerne/ dempe det.. hehe.. driter egetlig i porno.. funksjon som teller :)

---

Gjør nok det ja.

Det tror jeg på, men mener at det sier mer om den andre enn om denne..
Vi VET jo at nesten ALT er helt feil med disse "trimmede" fk oppsettene.
Hahaha, det er det ja??? :D
Hvis du erstatter alt "grommet" med "normaldeler", dreier stemplene, og får ladetrykket til "highboost-400hk-nivå" så får du deg nok en real overraskelse, men hvis det er "flotte tall" som er målet da må/bør du bytte kam.

KG2T er en fornftig bruksbilskam, ikke en "store-tall-å-skryte-av-kam."

Jeg snakket med KG ang. turbomotoren i katalogen hans. Denne gav så vidt jeg husker 425 hk med KG2Tkammen, men så var ladetrykket langt over 2 BAR også. Ikke rart bilen gikk godt.

kan fint bruke 531, men du må belage deg noen større innsugs ventiler (hvis eksosventilene allerede er større) og en dose epoxy riktig plasssert (hvilket nødvendigvis må forskes på i en flowbenk) og en KORTERE kam hvis du skal bli fornøyd med spool og regiterbredde.... Med bedre pusteapparat kan en og samme kam plutdelig ha for LANG durasjon (aller helst hvis kanala er noe svære høl) bare så du er VELDIG obs på det... 531 til "laveffekt" mål trenger mere arbeid enn det smaker (kommer seff an på målet), MEN den har en fordel, hvilket er bedre kammer-turbulens og miksing og det at den styrer wet-flow mere mot plugg og ikke i mot sylindervegg som 530 gjør (originalt). En 530 med 46mm innsugsventiler (trenger ikke nytt sete, kun ei lett fresing) og som ikke er porta men bearbeidet i bowlen og har fått et flatere gulv med "D" form på kan nok funke vel så greit i din applikasjon... har du mulighet til det (eller folk som kan gjøre det) fres om toppene på eksosventilstyringene slik at de også kan få på ventiltetting. oksygensensoren (lambda sensoren) vil bli glad om du gjør det, slitte styringer uten tettinger sender ut olje og lager hælvette på EU og føkker til oksygensensor...

Er du ikke så erfaren vil jeg ikke lagt meg ut med for høy komp, med mindre du kan triksene for å forhindre banking. Du kan i alle fall begynne med å legge ut kammera noe, slik at det ikke er noe skyggelagte områder av stempelgropa. Det er i alle fall en god start. (regner med stempel med grop som er forma etter kammeret er uaktuelt? :p)

Ei kraftig tenning er heller ikke feil, en stor treg coil er faktisk fordel når man har 10-liters bøtter til stempel, spesielt på lave turtall...

mtp turbo er BW EFR top notch, skal vel også være noen av de mere holdbare turboene rundt om, om Spool er alfa har vel kulelagra Precision vist seg å være like bra om ikke bedre iht tester (har ikke testa selv, så kan ikke garrantere noe selv, er igrunn mest BW tillhenger) Hvordan Precision er i holdbarhet skal jeg ikke uttale meg om, for har ikke vært noe særlig borti de.

om ikke annet, er nødvendigvis ikke en stor turbin noe problem, kan i mange tilfeller spesielt 8v rødblokk (mye fløde vs effekt) og E85 motorer (generellt høyere gassmengde ut vs gass/væske inn) som produserer mye eksos nytte best av en hakket større turbin men noe trangere AR, spooler tidligere men får ikke noe mere baktrykk :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Gjør nok det ja.

Det tror jeg på, men mener at det sier mer om den andre enn om denne..
Vi VET jo at nesten ALT er helt feil med disse "trimmede" fk oppsettene.
Hahaha, det er det ja??? :D
Hvis du erstatter alt "grommet" med "normaldeler", dreier stemplene, og får ladetrykket til "highboost-400hk-nivå" så får du deg nok en real overraskelse, men hvis det er "flotte tall" som er målet da må/bør du bytte kam.

KG2T er en fornftig bruksbilskam, ikke en "store-tall-å-skryte-av-kam."

Jeg snakket med KG ang. turbomotoren i katalogen hans. Denne gav så vidt jeg husker 425 hk med KG2Tkammen, men så var ladetrykket langt over 2 BAR også. Ikke rart bilen gikk godt.

---

hadde gått bedre med samme kam og en topp som pusta bedre :) Samme tidlige laddetrykk, samme kurven osv, Den hadde bare gått bedre på samme trykket og heng lengre med :) bare minstearealet ikke blir foradnra noe betydelig så :)

Enig i det. Jeg kunne tenkt meg en 16V topp med A-kam (KG2T innsug) profil. :)

Skifter stempler og topp da... bygge 16v med en gang.. Burde komme i land da?
Hvilken komp burde jeg satse på ?

Sent from my GT-I9505 using Tapatalk 2

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Big-jack

Skifter stempler og topp da... bygge 16v med en gang.. Burde komme i land da?
Hvilken komp burde jeg satse på ?

---

Javisst. Absolutt ingen problem. Volvo sine 16V topper er helt glimrende.

Du må finne ett kompromiss. Jo høyere kompresjonsforhold jo dårligere går turbobilen, men forbruket PÅ ROLIG kjøring reduseres i forhold til motorer som har lavere kompresjonsforhold. Sistenevnte har på sin side gir MYYE høyere dreiemoment/effekt og mye bedre holdbarhet.

Videre viser det seg jo at det aldri blir nok. Først er hk 200 hk/ 320 NM ok ,- og så for lite, så 300 hk / 400 Nm osv. Ønsket om mer og mer guffe bråstopper IKKE på 400 hk / 540 Nm. ;)
Med f.eks 7,99:1 eller noe rundt der så har du noe i bakhånd på veien mot 500 hk / 680 Nm.

En annen fordel er at du kan kjøre på 95 oktan i "nøds"tilfelle og uten å måtte kjøre ubrukelig lavt ladetrykk.

Hvis lavt forbruk er viktig da kan man velge fra 8,5:1 - 9,0:1, men guffen blir tilsvarende skuffende dårlig.
(Jaja, hvis du ikke går for strokerveiv og 2,5 - 2,7 motor da.
Høykomp. er dyrt ja.)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Javisst. Absolutt ingen problem. Volvo sine 16V topper er helt glimrende.

Du må finne ett kompromiss. Jo høyere kompresjonsforhold jo dårligere går turbobilen, men forbruket PÅ ROLIG kjøring reduseres i forhold til motorer som har lavere kompresjonsforhold. Sistenevnte har på sin side gir MYYE høyere dreiemoment/effekt og mye bedre holdbarhet.

Videre viser det seg jo at det aldri blir nok. Først er hk 200 hk/ 320 NM ok ,- og så for lite, så 300 hk / 400 Nm osv. Ønsket om mer og mer guffe bråstopper IKKE på 400 hk / 540 Nm. ;)
Med f.eks 7,99:1 eller noe rundt der så har du noe i bakhånd på veien mot 500 hk / 680 Nm.

En annen fordel er at du kan kjøre på 95 oktan i "nøds"tilfelle og uten å måtte kjøre ubrukelig lavt ladetrykk.

Hvis lavt forbruk er viktig da kan man velge fra 8,5:1 - 9,0:1, men guffen blir tilsvarende skuffende dårlig.
(Jaja, hvis du ikke går for strokerveiv og 2,5 - 2,7 motor da.
Høykomp. er dyrt ja.)

---

Korrigering... Volvos hvitmotor 4v topper er helt glimrende ift 262 toppen :p Rødblokk 16v kunne trengt å få pluggen lengre inn i kammeret (ut av gropa i taket), og portene som peker rett ned på ventilene gir dårlig tumble (og fløde faktisk) 210cfm på original topp på 2x 35mm ventiler, burdte vært 240. Burn-raten er heller ikke i nærheten av det den burdte være som en 4v :p Harde fakta ;)

Men alt kan fikses på, og skal ikke så mye fiksing og kroner til før den blir MARKANT bedre enn selv de mest oppsettoptimerte 8v toppene, eneste er pluggplasseringa da, som krever sveisearbeid, å bruke kun en long-reach 26mm lengde plugg uten noe materiale rundt til å ta unna varme funker nok mot sin hensikt. Den fungerer seff med original løsning, men ikke uten grunn pluggen er flytta lengre ut i kammeret på hvitmotor...

Og når vi først er inne på det... hvitmotor 20v feks. 225hk ved 0,6 bar og fullt ladd fra 2200rpm, kliss originalt... nye råder, annen turbo, 8.4:1, hakk i squishflater, støttebrikker til sylinderne og 2 bar så har man nærmere 500hk og 600nm på ellers original motor. Putter man i sugemotorkammene fra GLT (ikke ulik turbokammene, mer løft og ørlite mer durasjon) og spre lobevinkelen til lik turbo-kammen (motoren er levert med justerbare kamdrev originalt, kjekt hva? Slipper å bytte kam for å få annen lobe vinkel), så har du noe billig og lettvindt som rødblokkene bare kan se langt etter selv med 16v topp... Bedre med 5 x 190cfm enn 4 x 210cfm og en trivelig hurtigbrennende topp som kliss originalt takkler 1,5bar uten banking med originale 8.6:1... Absolutt værdt det selv om man må fikse motorfester selv, og lage girkasse-adapter. Ingen av Volvos RWD kasser har sjangs uansett, Selv M90 blir spredd utover veien...

Jeg må innrømme at holset hy35 turboen min funket overraskende bra, selv om resten av oppsettet garantert blir slakta av de som kan dette med å bygge motor :P

0,7bar på rett over 3000rpm, videre opp mot 2 bar rett før 4000rpm. b21et bunndel, standard 398 topp, e85 og jallachip til b230 lh2.4 :) Tenningskurve? Hakke peiling! Men det hyler godt i bakhjula når man får fullt ladetrykk i 2.gir (fra ca 65-70km/t og utover)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av eab

Jeg må innrømme at holset hy35 turboen min funket overraskende bra, selv om resten av oppsettet garantert blir slakta av de som kan dette med å bygge motor :P

0,7bar på rett over 3000rpm, videre opp mot 2 bar rett før 4000rpm. b21et bunndel, standard 398 topp, e85 og jallachip til b230 lh2.4 :) Tenningskurve? Hakke peiling! Men det hyler godt i bakhjula når man får fullt ladetrykk i 2.gir (fra ca 65-70km/t og utover)

---

2,0 BAR før 4000 o/min viser at turboen passer bra og B21 med ET stempler og 398 er "gull" det. ;)
Du burde i grunnen tatt en test med "stand alone" blokkmontert B21ET fordeler med hyggelig tenningstidspunkt. Tipper du blir overrasket over forbedringen.
Bør ikke du oppdaterer "prosjekttåden" din nå.
http://forum.vccn.no/showthread.php?...vilken+bunndel

Kan også tipse om at det koster kr. 3600,- å slipe veiven til 85 mm slaglengde og med Parner sine 142 mm 1D råder så har du en 2,3L B21 med gunstig slaglengde og rådeforhold. Da hyler det sannsynligvis på 3. gear også. ;)

http://vmsrv05.starwebb.se/~acmab/Sh...m.php?iId=1266

Som jeg skrev så fungerte det veldig godt. Helt til jeg hadde et lite uhell med kompressorhuset som ødela komp.hjulet. Undersøkte litt ang. å bruke b21et-fordeleren og lh-systemet, men fant vel ut at det kunne bli litt trasig å bare koble bort ezk-boksen. Men har et ferdig modda megasquirt (ms2 v3.0) som bare trenger ny mapsensor som takler ladetrykket. Da regner jeg med det blir fart i sakene igjen.

Litt offtopic, men har brukt ei b21a veiv fra '75-'76. Vil det være et problem for effektuttak rundt 3-350hk?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av eab

Som jeg skrev så fungerte det veldig godt. Helt til jeg hadde et lite uhell med kompressorhuset som ødela komp.hjulet. Undersøkte litt ang. å bruke b21et-fordeleren og lh-systemet, men fant vel ut at det kunne bli litt trasig å bare koble bort ezk-boksen. Men har et ferdig modda megasquirt (ms2 v3.0) som bare trenger ny mapsensor som takler ladetrykket. Da regner jeg med det blir fart i sakene igjen.

Litt offtopic, men har brukt ei b21a veiv fra '75-'76. Vil det være et problem for effektuttak rundt 3-350hk?

---

Kjedelig, men det er slikt som skjer.

Du kobler ikke bort noe. Du erstatter bare LH 2,4 coilen med ett relé.
Deretter monterer du B21ET fordeleren og det tilhørende tenningsanlegget på helt vanlig B21 måte.

B18 - B23 veivene er smidde og er svært sterke. Du skal ikke bekymre deg for dette.
B200 og B230 veivene er støpte, har tynnere rådetapper og er derfor mye svakere enn de gamle veivene, men jaggu holde disse "svake" veivene godt likevel.

Såvidt jeg klarte å finne ut så var de aller første b21 veivene støpt og kunne ikke sammenlignes med senere veiver? Var en helt annen lyd i denne veiva kontra b21et veiva hvis man slo i de med ei gummiklubbe.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av eab

Såvidt jeg klarte å finne ut så var de aller første b21 veivene støpt og kunne ikke sammenlignes med senere veiver? Var en helt annen lyd i denne veiva kontra b21et veiva hvis man slo i de med ei gummiklubbe.

---

Det kan jeg aldri tenke meg er korrekt. Volvo brukte bare smidde veiver helt frem til 1985.

Volvo sine i særklasse beste veiver er 2,5L marineveivene. Det er en nærmest ufattelig motorkrise at ikke Volvo valgte disse i alle motorene sine. Ett fantasktisk produkt. Korrekt slaglengde, smidd og med 8 motvekter = full pott og alt rett.

De nest beste veivene er de som står i B21ET. Disse er seigherdet og det er dette som forklarer at de låter annerledes enn de andre.

Ang marineveiv til 230. Da må man vel skifte råder også, eller holder det med nye stempler?

Sent from my GT-I9505 using Tapatalk 2

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Big-jack

Ang marineveiv til 230. Da må man vel skifte råder også, eller holder det med nye stempler?

---

Det er flere muligheter avhengig av budsjett.
Til en sugemotor er den vanligste løsningen å dreie ned originale turbo stempler.
Til en turbomotor er det bedre å dreie stemplene og i tillegg montere 3 mm kortere råder slik at ikke kompresjonsforholdet blir ubrukelig høyt.
Den beste løsningen er også den dyreste. Nye råder og seriøse Custom stempler med tilhørende seriøse og moderne høykvalitet stempelringer.

Noen som vet ca vekt på "BSRT325" turboen? burde vel gå i en koffert? har en kollega fra USA som kansje kan ta den med, blir jo ca halve prisen om en slipper frakt og moms

Fant denne:
"Shipping Weight: 15.00 pounds."
Dvs 6,75 kg.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ClassicTurbo

Noen som vet ca vekt på "BSRT325" turboen? burde vel gå i en koffert? har en kollega fra USA som kansje kan ta den med, blir jo ca halve prisen om en slipper frakt og moms

---

Det går fint. Har hatt med mye større garrett gt turbo i esken sin hjem fra USA

Satser på han vil ta den med da ;-)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Med T-kam og 13C turbo er det vanskelig, men egentlig er det;
Neida, det går så fint så. Alt handler om ladetrykkskurve og ladetrykkstyring. 230 hk blir til mindre enn 310 Nm fra 5300 o/min og oppover.
På ca. 7100 o/min er ALLTID dreiemoment i Nm og Hk det samme. Hvis man flytter turtallet for maks effekt oppover så reduserer man altså dreiemomentet.

En god og turtallsvillig kam som T5 Gr.A kammen og en revva ladetrykkstyring med slange rett fra turbo til actuator så klarer man LETT dette. ;)

---

Gjelder dette sammen med Turboneticsen du pleier å linke til også (spurte jeg et år etterpå), eller endres forutsetningene for mye med en bedre turbo til at det fungerer? Høres jo ut som en grei plan for å få et fint vognkort, men å kjøpe kam til 3300 (som en T5 Gr A selges for på forumet nå) er litt mye for akkurat det, så hva med VX3 eller andre sugekammer?

Prinsippet er det samme uansett for ladetrykket er "stor sjef" som bestemmer det meste.

Det er derfor høykomp.motorer med portet 531 topp, ett svært grenrør med ekstern wg samt en stor turbo som lader sent, alltid er så veike på lave turtall. Slike oppsett er ute av stand til å trykksette innsugsmanifolden på en effektiv måte før turtallet er høyere.

Personlig har jeg alltid foraktet VX og VX3 kammene som trimkammer så de passer godt sammen med 13C turboen som også er foraktelig.
A-kammen, D-kammen og V-kammen leverer alltid gode resultater når de kombineres med en god turbo i korrekt størrelse.

Hvordan vil den BSRT325 turboen være med 54 hjulet istedenfor til en b230ft? Mye tregere spool? Feil størrelse på hjulene?
Blir mest sannsynlig en BSRT325, men moro å vite forskjellene, og om det er er valg en i hele tatt trenger å tenke på. :)

Jeg mener at F1-49 hjulet (som er 59/49 mm) er helt perfekt til 325 hk kompressoren på BSRT325. F1-54 hjulet er unødvendig stort til dette effektuttaket og vil ikke tilføre noe positivt, bare gi senere og tregere spool up.

Ta en titt på GT-K serien og se hvor langt de forskjellige turbinhjulene rekker. ;)