Printable View
Den er god, takk.
Ser man på grovheten på utsiden av dette kompressorhuset, så er håpet at det er vesentlig glattere på innsiden.
Hvis eieren er kjent med selveste "Willy Knickersen", så vet vi at han nok hadde gjort en innsats for å få overflaten innvendig så glatt som mulig. :)
https://www.youtube.com/watch?v=2QBc59YZYxA
https://www.youtube.com/watch?v=XCFKV_qRr54
Ja utsiden er grov, men det er vel "look'en" på sxe, innsiden har en veldig fin støp [emoji3] Likevel kan det nok tenkes at luftsliperen skal få et par ruller med fint slipepapir [emoji106]
http://forum.vccn.no/img-dump/2022/12/4.jpg
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Det er ikke mye som vitner om efr turbo nå lengre [emoji3] Det var jo litt forskjell på kåpene, sxe var litt tykkere og har større utløp enn efr kåpen (lik slangepåkobling) og på efr var det en spalte på 5mm innvendig helt ute mot kanten, mens på sxe var det ingenting.
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...0d6882cd6b.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...85c172ccad.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...0ccf30005b.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...6a081da0ba.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...a7f31da58f.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...49ded4f4b0.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...1fd9f49218.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...8fc4e33054.jpg
Takk for titten.
Ser flott ut dette og med nok tillegg for "drivverkstap" så blir det potensiale for riktig så "flotte tall". :)
https://www.youtube.com/watch?v=zbuFsl87DCY
Det er vel ikke sikkert det utgjør noen voldsom forskjell, men det skal bli morro å se. Thomas sin var tydelig "tom" på 410whp eller hva det var, så det kunne vært morro å sett turtaller på kompressorhjulet og sett hvor i kartet han var.
http://forum.vccn.no/img-dump/2022/12/14.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2022/12/15.jpg
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Resultatene til TurboThomas antydet at toppen på den turkise strekern er hvor maks effekt avgis. Basert på det vi har sett av resultater i alle år hadde jeg foreslått ca. 408 hk som sluttresultat når det er målt på NAV på svep på norsk pumpebensin.
https://i.imgur.com/itpIfX1.jpg
Som vi ser er han nede på 64% virkningsgrad og da er det vanligvis slutt. Det kan argumenteres for at oppsettet hans puster litt i beste laget for en 52 mm turbo. ;)
Ja den opererer helt i nedre sjikt av kartet, så det hadde nok ikke skadet med en litt større turbo for å jobbe i det mest effektive område. Hadde derimot sugemotoren gitt litt mindre, hadde det blitt en bedre match [emoji38]
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Det kan du si, men grunnen til det er at BW er genuine "High Boost" turboer og kompressorkartene går helt opp mot 4 BAR ladetrykk. Her gamle Garrett turboer som har MER enn nok med ca. 2 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden.
https://www.micturbo.com/t04e-flow-maps
Ett korrekt utført BSRT oppsett leverer visst bedre enn det som ble antatt å være maks effektpotensiale innledningsvis ja.
Turbo Thomas sine nærmere 170 hk målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren er amazing og kan sammenlignes med resultater som man har sett fra velfungerende Cosworth YB motorer og milde, men bygde Volvo B234 og B254 motorer. :D :D
Ikke dårlig med tanke på mengden Volvo original deler som brukes.
Her EFR7064 på en mer normal motor med F-manifold osv osv osv. og 140 - 145 hk fra den teoretiske sugemotoren. Teoretisk gir det høyere effektpotensiale, men det forutsetter at man har baller og oktantall nok til å lade ca. 2,7 BAR på turtallsperre.
https://i.imgur.com/lAeBS81.jpg
Godt poeng, det er alltid for og bakdeler.. ikke rart det kan være vanskelig å velge riktig turbo [emoji16]
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Akkurat sånn er det og det er dette som gjør at vi egentlig trenger custom bygde turboer for å få akkurat de egenskapene som vi ønsker. Selv om man ikke kommer til å gå for en Customturbo, så er det ikke en unyttig øvelse å bruke fantasien, late som og gi det å ta frem sin helt egen turbo ett ærlig forsøk. Nøyaktig hva er det man ønsker fra en Customturbo og hvilke deler er det man kunne tenkt seg å kombinere? Nå dette er gjort så kan man tråle det eksisterende turboutvalget på markedet og se hvor nært man kommer.
Gjør man denne øvelsen noen ganger i året gjennom en årrekke, så danner man seg ett visst bilde av hva man ønsker og hvorfor. :)
Så får man etterhvert også sett hvilke resultater som leveres i praksis rundtomkring og EFR-turboene innfrir forventningene stadig vekk og er nesten alltid ett særdeles godt valg for dem som har budsjett til det.
EFR7064 påsatt ett Garrett A/R0,63 turbinhus med integrert wastegate er stadig min personlige favoritt, men som ren bolt on turbo så det nok EFR7670A/R0,83, Garrett GT3071R i "Fullsize" utgave og GTX3071R Gen2 som er de gode høybudsjett kulelagerturbo - alternativene.
Det som er bedre kjøp for vanlige lønnsmottagere er SX-E252 og SX-E257, men de må dessverre modifiseres for å ta integrert wastegate.
Som bolt-on turbo er og blir det Turbonetics som bør vurderes og C15TNX48/54, C15TNX52/57 og C15TNX56/57 er de gode kandidatene å se nærmere på. :)
https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=780
Jeg syns det er morro å lese meg opp og tilegne meg kunnskap, så jeg kan rote meg bort i timevis med slik "fantasi" beregning [emoji38] Veldig lærerikt, og morsomt å se gjennom bremsepapirer og gjøre seg opp en mening om hvordan div oppsett funker [emoji3] Jeg har jo over gjennomsnittet samlemani på turboer, så selvsagt har jeg både efr7064, efr7670, gtx3071r x2 og flere andre b230-vennlige turboer på hylla [emoji23]
Det er også veldig kjekt du tar deg tid til å dele kunnskap og erfaringer med oss som ønsker å lære mer, det settes pris på [emoji106]
Det går litt sakte i verkstedet om dagen, for det er mye annet som presser seg frem.. bl.a sprekkt topp på far sin Navara og girkasseproblemer på ene traktoren. Så Navaraen står nedplukket og venter på ny topp, mens traktoren står ute i -25°c og fryser enda. Det blir litt Volvo innimellom når jeg får tid.
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Kjenner meg igjen i det der ja.Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Vel, vel, vel, det der er en direkte veldig misunnelsesverdig turbosamling.
For oss som er forbi ungdomstiden så må nok livet prioriteres over å leke med biler, men salig er de tålmodige.
Med ett skikkelig stort og godt luftfilter eller to på EFR7670 så er det ikke utelukket at du klarer å passere Turbo Thomas sine nesten 170 whp (med original luftfilterboks?) fra den teoretiske sugemotoren med glans. Det begynner å bli noen seriøse tall folk henter ut av dette oppsettet etterhvert. :D
Hehe, jeg har vært heldig og kommet over noen gode kjøp [emoji51] Ungdomstiden er dessverre forbi her også, og jeg trer inn i 30-årene veldig snart... En godt betalt jobb er redningen for et overforbruk på bil [emoji1787] Klart jeg må prøve å overgå TurboThomas sitt resultat, det er jo en selvfølge [emoji1] Efr7670 skal nok få stå på hylla en stund til, jeg kan ikke bruke denne nå. Jeg har bare ei b230e blokk med H råder og dreide org stempel, og jeg er redd blokka avgår med døden om jeg skal på med 7670..Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Han fikk oppskrift fra 945'n min, så han kjører hullborra (original) bunndel og lokk fra b204ft, altså 3". Jeg vedder på at den oppskrifta fløder bedre enn 99% av de åpne filtrene som blir solgt til disse [emoji16] også er det jo skjermet mot varme.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min SM-G996B via Tapatalk
Det er definitivt en velfungerende oppskrift, men hvis ikke mappeduden gjør en test med noe RS500 Gr.A lignende induction kit, så VET vi jo ikke om det struper eller ei. RS Tuning Bergen har gjort noen få dynotester med luftfiltre og det er saker og ting å lære her. En tilsynelatende overdrevet stor tubalignende trakt mellom luftfilter og slangen som leder luft til turboen viser seg å være fordelaktig ala Steve Morris sine "bells."Sitat:
Opprinnelig postet av vangsfreaken
https://www.stevemorrisengines.com/p...internals.html
Da har du enda godt med tid og store muligheter. :)Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Ser vi til svenskene så sier de at en helt original B230 blokk tåler LANGT over 500 hp uten problemer dersom man bruker STOR nok turbo og gjør ting korrekt. EFR7670A/R0,83 er sånn sett den mest skånsomme turboen du har. :D EFR7064A/R0,48 hadde vært den mest brutale da man har ladetrykk bare man toucher gasspedalen og da funker det som om man kjører moderne turbodiesel som går med ladetrykk "hele tiden".
Jeg mener det var neddreide originalstempler på billige Kinaråder som vi testet 3,38 BAR ladetrykk på 2749 o/min uten problemer. Andre tilsvarende spec. motorer har fått smake langt over 2,0 BAR ladetrykk både ofte, vel og lenge og uten problemer så jeg er mindre bekymret for blokken din med en litt stor turbo enn en optimal respons og spool up turbo i helt korrekt størrelse. Tenk EFR7064 med Garrett A/R0,63 turbinhus på en motor med portet 530 topp og en A-kam. :D
Poenget er at en kompsenket motor med en god, men litt stor turbo, en stor og god intercooler, ett godt eksosanlegg og en korrekt mapping får langt mindre juling enn det man skulle tro i forhold til "det flotte tallet".
Jeg er spent på om blokka tåler momentet på bunn med ar 0.63 efr7064 vertfall [emoji38] Jeg kan nesten ikke begynne å endre oppsett igjen, ikke før jeg har vært i benken med det jeg har nå vertfall. Om jeg ikke blir fornøyd, får jeg vurdere å endre noe etter det. Jeg har jo både en 530 topp fra Scimec, gik manifold og efr7670 som jeg skulle fått brukt på noe. Men, nå har jeg surra om somla så mye at det må bli som det er i denne omgang.
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Det vi har sett er at så lenge drivstoffet er bensin og man unngå tenningsbank, så er det oppsiktsvekkende hvor mye belastning en motor faktisk tåler fra dreiemoment og effekt.
Her lokalt har vi sett 1153 hp målt på Nav fra en 5,3L LS motor med originale topper og blokk, vanlige toppakninger og bolter. Denne overlevde Street Week i Sverige uten noen problemer og er god som ny den dag i dag. :)
Amerikanere har ikke full tillit til at dette er ett faktum da de kjører Racefuel eller etanol / Metanol og raser sine budsjett-LS motorer an mas på 1000 hk nivået.
Det var en forfriskende ærlighet.
Jeg vet at jeg ikke er alene om å se frem til at du presenterer ett resultat etterhvert og jeg klarer bare ikke å se for meg at det er mulig å ikke bli meget godt fornøyd med det resultatet som en "EFR7064HO" (HansOla) dvs med A/R0,63 turbinhus leverer.
"EFR7064RS" (RS Tuning Bergen) som hadde A/R0,48 ble i praksis noe i overkant brutal på en B230 motor med i nabolaget 2,0 BAR ladetrykk uten god, elektronisk, TPS basert ladetrykk styring, men motoren gikk som en kule og holdt godt den.
Jeg ser mye på Richard Holdener på Youtube, og LS turbobygg er noe som virkelig hadde vært gøy.. Bare litt mer ringgap, snu manifoldene og en alt for stor turbo, vipps 800+++hk[emoji16] Fulgte med litt på Raymond i Street Week, og det er en imponerende bil, både på stripa og som trekkbil [emoji1787] Håper alt jeg kan på at oppsettet blir en suksess ja [emoji3] Jeg har vært på shopping igjen også, luftinntak [emoji106]
http://forum.vccn.no/img-dump/2022/12/16.jpg
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Hehehe, Richard Holdener du. Ja der går det unna i høyt tempo på overflatenenivå. Innstillingen virker å være at mer av alt er gode greier og sånn er det ofte i en motorbremsebenk.Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
En lokal helt ble inspirert og fulgte oppskriften hans og resultatet ble i praksis ALT annet enn suksess eller noe i nærheten av de resultatene han presenterer. Det mangler noen hundrede hk og ALT ble sjekket, dobbelt sjekket og sjekket igjen. Det ble til og med byttet datasprut fra FITech til Holley og i dynoen ble det satt på ett Haltech sprut bare for å teste det også. Eieren er langt fra fornøyd og aner ikke hva han skal gjøre så i mer eller mindre desperasjon blir det byttet turbo til en billig Holdener kina turbo. Turboen som ble brukt viste lavt baktrykk, den er ikke tom og den er nok ikke problemet........
Man kan med fordel være litt forsiktig med å stole blindt på noe annet enn de E85-motorbremsebenkresultatene han presenterer. ;) Vi har sett at det lett fordamper 100 hk når folk har transportert motoren sin fra en bremsebenk ett sted i kongeriket til den lokale rullen / Navdynoen / G-måleren.
Volvoen til Raymond ble vellykket og vi tenker at hovedgrunnen er at motoren er bygget opp etter tradisjonell, god gammel Cosworth - Volvo rødmotor oppskrift.
Pumpebensintilpasset kompresjonforhold, korrekt portet "small port head", moderat kam og hyggelig ladetrykk.
Kan ikke forstå hvordan det oppsettet du har valgt kan klare å levere noe annet enn ubetinget suksess, men vi får se...:) Mappingen er avgjørende.
Det er bare å ta en titt på det siste du har kjøpt her. :D
Om bilen ikke er "grommere" enn at det kan borres ett hull i innerskjermen for å få filteret plassert i området fremfor forhjulet pg plastinnerskjermen også, så BLIR resultatet enda bedre enn med andre løsninger.
Ja snakk om å prate på både inn og utpust! Han kjører vel alle motorer på høyoktan og kansje en smule optimistisk benk, men likevell er det jo litt interessant å se på dynotesting av div kammer og turboer da [emoji106]
Raymond sin TT lm7(?) er tydeligvis bygd etter en god oppskrift, uten tvil [emoji1] Jeg har i lang tid hatt lyst på lm7 med en solid btr kam og headers i isbilen... Men det blir for dyrt er jeg redd.
Angående plassering av luftfilteret, så er det ikke problem å fram med hullsaga nei [emoji1] Det burde nok lages en slags boks med åpen front under der, for jeg kjører uten innerskjermer..
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Han har sagt at han ikke bruker bankesensor utstyr og da blir det å kjøre så høy oktan at man ikke engang er i nærheten av problemet. Ladetrykkene er vanligvis heller moderate også.
Når amerikanere hører hva vi i Norge holder på med på ca. 85 - 88 oktan MON pumpebensin, så hører man lett både tvil og vantro. Raymond har fått nyere Corvetter livemappet over internett av amerikanske Corvette gururer og de kan nesten ikke tro hvor dårlig norsk pumpebensin er. Det tenningsbanker an mas på normale tenningsmap og de redtarderer og retarderer tenning for å unngå problemet. Effekten struper.
På papiret ser det nok ikke så dyrt ut, men i praksis får pengene ben å gå på. Bare tenk litt på drivverket. ;)
1. Svinghjul og Clutch evt. korrekt converter.
2. TKX eller T56 kasse.
3. Bygget Ford 8,8" eller 9" bakaksling med diffbrems og tilhørende bremser og stikkakslinger.
Man er ikke i nærheten av å klare selv det for NOK 100 000,-
Flott, da er det vel stor hullsag og en plastinnerskjerm som er enklest? :)
Ja nei en bygd 8er blir alt for dyrt, det hadde nok bare blitt en lm7 med større kam og headers, mulig en tbss manifold.
Uansett, en slags kasse rundt 3 sider av filteret skal nok la seg løse ganske enkelt. Bilen blir (har blitt vertfall) brukt året rundt så evt søle og drit fra veien må skjermes vekk fra filteret. En luftkanal fra under støtfanger er også relativt enkelt å ordne
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk
Det er den type bil som er mest interessant for noen av oss, så det der er en god løsning. Vi er nok flere som gleder oss til å følge med videre. :)
Jeg fikk ikke gjort så mye i dag, men eksosboltene er vertfall byttet, knakk bare 6/8 stykk [emoji16] Jeg måtte demontere ventilmekanismen igjen for å korte inn ventilstammen litt. Jeg har forsøkt med tynnere shims, men noe særlig under 3mm tykke så tar kammen i ventiltrykkeren før den treffer shimmen. Så da ble det demontering igjen. Det er tydelig at ventilene ble sittende litt for dypt i setene etter fresing..
http://forum.vccn.no/img-dump/2022/12/17.jpg
Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk