Vis full versjon : Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her
rødblokka mi med "ultrahøyt" rådeforhold og strokerveiv ga 860nm på 3600rpm med vanlig 98 på tanken, laaav tenning (7-8 grader) og ujusterte kammer.. (mer å hente med andre ord.. i tillegg så skal den mappes på e85)
rødblokka mi med "ultrahøyt" rådeforhold og strokerveiv ga 860nm på 3600rpm med vanlig 98 på tanken, laaav tenning (7-8 grader) og ujusterte kammer.. (mer å hente med andre ord.. i tillegg så skal den mappes på e85)
Mer info settes pris på [emoji41]
rødblokka mi med "ultrahøyt" rådeforhold og strokerveiv ga 860nm på 3600rpm med vanlig 98 på tanken, laaav tenning (7-8 grader) og ujusterte kammer.. (mer å hente med andre ord.. i tillegg så skal den mappes på e85)
B230 har ett rådeforhold på 152/80 = 1,90.
Du har 158 mm råder og 86 mm slaglengde for ett rådeforhold på 158/86 = 1,84:1
B21 har ett rådeforhold på 145/80 = 1,81:1
Volvo Penta 2,5L har 152/86 = 1,77:1.
Fant i farten bare dette i prosjekttråden din, stort grattis med over 320 hk v/ 4000 o/min. :) :
uten N75 styring tilkoblet wg så den kommer mye senere en hva den skal og kryper sakte opp til 1,4 bar på maks.. turtall spærre på 6500 rpm, ujusterte kammer og lav tenning.. effekten er på hjul selvsagt
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/103.jpg
621 Nm "Engine Torque" som det står, delt med 1,4 BAR ladetrykk gir 258 Nm og 206 hk "Engine power" fra 16V sugemotoren på 2,5 L. Det er noe som stemmer veldig godt med våre erfaringer. :)
B230 har ett rådeforhold på 152/80 = 1,90.
Du har 158 mm råder og 86 mm slaglengde for ett rådeforhold på 158/86 = 1,84:1
B21 har ett rådeforhold på 145/80 = 1,81:1
Volvo Penta 2,5L har 152/86 = 1,77:1.
Fant i farten bare dette i prosjekttråden din, stort grattis med over 320 hk v/ 4000 o/min. :) :
uten N75 styring tilkoblet wg så den kommer mye senere en hva den skal og kryper sakte opp til 1,4 bar på maks.. turtall spærre på 6500 rpm, ujusterte kammer og lav tenning.. effekten er på hjul selvsagt
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/103.jpg
621 Nm "Engine Torque" som det står, delt med 1,4 BAR ladetrykk gir 258 Nm og 206 hk "Engine power" fra 16V sugemotoren på 2,5 L. Det er noe som stemmer veldig godt med våre erfaringer. :)
det står engine torque men det er på hjul! og dette er som sagt uten ladetrykks styringa tilkoblet, med N75 hadde jeg 711 nm på hjul på 3600
Forstår ikke hvorfor det er så vanskelig for norske bremsebenkoperatører å gjøre dette riktig.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/274.jpg
Blei ikke så gæli [emoji4] .
Får legge ut mitt resultat også da:
grovmappet b230fd med penta aq171c veiv og dreide stempler fra samme motor, overboost 530 topp med 44/38mm ventiler, enem v16t kam, svanehalsinnsug, Siemens deka 630 i toppen, gt3071r med komp.hus fra 2871r og a/r. 82 turbinhus på 940 manifold portet etter T3 pakning. Ladetrykket stiger til rett over kiloen mot slutten.
5679
Får legge ut mitt resultat også da:
grovmappet b230fd med penta aq171c veiv og dreide stempler fra samme motor, overboost 530 topp med 44/38mm ventiler, enem v16t kam, svanehalsinnsug, Siemens deka 630 i toppen, gt3071r med komp.hus fra 2871r og a/r. 82 turbinhus på 940 manifold portet etter T3 pakning. Ladetrykket stiger mot rett over kiloen mot slutten.
5679
Syns det var et bra resultat jeg :) . Blir morro å se hvordan den takler høyere ladetrykk :)
Ja, er greit fornøyd med dette resultatet, uten skikkelig mapping i benk og såpass lavt ladetrykk. Målet var jo å runde minimum 300 på hjul, det er jo knust allerede. Så jeg kommer til å fortsette å tøye strikken, men det spørs om jeg må ha nye dyser (igjen!) for full uttelling. :p
Når tiden kommer for å sette den i dynapack så skal jeg få mappet N75 ventilen også for å hente litt tidligere ladetrykk. :)
Ja, er greit fornøyd med dette resultatet, uten skikkelig mapping i benk og såpass lavt ladetrykk. Målet var jo å runde minimum 300 på hjul, det er jo knust allerede. Så jeg kommer til å fortsette å tøye strikken, men det spørs om jeg må ha nye dyser (igjen!) for full uttelling. [emoji14]
Når tiden kommer for å sette den i dynapack så skal jeg få mappet N75 ventilen også for å hente litt tidligere ladetrykk. :)
Blir spennende å se resultatet når du får mulighet :) [emoji106]
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/274.jpg
Blei ikke så gæli [emoji4] .
Grattis med dette. 300 hk på 4000 o/min. gir god aks., og høy effekt opp til 7000 o/min. viser ett bredt og fint register. Dette er ett godt resultat. :)
Grattis med dette. 300 hk på 4000 o/min. gir god aks., og høy effekt opp til 7000 o/min. viser ett bredt og fint register. Dette er ett godt resultat. :)
Takk Batland :) . Vi prøvde å retarde kammen for å få høyere effekt men dreiemoment falt såpass mye iforhold til gevinst topp effekt at vi syntes det var en dårlig "trade off". Jeg fikk det jeg ville å det var et breiere dreiemoment kurve så fornøyd med investering [emoji4] [emoji106]
Takk Batland :) . Vi prøvde å retarde kammen for å få høyere effekt men dreiemoment falt såpass mye iforhold til gevinst topp effekt at vi syntes det var en dårlig "trade off". Jeg fikk det jeg ville å det var et breiere dreiemoment kurve så fornøyd med investering [emoji4] [emoji106]
Du har god grunn til å være fornøyd med egen innsats og egen vurderingsevne. :) 300 hk ved 4000 o/min og høy effekt helt ute ved 7000 o/min er ett så uvanlig godt resultat at det hadde vært fint om du hadde giddet å liste opp oppsettet dit her.
Det mange fokuserer på når de retaderer kammen er at innsugsventilene lukker senere enn før og at dette skal øke toppeffekten, men det forutsetter at innsugskanalene er såpass små at luften har høy nok hastighet og stor nok bevegelsesenergi til å kunne utnytte dette. På turbomotorer må vi også huske at man ved å retardere kammen sørger for at eksosventilene åpner senere, noe som er det siste en 8V 2,3L rødmotor med turbo og normale ventilstørrelser trenger. Det motoren trenger for å øke toppeffekten er en annen kam med ørlite lite værre kamrofiler på ørlite høyere LCA slik at man beholder IVO øker IVC, beholder overlappet så godt som urørt og øker EVO.
Du har god grunn til å være fornøyd med egen innsats og egen vurderingsevne. :) 300 hk ved 4000 o/min og høy effekt helt ute ved 7000 o/min er ett så uvanlig godt resultat at det hadde vært fint om du hadde giddet å liste opp oppsettet dit her.
Det mange fokuserer på når de retaderer kammen er at innsugsventilene lukker senere enn før og at dette skal øke toppeffekten, men det forutsetter at innsugskanalene er såpass små at luften har høy nok hastighet og stor nok bevegelsesenergi til å kunne utnytte dette. På turbomotorer må vi også huske at man ved å retardere kammen sørger for at eksosventilene åpner senere, noe som er det siste en 8V 2,3L rødmotor med turbo og normale ventilstørrelser trenger. Det motoren trenger for å øke toppeffekten er en annen kam med ørlite lite værre kamrofiler på ørlite høyere LCA slik at man beholder IVO øker IVC, beholder overlappet så godt som urørt og øker EVO.
Skal vi se her :
-Overboost racing 530 topp med 46/38 ventiler. Forbrennings rom 60cc
-Garrett GT3076R med AR0.82 på eksoshus.
-940 manifold tatt opp til T3 spec.
-Sam gruppe A t5 kam ( på TDC stilt til 1,5mm åpning innsug og 0,5mm åpning eksos)
-E innsug med 3" bmw spjeld ( gamle til turbosnurr tror jeg )
-8:1 kompresjon
-SPM råder og stempler
-b230fk blokk og veiv
-Stempel går 0,4mm over blokk topp
-Toppakning er 1,2mm
-Autronic SM4
-Siemens 3105 870cc dyser
Sikkert glemt noe men [emoji85]
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/282.jpg
De lyseblå kurvene er forøvrig samme motor men original 531 topp, 50cc forbrennings rom og F innsug.
kaster meg med i denne tråden da :P
Er en B230FB(531topp) med turbo hjerner, gull hjerne på tenning, t-kam og LMM på trykksiden, og ladet 0,8bar i trykk, 940 manifoild som er portet etter T3 pakning :)
er usikker på hvorfor grafen starter så rart, men mener han som tok effektmålingen holdt på med noe, så han startet opptaket litt for tilig eller noe :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/115.jpg (http://s189.photobucket.com/user/trofik/media/DSC_0042_zpsefjrtg5y.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/116.jpg (http://s189.photobucket.com/user/trofik/media/DSC_0044_zps8wzhkkyi.jpg.html)
Vidre planer er og skaffe noen turbo stempel og en 530 topp, og få tak i en turbo som er litt større :) har vel tømt både dyser og turbo for tiden :)
kaster meg med i denne tråden da [emoji14]
Er en B230FB(531topp) med turbo hjerner, gull hjerne på tenning, t-kam og LMM på trykksiden, og ladet 0,8bar i trykk, 940 manifoild som er portet etter T3 pakning :)
er usikker på hvorfor grafen starter så rart, men mener han som tok effektmålingen holdt på med noe, så han startet opptaket litt for tilig eller noe :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/115.jpg (http://s189.photobucket.com/user/trofik/media/DSC_0042_zpsefjrtg5y.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/116.jpg (http://s189.photobucket.com/user/trofik/media/DSC_0044_zps8wzhkkyi.jpg.html)
Vidre planer er og skaffe noen turbo stempel og en 530 topp, og få tak i en turbo som er litt større :) har vel tømt både dyser og turbo for tiden :)
Hvilken turbo brukte du her :) ?
Brukte en Garrett fra en D24T xD så har fult ladetrykk fra ish 1700rpm :P
googlet litt, og heter vel noe i duren TA03
Vil det si fra en diesel av noen slag?
kommer fra dieselmotoren til 240,740 og 940 :P 2,4l
kommer fra dieselmotoren til 240,740 og 940 [emoji14] 2,4l
Ok [emoji4] . Aldri vært borti de.
Ok [emoji4] . Aldri vært borti de.
blir vel i samme retningen som en 13c (ikke langt unna i størrelse), altså en slik alt for liten turbo :P og sikker et baktrykk på 5bar+ :O
Har i planer om og skaffe en annen girkasse i første omgang etter som at M47/M46 ikke holder mål, så blir vel en BMW 320kasse vil jeg tro :) så blir vel neste turbo stempel og en større turbo/dyser :P
blir vel i samme retningen som en 13c (ikke langt unna i størrelse), altså en slik alt for liten turbo [emoji14] og sikker et baktrykk på 5bar+ :O
Har i planer om og skaffe en annen girkasse i første omgang etter som at M47/M46 ikke holder mål, så blir vel en BMW 320kasse vil jeg tro :) så blir vel neste turbo stempel og en større turbo/dyser :P
Det blir bra vøtt [emoji4] [emoji106]
B230FK med :
1. Eldgamle originalstempler dreiet til 7,5:1 i kompresjonsforhold. ;)
2. 531 topp, dessverre, men med kald termostat.
3. V16T kam med oppgraderte ventilfjærer.
4. Revva og skrøpelig kinagrenrør, ferdig sprukket.
5. 1000 ccm dyser. Ikke kina.
6. Walbro 465 bensinpumpe. Ikke kina.
6. NTS KKK 5855 turbo med A/R0.78 turbinhus og integrert wg. 1,82 BAR peak overboost og 1,65 BAR ladetrykk forøvrig.
7. 98 blyfri pumpebensin uten tricks.
https://scontent-ams3-1.xx.fbcdn.net/v/t34.0-12/13510537_10157057233135635_1547109998_n.jpg?oh=ff9 5c4b9095ed93f7d8b9d9682476822&oe=576AF0F4
Njål Nilssen
24/06/16, 21:40
B230FK med :
1. Eldgamle originalstempler dreiet til 7,5:1 i kompresjonsforhold. ;)
2. 531 topp, dessverre, men med kald termostat.
3. V16T kam med oppgraderte ventilfjærer.
4. Revva og skrøpelig kinagrenrør, ferdig sprukket.
5. 1000 ccm dyser. Ikke kina.
6. Walbro 465 bensinpumpe. Ikke kina.
6. NTS KKK 5855 turbo med A/R0.78 turbinhus og integrert wg. 1,82 BAR peak overboost og 1,65 BAR ladetrykk forøvrig.
7. 98 blyfri pumpebensin uten tricks.
http://forum.vccn.no/
Bildet/grafen kommer ikke opp. Mulig linken er noe feil med elns.
Vet lite om motoroppsett, men det er et over snittet bra twincharge-oppsett på en 2.2 Audifemmer på pumpebensin. Solonoid-styrt utkobling av kompressor av sprutet osv.
http://www.s2forum.com/forum/attachment.php?attachmentid=59131&d=1465318852
Bildet funker ikke andersg
Njål Nilssen
04/08/16, 21:49
Vet lite om motoroppsett, men det er et over snittet bra twincharge-oppsett på en 2.2 Audifemmer på pumpebensin. Solonoid-styrt utkobling av kompressor av sprutet osv.
http://www.s2forum.com/forum/attachment.php?attachmentid=59131&d=1465318852
Hørtes feilutsatt og tungvindt ut.... finnes en enklere måte å gjøre det på... som er ren mekanisk, veldig simpel, pålitelig og turboen tar uavbrutt og trinnløst over når skruens kapasitet overgås :cool:
Men den får jo ikke vi sett.
Ikke uten å være registrert på s2forum.com nei, andersg du må laste det ned og legge det til i innlegg her om du vil at vi skal se det.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/08/281.jpg (http://s181.photobucket.com/user/andersarg/media/DSC02840_zpsidxm3scj.jpg.html)
Njål Nilssen
07/08/16, 15:11
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/08/281.jpg (http://s181.photobucket.com/user/andersarg/media/DSC02840_zpsidxm3scj.jpg.html) Er pressa utnytta særlig her i det heletatt? Er det en 2.2 med skrue så skulle det helst vært rundt 430-440Nm allerede ved 2000 ish rpm... og bygd seg derifra... Hele poenget med en "ordentlig" (lysholmskrue, ikke root's møkka) kompressor er jo at den gir "tractor-torque" og kan ladde 1.2 bar rett over tomgang for å gjøre en motor med større turbo VELDIG gatevennlig og få både i pose å sekk... ved aktiv banekjøring osv ligger man for det meste over 3700rpm nesten hele tiden, og turbo'n er "online" og leverer mer enn kompressoren uansett, så pressa er der mest for å få noe med stor turbo kjørbart, forutsigbart og samtidig bidra med økt massefløde for å sparke liv i sotvifta tidligere enn den normalt ville våkna...
Jeg bytta ut T04E turboen til en T3Super60A/R0.63 anbefalt av Batland her på forumet, å den funker utmerket, ladder meget tidlig og passer fint til 300hk.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/08/750.jpg
531 orginal
Enem V16T kam
Siemens deca 630 dyser
Originalt kompresjonsforhold.
940 manifold
Turbonetics BSRT325.
3" gass-spjeld
Alucooler
Aluradiator
Ms3x
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/08/653.jpg (http://s17.photobucket.com/user/bonnleif/media/14045330_10157270951100471_1917192989_o.jpg.html)
243,9 kw = 331,7 hp. :)
Søkeord BSRT325
Njål Nilssen
23/08/16, 18:58
243,9 kw = 331,7 hp. :)
Burde det ikke vært noe mer vri mellom 2-3.5 tusen, med den turboen da?
531 original.... Ah glem det :p
Er sannsynligvis estimert motor effekt/moment, så man må trekke ifra det man syns er komfortabelt.
Burde det ikke vært noe mer vri mellom 2-3.5 tusen, med den turboen da?
531 original.... Ah glem det :p
Se på 2700 o/min hvordan kurven er på vei rett opp (før formentlig tvilsom ladetrykkstyring åpner wg.) og avslører turboens spool up egenskaper selv med 531 topp. En bil med BSRT325 står i den lokale dynapacken akkurat nå og man kan trygt si at spool up samsvarer med det man ser her.
Du som leser og teoriserer vet nok at man avslører mest effektivt ved å sammenligne forholdet mellom lb/ft og hp, i dette tilfellet 391/332 = + 17,8 %.
Se på 2700 o/min hvordan kurven er på vei rett opp (før formentlig tvilsom ladetrykkstyring åpner wg.) og avslører turboens spool up egenskaper selv med 531 topp. En bil med BSRT325 står i den lokale dynapacken akkurat nå og man kan trygt si at spool up samsvarer med det man ser her.
Du som leser og teoriserer vet nok at man avslører mest effektivt ved å sammenligne forholdet mellom lb/ft og hp, i dette tilfellet 391/332 = + 17,8 %.
Hvilken topp og kam på den som står i benken nå :) ?
Hvilken topp og kam på den som står i benken nå :) ?
Portet 530 med 46/38 ventiler og 243@0.50/114.
Portet 530 med 46/38 ventiler og 243@0.50/114.
Spennende :)
Det er andre som har valgt ut og levert kammen, så konservative jeg mener at motoren klart er "over"-kammet, men vi får se.....
Husk at det er noen graders durasjon mellom 1,0 mm og 1,27 mm løft så durasjon med 1,0 mm løft er nok nærmere 250 grader her.
Videre er motoren bygget med originalt kompresjonsforhold, original 92 graders termostat og, siden dette er en genuin hverdagslig bruksbil, så brukes det ren 95 blyfri, katalysator og eksosanlegg med god lyddemping.
Det er andre som har valgt ut og levert kammen, så konservative jeg mener at motoren klart er "over"-kammet, men vi får se.....
Husk at det er noen graders durasjon mellom 1,0 mm og 1,27 mm løft så durasjon med 1,0 mm løft er nok nærmere 250 grader her.
Time will show som dem sier :) . Blir spennende å se iforhold til Vebjørn sin med V16t kam ihvertfall :)
Javisst. Venter spent jeg også. :)
Njål Nilssen
24/08/16, 15:19
Se på 2700 o/min hvordan kurven er på vei rett opp (før formentlig tvilsom ladetrykkstyring åpner wg.) og avslører turboens spool up egenskaper selv med 531 topp. En bil med BSRT325 står i den lokale dynapacken akkurat nå og man kan trygt si at spool up samsvarer med det man ser her.
Du som leser og teoriserer vet nok at man avslører mest effektivt ved å sammenligne forholdet mellom lb/ft og hp, i dette tilfellet 391/332 = + 17,8 %.
Enten er det noe styringsfusk, eller så har den møtt på noen celler i mappet som ikke nødvendigvis er helt som de burde, morroa ble i alle fall utsatt tydeligvis, forutsatt at den var på tur opp. Dyno som ikke henger helt med og plutselig "klyper til" kan også gi en målt peak når den brått bremser ned motor hvis den "stakk av" litt i et halvt sekund eller så, så kalt "overshoot", og etter en overshoot følger det stort sett altid en undershoot, med mindre benken har meget kjapp respons ala 3-fas generator og eddy-current bremser :)
Nå er min erfaring fra EFR turboer i "400 ish hk klassen" (EFR6258) og den leverer 0,6 bar allerede på 2500rpm på en nesten ellers original 230FK, vel å merke ved faktisk kjøring på gata.
Det er selvfølgelig også veldig relevant hvor lang tid som er brukt på sweep'et. Samme turbo vil jo i de aller fleste tilfeller bygge trykket seinere på et sweep med feks. 500 rpm pr sek (eller noen forby 1000 rpm pr sek.). enn ved 100 rpm pr sek eller nesten static :) Skulle vært obligatorisk at det var en tidslinje under grafen. Og hvis du skulle lure så er jeg tilhenger av å tyne motoren med laaaange sweep og static for å finne de virkelige grensene ved realistiske temperaturer, metninger osv. men kjappe sweep har sine fordeler også som når man skal finne hvilken "metodikk" i tabellene som gir best respons ved kjappe turtallsendringer som feks. i 1 gir osv :) Noen motorstyringer har jo også muligheten for 3D tabeller som forandrer seg ut fra hvor fort motoren akselererer opp i turtall (noe bla.a moderne MC'er har).
Javisst. Venter spent jeg også. :)
Bremsinga ferdig eller Batland :) ?
Jepp.
Tidenes tragedie. :(
Jepp.
Tidenes tragedie. :(
Au da [emoji20] . Gikk det i tusen knas [emoji17] ?
Au da [emoji20] . Gikk det i tusen knas [emoji17] ?
Neida. :) Langt derifra. Her følges det med på hva som skjer når man oppjusterer vet du. ;)
"Super-duper"kammen gjorde motoren allergisk mot det baktrykket ett eksosanlegg med katalysator gir og tvang sugemomentet ned fra B230 nivå på 190 Nm til B17A nivå på 150 nm. :( Den teoretiske sugemotoreffekten ble kun 103 hk og originalt kompresjonsforhold og 95 blyfri pumpebensin setter som kjent stopp for ladetrykksøkninger ganske tidlig.
På cruice bruker den altså fuel som en 2,3L med trimkam og når man gir gass så akser den som en B17ET uten at dette er eieren sin feil.
Hvor mye ladetrykk kjørte han?
Hvor mye ladetrykk kjørte han?
Ja tipp. ;)
Hvor langt kommer man før man i praksis sliter med tenningsbank, overdrevet tenningsretard og 900 + graders eksostemp.
Ja tipp. ;)
Hvor langt kommer man før man i praksis sliter med tenningsbank, overdrevet tenningsretard og 900 + graders eksostemp.
Er vel den kjente Bergen grensen på 1,2 bar det [emoji16] [emoji108]
Er vel den kjente Bergen grensen på 1,2 bar det [emoji16] [emoji108]
Det er helt korrekt. :)
Man kan selvsagt bare kjøre på med ladetrykk og tenningsretard til eksostemp. flyr forbi 1000 grader C, men vi mener at det er apekattfakter som vi derfor har overlatt til andre å ta seg av. :)
Det er helt korrekt. :)
Man kan selvsagt bare kjøre på med ladetrykk og tenningsretard til eksostemp. flyr forbi 1000 grader C, men vi mener at det er apekattfakter som vi derfor har overlatt til andre å ta seg av. :)
Fikk dere ut noe kurve så det er mulig å sammenligne med Vebjørn sin :) ?
Truckdriver
25/08/16, 20:13
Enten er det noe styringsfusk, eller så har den møtt på noen celler i mappet som ikke nødvendigvis er helt som de burde, morroa ble i alle fall utsatt tydeligvis, forutsatt at den var på tur opp. Dyno som ikke henger helt med og plutselig "klyper til" kan også gi en målt peak når den brått bremser ned motor hvis den "stakk av" litt i et halvt sekund eller så, så kalt "overshoot", og etter en overshoot følger det stort sett altid en undershoot, med mindre benken har meget kjapp respons ala 3-fas generator og eddy-current bremser :)
Har ikke vært der selv, men mener dynoen Bjørnalf har bruker eddy-current bremser. Wolf ettelerannetnoe kanskje?
Fikk dere ut noe kurve så det er mulig å sammenligne med Vebjørn sin :) ?
Tvilsomt at eieren er i humør til å dele dette for øyeblikket. Mange, mange 1000 kr. i blanke, oppskrytte såkalt "gromme" greier som fungerer betydelig dårligere enn Volvo originalt med mange 100 000 km på telleren. ;(
Jeg skulle gjerne testet med en bilcrossportet 530 topp med high boost forbrenningskamre og V- kam + litt smått for å sammenlignet, men det får bare være.
V16T kam neste, kanskje???
Tvilsomt at eieren er i humør til å dele dette for øyeblikket. Mange, mange 1000 kr. i blanke, oppskrytte såkalt "gromme" greier som fungerer betydelig dårligere enn Volvo originalt med mange 100 000 km på telleren. ;(
Jeg skulle gjerne testet med en bilcrossportet 530 topp med high boost forbrenningskamre og V- kam + litt smått for å sammenlignet, men det får bare være.
V16T kam neste, kanskje???
Kjedelig det da. Tanken var egentlig bare for å se hvordan spool up var iforhold til Vebjørn sin :) .
Njål Nilssen
25/08/16, 22:26
Tvilsomt at eieren er i humør til å dele dette for øyeblikket. Mange, mange 1000 kr. i blanke, oppskrytte såkalt "gromme" greier som fungerer betydelig dårligere enn Volvo originalt med mange 100 000 km på telleren. ;(
Jeg skulle gjerne testet med en bilcrossportet 530 topp med high boost forbrenningskamre og V- kam + litt smått for å sammenlignet, men det får bare være.
V16T kam neste, kanskje??? Denne som var 243 @ 1.27mm på 114 LSA kam i? :p Var den egentlig tiltenkt sugis med rakarør?
Denne som var 243 @ 1.27mm på 114 LSA kam i? :p Var den egentlig tiltenkt sugis med rakarør?
Det stemmer. Hehe, det kan du si.
Eieren har valgt BSRT325 turbo, 940 manifold og E-manifold for å få en lettkjørt og driftsikker 300 + hk bruksbil til seg og familien. Hvorfor "topporting og kam-mannen" valgte å levere ut, og ta seg betalt for, selvsagt, 450 hk deler er uvisst, men kundens beste kan ikke ha vært prioritert. Ekstra lange ventiler for bruk med kammer med redusert basesirkel gjør kambytte vanskelig. :( Racingprylar er bare sååå kult azzzza. Eller noe. :mad:
Her er den uuuuuuultimate kam [emoji6] [emoji85]:
http://www.catcams.com/products/camshafts/datasheet.aspx?ENGINE_id=214&CAMSETUP_id=893
Funker fint. På en 3-liter til rallycross med 50mm inn...
Hehehe, håpet på akkurat dette. :D En kam på SWR nivå det der altså.
Hehehe, håpet på akkurat dette. :D En kam på SWR nivå det der altså. Nei. Den funker til sitt bruk (rallycross). Men den er ikke slik jeg ville laget den... Ihvertfall ikke til noe som helst annet bruk enn kortbane med null tankegang på forbruk.
Hvilken kam hadde du valgt til en 3 liter Volvo 8v motor i Rallycross Batland?
Antar da at målet er en konkurransedyktig motor som hevder seg i konkurranse og da er budsjettet HØYT. Til hele 750 ccm pr. sylinder og kun 2 ventiler pr. sylinder så måtte det blitt ettermarkeds blokk og EVO topp med gigant trykkere og tilhørende Customkam med sinnsykt løft.
Njål Nilssen
26/08/16, 15:44
Det stemmer. Hehe, det kan du si.
Eieren har valgt BSRT325 turbo, 940 manifold og E-manifold for å få en lettkjørt og driftsikker 300 + hk bruksbil til seg og familien. Hvorfor "topporting og kam-mannen" valgte å levere ut, og ta seg betalt for, selvsagt, 450 hk deler er uvisst, men kundens beste kan ikke ha vært prioritert. Ekstra lange ventiler for bruk med kammer med redusert basesirkel gjør kambytte vanskelig. :( Racingprylar er bare sååå kult azzzza. Eller noe. :mad: Vil si greit over 450hk kategorien med den kammen, hvis toppen er noe dugende...
Lengre ventiler er det med originale trykkere? hvis det er originale er det jo håp for at man kan få plass til kam med normal basesirkel ved å gå over til solide trykkere og ha underliggende "button" shim ala det R-sykler bruker... og det er ikke så dyrt heldigvis.
Njål Nilssen
26/08/16, 15:49
Antar da at målet er en konkurransedyktig motor som hevder seg i konkurranse og da er budsjettet HØYT. Til hele 750 ccm pr. sylinder og kun 2 ventiler pr. sylinder så måtte det blitt ettermarkeds blokk og EVO topp med gigant trykkere og tilhørende Customkam med sinnsykt løft. Like greit å gå for en gjennomført 16v topp med 2x 40mm inn da (~360 cfm MED veldig god hastighet også) med en litt mer moderat kam og få et register å snakke om også... istedet for å brenne av 50 høvdinger på en 2v-evo som oppfører seg som en totakter :p
Vil si greit over 450hk kategorien med den kammen, hvis toppen er noe dugende...
Lengre ventiler er det med originale trykkere? hvis det er originale er det jo håp for at man kan få plass til kam med normal basesirkel ved å gå over til solide trykkere og ha underliggende "button" shim ala det R-sykler bruker... og det er ikke så dyrt heldigvis.
Stemmer nok bra det. Problemet er at det kan sammenlignes med en voksen kar som går i en skobutikk og skal kjøpe turstøvler i størrelse 43 for å gå på fjellet om sommeren. Så leverer selgeren ut noen i størrelse 45 fordi "det kan være kjekt å litt ekstra".
Spørsmålet er hvorfor i svarteste man setter så lange ventiler i en topp som skal brukes på mild 300 hk bruksbilsmotor at man ikke kan teste oppsettet med vanlige kammer.
Like greit å gå for en gjennomført 16v topp med 2x 40mm inn da (~360 cfm MED veldig god hastighet også) med en litt mer moderat kam og få et register å snakke om også... istedet for å brenne av 50 høvdinger på en 2v-evo som oppfører seg som en totakter :p
Man bør ikke glemme at det er regler i motorsport. Det er ingen selvfølge at 4V topper er tillatt.
Stemmer nok bra det. Problemet er at det kan sammenlignes med en voksen kar som går i en skobutikk og skal kjøpe turstøvler i størrelse 43 for å gå på fjellet om sommeren. Så leverer selgeren ut noen i størrelse 45 fordi "det kan være kjekt å litt ekstra".
Spørsmålet er hvorfor i svarteste man setter så lange ventiler i en topp som skal brukes på mild 300 hk bruksbilsmotor at man ikke kan teste oppsettet med vanlige kammer.
Kan det være at eier har endret sitt mål iløpet av bygge eller har det fra dag 1 vært snakk om 300 hk til daglig bruk? Blir bare en antagelse men høres nesten ut som eier og portemannen/kamselger kan ha misforstått hverandre på et eller annet tidspunkt.
Skal høre med portemannen om han er villig til å ta tilbake kammen mot en kam passende for 330hk området. Forslag til passende kam spec?☺
Njål Nilssen
26/08/16, 21:20
Skal høre med portemannen om han er villig til å ta tilbake kammen mot en kam passende for 330hk området. Forslag til passende kam spec?☺
Tja 224 @ 1 mm (ala 244 ved 0.1 mm, hvis ikke fjørene er veldig slappe... må man ha snillere profil pga fjørene, påløper det gjerne no mer durasjon under 1 mm og mindre over sammenlignbart) og Økning av LSA til 116. Hvis du har justerbart drev kan du med fordel retardere kammen litt hvis den blir slipt "rett opp". Spør han hvilket løft flødet til toppen dabber av hvor videre økning bare er bagatellmessig og sett maks løftet (etter klaring) til det målet. Hvis toppen banker allerede ved 1.2 bar ladd, hadde jeg vurdert å kosta på meg noen nye pakninger, nappa den av og "fresa" om brennkamrene til noe mer symmetrisk og med mindre squishområder, hvis ikke det er gjort. Dog hvis den banker på typiske 1.2 nå, så lukter det tilnærmet uendrede brennkammer...
:) B5244S4.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/08/972.jpg (http://s225.photobucket.com/user/Turboed1/media/Car%20photos/Volvo%20850%20Dyno%20030816_zpstnuqxm2f.jpg.html)
Njål Nilssen
26/08/16, 21:28
Stemmer nok bra det. Problemet er at det kan sammenlignes med en voksen kar som går i en skobutikk og skal kjøpe turstøvler i størrelse 43 for å gå på fjellet om sommeren. Så leverer selgeren ut noen i størrelse 45 fordi "det kan være kjekt å litt ekstra".
Spørsmålet er hvorfor i svarteste man setter så lange ventiler i en topp som skal brukes på mild 300 hk bruksbilsmotor at man ikke kan teste oppsettet med vanlige kammer.
Ja igrunn ikke helt normal praksis... får til veldig mye fint med original basesirkel bare av å bytte trykkerne til noen som har shim under og full dia :) Da har man også muligheten å svappe inn alt av "alfabet" og std. sortementsgreier også. Dessuten er det oftest en geometrisk fordel å beholde basesirkelen så stor som mulig...
Njål Nilssen
26/08/16, 21:35
:) B5244S4.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/08/972.jpg (http://s225.photobucket.com/user/Turboed1/media/Car%20photos/Volvo%20850%20Dyno%20030816_zpstnuqxm2f.jpg.html) Ikke så veldig langt unna Originalkurven til B6304FS faktisk :) Ett lite klype mer hester på topp. Ala 112% VE på momenttopp og ~93hk/literen ser det ut som, mye under kurven der, har de beholdt VVT'n?
Ikke så veldig langt unna Originalkurven til B6304FS faktisk :) Ett lite klype mer hester på topp. Ala 112% VE på momenttopp og ~93hk/literen ser det ut som, mye under kurven der, har de beholdt VVT'n? Niks. Låst kam på eget mål og standard komp. 170 hk standard.. :)
Tja 224 @ 1 mm (ala 244 ved 0.1 mm, hvis ikke fjørene er veldig slappe... må man ha snillere profil pga fjørene, påløper det gjerne no mer durasjon under 1 mm og mindre over sammenlignbart) og Økning av LSA til 116. Hvis du har justerbart drev kan du med fordel retardere kammen litt hvis den blir slipt "rett opp". Spør han hvilket løft flødet til toppen dabber av hvor videre økning bare er bagatellmessig og sett maks løftet (etter klaring) til det målet. Hvis toppen banker allerede ved 1.2 bar ladd, hadde jeg vurdert å kosta på meg noen nye pakninger, nappa den av og "fresa" om brennkamrene til noe mer symmetrisk og med mindre squishområder, hvis ikke det er gjort. Dog hvis den banker på typiske 1.2 nå, så lukter det tilnærmet uendrede brennkammer...
Takk, er det omtrentlig Enem V16T kam spec? Ser den ga 331,7hk med 531 topp.
:) B5244S4.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/08/972.jpg (http://s225.photobucket.com/user/Turboed1/media/Car%20photos/Volvo%20850%20Dyno%20030816_zpstnuqxm2f.jpg.html)
Hva er gjort for en slik pen effektøkning på den motoren?
Sent fra min SM-G901F via Tapatalk
Hva er gjort for en slik pen effektøkning på den motoren?
Sent fra min SM-G901F via Tapatalk
Grenrør (for store primærrør.. blir fikset) med 2.75" anlegg og en 3" lyddemper. Porting av meg, kamprofiler fra meg på original stamme og 5 stk Kawasaki ZX12-spjell fra felles luftboks. Link sprut. Det er alt. :) Masse potensiale igjen, som skal låses opp til vinteren.
Følges [emoji4]
Sent fra min SM-G901F via Tapatalk
Njål Nilssen
27/08/16, 23:55
Niks. Låst kam på eget mål og standard komp. 170 hk standard.. :) Hadde blitt rimelig gøy å kjøre den, med std. 83mm turbostempel og en skruekompressor på 1.2 bar ladd, med den grunn-kurven på sug :)
Njål Nilssen
28/08/16, 00:11
Takk, er det omtrentlig Enem V16T kam spec? Ser den ga 331,7hk med 531 topp.
Har ikke målt ut en personlig, så har ikke noe sammenligningsgrunnlag, og eneste jeg fant på Enem sine sider var:
Information
268/268/110/114/12.2/12.2/1.6/1.2/ 0.40
Hvor vidt 268 grader er ved klaring, eller 0.1 osv så sier det ikke så veldig mye for min del. kamdurasjon ved feks 0.1mm sier mest om hvor stygg tomgangen blir og om den blir tungstartet eller ikke... durasjon fra 1mm og opp begynner å si noe om karakteristikken... 112 LSA var litt lite syns jeg for en bil med fulldempet eksos og katte. 12.2 i løft kan fort være nok i massevis, alt etter hvordan flødekurven ser ut for den portede toppen din...
Når det er sagt, hvis toppen ikke fløder så bra som den bør med 46mm ventil, så kan igjen de 224 @ 1 mm bli litt lite hvis du vil nå 300 og noe ponnier på nav uten å ladde så veldig hardt...
Hadde blitt rimelig gøy å kjøre den, med std. 83mm turbostempel og en skruekompressor på 1.2 bar ladd, med den grunn-kurven på sug :) Er så lite komp nå i forhold til alle andre parametere at jeg tror den fint hadde tålt 0.8 bar oppå as is... den må opp i ca 13:1 selvpustende før vi begynner å få problemer på 98... :)
Tja 224 @ 1 mm ala 244 ved 0.1 mm.
HVA!?
Hva er oppgitt durasjonen (ca. 0.1 mm) på en T-kam?
Hva er durasjonen til en A-kam ved ved 1,0 og eller 1,27 mm?
Hva tror folket om denne kammen og hva den kan være god for :) ?
http://www.catcams.com/products/camshafts/datasheet.aspx?ENGINE_id=214&CAMSETUP_id=895
Hva tror folket om denne kammen og hva den kan være god for :) ?
http://www.catcams.com/products/camshafts/datasheet.aspx?ENGINE_id=214&CAMSETUP_id=895
Jeg har jo tro på den kammen du har så jeg ser frem til dagen du poster hva forskjellen ble. :)
Jeg har jo tro på den kammen du har så jeg ser frem til dagen du poster hva forskjellen ble. :)
Hvem har sagt at den skal i 240'n [emoji6]?
Hvem har sagt at den skal i 240'n [emoji6]?
Du må jo teste. ;)
Som du vet ble det spec. opp en kam som jeg kaller BSRT5+ som i stor grad var ansvarlig for at vi klarte 480 hk målt på NAV i dynapack på en enkel og relativt billig B230 motor bygget med nesten bare Volvo originaldeler som stempler, E-innsug, 940 manifold og pumpebensin.
Sistemann som kjøpte og testet BSRT5+ i sin tilsvarende enkle B230 motor gav tilbakemeldinger som lyder slik:
Hei. Den kammen er rå. Justert litt mer nå og bilen svarer nå helt annerledes. Får meg til å tenke veldig på hvor heftig dette ville blitt hvis resten hadde vært etter din oppskrift.
Dette var sent på kvelden med kald og god luft. Men den hadde tendens til å rive seg løs på 3. gear bare ved pådrag det har den ikke gjort før.
Bilen min fungerer overraskende bra om dagen må jeg si. Spooler tidlig å river seg løs stadig vekk.
Når det gjelder min motor og min bil så tilførte BSRT5+ kammen mye positivt så den skal du ha takk for.
:D
Forhåpentligvis får du samme opplevelse med kammen du har valgt. ;)
Du må jo teste. ;)
Som du vet ble det spec. opp en kam som jeg kaller BSRT5+ som i stor grad var ansvarlig for at vi klarte 480 hk målt på NAV i dynapack på en enkel og relativt billig B230 motor bygget med nesten bare Volvo originaldeler som stempler, E-innsug, 940 manifold og pumpebensin.
Sistemann som kjøpte og testet BSRT5+ i sin tilsvarende enkle B230 motor gav tilbakemeldinger som lyder slik:
:D
Forhåpentligvis får du samme opplevelse med kammen du har valgt. ;)
Det kan hende at den går i 240'n, men da kommer det nok et par endringer til, blant annet større intercooler. Har vært å kjørt på Våler i helga og det holder plenty med kjørbarhet og kraft i den nå egentlig. Men vi får se hva som skjer, hadde vært greit å få brukt det litt mer før jeg endrer det igjen også :)
Ett kambytte og innkjøring av den nye kammen går fint på en ettermiddag / kveldstund når bil og motor er oppe å går fra før. :) Liten grunn til å utsette akkurat det når kammen likevel ligger i heimen.
Filmet du noe?
Ett kambytte og innkjøring av den nye kammen går fint på en ettermiddag / kveldstund når bil og motor er oppe å går fra før. :) Liten grunn til å utsette akkurat det når kammen likevel ligger i heimen.
Filmet du noe?
Jo ja kanskje nei [emoji16] . Er såpass feig at jeg ville hatt den i benk jeg da, mulig jeg er over forsiktig men men.
Ingen film tatt av meg, men var flere cosworther som hadde kamera. Mulig det dukker opp noe på Ford club norway forumet :)
Njål Nilssen
28/08/16, 18:49
HVA!?
Hva er oppgitt durasjonen (ca. 0.1 mm) på en T-kam?
Hva er durasjonen til en A-kam ved ved 1,0 og eller 1,27 mm?
A har vel etter sigende 226 @1.27 mm, de 224 profilene jeg tenker på har nok noe mer ventilaks og følgelig litt mer løft også enn de gammle Volvo-profilene så har mer effektivt løft under kurven, og A har vel LSA på 108 noe som kanskje er litt lite med full eksos m/katte... Tolk det i prinsippet som en modernisert A-kam med 8 grader mer LSA
A har vel etter sigende 226 @1.27 mm, de 224 profilene jeg tenker på har nok noe mer ventilaks og følgelig litt mer løft også enn de gammle Volvo-profilene så har mer effektivt løft under kurven, og A har vel LSA på 108 noe som kanskje er litt lite med full eksos m/katte... Tolk det i prinsippet som en modernisert A-kam med 8 grader mer LSA
Mmhmm.
Hva med 244 grader v/ 0.1 mm da?
http://www.agap.se/AGAP_Volvo_B230_7.pdf
Njål Nilssen
28/08/16, 21:10
Mmhmm.
Hva med 244 grader v/ 0.1 mm da?
http://www.agap.se/AGAP_Volvo_B230_7.pdf
Det er ala (sa ala 244 ved 0.1) 20 grader mer enn durasjonen ved 1 mm, og alldeles normalt for noe som ikke skal så mye over 6500 på en moderne profil som skal ha 0.3mm klaring ved varm motor (jeg er vant med customgreier fra CatCams, og stoler på erfaringen dems i å avgjøre hvor lange rampene må være, og lar de avgjøre sånt) og det varer LEEEEENGE såfremst ikke fjørene er de samme utslitte og slappe som sto i toppen med Alfabetkammen... nå skal det sies at jeg tok utgangspunkt at det ikke var originale fjører som stod i toppen hans ettersom det var redusert basesirkel og den kammen som stod i... skal det overleve til 8000 av uvisse grunner så kan man alltids forandre det til ala 35 grader, men det er jo poengløst å forsøke på 8000rpm med den durasjonen uansett 8v topp, det var en hverdagsracer/sleeper det er snakk om?... Men sammenligner vi det med Volvos Alfabetkammer er vel ~ 244 @ 0.1 i M(egetslapp)-kam land... så i all kortfattethet startegenskapene/komptrykket fra en M-kam, driftsegenskapene til en A-kam med litt mer effektivt løft, og en LSA på 116, så den klarer seg fint mot uoptimal (restriktiv) eksos, og samtidig sparker liv i sot-propellen rimlig kvikt til tross, og kommer gjennom EU uten avgasstrøbbel. Må nok sikkert ladde ala 1.5 for å få 330 prylar på nava ved 5000rpm om det var målet, men pytt au...
Det er ala (sa ala 244 ved 0.1) 20 grader mer enn durasjonen ved 1 mm, og alldeles normalt jeg er vant med customgreier fra CatCams, og stoler på erfaringen dems i å avgjøre hvor lange rampene må være.
Og her kan vi alle se hva CatCams har av profiler til 8V rødmotorer. INGEN er i nærheten av det du snakker om. http://www.catcams.com/engines/camshaft-setup.aspx
og det varer LEEEEENGE
Her en beskrivelse av noen racekammer med rundt 20 grader differense i durasjon mellom 0,1 mm og 1,0 mm: "Dom här profilerna är aggressivare med snabbare öppning av ventilen för maximal effekt. Påfrestningarna ökar därför vilket begränsar livslängden något, samt ventilspelet bör ställas in med större noggrannhet och kontrolleras lite oftare. Det gör att de lämpar sig bäst till rally, racing, eller hobbybilar."
Njål Nilssen
29/08/16, 15:32
Og her kan vi alle se hva CatCams har av profiler til 8V rødmotorer. INGEN er i nærheten av det du snakker om. http://www.catcams.com/engines/camshaft-setup.aspx
Her en beskrivelse av noen racekammer med rundt 20 grader differense i durasjon mellom 0,1 mm og 1,0 mm: "Dom här profilerna är aggressivare med snabbare öppning av ventilen för maximal effekt. Påfrestningarna ökar därför vilket begränsar livslängden något, samt ventilspelet bör ställas in med större noggrannhet och kontrolleras lite oftare. Det gör att de lämpar sig bäst till rally, racing, eller hobbybilar." Den profilen jeg snakker om får du ikke kjøpt over hylle, den må bestilles etter ønske, det er ikke noe CatCams har i sitt vanlige sortement til 8v rødblokk... hvis du ser på std. utvalget dems er det INGEN av de kammene der som er særlig egnet for en brukstralle med moderat turtall og som skal ladde fra bunn.. over disk utvalget ligger de mellom 247 til 279 ved 1mm og tiltenkt noe annet turtall enn det er snakk om her.
feks. de mekaniske profilene til 24v'n som de laga til meg har 34 grader der til noe som skal varve 7500 ish og kriteriet mitt var at det skulle vare 150.000km med "idiot/racekjøring".
Som sagt, lar de sakkyndige avgjøre hvor lange rampene skal være.
Nok ett forsøkt med tilnærmet orginalt kompresjonsforhold og pumpebensin:
B230 blokk planet ca. 0.2 mm.
Original 531 topp.
Stort luftfilter.
V-kam.
BSRT325 turbo.
Stor Alu. intercooler.
Datasprut.
3" eksos.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/11/431.jpg[/URL]
Tilslutt endte vel effekten opp på 265hk og 390nm i motor, på 1bar, tok en runde i benken og prøvde på 1,4bar, men det var ikke
mer en 20hk mer og 35nm, så ble lagt ned og bilen ble kjørt på 1bar i hele sommer. Det funka greit, det var litt merkelig drag i
den, det dro liksom bedre å bedre jo lengre ut på turtall man kom, var ikke noe ketchup. Turboen lada tidlig som bare det, men skjedde
ikke mye med draget før 3000-3500 omdr.
Man skal vite at 265 hk og 390 med 1,0 BAR ladetrykk avslører 132,5 hk og 195 Nm fra sugemotoren. Med redusert kompresjonsforhold kunne man unngått og overretardere tenningen for å unngå tenningsbank og prestasjonene til den "teoretiske sugemotoren" ville vært tilnærmet uendret med høyere ladetrykk. Med 1,4 BAR ladetrykk kunne man da forventet 318 hk og 468 Nm. :)
Originalt kompresjonsforhold og pumpebensin tvinger frem tenningsretard og 285 hk og 425 Nm ved dette ladetrykket avslører at "den teoretiske sugemotorens" prestasjoner har stupt fra fine 132,5 hk og og 195 Nm til moderate 118,75 hk og 177 Nm.
Man har altså enda en gang fått bekreftet at ladetrykksgrensen for originalt kompresjonforhold og pumpebensin er noe over 1,0 BAR i de fleste 8V rødmotor tilfeller. :)
....forutsatt at en har original kammergeometri/squish. :)
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1371505806207201&id=243221485702311
Her er det morsom lesning! Hadde aldri trodd det var mulig... ER det egentlig mulig?? F-innsug, std spjeld, std grenrør, std ventiler..!?
Det ser flott ut og hvis du leser kommentarene så ser du at folk flest er imponert.
Jeg synes at de er tidlig ute eller de godtar det jeg mistenker at mange overser.
Pkt.1. Sjekk dysene. Hva avslører dette om drivstoffet?
Med motoren montert i bil med normale deler som luftfilter, intercooler og eksosanlegg samt Norsk pumpebensin på tanken så hadde tallene blitt noe HEELT annet. ;)
Dette er godt gjort, men ikke glem, det er bremsebenkracing. :)
Ja med 2200cc dyser vitner det om sprit på tanken, men likevel! Hadde aldri trodd det var mulig med slike tall på svinghjulet med så mye originale komponenter
Ja med 2200cc dyser vitner det om sprit på tanken, men likevel! Hadde aldri trodd det var mulig med slike tall på svinghjulet med så mye originale komponenter
Sprit er en gudegave av ett drivstoff til dette bruket. Faren til Martin gjorde det godt i forrige generasjon og Martin har overtatt og er dyktig.
Her er litt å se:
https://www.youtube.com/watch?v=twRO4Aug6rs
https://www.youtube.com/watch?v=HMOER3XXWzI
Ett godt tricks som ALLTID avslører sannheten er å se på "den teoretiske sugemotorens" prestasjoner pr. Liter slagvolum. ;) I dette tilfellet 74 Hk pr. 1000 ccm og 94 Nm pr. 1000 ccm motorvolum.
Omregnet til en B230 med 1,0 BAR ladetrykk blir resultatet:
Nm: 94 hk/L* 2,316 = 217,7 Nm + 1,0 BAR ladetrykk -> 435,4 Nm.
Hestene som alle er så opptatt av: 74 x 2,316 + 1 BAR ladetrykk = 343 hk.
En annen ting som knotere i dette landet styrer med er det beryktede drivverkstapet. Hvis man trekker fra tilsvarende i dette tilfellet så går det fort nedover med tellene, selv på sprit. :)
Jaggu. Han har ubrukelige 13.5mm løft inn på standard løftere. Da lever jo bare ventilmekanismen i 3 timer. En H-kam er nok bedre for økonomien, siden det jo er bygget på budsjett.
Ja med 2200cc dyser vitner det om sprit på tanken, men likevel! Hadde aldri trodd det var mulig med slike tall på svinghjulet med så mye originale komponenter
Her samme mann med en bil med denne beskrivelsen: Borg Warner EFR 7064 Test Volvo 940 B230 Stock. Autoeffekt. Luntec Hans Persson, Martin Lundkvist Dyno Dynapack
https://www.youtube.com/watch?v=wb4g03POnho
640nm og 405hp kun med efr 7064, datasprut og større dyser?? Blyfri 98 eller sprit?
Njål Nilssen
28/11/16, 01:03
640nm og 405hp kun med efr 7064, datasprut og større dyser?? Blyfri 98 eller sprit? EFR7064 er en rimelig massiv turbo for 405hk på nav. Skulle gått fint det med EFR6258 også :) Kanskje ikke på std. ventiler men...
Her samme mann med en bil med denne beskrivelsen: Borg Warner EFR 7064 Test Volvo 940 B230 Stock. Autoeffekt. Luntec Hans Persson, Martin Lundkvist Dyno Dynapack
https://www.youtube.com/watch?v=wb4g03POnho
Den der har nok ikke kun denne EFR 7064. Fant siden hans på FB. Sto to turbos i motorrommet på denne dessverre. Men om akkurat denne dynotesten er med èn eller to er uvisst.....
Dette er med en std 530 topp. Følg med på trykkmåler Vs turtall. Den passerer 0 rundt 2000rpm men skyter ikke ivei mot maks ladetrykk før rett under 4000. Dette er akkurat som å se på min med samme turbo men 531 topp....
Men ble ikke det i orden med ny WG på din?
Den ble mye kvikkere før maks ladetrykk ja. Sånn omtrent som på denne over her.
Den der har nok ikke kun denne EFR 7064. Fant siden hans på FB. Sto to turbos i motorrommet på denne dessverre. Men om akkurat denne dynotesten er med èn eller to er uvisst.....
Hvis du ser på bremsepapirene så ser du at han byttet ut to-turbo oppsettet med en stk. EFR7064. :D
Okei. Mente jeg så ett bilde på FB med EFR som en av de to turboene. Men uansett så stemmer det med rpm vs trykk ganske så bra med min.
640nm og 405hp kun med efr 7064, datasprut og større dyser?? Blyfri 98 eller sprit?
Jeg VET ikke, men sannsynligvis sprit. Det blir vanligvis ikke rare tallene å skryte av med pumpebensin som drivstoff, så de fleste svenskene bruker sprit.
Som ene svensken med egen motorbremsebenk sa, det er enklere å få ut 600 hk på sprit enn det er å få ut 450 hk på 98 blyfri.
Okei. Mente jeg så ett bilde på FB med EFR som en av de to turboene. Men uansett så stemmer det med rpm vs trykk ganske så bra med min.
RS Tuning Bergen hadde en Sierra Cosworth med EFR7064A/R0,83 på orginal eksosmanifold i Dynapack'en nå i helgen. Så vidt jeg husker tror jeg at den hadde fullt ladetrykk 1,6 BAR på 3700 o/min.
323 ccm ekstra slagvolum skal normalt sett forbedre spoolup såpass at det er klart merkbart, så du har nok mer å hente her...
Ja det har jeg nok. Er kun grovmappet enda.
Kan turbo hastighet gi oss noe mer informasjon :) ?
Er vel for å eksakt se hvor i kompressormappet turboen befinner seg.
Er vel for å eksakt se hvor i kompressormappet turboen befinner seg.
Ja :) . Tenkte mer på i detta tilfelle om det kan fortelle oss noe om motoren og hvor "bra" den var :)
Kan vel til en viss grad vise hvor godt motoren evner til å svelge unna luft kanskje?
Vi mangler vel egentlig den reele PR ved turbo når jeg tenker meg om. Blir fort bare antagelse fra innsugs trykket.
PR ser du i form av ladetrykket. Matcher en det mot turtall så får en et krysningspunkt i kartet..
PR ser du i form av ladetrykket. Matcher en det mot turtall så får en et krysningspunkt i kartet..
Akkurat det er greit nok, men ladetrykket kan vel fort være noe annet enn 1,6 bar ved turbo tenkte jeg på :)
Akkurat det er greit nok, men ladetrykket kan vel fort være noe annet enn 1,6 bar ved turbo tenkte jeg på :) Ikke hvis en måler ved uttaket i kompressorhuset... :)
Ikke hvis en måler ved uttaket i kompressorhuset... :)
Tror vi snakker forbi hverandre her. Jeg tenker på at det ladetrykket vi har fått oppgitt er i innsuget, ikke i kompressor huset på turbo. Og så lenge vi ikke har fått oppgitt ladetrykk i kompressor huset så kan vi ikke nøyaktig plotte oss inn på kompressor kartet :) .
Njål Nilssen
28/11/16, 18:12
Tror vi snakker forbi hverandre her. Jeg tenker på at det ladetrykket vi har fått oppgitt er i innsuget, ikke i kompressor huset på turbo. Og så lenge vi ikke har fått oppgitt ladetrykk i kompressor huset så kan vi ikke nøyaktig plotte oss inn på kompressor kartet :) . Derfor du må ha en måler på en nippel i uttaket på kompressorhuset, eller i alle fall FØR intercooler, for å finne ut av det :) dog har du betydelig delta-P over intercooler osv hadde jeg vurdert å gjøre noen endringer på den fronten...
Njål Nilssen
28/11/16, 22:32
Forresten det kan være lurt å måle trykket mellom luftfilter og turbo også, dette vil være med å angi den totale PR over kompressoren, og vil også gi et hint i om filteret er for lite eller ikke :)
Her er samme motor men med annen større turbo. Legg merke til org grenrør og F innsug. Ekstremt ladetrykk men imponerende lite mottrykk (1,6bar) og imponerende siffer....
"Uppdatering! Idag bytte jag turbo till en Precision 6466BB. Allt annat är samma som med BW turbon. Precision-turbon är grym. 2.7bar som max. 701hk @ 6900rpm 768nm mellan 4700-6500rpm. Jag ökade laddet med varvet för att spara underdelen."
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/11/993.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/11/994.jpg
Hva er hemmeligheten? e85? Og hvorfor lå råder, krysspinner og alt annet strødd rundt på e6 da jeg kjørte en standard b230fk med 940rør, f-innsug og k-kam på e85 med 2,3 bar ladetrykk med en hy35? :P
Det at det er en 900 hesters turbo hjelper litt vil jeg tro. Kam, 2,5 liter, E85 og en intercooler større enn fronten på en bil [emoji23]
Men må være rekord på 940 original manifold det her :)
Fant posten på facebook, fikk ikke med meg at det var h-råder og andre stempel :) Absolutt imponerende tall. Noen som vet om den adapteren for å kjøre ekstern wg på 940-røret er selvlagd eller kan man kjøpe den noen plass?
Her er samme motor men med annen større turbo. Legg merke til org grenrør og F innsug. Ekstremt ladetrykk men imponerende lite mottrykk (1,6bar) og imponerende siffer....
"Uppdatering! Idag bytte jag turbo till en Precision 6466BB. Allt annat är samma som med BW turbon. Precision-turbon är grym. 2.7bar som max. 701hk @ 6900rpm 768nm mellan 4700-6500rpm. Jag ökade laddet med varvet för att spara underdelen."
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/11/993.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/11/994.jpg
Nærmest ufattelig. Se den dreiemomentkurven! I praksis linjalflat på syke 750 NM fra 4700 - 7000 o/min. Sånn går det når folk med talent og erfaring leker seg i motorbremsebenk med enkle ting. :D Sjekk blokkmontert fordeler og ikke minst, hvilken topp var det nå igjen????. :D
Vil også påpeke en annen ting som noen har mast om i årevis, sjekk filteret på oljeslangen til kulelagerturboen. ;)
Fant posten på facebook, fikk ikke med meg at det var h-råder og andre stempel :) Absolutt imponerende tall. Noen som vet om den adapteren for å kjøre ekstern wg på 940-røret er selvlagd eller kan man kjøpe den noen plass?
Har aldri funnet det iallefall. Har noe lignende for å kjøre T4 turbo på 940 manifold og den ble laget på ett lokalt verksted med CNC utstyr.
530 topp ja men likevel så våkner den ikke til liv før 4500.... Det er pga str på turbo regner jeg med. Samme motor har blitt benket med en EFR 7064 tidligere i tråden her vises den kurven. Den kurven så ut som akkurat det jeg føler i min motor med 531 topp.... Men jeg skal se om jeg ikke over tid får bremset min med 530 kontra 531 med samme porting på eksos og samme turbo kam osv. Veldig nysgjerrig på hva resultatet av det kan bli med akkurat en sånn EFR turbo.
Kjører du noen form for ladetrykksstyring Geir? :)
Nei. Kun oldstyle med hard wg og pysventil. Skal over på den orginale EFR solenoiden i vinter var planen. Om tiden strekker til vel og merke.
Ok, men solenoidventilen er jo pr. def. samme som en pysventil og vil nok ikke forbedre spoolup noe nevneverdig i forhold til en pysventil (som bleeder fullt). Hva om du napper WG slangen da, blir det noen forskjell? Vær veldig forsiktig og slipp gassen fort om du velger å prøve dette. :p Du har .83 T3 turbinhus regner jeg med?
Til sammenligning ser jeg fullt trykk på ~3300rpm på min 2.5 8v med gt3071 og .83 turbinhus på 940 manifolden, og jeg hadde egentlig forventet at EFR holdt følge med garrett gt30.
Njål Nilssen
02/12/16, 18:36
Nærmest ufattelig. Se den dreiemomentkurven! I praksis linjalflat på syke 750 NM fra 4700 - 7000 o/min. Sånn går det når folk med talent og erfaring leker seg i motorbremsebenk med enkle ting. :D Sjekk blokkmontert fordeler og ikke minst, hvilken topp var det nå igjen????. :D
Vil også påpeke en annen ting som noen har mast om i årevis, sjekk filteret på oljeslangen til kulelagerturboen. ;)
Spørsmålet blir jo hva slags drivstoff, om de 1.6 bar i TIP er med det 4" rakarøret som er 2,5m langt osv. :) Grafen starter på 3500, og lurer på hvordan det ser ut til venstre under 3500 :) Spørs også hvordan det ser ut når det havner i en bil i et lukket motorrom, og med full eksos, og noe annet E85 på "tanken"... Sier absolutt ikke at det er dårlig, men en "reality-check" vil kanskje gi noen litt andre resultater :)
530 topp ja men likevel så våkner den ikke til liv før 4500.... Det er pga str på turbo regner jeg med. Samme motor har blitt benket med en EFR 7064 tidligere i tråden her vises den kurven. Den kurven så ut som akkurat det jeg føler i min motor med 531 topp.... Men jeg skal se om jeg ikke over tid får bremset min med 530 kontra 531 med samme porting på eksos og samme turbo kam osv. Veldig nysgjerrig på hva resultatet av det kan bli med akkurat en sånn EFR turbo.
Det vesentlige er at en talentfull og erfaren kar som kan velge nøyaktig hva han vil av deler, velger 530 toppen og tar ut 700 hk. :)
Hvorfor valget han ikke 531 toppen hvis den er egnet til turbomotoer??
Ser ingen grunn til at du skal få en annen erfaring enn alle andre når du bytter fra 531 til 530 topp. Ser fram til å høre om hvordan du opplever det. :)
Oppdatering 23.12.2016 bremsing med 530 topp.
Jag och Conny körde några pull nu med mera tryck och vi fick först 791hk så vi hadde passerat Tommy. Sen tunade vi lite till och då kom vi upp i 834hk vid 7800rpm och 2.68 bar, men en rem jäkel vände sig ändå så vi avbryter där nu i dag.
Fremdeles over 220 hk fra den teoretiske sugemotoren. :)
Ok, men solenoidventilen er jo pr. def. samme som en pysventil og vil nok ikke forbedre spoolup noe nevneverdig i forhold til en pysventil (som bleeder fullt). Hva om du napper WG slangen da, blir det noen forskjell? Vær veldig forsiktig og slipp gassen fort om du velger å prøve dette. :p Du har .83 T3 turbinhus regner jeg med?
Til sammenligning ser jeg fullt trykk på ~3300rpm på min 2.5 8v med gt3071 og .83 turbinhus på 940 manifolden, og jeg hadde egentlig forventet at EFR holdt følge med garrett gt30.
Se denne: https://www.facebook.com/700349646752959/photos/pb.700349646752959.-2207520000.1480711311./1146022702185649/?type=3&theater
Ja det var mer likt seg, men dette er jo en 2 liter. Det burde jo i all teori bli kjappere spoolup på en eksospumpe som en B230 egentlig er. :p Til tross for 531 topp mener jeg.
Ja det var mer likt seg, men dette er jo en 2 liter. Det burde jo i all teori bli kjappere spoolup på en eksospumpe som en B230 egentlig er. :p Til tross for 531 topp mener jeg.
Helt klart.
En bekjent satt en Escort Cosworth T34 turbo på sin B23 motor. På en 2,0 Cosworth mener de fleste at T34 spooler i seneste laget, men på denne B23 motoren var det helt sykt hvor tidlig det ladet. Vi målte ladetrykket i intercooleren en gang og vi fikk utslag på ladetrykksmåleren fra 1100 o/min.
Man får ladetrykk med 531 toppen også, men det skjer liksom ikke noe mer. Man ser at ladetrykket kommer og så venter man på at turtallet skal luske seg oppover, og såå kjenner man etterhvert at det akselererer.
Njål Nilssen
04/12/16, 23:14
Helt klart.
En bekjent satt en Escort Cosworth T34 turbo på sin B23 motor. På en 2,0 Cosworth mener de fleste at T34 spooler i seneste laget, men på denne B23 motoren var det helt sykt hvor tidlig det ladet. Vi målet ladetrykket i intercooleren en gang og vi fikk utslag på ladetrykksmåleren fra 1100 o/min.
Man får ladetrykk med 531 toppen også, men det skjer liksom ikke noe mer. Man ser at ladetrykket kommer og så venter man på at turtallet skal luske seg oppover, og såå kjenner man etterhvert at det akselererer. Den er underventilert/over"portet" fra fabrikk... stapp inn noen andre ventiler og den blir straks bedre. 531 med std. ventiler er ganske dødfødt spør du meg :)
Du har full innboks Batland.
Du har full innboks Batland.
Ikke nå. :)
Lundberg Performance
22/12/16, 09:39
Fant nokk en fin motor, med en god GT3582R turbo
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/12/662.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/12/804.jpg
Min 16v med gt3071r turbo.
Nå skal den bremses på nytt med gtx3076r gen 2 :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Rå momentkurve på den der!
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/12/804.jpg
Min 16v med gt3071r turbo.
Nå skal den bremses på nytt med gtx3076r gen 2 :)
375 hk på 4000 o/min. :D Går godt den der.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/12/804.jpg
Min 16v med gt3071r turbo.
Nå skal den bremses på nytt med gtx3076r gen 2 :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Hadde tatt gen 2 gtx3071r hvis du er redd for å miste bånndraget. Men blir uansett spennende å se med gen 2 gtx3076r :)
2 stk korte videoer med bilen :)
https://vimeo.com/197158670
https://vimeo.com/197159046
Sent from my iPhone using Tapatalk
Hadde tatt gen 2 gtx3071r hvis du er redd for å miste bånndraget. Men blir uansett spennende å se med gen 2 gtx3076r :)
Tror du jeg hadde merket mye forskjell med gtx3071r vs gt3071r da? :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Tror du jeg hadde merket mye forskjell med gtx3071r vs gt3071r da? :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
På bånndraget nei. Men bør gi litt mer på topp :)
På bånndraget nei. Men bør gi litt mer på topp :)
Men en gtx3076 vil jo gi noe mere igjen, å "puster" ikke den mere?
Sent from my iPhone using Tapatalk
Men en gtx3076 vil jo gi noe mere igjen, å "puster" ikke den mere?
Sent from my iPhone using Tapatalk
Du får nok mer hester med den men bånndraget blir nok litt lidende. Spørsmålet blir kanskje om det hadde vært smart å gått opp en størrelse på eksoshus, men da vil nok bånndraget lide enda mer ville jeg tro :)
Har lyst på en litt mere effekt men ikke miste så mye på bånn. Gt3582 blir det noe senere. Så da tenkte jeg gtx3076 blir en mellom ting :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Har lyst på en litt mere effekt men ikke miste så mye på bånn. Gt3582 blir det noe senere. Så da tenkte jeg gtx3076 blir en mellom ting :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Gen 2 gtx3576r [emoji16] [emoji108] . Nei da. Detta turbo styret er vanskelig.
Gen 2 gtx3576r [emoji16] [emoji108] . Nei da. Detta turbo styret er vanskelig.
Ja det er det[emoji28]
Hadde jeg hatt ei blokk som tåler mye hjuling hadde jeg valgt en av gt35 og kjørt 550-600hk.
Men nå vil jeg ha en motor som holder :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Njål Nilssen
02/01/17, 20:24
Få noen til å hjelpe deg med å lage en hybrid :) passende EFR turbin og CHRA og Garrett GTX- 11 bladers billett kompressor som moter flødekravet ditt :)
Kjør på Nyborg [emoji23] [emoji111]
https://turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbochargers/gtx3584rs
Kjør på Nyborg [emoji23] [emoji111]
https://turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbochargers/gtx3584rs
Har allerede kjøpt[emoji28]
Får se om det blir denne når jeg evt utvider motorplanene en gang[emoji106]
Er foresten en svenske som har kjøpt akkurat denne turboen du linker til over her, 2.5l 16v. blir gøy å se kurven på den vs min :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Har allerede kjøpt[emoji28]
Får se om det blir denne når jeg evt utvider motorplanene en gang[emoji106]
Er foresten en svenske som har kjøpt akkurat denne turboen du linker til over her, 2.5l 16v. blir gøy å se kurven på den vs min :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Det blir skikkelig spennende [emoji4]. Sto det noe om hvilken AR han skulle ha på eksoshuset sitt [emoji4] ?
Nei, tenkte jeg skulle spørre når han har fått bremset. Kjører med vbåndflens på inn på turbo :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Nei, tenkte jeg skulle spørre når han har fått bremset. Kjører med vbåndflens på inn på turbo :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Kult :) . Ble det gen 2 gtx3076r på deg forresten? Med 0.82 AR eksoshus?
Kult :) . Ble det gen 2 gtx3076r på deg forresten? Med 0.82 AR eksoshus?
Ja :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Ja :)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Kult [emoji16] [emoji106]
Ble en litten forandring på valg av eksoshus[emoji28]http://forum.vccn.no/img-dump/2017/01/969.jpg
Sent from my iPhone using Tapatalk
Ble en litten forandring på valg av eksoshus[emoji28]http://forum.vccn.no/img-dump/2017/01/969.jpg
Sent from my iPhone using Tapatalk
Ironi eller er det Tial 0.82 AR [emoji16] ?
Det ble tial 0.82[emoji28]
Sent from my iPhone using Tapatalk
B21`n min ble klar denna hælja, så nå går 240`n godt :)
261,5 hjulhester på 1,35bar. MaxxECU Street
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/02/618.jpg (http://s1110.photobucket.com/user/saabfaen/media/IMG_1354.jpg.html)
Blir det ikkje feil med wasted spark for coil on plug? viss + og - på veivsensoren er bytta om, kan du prøve å bytte frå rising til falling. og kanskje utvide området for first tooth angle viss det er mogleg.
Neida, kan bruke WS på COP også. Det er bare at den fyrer to coiler samtidig.
Ville først sjekket at det er rett polaritet ja som skjarlie sier.
Videre så er det å prøve å justere på trig arm voltage for å se om det hjelper.
Har du skjerma kabel fra sensoren å inn?
Ser jo noenlunde greit ut på trigger oscilloscopet da...
Hallo. håper noen kan komme med tips og innspill her, selv om det kanskje ikke er 100% innafor i denne tråden.
Jeg kjøpte for noen år siden to kammer til 8v rødblokk. den ene var en "Gr.A RACE" fra SAM og det andre var en catcam med specsene som er under her.
Kan noen si meg litt om hvilken motor/oppsett denne kammen passer på?
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/02/1282.jpg (http://s6.photobucket.com/user/JEPS79/media/kam%20papper%20catman_zps42xmg2ok.jpg.html)
Ser denne kammen er brukt på dette bygget: https://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=210.0 der står litt specs++ (men på finsk)
Hallo. håper noen kan komme med tips og innspill her, selv om det kanskje ikke er 100% innafor i denne tråden.
Jeg kjøpte for noen år siden to kammer til 8v rødblokk. den ene var en "Gr.A RACE" fra SAM og det andre var en catcam med specsene som er under her.
Kan noen si meg litt om hvilken motor/oppsett denne kammen passer på?
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/02/1282.jpg (http://s6.photobucket.com/user/JEPS79/media/kam%20papper%20catman_zps42xmg2ok.jpg.html)
Ser denne kammen er brukt på dette bygget: https://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=210.0 der står litt specs++ (men på finsk)
Det der er en grei oppgraderingskam til en B230F bruksbils sugemotor med høvlet topp, K&N filter, grenrør og 2,5" eksos.
Njål Nilssen
02/03/17, 23:47
Det der er en grei oppgraderingskam til en B230F bruksbils sugemotor med høvlet topp, K&N filter, grenrør og 2,5" eksos.
LH 2.4 systemet blir ikke å like den i alle fall...
Sikkert fler som har sett denne, men uansett intressant å se hvor mye han faktisk har klart å få ut :cool:
6249
6250
vangsfreaken
05/04/17, 21:57
Det morsomste er at om man ser bort ifra den store turboen og luftfilteret, så ser det nesten dønn originalt ut for et utrent øye :D
Sent fra min SM-G935F via Tapatalk
Ekstra konge med slurevifte og coil som ser tilnærmet org. ut.
Sikkert fler som har sett denne, men uansett intressant å se hvor mye han faktisk har klart å få ut :cool:
6249
6250
I praksis er dette heller hårete greier, helt ubrukelig her på vestlandet, men det er veldig kjekt å så hvordan så flinke folk tenker. Rådeforholdet korrigert og det store behovet skrøpelige grenrør og innsug med plenum i søppeldunk-størrelse er avslørt. At de i tillegg valgte å bruke blokkmontert fordeler er bekreftende. ;)
Så viste det seg at dette i praksis var så overdrevet at motoren ikke holdt sammen mer enn kun kort tid før ufrivillige driftstans.
I praksis er dette heller hårete greier, helt ubrukelig her på vestlandet, men det er veldig kjekt å så hvordan så flinke folk tenker. Rådeforholdet korrigert og det store behovet skrøpelige grenrør og innsug med plenum i søppeldunk-størrelse er avslørt. At de i tillegg valgte å bruke blokkmontert fordeler er bekreftende. ;)
Tror det hjelper på godt med turbo som er rated til 900 hester også. Hadde vært spennende å fått vite mer om 530 toppen han har brukt og kammen.
Edit:
Bromsade min entusiastbil idag igen lite snabbt mellan fikarasterna. På 2.85bar som max lämnar den nu 702whp och 794wnm. Orginal insug och grenrör. Portad 530 topp med orginalventiler. Omslipad A kam av LunTec. Wiseco kolvar. H-profil stakar. Marin 86mm vevaxel. B230 85-87 block som är delfyllt med betong. Arp topplockspinnbult och Cooperring toppackning. MaxxEcu och E85. Bosch 2200cc spridare. Precision 6466BB turbo.
Tyvärr börjar bränslepumpen ge vika. Får fixa det så jag kan ta på mig 3bars-hatten!
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Når man ser dette blir det interessant å se hva man får ut av EFR7064n! på ett nogenlunde likt oppsett.
Når man ser dette blir det interessant å se hva man får ut av EFR7064n! på ett nogenlunde likt oppsett.
Jeg tror oppsettet ditt vil gi mellom 350-400 nav hk med "riktig" kam [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Njål Nilssen
13/04/17, 15:17
Tror det hjelper på godt med turbo som er rated til 900 hester også. Hadde vært spennende å fått vite mer om 530 toppen han har brukt og kammen.
Edit:
Bromsade min entusiastbil idag igen lite snabbt mellan fikarasterna. På 2.85bar som max lämnar den nu 702whp och 794wnm. Orginal insug och grenrör. Portad 530 topp med orginalventiler. Omslipad A kam av LunTec. Wiseco kolvar. H-profil stakar. Marin 86mm vevaxel. B230 85-87 block som är delfyllt med betong. Arp topplockspinnbult och Cooperring toppackning. MaxxEcu och E85. Bosch 2200cc spridare. Precision 6466BB turbo.
Tyvärr börjar bränslepumpen ge vika. Får fixa det så jag kan ta på mig 3bars-hatten!
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ikke revolusjonerende ting gjort med toppen... 200 suge WNm på 2.5L er ikke såå fantastisk, og faktisk bare 10 Nm mer enn jeg har på min med originale ventiler uten at en eneste seteinnsats og vinkel er rørt, ventilkalringer på bærtur og min mangler 2 dl volum ift til den i tillegg... så meh...
Njål Nilssen
13/04/17, 15:20
I praksis er dette heller hårete greier, helt ubrukelig her på vestlandet, men det er veldig kjekt å så hvordan så flinke folk tenker. Rådeforholdet korrigert og det store behovet skrøpelige grenrør og innsug med plenum i søppeldunk-størrelse er avslørt. At de i tillegg valgte å bruke blokkmontert fordeler er bekreftende. ;) Ikke mye til hjelp i Nordnorge heller gitt... relativt sett "ingenting" under 4800rpm.
Ikke revolusjonerende ting gjort med toppen... 200 suge WNm på 2.5L er ikke såå fantastisk, og faktisk bare 10 Nm mer enn jeg har på min med originale ventiler uten at en eneste seteinnsats og vinkel er rørt, ventilkalringer på bærtur og min mangler 2 dl volum ift til den i tillegg... så meh...
Blir feil å regne tilbake i detta tilfelle mtp moment ved sugis. Han har ikke 2.85 bar ladetrykk ved max moment, han legger på mer og mer ladetrykk oppover i turtall.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Njål Nilssen
15/04/17, 12:36
Blir feil å regne tilbake i detta tilfelle mtp moment ved sugis. Han har ikke 2.85 bar ladetrykk ved max moment, han legger på mer og mer ladetrykk oppover i turtall.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Vites det hvilket trykk han har på momenttopp da?
Vites det hvilket trykk han har på momenttopp da?
Detta er fra bremsinga i motorbremsen hans. Om noe endra seg mtp trykk når han bremsa i bil vet jeg ikke. http://forum.vccn.no/img-dump/2017/04/506.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ikke mye til hjelp i Nordnorge heller gitt... relativt sett "ingenting" under 4800rpm.
Hehehe, du?....han har iallefall "SWR/Flyfaen-style" kamaksling. :D:);)
Njål Nilssen
15/04/17, 21:35
Hehehe, du?....han har iallefall "SWR/Flyfaen-style" kamaksling. :D:);) Og hvor sikker er du på det? Sto vel ikke mer enn omslipt A-kam... Jeg for min del hadde ikke gidda å tyne noe ut av en topp som ikke vil... hadde putta på noe som puster til de grader bedre med noen ganske andre kamtider enn den stakkars 530'n tvinger fram med 44/35 ventiler...
Njål Nilssen
15/04/17, 22:15
Detta er fra bremsinga i motorbremsen hans. Om noe endra seg mtp trykk når han bremsa i bil vet jeg ikke. http://forum.vccn.no/img-dump/2017/04/506.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Noe humbug med den laddetrykkskurven der skulle jeg mene... Ved det som skal se ut til å være 100 kPa absolutt trykk (dvs vanlig NA atmosfæretrykk) ved 3800rpm gir den altså angivelig 380Nm (280 fotpund) på 2489cc, som skulle bli noe ala 152% VE og ikke mindre enn på 44/35 mm ventiler... jeg kan gå med på mye rart men DET resultatet der kjøper jeg ikke... sorry...
Noe humbug med den laddetrykkskurven der skulle jeg mene... Ved det som skal se ut til å være 100 kPa absolutt trykk (dvs vanlig NA atmosfæretrykk) ved 3800rpm gir den altså angivelig 380Nm (280 fotpund) på 2489cc, som skulle bli noe ala 152% VE og ikke mindre enn på 44/35 mm ventiler... jeg kan gå med på mye rart men DET resultatet der kjøper jeg ikke... sorry...
Det går så bra :) . Poenget var bare tilbakeregning på max moment , at det blir gjort med riktig ladetrykk :) .
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Dreracing@
21/04/17, 10:17
Da må det være noe humbug med effekt og moment kurvene.
jeg tviler på att det bygger noe positivt ladetrykk før 4000 der den begynner og lade. så jeg antar att trykkkurven er riktig.
Siden det er så mange motorguruer som leser denne tråden, så tar jeg en råsjangs og sporer den av litt:
Pdd. består motoren min i grove trekk av:
std b21et bunndel
398 topp med standard ventiler, en eller annen bilcross-fyr har gravd litt i den uten at jeg har sett så nøye på det
v-kam
e-innsug med f-gasspjeld
940 grenrør
hy35 (58/65mm eksoshjul)
Jeg har en k-kam, og jeg har et grenrør (bilde1 (http://i1252.photobucket.com/albums/hh569/eabras/740/Photo%2016.11.14%2019%2013%2024.jpg) bilde2 (http://i1252.photobucket.com/albums/hh569/eabras/740/Photo%2016.11.14%2019%2013%2049.jpg)) som jeg kan montere. Tanken er isåfall å ha ekstern wg (hvor stor trenger jeg egentlig?) og et justerbart kamdrev, og kanskje 3,5" dp - hvis det kan føre med seg noe positivt.
Noen som vil prøve seg på å si hva noe slikt vil tilføre? Mindre dreiemoment, mer toppeffekt, mindre toppeffekt, kortere/lengre register, osv?
Slik det fungerer i dag, så passeres 1bar på 3200rpm og 2bar på 3900rpm i de tyngre girene. Det er ingen ting å utsette på kjørbarhet til vanlig, men litt mer sprut i sakene er alltid ønskelig. Vil bare ha en kvalifisert gjettning på om dette er mye arbeid for lite gevinst eller om det er tommelen opp.
Målet er å få mappet/bremset bilen hos noen som har mer kontroll på ting enn meg selv (som må gjøre det på gata), og da er det greit å evt. gjøre endringer før man er i benken.
Hehehe, du?....han har iallefall "SWR/Flyfaen-style" kamaksling. :D:);)
Neh.. omslipt A låter ikke som noe jeg driver mye med..
Neh.. omslipt A låter ikke som noe jeg driver mye med..
Hehehe, I know. Gir nok ALDRI høyt nok løft. :D
Hehehe, I know. Gir nok ALDRI høyt nok løft. :D Joda. Er ikke alltid en må ha en tomme løft. Men ofte blir da basesirkelen idiotisk liten og så kommer det slitasje som brev på posten.. og slitasje liker vi jo ikke. :)
Veit ikke noe om motoren, men bra med futt :)
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1394249330632385&id=344572795600049
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Joda. " Men ofte blir da basesirkelen idiotisk liten og så kommer det slitasje som brev på posten.. og slitasje liker vi jo ikke. :)
Hehehe, intet nytt under kjolen her nei.:D "Er ikke alltid man må ha en tomme løft." = Ofte, men ikke alltid. :)
Hehehe, intet nytt under kjolen her nei.:D "Er ikke alltid man må ha en tomme løft." = Ofte, men ikke alltid. :)Sjelden. Er ikke så mye Pro Stock her, de har jo 34mm ventilløft om dagen. Men halvtom er det en del av...
Jaja, jeg fortsetter å väre forsiktig og konservativ, er fornöyd med det, og kan, godt fornöyd, dele dagens tilbakemelding på min 8V turbokam :D :
"Hjulkjørte 33 mil tur-retur til Gardermoen på Vccn sin første autoslalom i går. Blei 3. tid med gamle billigdekk. De foran meg kjørte gateslicks, men hadde mindre power. Jeg kjørte kun 0.9 bar fordi det blei bare vilt med full ladetrykk. Litt turbolag er det jo med en stor gammel turbo, men ikke så galt takket være en knallgod kam :D "
Njål Nilssen
01/05/17, 16:54
Jaja, jeg fortsetter å väre forsiktig og konservativ, er fornöyd med det, og kan, godt fornöyd, dele dagens tilbakemelding på min 8V turbokam :D : Bra er det med positiv feedback.
Men ved å bytte ut de originale "shim over bucket" løfterne med noen "lash-cap under bucket" som har full kontakt diameter og fysisk breiere lober på kammen, så er det ganske utrulig hvor seigliva ventilmekanismen blir selv med disse "extremgreiene" Litt morsomt er det dog at selv Originalprofilene på hvitmotorene (N serie) er mer aggressiv enn "alfabetkammene" og det tilogmed på hydrauliske løftere, og de ble enda mer aggressiv på RN serie som gikk tilbake til mekaniske bøtter ...og de går da greit over 300K de også... Så helt erke-konservativ er det ikke vits å være...
B230fk, Dre ecu, Borg warner EFR 7064 1.2 bar.
6319
Åssen kam, grenrør/ manifold og innsug er det på den? Fine tall på såpass lavt trykk.
Åssen kam, grenrør/ manifold og innsug er det på den? Fine tall på såpass lavt trykk.
Original manifold, E innsug og kam fra scimec, vet ikke data på kammen.
B230fk, Dre ecu, Borg warner EFR 7064 1.2 bar.
6319
Hmmmm, hvilken wastegate actuator har du kjørt med?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Hm syns den kom litt sent. Hadde vært gøy å se med en medium wgnf.eks. Har du noen type boostcontroller nå?
Bruker medium wastegate som følger med turbo og pysventil. Syns også den kommer litt seint, må se litt på det.
Bruker medium wastegate som følger med turbo og pysventil. Syns også den kommer litt seint, må se litt på det.
Mer forspenn eller gå opp til hard wastegate er mitt råd [emoji4] . GMV måtte vel opp til hard wastegate før han var fornøyd hvis jeg husker riktig [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Stemmer det. Bytt til high boost, alternativt en turbosmart med to porter og kjør mottrykksstyring.
Sent fra min SM-G920F via Tapatalk
Bruker medium wastegate som følger med turbo og pysventil. Syns også den kommer litt seint, må se litt på det.
Punkt 1 er alltid å trykkteste systemet og tette evt. lekkasjer.
Punkt 2 er å kjøre GODT med forspenn på EFR actuatorene. 5-6 mm er IKKE nok.
Punkt 3 er å foreta en test hvor du plugger slangen til actuator, forsiktig lusker bilen opp i stor nok fart til at du har ca. 1500 o/min på 4. gear og så gir du full gass. Bråslipp gassen med det samme du ser 1,2 BAR og se deretter på turtelleren som da avslører potensialet i oppsettet. :)
Prøv også å få tak i tabellene fra mappingen. De som i tillegg til effekt og dreiemoment viser ladetrykk, AFR og evt. baktrykk osv osv.
Kjører med 8 mm forspenn og det ga 0.6.. blir nok å prøve en high boost wg.
Maks forspenn gir vel uansett ikke mer enn ca 1bar. Og uansett hvot mye jeg pyste så ville den ikke over 1,7bar. Men med high boost actuator så har jeg 1,5 i grunntrykk og pys opp til 2,2bar. Er stoor forskjell på 1,7 og 2,2bar.
Sent fra min SM-G920F via Tapatalk
Noe spesiell grunn for at dere ga dere på 1,2 bar stian2k ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Noe spesiell grunn for at dere ga dere på 1,2 bar stian2k ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ikke mer å justere på.. pysventil er skrudd helt til max, veik wg og dårlig pysventil.
Ikke mer å justere på.. pysventil er skrudd helt til max, veik wg og dårlig pysventil.
Ok [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Synd det da, men du kommer vel sterkere tilbake? ;)
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Håper da det, vil se mer av disse turboene. Så kanskje jeg kjøper en å.
Dreracing@
15/05/17, 20:53
Jeg syns ikke den kom så veldig seint i forhold til størrelse på turboen. eksoshuset så jo "gedigent" ut.
Dumt vi ikke dro ett drag med nappet WG slange for og se om den hadde spoolet tidligere, noe jeg tviler den ville gjort.
men mulig fjæra i WG er veeeeldig slapp?
men hadde vært moro og sett hva den hadde hadde orket på 2 bar, om kurven hadde holdt seg helt ut da også.
er bare å komme innom ved en seinere anledning
Hvor stort eksoshus har du stian2k ?
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Hvor stort eksoshus har du stian2k ?
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
0.83 tror jeg det var☺️
Jeg syns ikke den kom så veldig seint i forhold til størrelse på turboen. eksoshuset så jo "gedigent" ut.
Dumt vi ikke dro ett drag med nappet WG slange for og se om den hadde spoolet tidligere, noe jeg tviler den ville gjort.
men mulig fjæra i WG er veeeeldig slapp?
men hadde vært moro og sett hva den hadde hadde orket på 2 bar, om kurven hadde holdt seg helt ut da også.
er bare å komme innom ved en seinere anledning
Her en lokal 2,0 Cosworthmotor originale manifolder, kun trimmet med lettportet topp, en mild innsugskam og dreide stempler:
https://www.facebook.com/700349646752959/photos/rpp.700349646752959/1146022702185649/?type=3&theater
1,6 BAR og 440 Nm på 3700 o/min.
Når man øker volummet på en Cosworthmotor fra 2,0 - 2,2 L så forbedres spool up betydelig.
Her en annen lokal 2,0 Cosworth med EFR7064, men denne gangen med A/R0,92 turbinhus på den originale 2wd manifolden:
https://www.youtube.com/watch?v=q3PfyeLALPM
Maks forspenn gir vel uansett ikke mer enn ca 1bar. Og uansett hvot mye jeg pyste så ville den ikke over 1,7bar. Men med high boost actuator så har jeg 1,5 i grunntrykk og pys opp til 2,2bar. Er stoor forskjell på 1,7 og 2,2bar.
EFR7064 og EFR7670 er fantastiske turboer til høye ladetrykk.
Dreracing@
16/05/17, 19:21
Her en lokal 2,0 Cosworthmotor originale manifolder, kun trimmet med lettportet topp, en mild innsugskam og dreide stempler:
https://www.facebook.com/700349646752959/photos/rpp.700349646752959/1146022702185649/?type=3&theater
1,6 BAR og 440 Nm på 3700 o/min.
Når man øker volummet på en Cosworthmotor fra 2,0 - 2,2 L så forbedres spool up betydelig.
Her en annen lokal 2,0 Cosworth med EFR7064, men denne gangen med A/R0,92 turbinhus på den originale 2wd manifolden:
https://www.youtube.com/watch?v=q3PfyeLALPM
Ja da kan jeg ikke si det er så gæærnt med 420wnm 4200rpm på 1.2bar på en 8v. cosworth motorene er jo kjent for og komme tidlig og gi ett spark i baken med riktig oppsett.
Ja da kan jeg ikke si det er så gæærnt med 420wnm 4200rpm på 1.2bar på en 8v. cosworth motorene er jo kjent for og komme tidlig og gi ett spark i baken med riktig oppsett.
Du skal nok se det at hvis han bytter actuator, får nok forspenn på den og lader 0,8 bar mer blir det andre boller [emoji4] .
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Du skal nok se det at hvis han bytter actuator, får nok forspenn på den og lader 0,8 bar mer blir det andre boller [emoji4] .
GOD ladetrykkstyring dikterer sluttresultatet på en turbomotor. Vi har sjekket solenoiden på EFR turboene og funnet at denne er GOD og klarer å redusere trykket inn til actuatoren til 0. I den lokale Dynapacken har vi funnet ut at ett godt sprut som Haltech Elite og EFR turbo klarer like god spool up med "Medium boost" actuatoren som med "High boost" actuatoren. Forklaringen er at fjären i "Medium boost" actuatoren er, forutsatt tilstrekkelig forspent, kraftig nok til å holde wg-klaffen lukket mot baktrykket i eksosmanfolden under spool up. :)
GOD ladetrykkstyring dikterer sluttresultatet på en turbomotor. Vi har sjekket solenoiden på EFR turboene og funnet at denne er GOD og klarer å redusere trykket inn til actuatoren til 0. I den lokale Dynapacken har vi funnet ut at ett godt sprut som Haltech Elite og EFR turbo klarer like god spool up med "Medium boost" actuatoren som med "High boost" actuatoren. Forklaringen er at fjären i "Medium boost" er kreftig nok til å holde wg-klaffen lukket mot baktryket i eksosmanfolden under spool up. :)
Det går helt sikkert bra [emoji4] . Men har dere fått til ladetrykk over 2 bar med medium actuator [emoji4]?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Det går helt sikkert bra [emoji4] . Men har dere fått til ladetrykk over 2 bar med medium actuator [emoji4]?
Neida.
Alt over ca. 1,4 BAR kan ikke sies å väre "medium" boost. Hvis planen er å lade 2,0 BAR så velger man seg high boost actuator.
Neida.
Alt over ca. 1,4 BAR kan ikke sies å väre "medium" boost.
Ok [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Volvo 940 B230FK
302whp/420nm
Blyfri 98
1,5 bar
- Nyoverhalt motor
- Orginal 530 topp, bare byttet kam.
- H råder
- Orginale FK stempler
- T5 kam
- Siemens Deka 630 dyser
- Org bensintrykk
- Walbro 255 pumpe
- Borg Warner S200 turbo
- Tial 38mm wastegate
- Kina manifold
- 2,5" Trykkgate
- 3" eksos
- Link Monsoon datasprut
- Mac ladetrykksstyring
- Edis tenning
Bilde av bremsepapir:
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/06/203.jpg (http://s446.photobucket.com/user/krtors/media/IMG_3463_zpss9w3uh8g.jpg.html)
Ser man det. :)
Grattis. :) Ett genuint 300 hk oppsett det der. Det som er gjort, er gjort riktig, og de tre tingene som ikke er gjort kan evt, gjöres senere og vil tilföre mye positivt. Jeg snakker om porting av 530 toppen, dreiing av stemplene og montering av kald termostat. Tipper at det vil resultere i 500+ Nm og 350+ hk. )
Dreracing@
09/06/17, 14:23
på 300hk, så bør man ha 400nm på 3000rpm @1.5 bar
Njål Nilssen
11/06/17, 15:29
På 1.5 Bar ladd bør man helst ha minimum 475 Nm på nava, og helst over 500 Nm hvis B230'n og 5XX toppen funker som den skal... just saying...
Var og benket 242n en dag. Hva mener dere?
B230Fk. Electromotive sprut. Original 530 topp med a-kam. 3"eksos. 1,3bar. T3/t4china snurre. Portet originalgrenrør. 630cc siemens deka.
214hk på hjul. Ca 257på motor. 338nm
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/114.jpg (http://s1367.photobucket.com/user/larsa_r/media/A2F22747-2C42-43AB-A142-D11F7A0E01AB_zpshil7xqd3.jpg.html)
Var og benket 242n en dag. Hva mener dere?
B230Fk. Electromotive sprut. Original 530 topp med a-kam. 3"eksos. 1,3bar. T3/t4china snurre. Portet originalgrenrør. 630cc siemens deka.
214hk på hjul. Ca 257på motor. 338nm
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/114.jpg (http://s1367.photobucket.com/user/larsa_r/media/A2F22747-2C42-43AB-A142-D11F7A0E01AB_zpshil7xqd3.jpg.html)Var helt greit resultat det, virker dog ganske treig. Men med bedre kam og bedre turbo får du en helt annen kjørbarhet. Veit du noe som helst om turboen du har brukt?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Var helt greit resultat det, virker dog ganske treig. Men med bedre kam og bedre turbo får du en helt annen kjørbarhet. Veit du noe som helst om turboen du har brukt?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Kompressorhjul: 58mm
Turbinhjul: 56 (65.3)
Avgashus: AR 0,63
Det er vell det jeg vet. Måtte vertfall porte wastegatehullet mye å sveise på større "spjeld" for å få stabilt trykk.
Kompressorhjul: 58mm
Turbinhjul: 56 (65.3)
Avgashus: AR 0,63
Det er vell det jeg vet. Måtte vertfall porte wastegatehullet mye å sveise på større "spjeld" for å få stabilt trykk.Ok, ganske stor den da. Nå vet jeg ikke hva målet ditt er/budsjettet ditt, men SAM gruppe a T5 kam og f.eks en Garrett GT3071R ville jeg tro vil gi deg tilfredsstillende sluttresultat [emoji4]. Gjerne med en bra porta topp [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Den var litt sein ja. Min FT bremsa 200hk/360nm på hjul med tb0313 chip 3" eksos og alucooler, så du har nok endel å gå på :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Var og benket 242n en dag. Hva mener dere?
B230Fk. Electromotive sprut. Original 530 topp med a-kam. 3"eksos. 1,3bar. T3/t4china snurre. Portet originalgrenrør. 630cc siemens deka.
214hk på hjul. Ca 257på motor. 338nm
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/114.jpg (http://s1367.photobucket.com/user/larsa_r/media/A2F22747-2C42-43AB-A142-D11F7A0E01AB_zpshil7xqd3.jpg.html)
Takk for at du deler.
Den brutale sannheten er at her var det mye feil. 214/257 => ett drivverkstap på 16,7 %. Hvorfor bruker dere så mye? Jeg forholder meg kun til det som er MÅLT, altså 214 whp.
Tar vi 214 whp / MAP trykket så får vi 214/2,3 = 93 whp fra den teoretiske sugemotoren. Det trengs vel ikke kommenteres närmere.
Ser vi på dreiemomentet så blir det 338 WNM / 2,3 MAP som er 146,9 Nm. Dette er så elendig at det kun kan sammenlignes med en Volvo B17A motor. Så godt som alle Volvos original B23 og B230 motorer gir 190 Nm så er det det noe galt. Håper at mapperen har gitt deg advarsler og gode tips. :)
En turbo med 58 mm inducer stötter i nabolaget 550 hk og er ett forferdelig valg til en motor som leverer 214 whp. Bortsett fra innkjöpsprisen så er det kun ulemper med ett slikt valg. Trösten og fordelen er at du har store forbedringer i vente hvis du fortsetter å utvikle oppsettet. :)
Tilbake i 2012 gav undertegnede en bilkjommi en oppskrift på en enkel og relativt rimelig B23(0)ET motor som, etter mapping, klarte 570 Nm og 480 hp målt på NAV i Dynapack på 98 blyfri pumpebensin og rundt 2,0 BAR ladetrykk. Dette med 58 mm turbo.
Se post # 890 og nederst i post #316.
Takk for svar allesammen. Kjekt med tilbakemeldinger :)
Tror nokk at både jeg og mapperen trenger et mattekurs da :o Vi skulle regne 12%.
Så hva mener du er feil da? Mappet eller noe mekanisk? Kan godt legge ut tenningsmappet om du vil ta en titt? :)
Takk for svar allesammen. Kjekt med tilbakemeldinger :)
Tror nokk at både jeg og mapperen trenger et mattekurs da :o Vi skulle regne 12%.
Så hva mener du er feil da? Mappet eller noe mekanisk? Kan godt legge ut tenningsmappet om du vil ta en titt? :)
Jeg knoter som sagt ikke med drivverkstap da jeg personlig mener at det bare er vrövl, men det funker iallefall slik at med 12% tap i drivverket så er det man måler på hjulene da 88% av utgangspunktet, ikke sant? Regnestykket er da 214/0,88 = 243,18 hk.
Jeg var på bremsetreff og målte 221,? dekkene med min B23AT og det ble da opplyst 249,? svinghjulshk. Det blir 11,2% drivverkstap.
221 / 249 = 0,88755. -> 1-0,8755 = 11,24%.
Det er nödt til å väre begge deler og jeg mistenker at tenningsmappet viser svärt lave verdier som har värt nödvendig for å unngå tenningsbank. Eksostemp. er sannsynligvis LANGT over 1000 grader C på maks effekt.
Du kjörer originalt kompresjonsforhold, 92 graders termostat og 95 blyfri pumpebensin regner jeg med?
Takk for svar allesammen. Kjekt med tilbakemeldinger :)
Tror nokk at både jeg og mapperen trenger et mattekurs da :o Vi skulle regne 12%.
Så hva mener du er feil da? Mappet eller noe mekanisk? Kan godt legge ut tenningsmappet om du vil ta en titt? :)Her har du et tenningskart du kan sammenligne med [emoji4] , men obs obs, det betyr ikke nødvendigvis at du kan plotte de inn hos deg da dette er 98 oktan. http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/132.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Jeg knoter som sagt ikke med drivverkstap da jeg personlig mener at det bare er vrövl, men det funker iallefall slik at med 12% tap i drivverket så er det man måler på hjulene da 88% av utgangspunktet, ikke sant? Regnestykket er da 214/0,88 = 243,18 hk.
Jeg var på bremsetreff og målte 221,? dekkene med min B23AT og det ble da opplyst 249,? svinghjulshk. Det blir 11,2% drivverkstap.
221 / 249 = 0,88755. -> 1-0,8755 = 11,24%.
Det er nödt til å väre begge deler og jeg mistenker at tenningsmappet viser svärt lave verdier som har värt nödvendig for å unngå tenningsbank. Eksostemp. er sannsynligvis LANGT over 1000 grader C på maks effekt.
Du kjörer originalt kompresjonsforhold, 92 graders termostat og 95 blyfri pumpebensin regner jeg med?
Okei. Kjører originalt komp ja. Men 82graders termostat. 95 er det..
Her er tenningsmap.
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/133.jpg (http://s1367.photobucket.com/user/larsa_r/media/1F3CC92D-E5E6-4ACA-A671-87A20AA1C45E_zpshv0ayjit.jpg.html)
Hehehe, området 16 grader fortenning på maks dreiemoment på en 8V rödmotor ja. Det har ALDRi noensinne funket i praksis. Under 20 grader på maks effekt er heller ikke noe vi har fått til å funke.
Det er bare én måte å få en så stor, gammel, billig og dårlig kinaturbo til å spoole såpass som den gjör, ved hjelp av höyt baktrykk. Du kan gjerne sett inn en nippel ved flensen på eksoshuset på turboen, koble til ett bremserör og så koble ladetrykksmåleren til der for å lese av galskapen. Höyt baktrykk gjör én av to ting.
1. Gir store problemer med tenningsbank -> veldig mye tenningsretard ved ladetrykk -> dårlig resultat, skadelig höy eksostemp, og tilhörende kort levetid.
2. Setter krav om en spesiell kam designet til en motor med en turbo som gir höyt baktrykk.
Her har du et tenningskart du kan sammenligne med [emoji4] , men obs obs, det betyr ikke nødvendigvis at du kan plotte de inn hos deg da dette er 98 oktan. http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/132.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Takk. Ser jeg ligger en god del under på flere av linjene ja. spesielt 180 linja. Vet ikke hvor mye noen grader utgjør sånn effektmessig ? Sikkert litt det:eek:
Vet du oppsett og effekt i den bilen der? :)
Takk. Ser jeg ligger en god del under på flere av linjene ja. spesielt 180 linja. Vet ikke hvor mye noen grader utgjør sånn effektmessig ? Sikkert litt det:eek:
Vet du oppsett og effekt i den bilen der? :)Det er fra forrige oppsettet mitt. Den ga 522nm og 360hk på nav.
Original 531 topp
Original kompresjon
Sam grp a T5 kam
F innsug
940 eksosmanifold porta til T3 spec
Garrett Gt3076r
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/08/148.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Hehehe, området 16 grader fortenning på maks dreiemoment på en 8V rödmotor ja. Det har ALDRi noensinne funket i praksis. Under 20 grader på maks effekt er heller ikke noe vi har fått til å funke.
Det er bare én måte å få en så stor, gammel, billig og dårlig kinaturbo til å spoole såpass som den gjör, ved hjelp av höyt baktrykk. Du kan gjerne sett inn en nippel ved flensen på eksoshuset på turboen, koble til ett bremserör og så koble ladetrykksmåleren til der for å lese av galskapen. Höyt baktrykk gjör én av to ting.
1. Gir store problemer med tenningsbank -> veldig mye tenningsretard ved ladetrykk -> dårlig resultat, skadelig höy eksostemp, og tilhörende kort levetid.
2. Setter krav om en spesiell kam designet til en motor med en turbo som gir höyt baktrykk.
Skal se om jeg får målt baktrykket en dag. Sikkert like høyt som laddetrykket x) Kompsenk/dreiing av stempler er et must for å oppnå høy nok tenning/brukbar effekt med andre ord? :)
Det er fra forrige oppsettet mitt. Den ga 522nm og 360hk på nav.
Original 531 topp
Original kompresjon
Sam grp a T5 kam
F innsug
940 eksosmanifold porta til T3 spec
Garrett Gt3076r
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Se der ja (y) Noe annet resultet en mitt vertfall :)
Se der ja (y) Noe annet resultet en mitt vertfall :)Blei ikke så gæli det [emoji4] . Grunnen til at jeg anbefalte GT3071R til deg er at den sannsynligvis vil spoole enda bedre en den jeg har [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.