Vis full versjon : Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her
Er det bilen fra "no chip" tråden?
Ser at jeg må få ræva i gir og gjøre ferdig 740'n så jeg får prøvd lavkomp 2,3 liter snart :)
vangsfreaken
30/08/18, 21:56
Jeg synes at det kjekkeste er at denne motoren står i en bruksbil med 940 eksosmanifold og original fordeler. :)
si litt mer a... jeg har drømmer om rødblokka bak låven i en 740 :p
Er det bilen fra "no chip" tråden?
Ser at jeg må få ræva i gir og gjøre ferdig 740'n så jeg får prøvd lavkomp 2,3 liter snart :)
Det stemmer det.
Det forslaget stötter jeg. :)
si litt mer a... jeg har drømmer om rødblokka bak låven i en 740 :p
Det er siste nytt i videreutviklingen av dette prosjektet - og det er street legal stevne i Bergen helgen.
http://forum.vccn.no/showthread.php?77089-B230FK-enkel-NO-CHIP-tuning&highlight=nochip
Hemmelighetene bak resultatet er:
1. 145 mm korte råder. ;) (Rådeforhold 1,81:1. Drömmen er 86 - 88 mm strokerveiv for ett rådeforhold på 1,6:1. :D)
2. Stempler ned dreide til ett kompresjonsforhold som er tilpasset drivstoffets oktantall.
3. Maksportet 530 topp med store ventiler tilpasset våre "hemmelige" :rolleyes: spec.
4. En GOD turbo.
5. Datasprut satt til usekvensielt, ikke multitooth trigger og tenningsanlegg med fordeler og seriös tenningsforsterker med tilhörende coil.
Hva i all verden.. Hvilken turbo og kam er denne utstyrt med?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
EFR7670A/R0.83 (5762 i Precision tall) og en helt vanlig, original Volvo A-kam. :)
EFR7670A/R0.83 (5762 i Precision tall) og en helt vanlig, original Volvo A-kam. :)Jøss, dette virker lovende for min del! [emoji16][emoji16] Om det Scimec kammen ikke fungerer tilfredstillende, kan jeg bare bytte til A eller V kam [emoji28]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Jøss, dette virker lovende for min del! [emoji16][emoji16] Om det Scimec kammen ikke fungerer tilfredstillende, kan jeg bare bytte til A eller V kam [emoji28]
Det er en god feeling. :)
Det blir interessant å sammenligne resultatene, men jeg har ikke sett at noen andre har klart å få en 2,3L 8V rödmotor med A-kam til å avgi maks effekt på så overraskende höyt turtall som 6000 - 6100 o/min., som er det vi har klart i ett par tilfeller. Det er som nevnt også hele 141 hk (432 hk / 141 sug = 3,06 BAR MAP => 2,06 BAR ladetrykk på 5800 o/min.) målt på NAV fra den teoretiske sugemotoren så delene i oppsettet samarbeider tydeligvis på en god måte. Håper at dine deler gjör det samme, men vi får vente å se. :)
Det er en god feeling. :)
Det blir interessant å sammenligne resultatene, men jeg har ikke sett at noen andre har klart å få en 2,3L 8V rödmotor med A-kam til å avgi maks effekt på så overraskende höyt turtall som 6000 - 6100 o/min., som er det vi har klart i ett par tilfeller. Det er som nevnt også hele 141 hk (432 hk / 141 sug = 3,06 BAR MAP => 2,06 BAR ladetrykk på 5800 o/min.) målt på NAV fra den teoretiske sugemotoren så delene i oppsettet samarbeider tydeligvis på en god måte. Håper at dine deler gjör det samme, men vi får vente å se. :)Ja merkelig at A kammen er så turtallsvillig [emoji848] Jeg har jo også 145mm råder med b23et stempler, og Sx257sxe er det neste på handlelista..
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Rekord på B230 med 530 topp, A-kam og pumpebensin?
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/479.jpg
https://scontent-arn2-1.xx.fbcdn.net/v/t1.15752-9/s2048x2048/40364862_1406919766107712_1020078956415549440_n.jp g?_nc_cat=0&oh=0ac47ffca267b885ab6cad1159c3c843&oe=5BFBAF2AGratulerer til dere ☺. Fortsatt metanol og vann injeksjon? Skal dere prøve en ny kam etterhvert ☺ ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Gratulerer til dere ☺. Fortsatt metanol og vann injeksjon? Skal dere prøve en ny kam etterhvert ☺ ?
Takk. Fortsatt vanninnspurt ja. Kompresjonsforholdet ble valgt noe höyere enn vanlig for oss da dette er en bruksbil og kompresjonsforholdet er särdeles viktig for forbruket på rolig kjöring. Faktisk er forbruket uendret i forhold til den helt originale motoren. :D
Kommer akkurat fra Street lagal stevne hvor eieren kjörte 7,77 sek. og 146 km/t på 201M. :D Vi föler oss sikre på at BSRT5+ kammen vil sende bilen over 150 km/t, men nå er det AfterDrag party. så det blir nok kjört med A-kam i morgen også.
Takk. Fortsatt vanninnspurt ja. Kompresjonsforholdet ble valgt noe höyere enn vanlig for oss da dette er en bruksbil og kompresjonsforholdet er särdeles viktig for forbruket på rolig kjöring. Faktisk er forbruket uendret i forhold til den helt originale motoren. :D
Kommer akkurat fra Street lagal stevne hvor eieren kjörte 7,77 sek. og 146 km/t på 201M. :D Vi föler oss sikre på at BSRT5+ kammen vil sende bilen over 150 km/t, men nå er det AfterDrag party. så det blir nok kjört med A-kam i morgen også.Gratulerer igjen ☺. Blir spennende å se hva den gir nå med det innsuget og den nye kammen :-)
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Gratulerer igjen ☺. Blir spennende å se hva den gir nå med det innsuget og den nye kammen :-)
Skal overbringe det. :) Tar nok litt tid. I dag rök det to stikkakslinger i kvalifiseringen på street legal stevnet. Begge ble skiftet i pausen og så rök innmakten i diffen etter ca. 72 cm i kvalifiseringen.
Skal overbringe det. :) Tar nok litt tid. I dag rök det to stikkakslinger i kvalifiseringen på street legal stevnet. Begge ble skiftet i pausen og så rök innmakten i diffen etter ca. 72 cm i kvalifiseringen.Ahhhh, kjedelig [emoji13] . Da veit han hva han må gjøre for å fortsette med drag kjøring ihvertfall ☺ .
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Rekord på B230 med 530 topp, A-kam og pumpebensin?
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/479.jpg
https://scontent-arn2-1.xx.fbcdn.net/v/t1.15752-9/s2048x2048/40364862_1406919766107712_1020078956415549440_n.jp g?_nc_cat=0&oh=0ac47ffca267b885ab6cad1159c3c843&oe=5BFBAF2ADette var bra tall. Kan man forvente noe av det samme med en SX-E S257 turbo tro?
Sent fra min SM-G920F via Tapatalk
Dette var bra tall. Kan man forvente noe av det samme med en SX-E S257 turbo tro?
Hvis vi tar akkurat denne motoren, som jeg kjenner godt til, så vil jeg forvente like godt eller til og med bedre kurve med en SX-E7670 turbo ja. ;) Grunnen er at SX-E er noe mer landbruksmaskin-størrelse (Tenk Holset) og ett mindre kompakt kompressorhus er alltid gunstig for kompressorens effektivitet. EFR er moderne og kompakt for å passe i små motorrom og da må det gjøres kompromiss.
Korrekt tilnærming av turbovalg er først å velge ønsket turbinhjul, så ønsket kompressorhjul, så ønsket lagerdel, så velge ønsket turbinhus og til sist ønsket kompressorhus. I praksis er valgmulighetene for oss dødelige veldig begrenset.
Hva andre motorer med andre oppsett, andre kamakslinger osv. vil klare, det får vi bare avvente å se. :)
Ahhhh, kjedelig [emoji13] . Da veit han hva han må gjøre for å fortsette med drag kjøring ihvertfall ☺.
Dette var enda en erfaring å ta med seg videre ja. :)
Dette var enda en erfaring å ta med seg videre ja. :)Tok noen tenner selv på drevet fra stikkaksling til diff når jeg kjørte drag. Utstyret får sinnsykt juling [emoji28]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Hvis vi tar akkurat denne motoren, som jeg kjenner godt til, så vil jeg forvente like godt eller til og med bedre kurve med en SX-E7670 turbo ja. ;) Grunnen er at SX-E er noe mer landbruksmaskin-størrelse (Tenk Holset) og ett mindre kompakt kompressorhus er alltid gunstig for kompressorens effektivitet. EFR er moderne og kompakt for å passe i små motorrom og da må det gjøres kompromiss.
Korrekt tilnærming av turbovalg er først å velge ønsket turbinhjul, så ønsket kompressorhjul, så ønsket lagerdel, så velge ønsket turbinhus og til sist ønsket kompressorhus. I praksis er valgmulighetene for oss dødelige veldig begrenset.
Hva andre motorer med andre oppsett, andre kamakslinger osv. vil klare, det får vi bare avvente å se. :)B230 er jo landbruksmaskin. [emoji16] Funderer på å ned/oppgradere fra EFRn....
Sent fra min SM-G920F via Tapatalk
B230 er jo landbruksmaskin. [emoji16] Funderer på å ned/oppgradere fra EFRn....
Det er det. Gammel landbruksmaskin til og med. :)
Til en gatebil er EFR7064 fremdeles min favoritt turbo, men da med ett Garrett eller Tial turbinhus i genuin T25 - T3 størrelse og i A/R0,63 - 0,86 utgave. Til banebilsbruk er 52 mm inducer og 50 lb/min i praksis luftflöde, kanskje litt i minste laget i noen tilfeller. SX-E7670 leverer 62 lb/min. som er hele 24% större kapasitet enn EFR7064 og på 50 lb/min er virkningsgraden hele 73%. Ett slikt turbobytte vil i praksis gi en betydelig effektökning, spesielt hvis man har litt kam i motoren for i min verden (les. realistisk og lavt nivå når amatøer og vanlige lønnsmottagere leker motortrimmere.) så rekker 62 lb/min med luft til : X 8,5 = 527 hk målt på NAV i dynapack på pumpebensin. Det er ganske nøyaktig 100 hk mer enn EFR7064. ;)
DreEcu, EFR 7064 @ 1,4 Bar, E-innsug, sweden exhaust grenrør, topp fra SciMec 46/38 ventiler portet med en kam jeg ikke vet data på.
7282
7281
500 Nm er som forventet, men maks effekt så tidlig som 5323 o/min. for 342 hp var tidlig. Spörsmålet er hvorfor ikke motoren klarer å flytte mer luft når turtallet öker over 5500 o/min.?
Har du tilgang til ladetrykkskurven? Hva er ladetrykket på 4500 o/min., 5300 o/min. og 6500 o/min.?
500 Nm er som forventet, men maks effekt så tidlig som 5323 o/min. for 342 hp var tidlig. Spörsmålet er hvorfor ikke motoren klarer å flytte mer luft når turtallet öker over 5500 o/min.?
Har du tilgang til ladetrykkskurven? Hva er ladetrykket på 4500 o/min., 5300 o/min. og 6500 o/min.?
Jeg har ikke men tror Dreracing@(?) har papir der ladetrykke var med.
Jeg liker å dividere punktene på dreiemomentkurven og punktene effektkurven med det aktuelle ladetrykket for å finne "den teoretiske sugemotorens" prestasjoner. Det er slik man avslörer hvor vellykket toppen og kammen faktisk er og om man bör vurdere endringer. Ladetrykkskurven er derfor alltid av interesse. :)
500 Nm er som forventet, men maks effekt så tidlig som 5323 o/min. for 342 hp var tidlig. Spörsmålet er hvorfor ikke motoren klarer å flytte mer luft når turtallet öker over 5500 o/min.?
Har du tilgang til ladetrykkskurven? Hva er ladetrykket på 4500 o/min., 5300 o/min. og 6500 o/min.?
Om jeg tolker loggen her riktig.
1.28 @ 4500, 1.39 @ 5300 og 1.31 @6500. Høyeste ladetrykket var 1.42 @ 3900.
Om jeg tolker loggen her riktig.
1.28 @ 4500, 1.39 @ 5300 og 1.31 @6500. Høyeste ladetrykket var 1.42 @ 3900.
Flott. Takker. Moderat ladetrykk så jeg antar rundt originalt kompresjonsforhold og pumpebensin.
På 4500; 500,551 Nm / 2,28 BAR MAP = 219,51 Nm fra den teoretiske sugemotoren. WOW, det var uvanlig höyt og fint så oppsettet ditt funker uvanlig godt på akkurat dette turtallet.
På 5323; 343,7 HP / 2,31 BAR MAP = 148,79 hk fra den teoretiske sugemotoren. Slett ikke dårlig det heller. :)
Når ladetrykket ikke faller mer enn 0,08 BAR fra 5300 - 6500 o/min., men effekten faller betydelig, da er det noe som stuper. "Torquer" kam kansje?
Flott. Takker. Moderat ladetrykk så jeg antar rundt originalt kompresjonsforhold og pumpebensin.
På 4500; 500,551 Nm / 2,28 BAR MAP = 219,51 Nm fra den teoretiske sugemotoren. WOW, det var uvanlig höyt og fint så oppsettet ditt funker uvanlig godt på akkurat dette turtallet.
På 5323; 343,7 HP / 2,31 BAR MAP = 148,79 hk fra den teoretiske sugemotoren. Slett ikke dårlig det heller. :)
Når ladetrykket ikke faller mer enn 0,08 BAR fra 5300 - 6500 o/min., men effekten faller betydelig, da er det noe som stuper. "Torquer" kam kansje?
Ned dreide stempler etter dine mål (4.5x76?) + at det er tatt ut i forbrenningkammeret på toppen også, går på 98 bensin.
Jeg vet ikke noen ting om kammen, dessverre.
Ned dreide stempler etter dine mål (4.5x76?) + at det er tatt ut i forbrenningkammeret på toppen også, går på 98 bensin.
Jeg vet ikke noen ting om kammen, dessverre.
Flott, da er det riktig gjort. :D Litt rart at han som mappet stoppet såpass tidlig på ladetrykk, men men.
Det gjör ikke så mye, tallenes tale er klar. 219 Nm og maks effekt 148 hk på lave 5300 sier egentlig det jeg trenger å vite.
Dreracing@
08/09/18, 20:17
vi ville ikke dra mer enn 500nm på originalstempler. jeg har sprekt de på mindre.
men motoren hadde nok svart bra på mere ladetrykk i mellomregister
Dreracing@
08/09/18, 20:23
Kjørt en 2.8l 960 motor i dag. portet topp, fotball innsug. svartstålgrenrør, garret gt3571r, 3,5"eksos. blei 538whp på høy tenning. blei skrudd ned til 503 whp for å safe.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/09/63.jpg
logg
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/09/64.jpg
NB: dette er også hjuleffekt på rulle. effekten tendenserer til å gå mye nedover da turtallet øker. jeg er nødt til å begynne og legge ut kurver av nedrulling (motoreffekt)
Værsågod.
Flott. Ja det skal det. :)
Hei igjenn,da har jeg montert og fått prøvd turbon litt. Gikk jo til innkjøp av den garret gt3271 turbon du linket til i post #1472 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=1472) men trenger noen gode råd for vegen videre på prosjektet.
Etter ar jeg mottok turbo i posten målte jeg størrelsen på turbo. 46mm inn og 54mm ut. Merkelig siden garret oppgir 51mm og 64mm? Den har Ar 0.48 og 0.69. Siden den var kjøpt og betalt ble den montert på bilen for å prøve. For det første lader den noe volsomt. Får den ikke under 1.8bar. Ekstren wg må nokk ordnes. For det andre spooler den utrolig kjapt som resulterer i tenningsbank. Alt i alt et oppsett som fungerer dårlig pga slapp tenning.
Er det noe håp for dette dersom jeg river ut stempla å kompsenker slik at jeg kan få opp tenningskurven? Klarer ikke helt å si meg fornøyd før det står 300hk på papiret :)
Da spörs det om du ikke har kjöpt en GT3267 og det er nok intense saker ja. (Regner med at du IKKE ser behovet for kulelager og ett lite turbinhjul, eller?)
Jeg hadde nok hektet actuatorstaget av fra wg armen og tatt en test. Hvis det fremdeles lader for höyt så må wg kapasiteten ökes fordi lavt baktrykk gjör at eksosen tar större plass og trenger större wg. kapasitet enn det eldre og mindre effektive turboer, som gir motoren höyt baktrykk, trenger.
Tenningsbank MÅ!! unngås så pröv også med helt minimalt med forspenn på actuator og hent gjerne trykket til actuator fra röret mellom turbo og intercooler i stedet for fra kompressorhuset.
Originalt kompresjonsforhold, original termostat og T-kam er en katastrofe for performance når man kjörer pumpebensin. Med dreide stempler, topp med forbrenningskamre som er åpnet opp rundt eksosventilene, 74 graders termostat og noe annet enn en T-kam, så kjenner du ikke bilen igjen. :)
vi ville ikke dra mer enn 500nm på originalstempler. jeg har sprekt de på mindre.
men motoren hadde nok svart bra på mere ladetrykk i mellomregister
Såpass? Det har vel värt på udreide stempler som har sprukket pga tenningsbank? Vår erfaring er at 600 + Nm gå helt fint for stemplene, men de originale rådene holder kun en stund får de böyer seg og evt. knekker om det ikke oppdages i tide.
Oh-yeh-ja, det hadde den nok, og til eierens store begeistring. :) Next time kanskje? :)
Såpass? Det har vel värt på udreide stempler som har sprukket pga tenningsbank? Vår erfaring er at 600 + Nm gå helt fint for stemplene, men de originale rådene holder kun en stund får de böyer seg og evt. knekker om det ikke oppdages i tide.
Oh-yeh-ja, det hadde den nok, og til eierens store begeistring. :) Next time kanskje? :)600nm+ er det på motor eller målt på hjul? Hvor langt vil du si 13mm råder er trygt å kjøre med? Naturligvis kommer det an på hvor tidlig momentet kommer, men uansett
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
600nm+ er det på motor eller målt på hjul? Hvor langt vil du si 13mm råder er trygt å kjøre med? Naturligvis kommer det an på hvor tidlig momentet kommer, men uansett
Nei, det er så totalt avhengig av hvordan eieren behandler (mishandler) redskapen at det tör jeg rett og slett ikke å si. Drifting på grus og så rett inn på asfalt så hjulene huker tak og drar motoren ned i turtall mot full gass og fullt ladetrykk er en klar favoritt. Ellers er det slik at jo lavere kompresjonsforhold og jo större turbo, jo mer tåler de. En skamsenket bil med 19" hjul og ultralavprofil dekk hjelper også mye.
Da spörs det om du ikke har kjöpt en GT3267 og det er nok intense saker ja. (Regner med at du IKKE ser behovet for kulelager og ett lite turbinhjul, eller?)
Jeg hadde nok hektet actuatorstaget av fra wg armen og tatt en test. Hvis det fremdeles lader for höyt så må wg kapasiteten ökes fordi lavt baktrykk gjör at eksosen tar större plass og trenger större wg. kapasitet enn det eldre og mindre effektive turboer, som gir motoren höyt baktrykk, trenger.
Tenningsbank MÅ!! unngås så pröv også med helt minimalt med forspenn på actuator og hent gjerne trykket til actuator fra röret mellom turbo og intercooler i stedet for fra kompressorhuset.
Originalt kompresjonsforhold, original termostat og T-kam er en katastrofe for performance når man kjörer pumpebensin. Med dreide stempler, topp med forbrenningskamre som er åpnet opp rundt eksosventilene, 74 graders termostat og noe annet enn en T-kam, så kjenner du ikke bilen igjen. :)
Det kan vell være det ja. Du mener det er håp for effekt og en kjørbar bil med denne også?
Den står med så lavt forspenn som mulig nå.
Bilen har 74graders termostat og a-kam. Spørs om det blir å demontere å foreta noen justeringer både på stempler og topp :-)
Nei, det er så totalt avhengig av hvordan eieren behandler (mishandler) redskapen at det tör jeg rett og slett ikke å si. Drifting på grus og så rett inn på asfalt så hjulene huker tak og drar motoren ned i turtall mot full gass og fullt ladetrykk er en klar favoritt. Ellers er det slik at jo lavere kompresjonsforhold og jo större turbo, jo mer tåler de. En skamsenket bil med 19" hjul og ultralavprofil dekk hjelper også mye.Vi håper på det beste og unnlater den værste misshandlingen tenker jeg... [emoji849]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Det kan vell være det ja. Du mener det er håp for effekt og en kjørbar bil med denne også?
Den står med så lavt forspenn som mulig nå.
Bilen har 74graders termostat og a-kam.
Spørs om det blir å demontere å foreta noen justeringer både på stempler og topp :-)
Definitivt ja.
Det kan godt hende at det står en diesel actuator på turboen akkurat nå og de er hardere enn actuatorer til bensinmotorer, så du må bare teste og pröve deg frem.
Flott! :)
Det anbefaler jeg alltid når det skal trimmes, for det originale kompresjonsforholdet ER beregnet for en original motor.
Vi håper på det beste og unnlater den værste misshandlingen tenker jeg... [emoji849]
Da holder 13 mm rådene 600 Nm fra en god stund til veldig lenge skal du se. NOCHIP motoren holdt lenge og det var i praksis med höyoktan drivstoff på originalt kompresjonsforhold og en automatkasse som trakk turtallet på motoren ned under gearing og hvor de ble driftet bortover til man fikk grep og motoren ble dradd ned mot full gass og fullt ladetrykk fordi EFR7064RS turboen spoolte så det var helt villt.
Med dreide stempler, vanlig pumpebensin og bare ett snev at hensyn, så tror jeg at denne hadde holdt enda. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/10/174.jpg
530 topp med store ventiler.
BSRT5+ kam.
Dreide B23ET stempler.
940 manifold med EFR7670 turbo. (57 mm inn, 62 mm ut og A/R0.83 turbinhus.)
DO88 940 intercooler.
Ett eldre datasprut. (gjenbruk sammen med original fordeler og 1 stk. FAST tenningsforsterker med m/ tilhörende LX92 coil.)
Ikke F-manifold.
Ren pumpebensin uten noen tricks.
"Well done" til eieren for 320 hk på 4000 o/min er alvor og det er mer å hente her med å aktivere elektronisk ladetrykkstyring og vanninnspröytning. Nå i begynnelsen er det bare bleedventil så ladetrykket faller når motorturtallet öker. Likevel ser vi effektökning hele veien fra 2000 o/min og til turtallsperre med hele 50+ hk på 6000 o/min og 40 hk + på 6500 o/min. i forhold til A-kammen. :D
Jeg har ikke fått analysert noe enda, men den teoretiske sugemotorens prestasjoner ligger i området 190+ Nm og 153 hp målt på Nav, opp 53 hk og 53% i forhold til en original B230FK. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/10/174.jpg
530 topp med store ventiler.
BSRT5+ kam.
Dreide B23ET stempler.
940 manifold med EFR7670 turbo. (57 mm inn, 62 mm ut og A/R0.83 turbinhus.)
DO88 940 intercooler.
Ett eldre datasprut. (gjenbruk sammen med original fordeler og 1 stk. FAST tenningsforsterker med m/ tilhörende LX92 coil.)
Ikke F-manifold.
Ren pumpebensin uten noen tricks.
"Well done" til eieren for 320 hk på 4000 o/min er alvor og det er mer å hente her med å aktivere elektronisk ladetrykkstyring og vanninnspröytning. Nå i begynnelsen er det bare bleedventil så ladetrykket faller når motorturtallet öker. Likevel ser vi effektökning hele veien fra 2000 o/min og til turtallsperre med hele 50+ hk på 6000 o/min og 40 hk + på 6500 o/min. i forhold til A-kammen. :D
Jeg har ikke fått analysert noe enda, men den teoretiske sugemotorens prestasjoner ligger i området 190+ Nm og 153 hp målt på Nav, opp 53 hk og 53% i forhold til en original B230FK. :)Bra resultat [emoji5][emoji106]. Hva ble ladetrykket på max moment og hk? Skal det eventuelt økes?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ja det er det. :D
2,085 og 2,025
Det ble ladet i overkant av 2,2 BAR på A-kammen med vanninnsprut og BSRT5+ kammen skal kunne takle enda mer. 500 hk målt på NAV skal väre innen rekkevidde hvis eieren vil, men det blir ikke med det förste.
Dæven så fine kurver [emoji3][emoji3]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Helt klart godkjent for ett så enkelt oppsett som det tross alt er og som det er blitt gjort oppmerksomt på akk så mange ganger her inne siden 2012. :) Oppskriften funker enda. Som vi ser gir denne motoren bilen full akselarasjonsevne fra 4000 o/min, har maks effekt på 6000 o/min og den drar lett rett forbi 7000 o/min. Registeret er så bredt at en normal girkasse holder motoren i det maksimale akselerasjons-registeret.
Det enkle er ofte det beste for selv uten multicoil og multitooth triggerhjul (som jo er SÅÅÅ sväre greier) så er det betydelig mer å hente her.
Selv om den 940 modelltilpassede DO88 intercooleren imponerer, så er den nok i minste laget til dette effektuttaket. Det samme er 3" eksosanlegget med 2 stk. Biltema lyddempere, men det er jo en bruksbil da. :D
Videre var mappeseansen svärt begrenset og forskjellig kamtiming er IKKE testet enda.
Ja hvorfor gjøre rakettforskning av en så gammeldags motor. For ikke å snakke om sluttsummen! Jeg fikk veldig trua på min egen motor nå, takk for titten! [emoji16] Den bsrt5+ kammen, hvordan er den i forhold til f.eks K som jeg skal bruke? Pris på en slik kam, og hvem kan slipe den? Org basesirkel?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Du har god grunn til å ha trua ja. :)
Når Volvo kom med B23E motoren med H-kammen så oppdaget de etterhvert at denne var for vill til å kunne brukes med automatkasse. Det er ikke så rart da innsugsnocken faktisk er målt til hele 284 graders "offseat" durasjon ved 0,40 mm ventilklaring. Først ved 0,50 mm kamløft er det de oppgitte 271 gradene med durasjon.
Volvo tok da frem K-kammen som er en trimkam til en sugemotor, mild nok til å takle automatkasse.
BSRT5+ står for Bergen-StreetRacing-Team så dette er en turbotrimkam for bruks-gatebiler som har turbo i fin störrelse, bruker eksosmanifold og eksosanlegg med lyddempere. 5+ betyr at den löfter höyere enn Volvos egen T5 Race Gr.A kam til B21 Gr.A motorene. Det er bestillingsvare, prisen er i overkant av kr. 4000,- og den kan leveres med original eller redusert basesirkel.
Du har god grunn til å ha trua ja. :)
Når Volvo kom med B23E motoren med H-kammen så oppdaget de etterhvert at denne var for vill til å kunne brukes med automatkasse. Volvo tok da frem K-kammen som er en trimkam til en sugemotor, mild nok til å takle automatkasse.
BSRT5+ står for Bergen-StreetRacing-Team så dette er en turbotrimkam for bruks-gatebiler som har turbo i fin störrelse, bruker eksosmanifold og eksosanlegg med lyddempere. 5+ betyr at den löfter höyere enn Volvos egen T5 Race Gr.A kam til B21 Gr.A motorene. Det er bestillingsvare, prisen er i overkant av kr. 4000,- og den kan leveres med original eller redusert basesirkel.Hjertlig, da er den enkel å bytte, uten å kødde med lashcaps, om ikke resultatet med K skulle bli tilfredsstillende [emoji4]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Morro lesning med EFR7670 turbo på budsjett motor. Hvordan er denne i forhold til 7064?
Sent fra min SM-G960F via Tapatalk
Hjertlig, da er den enkel å bytte, uten å kødde med lashcaps, om ikke resultatet med K skulle bli tilfredsstillende [emoji4]
Bare hyggelig. Det er riktig ja. :)
Morro lesning med EFR7670 turbo på budsjett motor. Hvordan er denne i forhold til 7064?
EFR7670 er etterhvert blitt RS-Tuning-Bergen sin favoritt turbo, rett og slett pga resultatene som oppnås med den. Den er uunngåelig nok noe tregere enn den mindre EFR7064 turboen, men forskjellen er ikke större enn at den fint er til å leve med om bil og motor er fornuftig og korrekt oppsatt.
Til relativt milde motoroppsett i genuine gatebil som BRUKES er EFR7064, oppgradert (eller nedgradert alt etter som) med ett Garrett T3 eller Tial turbinhus, fullstendig uslåelig slik jeg ser det. :)
Høres bra ut. Har nettopp bestilt en 7670 med T3 high boost og sx-e komp hus fra RS tuning.[emoji4]
Sent fra min SM-G960F via Tapatalk
Høres bra ut. Har nettopp bestilt en 7670 med T3 high boost og sx-e komp hus fra RS tuning.[emoji4]
Hehehe, kan ikke se at det er mulig å gjöre ett bedre valg. :)
Bekreftelse dagen derpå. :)
Da har det vært gjort noe vedlikehold, noen endringer og motoren er nå mappet så langt som Mr. Turbosnurr turte å gå. Oppsettet er helt utrolig nok IKKE tømt enda da vanninnspurtet bare går med 50% kapasitet. Det er nesten så man ikke tør å legge det ut for det virker absolutt usannsynlig og for godt til å være sant. Kan gjenta at oppsettet er så enkelt som: Neddreide B23ET stempler på H-råder, BSRT / RS-Tuning spec. 530 topp med A-KAM og IKKE F-manifold, 940 eksosmanifold med EFR7670A/R0.83 turbo, DO88 intercooler, 3" eksos, ett eldre, brukt ikke-sekvensielt datasprut med fordeler + singel coil og det brukes pumpebensin med tillegg av vanninnsprut med rödsprit eller vindusspylerväske som drivstoff. :D
Bremsepapiret ER korrekt, tro det eller ei.
645 Nm på 3934 o/min. = 355 hk på 3934 o/min., 464 hk maks og 420 hk helt oppe på 6800 o/min, begrenset av for liten intercooler og for lite eksosanlegg er uvanlig bra for å si det mildt. :eek: WTF man. :D
De svake, blå laveste kurvene viser resultatet med BSRT5+ kam uten vanninnsprut.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/10/209.jpg
Helt utrolig! [emoji54] [emoji2937][emoji2937]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Hvilket eksosanlegg er passende på en slik turbo? Rekker det med 3" uten skarpe bend og 1stk high-flow potte? Dette sier vel hvor utrolig bra denne turboen fungerer på 8V rødblokk! EFR har generøs størrelse på både eksoshus og turbinhjul noe som rødblokk liker sammen med ultralett turbinhjul kan ikke dette bli annet enn ett vinnende konsept. Grattis!
Sent fra min SM-G960F via Tapatalk
Hvilket eksosanlegg er passende på en slik turbo? Rekker det med 3" uten skarpe bend og 1stk high-flow potte? Dette sier vel hvor utrolig bra denne turboen fungerer på 8V rødblokk! EFR har generøs størrelse på både eksoshus og turbinhjul noe som rødblokk liker sammen med ultralett turbinhjul kan ikke dette bli annet enn ett vinnende konsept. Grattis!
Jo større diameter og jo kortere eksoanlegget er, jo bedre er det for turboen. Det er derfor det er så MYYE mer krevende å bygge motor til en bil som BRUKES på gate enn å bygge banebil eller utvikle "flotte tall" i en motorbremsebenk.
Nippel til trykklading i downpipen abefales fordi det blir enkelt å få en indikasjon på omfanget av problemet. Her er det 3" og jaggu blåser det friskt ut av endestussen og inn i eksosavtrekket. Vi erfarer og tør påstå at 3" begynner å strupe før 400 hp målt på NAV. Ang. EFR7670; "Akkurat sånn er det."
Jeg skal overbringe gratulasjoner. :)
Prøvde dere å kjøre uten vann insprutet tilfeldigvis? Hvor mye ga den eventuelt da?
Edit: så nå du hadde skrevet at T5+ linjen var uten vann insprutet.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Jo større diameter og jo kortere eksoanlegget er, jo bedre er det for turboen. Det er derfor det er så MYYE mer krevende å bygge motor til en bil som BRUKES på gate enn å bygge banebil eller utvikle "flotte tall" i en motorbremsebenk.
Nippel til trykklading i downpipen abefales fordi det blir enkelt å få en indikasjon på omfanget av problemet. Her er det 3" og jaggu blåser det friskt ut av endestussen og inn i eksosavtrekket. Vi erfarer og tør påstå at 3" begynner å strupe før 400 hp målt på NAV. Ang. EFR7670; "Akkurat sånn er det."
Jeg skal overbringe gratulasjoner. :)Hva med 3.5/4" downpipe og 2x2,5" bakover? Da får man stort areal samtidig som man ikke går på bekostning av høyde oppunder bilen
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Helt utrolig! [emoji54] [emoji2937][emoji2937]
Ja det er det.
Jeg var veldig fornøyd med 2012 oppsettet med BSRT5+ kam som gav 480,4 Hp med 1,96 BAR ladetrykk, men at en motor med 530 topp og A-kam (som tradisjonelt er omtalt som en 320 hk tubo kam) nå kan bidra til at man tar ut 651 Nm og 464 hp målt på NAV på pumpebensin, det er smått utrolig ja. :)
Prøvde dere å kjøre uten vann insprutet tilfeldigvis? Hvor mye ga den eventuelt da?
451 hp med BSRT5+ kammen uten vanninnspurt. Hva som er grensen på A-kam uten vanninnspurt er ikke testet ut da man i stedet justerer ladetrykket ned til under der hvor vanninsprutet aktiveres. Slik det er nå med 650 NM i mellomregistert på høstsvåte og kalde veier river man løs hjulene ved gasspådrag i 4. gir så i praksis på gate er det livsfarlig og ergo nedjustert. Tenker at 400 hk kan passeres uten vanninnsprut med større intercooler og eksosanlegg.
Hva med 3.5/4" downpipe og 2x2,5" bakover? Da får man stort areal samtidig som man ikke går på bekostning av høyde oppunder bilen
Det er en soleklar forbedring over 1 x 3" og noe som må anbefales vurdert. :)
451 hp med BSRT5+ kammen uten vanninnspurt. Hva som er grensen på A-kam uten vanninnspurt er ikke testet ut da man i stedet justerer ladetrykket ned til under der hvor vanninsprutet aktiveres. Slik det er nå med 650 NM før 4000 o/min på høstsvåte og kalde veier river man løs hjulene ved gasspådrag i 4. gir så i praksis på gate er det livsfarlig og ergo nedjustert. Tenker at 400 hk kan passeres uten vanninnsprut med større intercooler og eksosanlegg.Ja det blei jaggu dødelig moment [emoji16][emoji108]. Får gratulere eier fra meg også, brutaaaalt [emoji41][emoji106]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Hehehe, kan ikke se at det er mulig å gjöre ett bedre valg. :)
Kommer akkurat fra den lokale dynapacken hvor EFR7670 fortsetter å imponere, denne gang med TIAL 0.63 på en 5 syl. Audi 2,2 motor, men, men. Dette er en GATEBIL med fullt eksosanlegg osv. SJEKK baktrykket i forhold til ladetrykket her. Baktrykket når ikke ladetrykket igjen för 450 hk på NAV i en Quattro! :eek:
Den gule streken viser ladetrykket, den lilla streken viser baktrykket. Lyseblå strek viser Hp og grönn strek viser dreiemomentet. 450 + Hp på 4x4 NAV med kun 1,45 BAR ladetrykk og ren pumpebensin som drivstoff.:cool:
Med litt velvilje kan vi se og si at det er over 450 Nm i gjennomsnitt, målt på NAV, i hele intervallet 3750 - 7250 o/min. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/24.jpg
Kommer akkurat fra den lokale dynapacken hvor EFR7670 fortsetter å imponere, denne gang med TIAL 0.63 på en 5 syl. Audi 2,2 motor, men, men. Dette er en GATEBIL med fullt eksosanlegg osv. SJEKK baktrykket i forhold til ladetrykket her. Den gule streken viser ladetrykket, den lilla streken viser baktrykket. Lyseblå strek viser Hp og grönn strek viser dreiemomentet. 450 + hk på 4x4 NAV med kun 1,45 BAR ladetrykk og ren pumpebensin som drivstoff.:cool:
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/24.jpgVar det en kar med navn Lars som eier denne? Godt resultat [emoji106]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Jeg forsöker å väre SVÄRT forsiktig med å bruke navn på nett pga de potensialle problemene det kan påföre andre. Jeg forholder meg derfor helst til nick som i dette tilfellet er Larsiamann. :)
Se på 4200 o/min. Ca. 1,5 BAR ladetrykk og ca. 0,8 BAR baktrykk. :cool: Det er jo helt villt med tanke på at det er en stor turbo med ett fysisk lite A/R 0.63 turbinhus for å gi god spool up og så med fullt 3"gatebils eksosanlegg.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/28.jpg
(Gjett om han har brukt det gode gamle tipset mitt med oppdobling av down pipes og luftfiltre da?) ;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/05/3906.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/106.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/27.jpg
Anyway, med en annen og eldre turbo hadde det värt mer normalt om dette forholdet var omvendt. :D
Jeg forsöker å väre SVÄRT forsiktig med å bruke navn på nett pga de potensialle problemene det kan påföre andre. Jeg forholder meg derfor helst til nick som i dette tilfellet er Larsiamann. :)
Se på 4200 o/min. Ca. 1,5 BAR ladetrykk og ca. 0,8 BAR baktrykk. :cool: Det er jo helt villt med tanke på at det er en stor turbo med ett lite A/R 0.63 turbinhus for å gi god spool up og så med fullt 3"gatebils eksosanlegg. (Gjett om han har brukt det gode gamle tipset mitt om dobble down pipes da?) ;)
Anyway, med en annen og eldre turbo hadde det värt mer normalt om dette forholdet var omvendt. :DRedigerte innlegget mitt nå :) Ja med tanke på at det er en 5syl, og selv du er begeistret over resultatet, må det være bra! [emoji1] Ja egen downpipe til wastegate? [emoji4]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Redigerte innlegget mitt nå :) Ja med tanke på at det er en 5syl, og selv du er begeistret over resultatet, må det være bra! [emoji1] Ja egen downpipe til wastegate? [emoji4]
Den é gó. :)
EFR7670 turboen med Tial turbinhus imponerte, men når jeg har tilgang til tabeller fra effektmålinger, så ihjelanalyserer jeg de fleste resultater og da blir så godt som ALT avslört, på både godt og vondt. Med å analysere dette resultatet, selv med denne särdeles gode turboen, så avslöres det enkelt hvorfor jeg ikke lar meg begeistre av 5 syl. turbomotorer til gatebilsbruk hvor målet er brutal akselerasjon for å kjöre fra de man ikke liker. ;)
Eget, separat eksosanlegg med egen eksospotte til wg-eksosen, ja.
Ultra lavbudsjett By LOWTECK
B230 motor med:
GODT neddreide F-stempler.
Baileys tuning portet 530 topp og Baileys spekket kam og forsterkede ventilfjærer.
GIK VT211 eksosmanifold.
IRX450 turbo.
Baileys tuning spekket gulkorkforgassere på hjemmelaget innsug og med hjemmelaget trykkboks lagd i 2003
KL-Racing sin største intercooler.
3"eksos.
MSD 6AL boks og Blaster SS coil.
Haltech Sprint500 koblet inn mellom den blokkmonterte fordeleren og tenningsmodulen for å styre tenningstidspunktet.facet matepumpe til catch tank og bosch 044 hovedpumpe.malpassi med 2stk utganger. Sinter clutch og bmw girkasse
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/71.jpg (http://imageshack.com/f/plMOx3Ejj)
Da gikk det som det ofte gjör når man jobber målbevisst og godt, man når målet - og vel så det. :)
Godt over 500 hk med 530 topp, A-kam og pumpebensin!! :cool: EFR7670 selvsagt. ;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/156.jpg
Gratulerer! Dette står det respekt av.
Da gikk det som det ofte gjör når man jobber målbevisst og godt, man når målet - og vel så det. :)
Godt over 500 hk med 530 topp, A-kam og pumpebensin!! :cool: EFR7670 selvsagt. ;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/156.jpg
Gratulerer! Dette står det respekt av.Rått [emoji2][emoji106]. Gratulerer til eier [emoji5]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Peak tallene er imponerende i seg selv, men se på formen på dreiemomentkurvene. Godt over 600 Nm over ett bredt område i det förste tilfellet og godt over 650 i det andre tilfellet. Dette er uvanlig for 8V rödmotorer. Vanligvis går dreiemomentetkurven rett opp og så rett ned igjen. Her går motoren med maks VE over ett bredt register. :) Litt synd at den blå ble kurven ble avbrutt av boostcut, men men. Pytt, pytt.
Truckdriver
18/11/18, 17:41
Ca 2,5 bar ladetrykk og ca 150hk teoretisk sugemotoreffekt kanskje?
Og ca 2,2-2,3 bar med den røde kurven?
Det er heeelt sykt hvor godt EFR7670 turboen og vanninnsprutet fungerer. Hadde ikke trodd at dette var mulig på forhånd. Eksosstemp er kun 904 grader fordi tenningen faktisk er utrolige 24 grader med hele 2,667 BAR ladetrykk på vanlig pumpebensin. :eek:
Så må det påpekes at dette faktisk er med T3 A/R0.63 turbinhus så respons, bunndrag og spool-up er fantastisk. :D
https://i.imgur.com/kTiWKrZ.png
http://slturbo.com/
Jøss, over 500whp på et T3 ar.0.63 eksoshus? Godt det er stor turbin [emoji28][emoji106]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Jøss, over 500whp på et T3 ar.0.63 eksoshus? Godt det er stor turbin [emoji28][emoji106]
Sierra Cosworth RS500 klarte det samme i Gr.A trim på racefuel, men på en 8V rödmotor med 940 eksosmanifold og pumpebensin er dette ganske spesielt.
Truckdriver
18/11/18, 23:44
Og ca 2.45 bar på den lave kurven?
Blir forresten interesangt å se resultatet med BSRT5+ i original 530, med EFR7064, Accel Ultra coil og Simens 630 dyser sammenlignet med det monsteret der :D
Ca. det ja.
Her "full boost" ladetrykket som KPA MAP:
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/166.jpg
Her prestasjonene til den teoretiske sugemotoren:
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/167.jpg
Ser frem til det, men vi tror at CNC toppen er en av delene som har en stor del av ansvartet for det uvanlige resultatet. Baktrykket passerte ikke ladetrykket för det var 492 hp målt på NAV. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/168.jpg
En kompis bestillte også BSRT5+ kam og fikk samme beskjed om at det ikke var tilgang på höykvalitet emner i Norge eller Sverige for öyeblikket. Vi venter i spenning.
Ellers må det påpekes at resultatene er oppnådd med bar-and-plate core intercooler med low density turbolatorer som man ser på venstre siden av dette bildet.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/198.jpg
Til folk som har personlige favoritter som BSRT5+ kam, EFR turbo, Haltech sprut m.v. ;) kan jeg kun anbefale dyrere intercoolere som har celleverk med high-density turbulatorer, enten "Cosworth original" bar and plate som vist til höyre på bildet over her eller i tube-and-fin utgave som har funket godt for meg her lokalt og som vi ser på bildet under her:
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/199.jpg
Batlandintercooler
Alt annet enn disse to utgavene som vist her VIL sabotere potensialet i oppsettet og ergo påvirke sluttresultatet negativt. Hvis trykkfallet over intercooleren blir for stort, da må man montere en med större cellecerk eller alternativt flere celleverk eller flere intercoolere som parallel kobles:
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/201.jpg
https://www.schmiedmann.hu/hu/termek/1956182-uj?termek=200001060
Her ett eksempel på billig kinaskrot som jeg kun kan fraråde, men den enkelte gjör selvsagt som den selv vil.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/200.jpg
Og ca 2.45 bar på den lave kurven?
Blir forresten interesangt å se resultatet med BSRT5+ i original 530, med EFR7064, Accel Ultra coil og Simens 630 dyser sammenlignet med det monsteret der :DTipper på rundt 350-370hk.[emoji4]
Sent fra min SM-G960F via Tapatalk
Tipper på rundt 350-370hk.[emoji4]
Stötter det forslaget.
Hvis intercooleren kjöler godt nok til at 2,0 BAR ladetrykk kan benyttes uten overdrevet mye tenningsretard, så trenger ikke den teoretiske sugemotoren prestere bedre enn 120 hk som definitivt ikke er urealistisk jfr post #1576. :) Her ser vi at 120 hp er målt på nav allerede ved lave 4500 o/min. og selv en helt original topp med BSRT5+ kam bör kunne klare å puste godt nok til at maks effekt avgis på ett höyere turtall enn dette.
Truckdriver
24/11/18, 17:40
Total dysekapasitet opp mot 3000cmm, så drivstoffkapasitet nok for over 370hk motorhk skal det være :)
Og ladetrykk har vært oppe på ca 1.95 bar ut fra logg uten problemer, så jeg håper den klarer ivertfall 350nav hk.
Bremsekurver og analyse av logger blir nok komme her når den tid kommer.
Kam er vistnok under produksjon nå.
Har vel vært fortalt lite om oppsettet på den aktuelle 940en her på forumet, så her kommer noe av det jeg husker.
Dreide stempler etter Batland oppskriften. H råder.
Urørt 530 kam foreløpig med V kam og justerbart drev, men BSRT5+ er som sagt under produksjon.
Originale FK manifolder, EFR 7064.
Siemens 630cc dyser med 4 bar grunntrykk. Deatschwerks dw400 bensinpumpe. Accel 60kv Ultra coil.
MS2 pcb v3.0 til motorstyring.
Höres lovende ut, men disse motorene trenger relativt höy tenning for å levere slik de skal. NOCHIP motoren ladet nesten 2,7 BAR, men måtte likevel ha 24 grader fortenning på dette ladetrykket og turtallet for å lever 525 hp målt på nav. Dette er hva motoren trenger for å väre effektiv, men i praksis er det SÄRDELES få som klarer en slik kombinasjon. Vår erfaring er at alle lett kan lade 2,0 bar på nesten hva som helst, men det blir ikke noe annet enn höye eksostemperaturer og lite dreiemoment og effekt utav det. Lösningen er derfor å redusere ladetrykket og IKKE redusere tenningen med mindre oppsettet tydelig kommuniserer det motsatte.
Kammen er satt i produksjon ja, så det må vel närme seg noe etterhvert.
Ellers har vi gjentatt ganger nå fått bekreftet at EFR7064 og EFR7670 alltid har lavere baktrykk enn ladetrykk. Hvis dette ikke er tilfellet så er det pga for höyt baktrykk i downpipen pga for dårlig eksosanlegg og eller for dårlig intercooler.
Med henvisning til post #1576 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=1576) , hvilken intercooler brukes det på denne bilen?
Truckdriver
25/11/18, 22:45
Fikk svar på type intercooler og bilde av den nå nettopp.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/210.jpg (https://imageshack.com/i/po6ghQenj)
Modeltilppaset DO88 tror jeg det er.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/2.png (https://imageshack.com/i/podePftEp)
Tenningstabellen slik den er nå.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/3.png (https://imageshack.com/i/poYe6DM5p)
Og tenningstabell slik den var med kinaturboen, og med EFR fram til den ble mappet med den turboen.
Største forskjellen på de er vel at jeg forandret øverste linja fra 300 til 320kpa, for å raskt få mer tenning på topp. Og justert en del tenning under spoolup.
Mye bedre spoolup og drag på høyt trykk med den nyeste tabellen. Og ingen tegn til tenningsbank.
Denne mappingen foregikk 18.09 på kvelden, og lufttemp målt etter IC, før gasspjeld, var 16 grader når den ladet 299,5kpa. Tror det var ca 10-12 grader utetemp.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/11/4.png (https://imageshack.com/i/pmqMkkklp)
Litt lettere å se aktuell tenning her, tatt fra loggen. Ser ut dette var før turtallsperren ble hevet litt, så desverre senket den tenningen på gjennomsittstenningen på topp turtall her.
Alltid kjekt, spennende og interessant å se prosjekter hvor man mener at alt som er gjort er gjort helt riktig. Når man spör om noe så får man bare gode svar. :) Kan ikke huske at noen her lokalt har effektmålt en trimmet motor med urört 530 topp, så jeg er spent på å se resultatet her. :D
Truckdriver
26/11/18, 00:35
Bare hyggelig :)
Antatt tidspunkt for bremsing er utsatt fram til våren ca, så kan jo enda hende at planene endres og portet topp kommer på før den tid. Om ikke alle forandringene blir dokumentert med bremsepapirer, så vil de uansett bli dokumentert godt med logger og forskjeller i mappingen. Jeg har også ett ønske om å konvertere til boost controll styrt av sprutet før bremsing. Jeg vet fra tidligere erfaring at det kan gi forbedringer under spoolup og generelt bedre kjørbarhet.
Njål Nilssen
02/12/18, 23:32
Bare av interesse... Hvordan blir den med 95 "fuel save" på tanken og uten vanninnsprøyting?
Bare av interesse... Hvordan blir den med 95 "fuel save" på tanken og uten vanninnsprøyting?
Velkommen tilbake. :)
Litt stille her uten greiene dine og SWR sine. :D
Godt spörsmål. Det er ikke testet dessverre, men rundt 1,5 BAR burde kunne gå fint.
Njål Nilssen
03/12/18, 23:48
Velkommen tilbake. :)
Litt stille her uten greiene dine og SWR sine. :D
Godt spörsmål. Det er ikke testet dessverre, men rundt 1,5 BAR burde kunne gå fint.
Jo takk :D
Med rätt förutsättningar kan man få bra fart i en bil med LH2.4 . Enkla små uppgraderingar som i princip vem som helst kan göra.
En orörd FK motor 530 topp , V kam ,Td04hl-19t turbo, 3tums lmm samt 875cc spridare och körs på e85 efter att jag mappat den.
Vita bilden är slutresultat och den med många kurvor på kan ni se startpunkten och hur mycket ökning jag lyckades få ur den här gången.
HK och Vrid är på HJULEN utan några konstiga korrigeringsfaktorer osv som en del sysselsätter sig med.
De "anpassade" 300hk chippen som många säljer med 465cc spridare osv är för mig bevisade gång på gång numera är RENT bullshit , något som även avspeglar sig när man tittar på deras bränsle samt tändmappar. Det som är gjort i dem är helt enkelt inte möjligt att nå deras påstådda effekt, ens i motorn med kompensering.....
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/12/75.jpg
Selv på E85 er det kun 156 Nm og 112 hp fra den teoretiske sugemotoren.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/12/75.jpg
Selv på E85 er det kun 156 Nm og 112 hp fra den teoretiske sugemotoren.Det er jo helt tragisk! Mindre enn en standard F motor med M kam det.. Ikke at 300oppsett er noen gudegave, men det er tydeligvis ikke dette oppsettet heller. Er det ikke litt rart at momenttopp kommer hele 1500rpm etter turbotrykk har nådd max?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Jeg var spent på om noen ville oppdage det og kommentere det. :)
En B230 med A-kam gir vanligvis maks dreiemoment 190 Nm på 3500 o/min. Med 1,7 BAR ladetrykk er potensialet 511 Nm. I dette tilfellet er dreiemomentet til den teoretiske sugemotoren på 3500 o/min kun 112 Nm som er helt elendig. Hvorfor det er slik kan man spekulere i. :)
Godt gjort er det vertfall [emoji23]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Nja, noe er stadig tilbakevendene tema vet du. ;)
Som vi vet er det skikkelig "Gromt" (skjellsord i mine örer) med höy komp, höyt rådeforhold og turbo med knöttlite turbinhjul.
Hehe, gromme blanke kinadeler [emoji41][emoji389]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
ganske sikker på at jeg aldri har sett noe dugenes oppsett med mitsu TD04 turbo på... 1,6 - 1,7 bar får 280 hk...?
Når vi snakker om TD04 turboer.. Noen som har prøvd\sett\hørt noe tall rundt bremsing med 20t..?
Er jo kjekk oppgradering som man slipper å demontere ved eventuell EU, eller? :)
Når vi snakker om TD04 turboer.. Noen som har prøvd\sett\hørt noe tall rundt bremsing med 20t..?
Er jo kjekk oppgradering som man slipper å demontere ved eventuell EU, eller? :)
Problemet er ikke kompressoren, det er turbinen, altså eksoshjulet som er alt for lite for en motor som har 580 ccm sylinder og ergo tilsvarende stor eksospuls. TD04 passer godt til motorer som har 400 - maks 500 ccm pr. sylinder.
Dreracing@
12/12/18, 21:29
kjørt ett par 20t 260whp går på 8v. spooler jo sykt tidlig da, nesten for tidlig. få på 2 stk 20t så blir det bra
Njål Nilssen
12/12/18, 22:04
TD04-19T er jo samme som en 13c, bare med større kompressor... Går til nød på en hvitmotor, som har noget mer effektive brennkammer, høyere bankemotstand og under 500cc pr cylinder, men ville valgt en EFR der også anyday...
Hva har dere ville valgt av en Kina Holset HX30 og en 20T på FK?
Nå er jeg kun ute etter toppeffekt vell å merke, da den kun skal brukes som banekjøretøy.
Enkelt oppsett, standard 300 oppsett med annen kam, litt lavere utveksling å senket komp etter batland spec :)
BW turbo å den type svindyre ting har selvsagt vært helmax å hatt, men med både hus, 3 biler å 3 kids så er budsjettet deretter.
Du har ikke titta på BW s252sxe på speeding.se da? Super turbo til bra pris
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Du har ikke titta på BW s252sxe på speeding.se da? Super turbo til bra pris
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Fremdeles bortimot 10 lapper :)
En kina holset ligger på 2 lapper..
Jeg vil også bruke org grenrør til neste sesong, for å kjøpe slikt KL kina rør som sprekker med en gang er unødvendig tenkte jeg.
Så blir det heller egenlagd\extreme\ajden rør til neste vinter heller..
Kjøp heller kina hx35 da vertfall, hx30 er jo jamnstor med en 16t, både på eksos og innsug [emoji38]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Hva har dere ville valgt av en Kina Holset HX30 og en 20T på FK?
Nå er jeg kun ute etter toppeffekt vell å merke, da den kun skal brukes som banekjøretøy.
Enkelt oppsett, standard 300 oppsett med annen kam, litt lavere utveksling å senket komp etter batland spec :)
BW turbo å den type svindyre ting har selvsagt vært helmax å hatt, men med både hus, 3 biler å 3 kids så er budsjettet deretter.
Definitivt INGEN! av dem. Her er turboen motoren din trenger for å kunne gi deg det resultatet du oppgir å önske. Jeg vil velge å kalle denne turboen BSRT430 :D da jeg mener at 430 hk skal kunne väre oppnåelig på en godt oppsatt og genuint velmappet motor. :)
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=123855715
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=105669532
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=127162649
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=132877219 kr. 2500,- for denne.
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=97518502
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=64192648
må være obs på at de 6,5 turboene må være en GM-4 Turbo, ettersom at de har wastegaten i selve turboen, de andre har det i baklokket :)
må være obs på at de 6,5 turboene må være en GM-4 Turbo, ettersom at de har wastegaten i selve turboen, de andre har det i baklokket :)
Den turboen som er enklest å montere er sannsynligvis denne fordi jeg betviler at "T25 flens" er korrekt. https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=64192648
Deretter blir det denne som kun trenger ny actuator og en nippel på kompressorhuset til wg slangen: https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=123855715
De andre krever noe mer arbeid, men ikke så mye som det man må gjöre hvis man velger Holset uten wg eller med alt for liten wg klaff.
Definitivt INGEN! av dem. Her er turboen motoren din trenger for å kunne gi deg det resultatet du oppgir å önske. Jeg vil velge å kalle denne turboen BSRT430 :D da jeg mener at 430 hk skal kunne väre oppnåelig på en godt oppsatt og genuint velmappet motor. :)
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=123855715
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=105669532
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=127162649
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=132877219 kr. 2500,- for denne.
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=97518502
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=64192648
Der snakker vi!
Bor 1mil fra ett huggeri, der jeg vet det ivertfall var minst 2 stk Tahoe\suburban for noen måneder siden.
Noe komisk huggeri også, får han en pakke rød3 å en 200 lapp er det bare å plukke ivei :p
Så DET skal jeg sjekke opp i, for så på 1 av bildene at den sto jo veldig lett tilgjengelig og!
At ting må modifiseres går helt greit, har svigerfar som har sveist både stål å alu i 30år så det går veldig fint.
Takk Batland!
Sånn med det samme jeg har dere her, burde jeg hatt sterkere ventilfjører også når den blir pisket såpass?
Den burde få stivere ventilfjører når du får såpass stor turbo og den skal piskes på banen ja [emoji41]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Der snakker vi!
Bor 1mil fra ett huggeri, der jeg vet det ivertfall var minst 2 stk Tahoe\suburban for noen måneder siden.
Noe komisk huggeri også, får han en pakke rød3 å en 200 lapp er det bare å plukke ivei :p
Så DET skal jeg sjekke opp i, for så på 1 av bildene at den sto jo veldig lett tilgjengelig og!
At ting må modifiseres går helt greit, har svigerfar som har sveist både stål å alu i 30år så det går veldig fint.
Takk Batland!
Sånn med det samme jeg har dere her, burde jeg hatt sterkere ventilfjører også når den blir pisket såpass?
Värsågod.
Du må oppgradere ventilfjärene ja. https://shop.klracing.se/sv/artiklar/enkla-ventilfjadrar-volvo-8v-45kg.html
Da avslutter vi året 2018 med en rekord. :)
Det er blitt sagt at det ikke er mulig å oppnå 400hk med ett Garrett T3 A/R0.48 turbinhus pga at det höye baktrykket hinder at motoren kan innta tilstrekkelig mengde med ny friskluft til det er mulig.
Jeg kommer akkurat fra mapping av NOCHIP Volvoen med gjennombearbeidet 530 topp, A-kam, 940 eksosmanifold med A/R0,48 turbinhus og EFR7064. Etter kun 1 stk. pull med rundt 2,0 BAR ladetrykk ble resultatet 402,994 hk målt på NAV, 504 Nm v/ 2946 o/min og 565 Nm v/ ca. 3900 o/min. på pumpebensin. Målet er nådd, men vi er overbevist om at dette resultatet kan forbedres med videre ladetrykksökning, videre mapping og ikke minst kambytte til BSRT5+.
Med bedre ladetrykkskurve og litt velvije ser vi at 550 Nm i gjennomsnitt fra 3000 - 5000 o/min er mulig. :cool:
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/12/169.jpg
Godt nytt år. :)
Da avslutter vi året 2018 med en rekord. :)
Det er blitt sagt at det ikke er mulig å oppnå 400hk med ett Garrett T3 A/R0.48 turbinhus pga at det höye baktrykket hinder at motoren kan innta tilstrekkelig mengde med ny friskluft til det er mulig.
Jeg kommer akkurat fra mapping av NOCHIP volvoen med gjennombearbeidet 530 topp, A-kam, 940 eksosmanifold med A/R0,48 turbinhus og EFR7064. Resultatet ble 400 + hk målt på NAV og 580+ Nm v/ ca. 3500 o/min. på pumpebensin. Bremsepapirene kommer nok etterhvert. :)
Godt nytt år. :)Fortsatt vann innsprut [emoji5]?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Som alltid oppstår det tidkrevede utfordringer. Denne gangen var det ladetrykkstyringen som tok mye tid, men arbeidet med den måtte avsluttes för vi var fornöyd med ladetrykkskurven. Vi hadde ikke tilfredsstillende tilgang til mange nok forskjellige actuatorer, fjärer, bleedventiler, nippler og nippelplasseringer. "One size fits nobody" vet du så hvert eneste oppsett krever forskjellig actuator o.s.v. for å gi den önskede ladetrykkskurven.
Vi kom til 376 hp målt på NAV på ren pumpebensin med 1,8 BAR ladetrykk. Så ble vanninnsprutet aktivert og ladetrykket justert opp til 2,0? BAR slik at 400 hp tallet ble passert. :) Vi er sikker på at vi vil klare å forbedre begge disse resultatene. ;)
Som lördagsunderholdning tok RS Tuning Bergen NOCHIP Volvoen i benken igjen. Som sagt gjentatte ganger för ble EFR7064 turboen en personlig favoritt fra förste gang den ble sett. Så ble den optimalisert her lokalt for bruk på norske vestlandsveier til en versjon som vi kaller EFR7064RS. Jeg ser ikke at NOEN annen turbo kan klare å kopiere dette resultatet.
For ordens skyld, B230, 530 topp, A-kam, pumpebensin. Ja, blokken er "betong"fylt, det er amerikansk dobbelplate V8 clutch og T56 gearkasse. ;)
https://i.imgur.com/34dJBLx.jpg
Ufattelige 3,386 BAR ladetrykk på 2749 o/min. som en test når motoren ble holdt igjen. Stadig pumpebensin!!!! og vanninnsprut.
Nesten 730 Nm. ;) 166 Nm fra den teoretiske sugemotoren på 2749 o/min er HELT ok med dette ladetrykket. :D
Her endel svep som viser at bruksbilsmotoren stadig leverer 400 hp målt på Nav og at den kan svepes, og svepes og svepes...
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/01/80.jpg
Noken som har testet å benke 95 vs 98? Veit i teorien grovt korleis det vil påvirke men hadde vore artig med ein pratisk samanlikning. Spesielt på std rødblokk komp.
Sent from my LYA-L29 using Tapatalk
Samme som i post #1611 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=1611) , men nå med portet turbinhus og portet kompressorhus som tilsammen sörget for at baktrykket ble redusert med hele 0,6 BAR sammenlignet med originale og uportede hus.
Gjennomsnittlig dreiemoment i intervallet 3300 - 5500 ligger nå godt over 550 Nm. :cool: Tenk litt på det, i gjennomsnitt!. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/66.jpg
Samme som i post #1611 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=1611) , men nå med portet turbinhus og portet kompressorhus som tilsammen sörget for at baktrykket ble redusert med hele 0,6 BAR sammenlignet med originale og uportede hus.
Gjennomsnittlig dreiemoment ligger nå LANGT over 550 Nm. :cool:
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/66.jpgBrukbart med 2500rpm register på en 400whp rødblokk med A kam [emoji2957] Rått resultat
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Vi er både fornöyd og stolt over dette resultatet. Litt irriterende med actuator som gjorde at ladetrykket avtok på höye turtall og gav oss 392hp v/ 6000 o/min målt på NAV i stedet for kjekke og runde 400 hp. som jeg kunne tenkt meg, men det er jo bare en teoretisk bagatell.
Edit:
Siden bilen fremdeles stod i Dynapacken ble motor startet opp igjen, ladetrykkstyringen lett justert og ......421 hp v/5500 o/min og 412 hp v/ 6000 o/min. og med eksostemp. innenfor Volvo original spec. 920 grader. :)
vangsfreaken
10/02/19, 21:46
du må tømme innboksen din, Batland
Vi er både fornöyd og stolt over dette resultatet. Litt irriterende med actuator som gjorde at ladetrykket avtok på höye turtall og gav oss 392hp v/ 6000 o/min målt på NAV i stedet for kjekke og runde 400 hp. som jeg kunne tenkt meg, men det er jo bare en teoretisk bagatell.Få på god kammen nå da [emoji16][emoji108]
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Det blir nok ikke gjort endringer på denne motoren da eieren selvsagt er stålende fornöyd med den, akkurat slik den er nå.
421 hp v/ 5500 o/min og 412 hp på 6000 o/min målt på NAV.
https://www.youtube.com/watch?v=2UcPLNEcDVs
du må tømme innboksen din, Batland
Da er det plass.
Det blir nok ikke gjort endringer på denne motoren da eieren selvsagt er stålende fornöyd med den, akkurat slik den er nå.
421 hp v/ 5500 o/min og 412 hp på 6000 o/min målt på NAV.
https://www.youtube.com/watch?v=2UcPLNEcDVsMorsomt [emoji1] Men, kjører dere med elektrisk vannpumpe?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Jepp. Vi måtte det fordi blokken er fylt så höyt opp med Hardblock at original vannpumpe ikke kan brukes.
vangsfreaken
17/02/19, 02:44
du må tømme innboksen din, BatlandIgjen, Batland... [emoji14]
Sent fra min SM-N950F via Tapatalk
vangsfreaken
17/02/19, 15:40
Da er det plass. :)Nei... Du må vurdere å oppgradere til betalende medlem så du får litt mer plass [emoji14]
Sent fra min SM-N950F via Tapatalk
Få på god kammen nå da [emoji16][emoji108]
Har analysert litt videre.
Her ser vi at på samme motor så gir EFR7670A/R0,63 betydelig effektökning over EFR7064A/R0,48 fra 140 hp v/ ca, 5250 o/min. målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren. Dette bekrefter mistanken om at godkammen ikke kommer til sin rett med ett A/R0,48 turbinhus.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/131.jpg
Når det gjelder prestasjonene opp til ca. 4000 o/in. derimot:
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/132.jpg
er denne EFR7064A/R0,48 noe å få kjøpt eller er det kun custom til dere selv?
er denne EFR7064A/R0,48 noe å få kjøpt eller er det kun custom til dere selv?
Vi bygget denne sammen selv etter egne ideer, men når vi amatörer klarte det, så tenker vi at enhver seriös turboleverandör bör kunne klare det samme.:)
http://slturbo.com/
Har analysert litt videre.
Her ser vi at på samme motor så gir EFR7670A/R0,63 betydelig effektökning over EFR7064A/R0,48 fra 140 hp v/ ca, 5250 o/min. målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren. Dette bekrefter mistanken om at godkammen ikke kommer til sin rett med ett A/R0,48 turbinhus.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/131.jpg
Når det gjelder prestasjonene opp til ca. 4000 o/in. derimot:
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/132.jpgDet er godt mulig. Får du lagt inn EFR7670 med T5+ kammen også i diagrammet? Eller husker jeg feil, dere kjørte kanskje ikke med T5+ kammen med EFR7670'en?
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Det er godt mulig. Får du lagt inn EFR7670 med BSRT5+ kammen også i diagrammet? Eller husker jeg feil, dere kjørte kanskje ikke med BSRT5+ kammen med EFR7670'en?
Og vel så det. Jeg har en del av bremsepapirene fra en halvhysterisk kveld/natt seanse hos RS Tuning Bergen umiddelbart før Street legal stevnet på Eikås motorsenter i mai, men det var ikke tid til å problemløse og optimalisere oppsettene eller mappingen. De spesifikke resultatene bærer preg av det, men endringen i motorfunksjon med kambyttet A-kam til BSRT5+ kam er SVÆRT tydelig. Bilde kommer i løpet av døgnet.
EDIT:
https://i.imgur.com/xYe9tBp.jpg
Dette er med ren pumpebensin, uten vanninnsprut og med div. småproblemer men, men...
Dette funker slik; Vi ser at BSRT5+ kammen gi en effektøkning på ca. 10 hp fra den teoretiske sugemotoren.
Det betyr 20 hp med 1,0 BAR ladetrykk og 25 hp med 1,5 BAR ladetrykk.
Deler man denne effektøkningen på prisen på en BSRT5+ kam, så får man mye for pengene for potensialet til denne kammen er mange ganger realisert til over 160 whp fra den teoretiske sugemotoren.
Hvis noen skulle väre interessert i dreiemomentet også:
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/144.jpg
Og vel så det. Jeg har en del av bremsepapirene fra en halvhysterisk kveld/natt seanse hos RS Tuning Bergen umiddelbart før Street legal stevnet på Eikås motorsenter i mai, men det var ikke tid til å problemløse og optimalisere oppsettene eller mappingen. De spesifikke resultatene bærer preg av det, men endringen i motorfunksjon med kambyttet A-kam til BSRT5+ kam er SVÆRT tydelig. Bilde kommer i løpet av døgnet.
EDIT:
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/142.jpg
Dette er med ren pumpebensin, uten vanninnsprut og med div. småproblemer men, men...
Dette funker slik; Ser man på 5800 o/min. så gir A-kammen 56 hp/L/na og BSRT5+ kammen 62 hp/L/na.
Vi kan da multiplisere differansen 6 med 2,316 L = 13,9 Hp effektökning fra den teoretiske sugemotoren og ganget med 2,5 (MAP trykk) for 1,5 BAR ladetrykk = ca. 35 Hp Nav effektökning er å forvente med ett slikt kambytte når man kjörer B230 med 1,5 BAR ladetrykk med en turbo med passende kapasitet. :)
Dette lagt på resultatet i post #1628 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=1628) gjör, som du ser, at vi begynner, teoretisk iallefall, til tross for ett moderat luftfilter inne i motorrommet, "tynn" modeltilpasset intercooler, integrert wg og stille eksosanlegg med to stk. store 3" potter, å nærme oss 2012 rekorden vår på 162,4 Hp Nav fra den teoretiske B230 sugemotoren. :)Vil det si at dere har kjørt annet eksos anlegg, annen intercooler og annet luftfilter ved bruk av efr7670 med bsrt5+ kammen ?
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Nei. Da hadde det ikke blitt en korrekt sammenligning. I mai 2018 var alt identisk bortsett fra kammene som ble testet.
Det var 2012 oppsettet som, hadde større og bedre saker når vi "perset" med 162,4 Hp målt på Nav på pumpebensin.
Poenget var at i post #1628 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=1628) ser vi at denne teoretiske sugemotoren presterer 148 Hp målt på Nav med A-kam. Vi ser videre at BSRT5+ kammen øker dette peak tallet med 13,9 Hp målt på Nav. Dette gir da ett teoretisk potensiale på 161,9 Hp målt på Nav og da nærmer vi oss kraftig "persen" fra 2012 som ble oppnådd med hjelp av ekstern wastegate, større intercooler m.v. :)
Nei. Da hadde det ikke blitt en korrekt sammenligning. I mai 2018 var alt identisk bortsett fra kammene som ble testet.
Det var 2012 oppsettet som, med unntak av turboen, hadde større og bedre saker når vi "perset" med 162,4 Hp målt på Nav på pumpebensin.Ok :-)
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
B230 fk. 149 mm råder, 531 topp, km kams kam. Holset hx35 12 cm. Måtte bryte av pga slurende clutchhttp://forum.vccn.no/img-dump/2019/08/61.jpg
Sent fra min BLA-L29 via Tapatalk
Noen kjent grunn for at momenttoppen kommer så sent?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Kompresjon ca rundt 7. Std b230 fk stempel 149 mm råder. Originalt b230 fk innsug. Oppdaget at nippel til btr var helt tett. Kam ble forsøkt justert uten hell over Blir lettere oppgraderinger i vinter
Sent BLA-L29 via Tapatalk
Noen kjent grunn for at momenttoppen kommer så sent?
1. Holset turbo.
2. 12 cm turbinhus.
3. Vill trimkam.
4. 531 topp.
Dessverre ser vi ikke ladetrykkskurven her, men vanligvis er det ladetrykket som dikterer dreiemomentet.
Std b230 fk stempel 149 mm råder. Kompresjon ca. rundt 7.
Blir lettere oppgraderinger i vinter
Det var en riktig god løsning, ;) men 149 mm råder bør kombineres med høvlet blokk med mindre man skal lade godt over 2,0 BAR på pumpebensin.
Maks effekt på 5500 o/min. for 140 hk fra "den teoretiske sugemotoren" (364 hk / 2,6 BAR MAP) avslører at 531 toppen ikke tilfører noe som helst positivt i dette tilfellet heller.
Det var en riktig god lösning, ;) men 149 mm råder bör kombineres med hövlet blokk med mindre man skal lade godt over 2,0 BAR på pumpebensin.
Maks effekt på 5500 o/min. for 140 hk fra "den teoretiske sugemotoren" (364 hk / 2,6 BAR MAP) avslörer at 531 toppen ikke tilförer noe som helst positivt i dette tilfellet heller.
Ladetrykk skal opp til smertegrensen. Som sagt var det clutch som satte stopp her. Ladetrykk blir styrt via sprutet. Under vinteren blir det nytt innsug annen kam med mye løft og solide 37 mm trykkere. Stålsvinghjul og 765 trykplate.
Ladetrykk skal opp til smertegrensen. Som sagt var det clutch som satte stopp her. Ladetrykk blir styrt via sprutet. Under vinteren blir det nytt innsug annen kam med mye løft og solide 37 mm trykkere. Stålsvinghjul og 765 trykplate.
Akkurat. Det blir interessant, så da må jeg önske lykke til. :)
Legger ut ett lite oppsett som ble ganske bra, er ikke no optimalt eller noe, er tengt til banebil. og trykke var på 1,75bar ved dette bildet
Er en B230FK som har en lettportet 530 topp som er tatt utav litt i forbrennings kammrene, V kam, Adjen Grenrør med BorgWarner SX252 Turbo (AR.63 eksoshus)
PS. effekten var 371hp, han justerte noe iforhold til været da bildet ble tatt!
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/10/175.jpg
Legger ut ett lite oppsett som jeg har vært med og satt sammen, er ikke no optimalt eller noe, er tengt til banebil. og trykke var på 1,75bar ved dette bildet
Er en B230FK som har en lettportet 530 topp som er tatt utav litt i forbrennings kammrene, V kam, Adjen Grenrør med BorgWarner SX252 Turbo (AR.63 eksoshus)
PS. effekten var 371hp, han justerte noe iforhold til været da bildet ble tatt!
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/10/175.jpgStørre ventiler? Senket kompforhold? Bra resultat på enkelt oppsett!
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Større ventiler? Senket kompforhold? Bra resultat på enkelt oppsett!
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
orginale ventiler, litt senket kompforhold
orginale ventiler, litt senket kompforholdDæven, brukbart [emoji106] effekt målt på nav i dynapack?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Dæven, brukbart [emoji106] effekt målt på nav i dynapack?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
målt på nav i dynapak ja :)
ladetrykk kurven med baktrykk i stipplet linje
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/10/176.jpg
Däven! Nesten 350 hp ved 4000 o/min. :D Det er måten å gjöre det på. Kjekt å se. Grattis. Well done. :)
Portet 530 topp og grenrør gir bedre dreiemoment resultater for den teoretiske sugemotoren enn det jeg noengang har sett før. :)
https://i.imgur.com/SpmmMx9.jpg
Däven! Nesten 350 hp ved 4000 o/min. :D Det er måten å gjöre det på. Kjekt å se. Grattis. Well done. :)Takker, prøvde og få et relativt kjørbart oppsett, så vil si d lyktes med det [emoji4]
Sent fra min SM-N960F via Tapatalk
Jeg er forbauset over effektkurven, at den ikke stuper pga orginale ventiler og alfabetkam! Virkelig kjørbart register helt til sperra [emoji106] Du har ikke tenningskurven tilgjengelig?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Har ikke den på hand, men han som mappen nevnte at tenninga ble satt på 20-22° en plass [emoji4]
Sent fra min SM-N960F via Tapatalk
Takker, prøvde og få et relativt kjørbart oppsett, så vil si d lyktes med det [emoji4]
Æres den som æresbör vet du. :)
Jeg er fanatisk opptatt av effekten på 4000 o/min. Grunnen til det er at 4000 o/min. på 3. gear er i nabolaget 90 km/t og da önsker man maksimal akselerasjonsevne. Ser vi på kurven i posten litt over her, så ser vi at motoren med 531 topp og Holset turbo gir bedrövelige 140 hk i denne hastigheten. Forskjellen i opplevelse i de to bilene er som natt og dag. ;)
https://www.youtube.com/watch?time_continue=31&v=15wZ6j2AjMk&t=9
Jeg er forbauset over effektkurven, at den ikke stuper pga orginale ventiler og alfabetkam! Virkelig kjørbart register helt til sperra [emoji106] Du har ikke tenningskurven tilgjengelig?
Godt poeng, men makseffekten er nå på moderate 5500 o/min. med en effekt fra den teoretiske sugemotoren på ca. 135 hk, En portet 530 topp med store ventiler og en BSRT5+ kam hadde nok flyttet dette betydelig oppover og økt maks effekten til formentlig 400+ hk. :)
Godt poeng, men makseffekten er nå på moderate 5500 o/min. med en effekt fra den teoretiske sugemotoren på ca. 135 hk, En portet 530 topp med store ventiler og en BSRT5+ kam hadde nok lyttet dette betydelig oppover og ökt maks effekten til formentlig 400+ hk. :)Ja maks effekt er på 5500, men den stuper ikke ned slik det vanligvis gjør :) Så det puster tydeligvis godt, selv på originale ventiler. Men ser man på baktrykket også, så er det overraskende lavt [emoji28] Ja større ventiler og en kam for å utnytte grenrøret hadde nok gjort susen
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
er vel kanskje snakk om og få skaffet inn noe deler for og få litt bedre pusteevne også, blant annet få større ventiler og en bedre kam.
Ja maks effekt er på 5500, men den stuper ikke ned slik det vanligvis gjør :) Så det puster tydeligvis godt, selv på originale ventiler. Men ser man på baktrykket også, så er det overraskende lavt [emoji28] Ja større ventiler og en kam for å utnytte grenrøret hadde nok gjort susen
Jeg liker å forholde meg til det jeg kaller "Den Teoretiske Sugemotoreffekten" fordi denne avslörer ALT. ;) Selv motorene til Steve Morris, Murder Nova osv blir forståelige når man bruker denne teknikken.
I dette tilfellet er den teoretiske sugemotoreffekten ca. 135 hp. Ca. fordi jeg ikke har tilgang til tabellene og ikke kan lage hele kurver for alle data. Dette er da en ca. 35% forbedring over en vanlig B230FK motor.
Vi har på gjentatte ganger klart 160 + hk med BSRT5+ kammen i både 531 og 530 topper med store ventiler, så de originale "B17-size" ventilene struper nok en B230 en god del.
Når det gjelder ladetrykkkurven og baktrykkskurven her, så ser man helt tydelig hvorfor man ALLTID bör kjöpe så moderne turbo som mulig.
Fullt ladetrykk lenge för 4000 o/min og ett baktrykk som er betydelig lavere enn ladetrykket selv på 371 hp målt på NAV i Dynapack med en ca. 450 hk turbo er imponerende.
er vel kanskje snakk om og få skaffet inn noe deler for og få litt bedre pusteevne også, blant annet få større ventiler og en bedre kam.
Med 350 hp på 4000 o/min så tar nok den bilen der godt ut. Hvis dere etterhvert synes at den er for lite turtallsvillig, da er det du skriver over her en riktig og god lösning for å korrigere problemet.
ladetrykk kurven med baktrykk i stipplet linje
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/10/176.jpg
Jeg mener at dette er helt sykt bra når det er målt når motoren står i en bil som står i en Dynapack. :D
Jeg mener at dette er helt sykt bra når det er målt når motoren står i en bil som står i en Dynapack. :DVar i det siste "draget" detta i benken ja [emoji4]
Sent fra min SM-N960F via Tapatalk
Var i det siste "draget" detta i benken ja [emoji4]
En ärlig og rederlig måling, akkurat slik vi foretrekker å se det.
Her ser man også hvorfor noen av oss er så store tilhengere av A/R0.63 turbinhus i T3 STÖRRELSE
De gir tidlig spool up og har, som vi tydelig ser, samtidig MER enn nok flödekapasitet til å holde baktrykket langt nede. :)
Sammenligne med en svensk med både kompressor og turbo:
https://www.youtube.com/watch?v=8eBY1sJGl5E&fbclid=IwAR2_4NB8XFjtKk3gSo7ahKGMKTLfoIng4h4-Z-Ard2EiVJdaGhHaroaXf-Y
En ärlig og rederlig måling, akkurat slik vi foretrekker å se det.
Her ser man også hvorfor noen av oss er så store tilhengere av A/R0.63 turbinhus i T3 STÖRRELSE
De gir tidlig spool up og har, som vi tydelig ser, samtidig MER enn nok flödekapasitet til å holde baktrykket langt nede. :)Var litt derfor jeg tok bildet også [emoji4] fant ut det var intressant og ha.
Ble positivt overasket over hvordan resultatet ble på hele oppsettet egentlig, så blir artig og fortsette på dette oppsette[emoji4]
Sent fra min SM-N960F via Tapatalk
Da har det värt en ny bil i den lokale Dynapacken. Dessverre takket clutchen for seg för man kom helt i mål.
B230 med FK stempler dreide til Batlandspec. 76x4,5 mm.
530 topp portet av Batland, 46/38 ventiler og kald termostat.
A-kam og oppgraderte ventilfjärer.
Genuine Siemens 630 ccm dyser i dysehull 530 toppen.
E-manifold.
940 eksosmanifold.
EFR6258 turbo.
Stor alu. intercooler.
3" eksosanlegg.
95 oktan ren pumpebensin uten tricks.
Klarte likevel 492,79 Nm på 3100 o/min og 325,09 Hp målt på NAV på 5700 o/min. Det er en god begynnelse. :)
Ca. 182 Nm og 132 Hp målt på NAV fra den teoretiske sugemotoren. ;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/02/11.png
En test med 98 oktan pumpebensin gav dette resultatet.
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/02/133.jpg
RS Tuning Begen overvåker eksostempraturene vs effektuttak slik at det er full oversikt og full kontroll under mappingen.:
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/02/140.jpg
Peak tall er bare peak tall, men vi er mest fornöyd med "strekket" i den närmest linjalflate dreiemomentkurven dvs. avstanden mellom turtallet for maks dreiemoment og turtallet for maks effekt og at eksostemperaturene var innenfor det forsvarlige! ;)
3100 o/min og 5700 o/min. avslörer ett bredt register og effekten stuper heller ikke nedover etter 5700 o/min. :)
Målet var å dra motoren til ca. 6600 o/min under mapping for å få de komplette kurvene, og så sette turtallsperre til ca. 6500 o/min., men clutchen satt en stopper for dette i denne omgangen.
Så ble det tatt en test med 98 oktan på tanken. Sjekk formen på dreiemomentkurven. :D
630 ccm dysene gikk med 86% dutycycle og AFR var 11,7:1. Utregninger basert på fuelflowet på 2,1672 L/min og airflow på 40,25 lb/min og erfaring fra den lokale dynapacken foreslo en forventet effekt målt på NAV på ca. 342 hp jfr. denne:
https://i.imgur.com/jDv3E1b.jpg
Må vel sies å väre helt i närheten. :)
191 Nm fra den teoretiske sugemotoren som er det en slik motor alltid gir på 98 blyfri når motoren er frisk og god, oppsettet ok og tuneren nöyaktig, tålmodig og flink nok til å hente ut HELE det potensialet som finnes i oppsettet. :)
https://i.imgur.com/CssPkSV.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/02/126.jpg
Dæven steike, flott kurve. Sikkert utrolig morsom bil
Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk
Bør vel ikke dra ut veldig mye mer av den turboen [emoji28][emoji111]
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Dæven steike, flott kurve. Sikkert utrolig morsom bil
Dreiemomentkurven ble overraskende flat ja. :)
Eieren har hatt forskjellige turbobiler för, men har ikke värt fornöyd og ville gjöre det mer seriöst denne gangen => EFR og Haltech Elite m.v. ;) .
Bør vel ikke dra ut veldig mye mer av den turboen [emoji28][emoji111]
Målet var tilnärmet originalt utseende for PKK kontrollene sin del, maksimalt bunndrag og god kjörbarget sami lavt forbruk.
Jeg tror at det kanskje skal kunne gå med nok innsats. ;)
Heldigvis holder noen på å bygge opp en nesten identisk motor til denne med samme turbo osv, så vi får nå se tenker jeg.....:D
Målet var tilnärmet originalt utseende for PKK kontrollene sin del, maksimalt bunndrag og 350 hk. Noen hadde en mistanke om at 350 hp på NAV kunne bli vanskelig, men ikke umulig.
Med i praksis tomme dyser og tom turbo så er det nå man må frem med "Lurium 1000" lösningene for å forsöke å hente ut de siste 2% for å klare "drömmen om" 350 Whp. :D
Jeg tror at det kanskje skal kunne gå med nok innsats. ;)
Heldigvis holder noen på å bygge opp en nesten identisk motor til denne med samme turbo osv, så vi får nå se tenker jeg.....:DSpennende. Hvor mye ladetrykk ble det?
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Spennende. Hvor mye ladetrykk ble det?
På 95 blyfri ble det ingen ökning i dreiemoment eller effekt fra 1,4 - 1,6 BAR pga nödvendig tenningsretard for å unngå tenningsbank.
Kanskje ikke så veldig overraskende med tanke på dette?:
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/02/12.png
På 98 blyfri ble det ökning i dreiemoment og effekt opp til 1,6? BAR, men ökningen ble mindre enn vi trodde på forhånd, formentlig fordi turboen var "tom" og clutchen, rated til 525 Nm, stevde med å holde igjen motoren.
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/02/13.png
Når det er sagt så har vi tidligere sett 380 Hp NAV på identisk turbo, men da stod den på en 2,0L 16V motor.
På 95 blyfri ble det ingen ökning i dreiemoment eller effekt fra 1,4 - 1,6 BAR pga nödvendig tenningsretard for å unngå tenningsbank.
På 98 blyfri ble det ökning i dreiemoment og effekt opp til 1,6? BAR, men ökningen ble mindre enn vi trodde på forhånd, formentlig fordi turboen var "tom" og clutchen, rated til 525 Nm, stevde med å holde igjen motoren.
Når det er sagt så har vi tidligere sett 380 Hp NAV på identisk turbo, men da stod den på en 2,0L 16V motor.Hva slags eksoshus ble det kjørt med forresten?
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Hva slags eksoshus ble det kjørt med forresten?
Jeg sprute om akkurat det samme. Svaret var at det er så lenge siden eieren kjöpte turboen at det var det ingen som visste / husket nå. Jeg forsökte etter beste evne å lete og se om jeg kunne se noe nede i motorrommet, men jeg fant ikke ut av det.
Det antas at det er det "vanlige" A/R0.64 turbinhuset med integrert wg.
Viser utviklingen fra grunntrykk og opp til 1,0 BAR ladetrykk for 380 Nm og 264 Hp målt på NAV.
190 Nm og 132 Hp målt på NAV fra den teoretiske sugemotoren.
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/02/10.png
https://www.youtube.com/watch?v=GMtoPMIzSGk
Hentet fra Facebook.
Ca. 180 hp v/ 4000 o/min med disse kostnadene er triste greier. Vi kondolerer.
Oppsett:
B230FK med smidd innmat og 98BF
Maxxecu
Original støpejerns manifold
KL racing T3/T4 Kompressorhjul: 58mm
Turbinhjul: 56mm (65.3mm)
Avgashus: AR 0,63
Aeromotive intank pumpe
~1bar og 338Nm 238Whp
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/05/91.jpg
Like godt som mitt lh2.4 oppsett det [emoji23] Sørgelige greier når man vet kostnaden på alle delene som er brukt, og med en stooor kinaturbo som topper det hele
Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk
Like godt som mitt lh2.4 oppsett det [emoji23] Sørgelige greier når man vet kostnaden på alle delene som er brukt, og med en stooor kinaturbo som topper det hele.
Helt riktig. Ingen fortjener dette og det er grunnen til at jeg "gir bort oppsettet mitt" med dreide stempler, portingen av 530 toppen, E-manifold, dyser i toppen, BSRT5+ kammen osv.
Denne stakkars eieren har "helsmidd innmat" med stöpt veiv :D :D , formentlig uegnet Aeromotive bensinpumpe og som du påpeker, en idiot turbo. Det er til å bli forbannet av, men heldigvis har man intet med det å gjöre. :) Deles til skrekk og advarsel om hvordan IKKE prioritere delekjöpet.
Målt med PerfExperten så presterer nok denne bilen dårligere enn biler med utviklede B230AT motorer. ;)
Noen ide på hva slags kam og topp som sitter på den [emoji848]?
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Noen ide på hva slags kam og topp som sitter på den [emoji848]?
Sent fra min SM-A600FN via TapatalkDet er vertfall f innsug og 968 dyser. Antagelig 531 topp og en klr t2/t3 kam eller noe slik
Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk
Det er vertfall f innsug og 968 dyser. Antagelig 531 topp og en klr t2/t3 kam eller noe slik
Sent fra min VOG-L29 via TapatalkMulig. Noe rart er det uansett med såpass lav effekt på 1 bar med såpass stor turbo.
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Mulig. Noe rart er det uansett med såpass lav effekt på 1 bar med såpass stor turbo.
Sent fra min SM-A600FN via TapatalkJa det var mildt sagt ganske elendig resultat, på mange måter. 119whp og 90whp v/4000 av sugemotoren og mindre bra kurve er vel ikke så mye å skrive hjem om når det er fullsmidd motor, datasprut og stor turbo
Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk
vangsfreaken
17/05/20, 00:54
Ja det var mildt sagt ganske elendig resultat, på mange måter. 90whp av sugemotoren er vel ikke så mye å skrive hjem om når det er fullsmidd motor, datasprut og stor turbo
Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk
det er jo faktisk elendig sammenlignet med en sliten B230F til og med :p
Noen ide på hva slags kam og topp som sitter på den [emoji848]?
Neida. Denne overavanserte "high tech-motorguden" kunne ikke väre brydd med å poste slike viktige opplysninger. ;)
Forslaget til HansOla stöttes, men selv ikke da klarte de å dytte turtallet for maks effekt over "den magiske" OHH!, grensen på 5999 o/min. :)
Mulig. Noe rart er det uansett med såpass lav effekt på 1 bar med såpass stor turbo.
334 Nm og 238 Hp med 1 BAR ladetrykk gir bedrövelige 167 Nm og 119 hp målt på Nav. Nå har jo Racelab tidligere erkjent at de bruker 30% drivverkstap når de måler på NAV og da er vi i 238 / 0,7 = 340 hp for 170 hp fra den teoretiske sugemotoren. Jaggu er folk flinke.
PerfExperten realitetsorienterer enhver optimist. ;)
Minner om at det er på 4000 o/min.
Vi har som mål at den teoretiske sugemotoreffekten på en 2,0 L Cosworth motor skal väre 100 hp. Dette er en utfordring, men fullt mulig da dette er oppnådd gjentatte ganger.
Når så en 15% större Volvomotor med 2V topp (som er gunstig på lave turtall) så ja, de er det ikke imponerende.
Noe för 5999 o/min er det 238 hp v/ 1,0 BAR ladetrykk for 119 hp NA.
det er jo faktisk elendig sammenlignet med en sliten B230F til og med :p
Det er korrekt. :)
Vel, 90 hp v/ 4000 o/min gir beskjedne, men tilhörende 160 Nm. En fungerende 2,3L rödmotor gir ALLTID mer enn dette, inkl. en original B23A motor.
En B21A er vel oppgitt til ca. 170 Nm så du kan stole på at her er det "nybygget motor med helsmidd innmat" ja.
Her RS Tuning Bergen sitt resultat, "vrålmappad" til 500 hp NAV kl. 01 om natten för avreise til dragstevne söndag, og ergo med 0 fokus på effekt på 4000 o/min. Likevel ble det 97 hp v/ 4000 o/min. målt på Nav, fra den teoretiske sugemotoren. Ellers er vi riktig fornöyd med og stolt av at turtallet for maks effekt oppnådd med 530 topp og 940 eksosmanifold er närmere 7000 o/min enn 6000 o/min. :D
(Med mindre turbo og A-kam var det betydelig höyere effekt på 4000 o/min. ;) )
https://i.imgur.com/WQZaf20.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=pMxIiGrOldw
BSRT5+ den teoretiske sugemotoren
Neida. Denne overavanserte "high tech-motorguden" kunne ikke väre brydd med å poste slike viktige opplysninger. ;)
Forslaget til HansOla stöttes, men selv ikk da klarte de å dytte turtallet for maks effekt over "den magiske" OHH!, grensen på 5999 o/min. :)Er tydeligvis uten boostcontroller av noe slag, så oppsettet er ikke ferdig.http://forum.vccn.no/img-dump/2020/05/97.jpg
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Er tydeligvis uten boostcontroller av noe slag, så oppsettet er ikke ferdig.
Det er svärt uvanlig at sugemotorpretasjonene forbedres når ladetrykket ökes utover 1,0 BAR ladetrykk på disse motorene, men vi får kanskje se hva som skjer.
Det er svärt uvanlig at sugemotorpretasjonene forbedres når ladetrykket ökes utover 1,0 BAR ladetrykk på disse motorene, men vi får kanskje se hva som skjer.Enig det.
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Da kommer jeg akkurat fra den lokale Dynapacken hvor en bil ble spendt opp og det ble tatt noen innledende pull. Mappingen er langt fra ferdig og pga omstedigheter utenfor vårt herredömme, så blir resten av mappingen å utsette. Derfor postes dette uferdige resultatet nå.
Oppsett.
B230
Dreide originalstempler.
531 topp, 100% IKKE! portet, kun maskinert for dyser og isatt store ventiler samt oppgraderte ventilfjärer.
BSRT5+ kam med justerbart kamdrev. Satt til 2,35 mm löft på innsugsventilen i ÖD.
E-manifold med 65 mm gasspjeld.
940 eksosmanifold med T25 adapter.
EFR6258 med A/R0.85 turbinhus.
DO88 intercooler.
3" eksosanlegg.
Genuin BOSCH 044 bensinpumpe med seriös strömforsyning og seriös jording.
Gode 750 ccm dyser.
Blokkmontert fordeler med amerikansk tenningsforsterker.
Haltech datasprut.
98 blyfri pumpebensin uten tricks.
Oppgradert clutch.
204 Nm og 155 hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren. :):D
På 4000 o/min var effekten fra den teoretiske sugemotoren 107 hp. ;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/05/134.jpg
Hentet fra Facebook.
Dårlig med dreiemoment i en B230A. 75 hp på 4000 o/min.
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/05/135.jpg
Da kommer jeg akkurat fra den lokale Dynapacken hvor en bil ble spendt opp og det ble tatt noen innledende pull. Mappingen er langt fra ferdig og pga omstedigheter utenfor vårt herredömme, så blir resten av mappingen å utsette. Derfor postes dette uferdige resultatet nå.
Oppsett.
B230
Dreide originalstempler.
531 topp, 100% IKKE! portet, kun maskinert for dyser og isatt store ventiler samt oppgraderte ventilfjärer.
BSRT5+ kam med justerbart kamdrev. Satt til 2,35 mm löft på innsugsventilen i ÖD.
E-manifold med 65 mm gasspjeld.
940 eksosmanifold med T25 adapter.
EFR6258 med A/R0.85 turbinhus.
DO88 intercooler.
3" eksosanlegg.
Genuin BOSCH 044 bensinpumpe med seriös strömforsyning og seriös jording.
Gode 750 ccm dyser.
Blokkmontert fordeler med amerikansk tenningsforsterker.
Haltech datasprut.
98 blyfri pumpebensin uten tricks.
Oppgradert clutch.
204 Nm og 155 hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren. :):D
På 4000 o/min var effekten fra den teoretiske sugemotoren 107 hp. ;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/05/134.jpgSer fram til mapping er fintunet og ferdig [emoji16] org 531 puster bra med store ventiler [emoji108]
Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk
Ser fram til mapping er fintunet og ferdig [emoji16] org 531 puster bra med store ventiler [emoji108]
Det skal vi fort bli enig om. :)
Hvis stjernene står på linje og om gud vil, ;) så er det slik at RS Tuning Bergen har noen CNC portede 530 topper med identiske ventilstørrelser til det denne uportede 531 toppen har .
Jeg håper inderlig at én av dem kan testes på denne motoren slik at vi får sett forskjellen mellom 530 og 531 klart og tydelig for en eneste gangs skyld.
Bileieren sin egen 530 topp er håndportet av undertegnede og har mer budsjettvennlige 46/38 ventilstørrelser. Hvordan denne toppen presterer vil uansett bli testet, avslørt og sammenlignet med 531 toppen. :D
En test med CNC toppen blir i tilfellet MEGET interessant for heller ikke ventilstørrelser er noe det er stor enighet om. :D
Det hadde vært utrolig oppklarende, og ikke minst spennende om dere hadde fått til det. Jeg er spent på hvor mye ekstra en påkostet 530 gir i forhold til en helt uportet 531 med 46/40 ventiler og sist men ikke minst den low buck hjemmelagde 530 toppen med budsjett 46/38 ventiler
Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk
Da var den ferdig mappet.
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/05/163.jpg
Maks effekt fra den teoretiske sugemotoren helt oppe på 6300 o/min. :D
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/05/164.jpg
https://i.imgur.com/8P8NQh1.jpghttps://i.imgur.com/NMz975Y.jpg
BSRT5+ kam, E-manifold og A/R0.85 Turbinhus........................A-kam. F-manifold og A/R0.64 Turbinhus.
For egen del legger jeg inn en annen motor med CNC530 topp, A-kam og EFR7064RS turbo.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/100.jpg
BSRT5+ den teoretiske sugemotoren
Hentet fra Facebook:
Vinter bilen
T3/T4 turbo 0,63 A/R
KLR T3 kam o hårdare ventil fjädrar
Hurrican intercooler 2,5 tum
3 tum avgasrör
E85 875cc spridare o walbro kopia pump i tanken.
Org motor
1,5 bars ladd stanna vi på för va safe mot turbon
Mappad hos rbd tunning av Björn o Dann
Kommer köpa hx35 senare för mer effekt
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=4199931276716197&set=pcb.3124772414268103&type=3&theater&ifg=1
SÅNN går det når man overkammer en motor med 940 eksosmanifold.
Den teoretiske sugemotorens tragiske prestasjoner vil bli regnet ut og presentert her på ett senere tidspunkt.
Hentet fra Facebook:
Vinter bilen ������
T3/T4 turbo 0,63 A/R
KLR T3 kam o hårdare ventil fjädrar
Hurrican intercooler 2,5 tum
3 tum avgasrör
E85 875cc spridare o walbro kopia pump i tanken.
Org motor
1,5 bars ladd stanna vi på för va safe mot turbon
Mappad hos rbd tunning av Björn o Dann
Kommer köpa hx35 senare för mer effekt ������
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=4199931276716197&set=pcb.3124772414268103&type=3&theater&ifg=1
SÅNN går det når man overkammer en motor med 940 eksosmanifold.
Den teoretiske sugemotorens tragiske prestasjoner vil bli regnet ut og presentert her på ett senere tidspunkt.
Denne siden er ikke tilgjengelig står det.
Denne siden er ikke tilgjengelig står det.
Takk for at du sier fra.
Jeg skal få ordnet opp i dette, forhåpentligvis i løpet av dagen.
Vi kan begynne med motorrommet:
https://i.imgur.com/UQU8SIP.jpg
Bremsepapiret ser tilsynelatende greit ut:
https://i.imgur.com/npMdxZF.jpg
Ladetrykket satt opp på en mer normal og avslörende 0-1,6 BAR skala, enn den minus 1 til 7 BAR! trykk skalaen som i bremsepapiret bruker for å flate den ut:
https://i.imgur.com/iiL6uyW.jpg
Da blir plutselig "Den teoretiske sugemotorens prestasjoner" seende slik ut:
https://i.imgur.com/fpPu722.jpg
115 hp og 160 Nm er insane dårlig med E85 som drivstoff. Legg også merke til hvordan motoren protesterer höylydt mot ladetrykket i spool-up intervallet 3000 - 4000 o/min.
3500 o/min er ett viktig turtall for gatebiler. Sjekk hvor usedvanlig elendig det er med Nm og hp på 3500 o/min. her.
Dette er med en KLR3 kam.
Sammenligne gjerne med hva BSRT5+ kammen, som er spesifikt designet for bruk med 940 eksosmanifolden, har prestert tidligere i denne tråden.
Poenget? Vär forsiktig så du ikke "overkammer" DIN motor hvis du bruker 940 eksosmanifolden. Hvis du önsker å kjöre vill kam, kjör også ett LANGT grenrör som KLR Extreme.
https://i.imgur.com/HYm7CmB.png
Akseptable 152 hp og 209 Nm på svinghjulet fra den teoretiske sugemotoren, men med udreide originalstempler og 900 ccm dyser antar vi at han kjörer E85. ;)
https://i.imgur.com/Hal5hCy.png
http://www.catcams.com/products/camshafts/datasheet.aspx?ENGINE_id=214&CAMSETUP_id=895
Volvo B23ET, 531 topp, Agap R33-262/108-13,4 mm, KL-Racing innsug, KL-Racing Ekstreme grenrør, 50 mm wg, Holset HX40, 1,7 BAR ladetrykk, E85, Link G4. Bremset i SRM motorbremsebenk.
Klarte kun ca. 0,55 BAR, for ikke engang, 200 hp på 4000 o/min.
https://i.imgur.com/ps15zUg.png
Den teoretiske sugemotorens prestasjoner med 6% drivverkstap, omgjort for Nav:
https://i.imgur.com/87kvOnL.jpg
https://i.imgur.com/spQwvjW.jpg
I anledning Test and tune på Valle helgen 24. og 25.07.2021 har RS Tuning Bergen ferdigstilt demobilen sin. Det er ikke en Volvomotor, men denne motoren står i en god, gammel Volvo. :)
Da foreligger resultatene fra RS Tuning Bergen sitt siste motorprosjekt. P.g.a. tidspress og div. andre hensyn måtte det kompromisses endel etter " det-blir-som-det-blir" prinsippet med bl.a. ugunstig høyt kompresjonsforhold for pumpebensin, så "vi" tenker at vi kan langt bedre enn dette, men vi er likevel godt fornøyd med sluttresultatet. Bergen Street Racing team ved undertegnede har bidratt med porting av de "kjipeste" LS-motor toppene med støpenr. 862 som originalt fløder "sådär" og har små ventiler og deltatt i diverse diskusjoner. LS7 turbokammen som brukes skal egentlig ha 1,8:1 vippearmer, men 862 toppene bruker 1,7:1 vipper så ventilakselerasjon og ventilløft på papiret er uvanlig lav.
Turboene er Aeroflow i GTX3582R utgave og levert av Turbofun.
På maks effekt bruker motoren ca. 6,4 L med pumpebensin pr. minutt og tilhørende luftflow er ca. 113 lb/min. som indikerer 70% virkningsgrad på kompressorkartene.
Slik ble det: :)
https://i.imgur.com/yvsUDAY.jpg
Utveksling er valgt etter oppskrift som ligger på dette forum og makshastigheten på 4. gear, forhåpentligvis over 402M streken på en bane med godt grep, er beregnet til ca. 250 km/t. :)
For å sammenligne dette resultatet med B230 motorer, så blir dette som en B230 motor med portet topp med originale 44/35 mm eller i dette tilfellet 42/34 mm ventiler, maksimalt store ventiltrykkere, en custom kam og dette resultatet. Som vi ser lades det kun ca. 1,0 BAR så totalresultatet blir da 363 hp og ca. 404 Nm målt på NAV med 1,0 BAR ladetrykk.
https://i.imgur.com/ra3RCF3.jpg
19.07.2021.
Da er første prøvetur unnagjort og tilbakemelding var, ikke overraskende, at dette var helt jævlig brutalt. :)
Akselerasjonene ble beskrevet som "sinnsykt god" selv om bakhjulene "alltid" roterer med langt høyere hastighet enn forhjulene.
Spesiell startprosedyre for å starte klokken slik at han ikke ble kastet ut for å kjøre alt for lav tid.
https://www.youtube.com/watch?v=E4EF2GJgC14&list=UU100QHEMVuoRPDAX18d81Sg&index=2
Vegard Bråstøyl
06/08/21, 19:53
Hei Batland. Prøvde å sende deg ein PM men du har full innboks:)
Ikke akkurat en favoritt turbo, men helt klart ett resultat som står til "godkjent+" likevel. :)
Se hvor fint dreiemoment i lb/ft og effekt er balansert i høyde og bredde rundt balansepunktet 5252 o/min.
Gratulerer til eieren. Med hele ca. 360 hp på 4000 o/min så går denne bilen farlig godt.
https://i.imgur.com/toDeNbk.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=dosDj3imNTk
Legg merke til at selv om motoren går på E85, har høvlet topp for høyt kompresjonsforhold og kinagrenrør og svær innsugsmanifold, så ligger den teoretiske sugemotoreffekten i nabolaget 142 hp målt på Nav.
"Grom"greiene er altså helt verdiløst i praksis. :) E-innsug og 940 manifold har gitt oss 162 Hp målt på Nav - med lavkomp. og pumpebensin. :)
Her ett "før og etter resultat" som viser fordelene med å oppgradere til korrekt kompresjonsforhold, korrekt portet 530 topp med 46/38 ventiler, en god BSRT5+ TurboTrimkam og en god turbo. :)
Ett eksempel til etterfølgelse? :)
Først litt om oppsett:
- Dre ecu motorstyring
- Helt std, urørt bunndel
- Planet, hjemmeportet topp av meg etter tips fra folk her inne med A-kam, originale 44/35 ventiler, dyser i topp.
- Siemens deka 630 ccm dyser på org rail
- E innsug
- Matchportet 940 manifold mot turbo
- Holset hy35 med moddet/stor intern wg
- KL Racing modelltilpasset alucooler uten ac
- AEM 4" luftilter
- Ekte hks ssqv 4
- Ekstern oljekjøler
- 3" eksos med kat og 2 lyddempere
Dette, sett bort ifra sprutet og turbo, cooler og noe småtteri rundt så er mye av detta originale, billige deler fra andre volvomototer. Pluss et par kvelder med fil for å porte toppen. 30k inkludert et "plug and play" sprut er absolutt i budsjett sjangeren..
Etter et par pulls og justering av tenning kunne 326whk realiseres. Da på rundt 1.5 bar. Med 1.7 i trykk ble det svimlende 354whk og 525wnm! På 4k rpm har jeg 226whk/400wnm.
Jeg er forsåvidt fornøyd med spool up og maks effekt, men det dør noe fort på 5500 og ut. Å da mener jeg stuper.
Neste blir vel å bygge ny eksos og kam. Blir bygget ny bunndel med h råder og lavkomp stempel til neste sesong.
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/07/139.jpg
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
25.07.2021
til å være grovmappet og kam i 0, så gikk det godt, [emoji106] utrolig bra drag etter 4000rpm.
Trygt hjemme igjen etter benken. [emoji1]
Over til oppsett
Std FD blokk
Nedreide orig. stempel
- Hpo h råder
- 7.7 ca i komp
- Hans Ola portet 530 topp til Batland spec.
- 46/38 ventiler
- Stive enkle fjærer
- BSRT5+ kam med just. kamdrev
- 940 eksosmanifold
- E innsug med spacer mot topp
- Efr 7064 med turbosmart wg og dump
- 3" eksos med cat og to dempere
- DO88 ac intercooler
- AC radiator med El vifte
- Lettet enkeltmasse med 6 puck clutch og m90 kasse, 3.54 i diff
Det resulterte etter et par pulls på 411hk@5841rpm / 582nm@4795rpm
Nådde ikke helt målet på 300whp på 4k, har vel ca 260hk, har 300hk på 4200 hvis jeg leser kartet rett.
Turboen peaker på 2 bar der nm er høyest, å går sakte ned til 1.5 til slutt.
Jeg er veldig fornøyd, lang, fin og tidlig kurve. Ganske likt som forventningene [emoji1]
http://forum.vccn.no/img-dump/2022/07/61.jpg
https://i.imgur.com/YDyfxN9.png https://i.imgur.com/qxeszXF.pnghttps://i.imgur.com/ETg1gi2.png
.. jeg fikk kommentaren "den turboen spinner opp så j****** fort".
Mappeduden mente at det ikke var mye mer å hente siden det var så fin/tidlig kurve uansett, han kommenterte også at han ikke hadde vært borti b230 8v på bf95 og 400whp med finere og tidligere kurve noen gang i benken sin.
Får slenge meg på her jeg også da.
B230FK
Penta veiv
Slipte kammer
Org B204 innsug/eksos
Precision 5562 E CEA
44MM Tial WG
875CC Siemens Deka
16V topp portet av Overboost Racing
Baktrykket tok oss igjen ved 1.7 Bar ladetrykk. 519 hk og 660nm -BF98
Mulig ett annet eksoshus ville holdt med litt lengre, men det er noe en eventuelt får ta til vurdering på sikt.
Jeg er uansett strålende fornøyd å gleder meg til å få testet dette litt skikkelig :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/10/6.png (http://s93.photobucket.com/user/lassiss/media/min%20242/1D842AE0-9CA0-4957-BB5D-E9263FFC68DA.png.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/10/243.jpg (http://s93.photobucket.com/user/lassiss/media/min%20242/D9AE50A1-DC1C-49EB-B601-BAE02FC4893F_1.jpg.html)
Liten oppdatering her. Godkjente bilen med motoroppsett, men måtte selvfølgelig ned på turbostørrelse da turbo ikke kan ha mer enn 40% mer kapasitet enn maks tilatte effekt. Valget ble en Precision 4831 da denne i utvendige mål ikke er så langt unna 5562 turboen;) Godkjente bilen på 20KW/100KG regelen og fikk lov til å ha 250KW. Vi la oss så nært vi kunne :)
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?do=gallery_image&id=4049&gal=gallery&type=full
Får slenge meg på her jeg også da.
B230FK
Penta veiv
Slipte kammer
Org B204 innsug/eksos
Precision 5562 E CEA
44MM Tial WG
875CC Siemens Deka
16V topp portet av Overboost Racing
Baktrykket tok oss igjen ved 1.7 Bar ladetrykk. 519 hk og 660nm -BF98
Mulig ett annet eksoshus ville holdt med litt lengre, men det er noe en eventuelt får ta til vurdering på sikt.
Jeg er uansett strålende fornøyd å gleder meg til å få testet dette litt skikkelig
Ser på siste papiret her at det er ca. 327 hk med ca. 0,8 BAR ladetrykk. Det betyr ca. 180 hk fra den teoretiske sugemotoren når den bremses med en turbo som er alt for liten og saboterer effektuttaket. Dette betyr at motoren flytter så mye luft at 5562 turboen går tom og da øker alltid baktrykket selv om restriksjonen ikke ligger på turbinsiden, men på kompressorsiden som blir tung å drive pga lav effektivitet.
En 2,5L motor med formentlig CNC portet 16V topp, trenger nok egentlig en turbo som har ca. 62 mm kompressorinducer og 62 - 66 mm turbinexducer som GT3582R, EFR7670, Precision 6266 m.v.
Her resultatet satt opp på en oversiktlig måte:
https://i.imgur.com/cTJhW1F.jpg
Som vi ser er det mye areal mellom den røde og grønne linjen til venstre for der de krysser hverandre. Dette betyr at bilen går godt i forhold til maks effekt tallet.
Den teoretiske sugemotorens prestasjoner:
https://i.imgur.com/S4diSoc.jpg
Dette skjemaet viser at motoren produserer lavt dreiemoment før ca. 4500 o/min. som indikerer at toppen er mye portet og at det er montert "heftige" trimkammer.
Dette bekreftes med at selv med nesten 1,3 BAR ladetrykk på 3500 o/min. så klarer ikke denne 2,5L motoren engang å levere 170 Nm fra den teoretiske sugemotoren.
Her kan man sammenligne med diverse Norske 2,0L Cosworther:
https://i.imgur.com/Iv1ybCI.jpg
Fokusèr gjerne på effekten på 4000 o/min og på 6500 o/min. :)
Liten oppdatering her. Godkjente bilen på 20KW/100KG regelen og fikk lov til å ha 250KW. Vi la oss så nært vi kunne :)
Det er godt jobbet. Grattis. :)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Så ny mann med "Svære greier" som skal opp til eksamen:
1. 50% gasspådrag: 285 hk med 0,7 BAR ladetrykk = 167 hk fra den teoretiske sugemotoren.
2. 60% gasspådrag: 491 hk med 1,6 BAR ladetrykk = 189 hk fra den teoretiske sugemotoren.
3. 70% gasspådrag: 572 hk med 2,6 BAR ladetrykk = 159 hk fra den teoretiske sugemotoren.
4. 80% gasspådrag: 471 hk med 2,0 BAR ladetrykk = 157 hk fra den teoretiske sugemotoren.
5. 100% gasspådrag: 555 hk v/ 7000 o/min. og 620 Nm 5200 o/min. med formentlig 2,5 BAR ladetrykk. Det gir kun 177 Nm fra den teoretiske sugemotoren. :(
Ved 4000 o/min leveres det patetiske 130 hk. :( som typisk for en motor med; høykomp, 13 mm løft Racekam, grenrør med ekstern wastegate og Holset turbo.
570 hk sies det med 21 grader tenning fra V70 coilene.
Som vi ser er det relativt åpenbart at denne motoren forsøker å fortelle oss at ca. 1,6 BAR ladetrykk er det rette nivået for 10:1 i kompforhold med E85.
https://www.youtube.com/watch?v=b97daPwCInU
Ser på siste papiret her at det er ca. 327 hk med ca. 0,8 BAR ladetrykk. Det betyr ca. 180 hk fra den teoretiske sugemotoren når den bremses med en turbo som er alt for liten og saboterer effektuttaket. Dette betyr at motoren flytter så mye luft at 5562 turboen går tom og da øker alltid baktrykket selv om restriksjonen ikke ligger på turbinsiden, men på kompressorsiden som blir tung å drive pga lav effektivitet.
En 2,5L motor med formentlig CNC portet 16V topp, trenger nok egentlig en turbo som har ca. 62 mm kompressorinducer og 62 - 66 mm turbinexducer som GT3582R, EFR7670, Precision 6266 m.v.
Takk for god input. Jeg får eventuelt vurdere en større turbo på sikt:cool:
Det er godt jobbet. Grattis. :)
Takk :)
Det er nå ikke helt dødt overalt.
Re: B19E 4v Test motorn
Inlägg av Jens Gustavsson » lör okt 15, 2022 12:16 pm
Första starten är gjord och håller på grovjustera in den nu i dagarna. har kört 18 dyno pull.
inget att skryta om än men har nått 100hk/litern med turbo kompa och med ett långt RC grenrör iallafall.
kan sumera motorn lite kort...
B19SN bottendel standard med ca 25000mil .
B204 topp med 34x29 ventiler och race sätes jobb och lättare portning. 250cfm med 37mm D kanal (liten aria) ca 9.7:1 kompa.
GL 20 kammar omslipade. ca 252 grader vid 1.25mm (ca "290-300" vid ventilspel). ca 112 nock in ut och 0.25mm spel.
Insug oportad KL racing och Fajs 50mm IR spjäll.
Kl racing grenrör 16v (100cm och 44-51-2.5")
Vems med 4st Mercury racing spolar och 4 st 2200cc HI flow preppade av mattias sävar motor. 3 bar grund tryck. E85 Goatfeul.
Gillar 0.85 lamda och ca 34 grader hittils. 198hk vid 7300rpm.
ca 1003pa och 17 grader i dag.
Mvh Jens
https://i.imgur.com/gqOGvSv.png
https://i.imgur.com/mGC7drv.png
Ser vi på 4000 o/min, så ser vi at det leveres nesten 100 hk. Selv om dette er effekt målt på svinghjulet og ikke på NAV, så er det slett ikke værst fra en 1986 ccm motor med såpass frisk kam som 252 grader @ 1,27 mm løft.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
29.10.2022
Fikk tilsendt resultatet som følger av å bli rundlurt av en "motorbygger" til å kjøpe seg en riktig så "grom kam" for å komplettere ett oppsettet som har grenrør, raceinnsug osv osv.
Kun 120 whp på 4000 o/min. og i praksis ikke akkurat imponerende komfort, kjørbarhet eller forbruk.
Så legger mappeduden til hele 18,6% på det faktiske WHP resultatet, formentlig for å ikke avsløre elendigheten, skuffe kunden og få kritikk for dårlig mapping.
https://i.imgur.com/7IypiKd.png
I praksis kjører vi alle rundt på turtall under 4000 o/min. ca. 98 % av tiden. Se på dette her. Kun litt over 200 Nm. Her MÅ de geares ned minst ett hakk.
Helt elendig lite areal mellom den grønne og den røde linjen til venstre for 5252 o/min. hvor de krysser hverandre og den grønne dreiemomentkurven ligger veldig mye lavere enn den røde effekt kurven = en motor som er usedvanlig treig, veik og veldig svak i forhold til maks-"heste-tallet".
https://i.imgur.com/SFpcV2g.png
Sammenligne med f.eks. denne som har 315 whp @ 4000 o/min.:
https://i.imgur.com/tQzKfVc.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=uJ9G4Q9zBcY
Budsjett motor
Std B230a bunn
530 topp 46/38
EMP 1025 kam
48 webere (hadde nok holdt med 45)
12,3:1, ble litt høyt for 95bensin :rolleyes:
Resultat målt på NAV ---->
http://forum.vccn.no/img-dump/2023/02/25.jpg
Gratulerer med det som fremstår som ett flott resultat.
Virkelig kjekt å se.
Takk for at du bidrar og deler. :)
Regner med at du antyder problemer med tenningsbank? Hvilke tennplugger og hvilken termostat brukte du?
Gratulerer med det som fremstår som ett flott resultat.
Virkelig kjekt å se.
Takk for at du bidrar og deler. :)
Regner med at du antyder problemer med tenningsbank? Hvilke tennplugger og hvilken termostat brukte du?
Takk!
Det begynte å banke ja…. Hadde vert interesant å vite hva 98 hadde gitt for resultat.
Det ble brukt bp6es plugger, termostaten er uvisst
NGK nr. 6 er i varmeste laget for så høyt kompresjonsforhold som 12:1.
Du kan vurdere tennplugger i varmetall 8 og en 74 graders termostat. :)
NGK nr. 6 er i varmeste laget for så høyt kompresjonsforhold som 12:1.
Du kan vurdere tennplugger i varmetall 8 og en 74 graders termostat. :)
Får prøve noen 8’er på neste :)
Takk!
Hadde vert interessant å vite hva 98 hadde gitt for resultat.
Vet du for langt ned dere måtte i tenning for å få slutt på tenningsbankingen?
Resultatene er gode så helt ille kan det ikke være.
Her en grei video som tar opp temaet 95 vs 98 blyfri bensin under dynokjøring.
https://www.youtube.com/watch?v=NTcQCIJfrV8
Vet du for langt ned dere måtte i tenning for å få slutt på tenningsbankingen?
Resultatene er gode så helt ille kan det ikke være.
Her en grei video som tar opp temaet 95 vs 98 blyfri bensin under dynokjøring.
https://www.youtube.com/watch?v=NTcQCIJfrV8
Ja den gikk bra som den var også. :)
Eg satt den rett før 0 på tomgang før benking, og justerte til ca 6-7. Sjekka aldri noe mer tenning enn det serdu, men hadde vert greit i vite nå i ettertid... Orginalt ligger de vel på 12-15 enplass på tomgang? som er ca 7-8 grader ifra std, som eg synes var litt tidlig :)
brukte en std b230 elektronisk fordeler.
Kor mye mer effekt det egentlig var å hente videre, er nesten umulig å si, men effekten steig iallfall greit på de få gradene :) begynte i 165-170hk laget på første pull mener eg.
Det var sånn dere gjorde det ja?
Her en oversikt over forskjellige tenningskurver. Hvilket nr. står det på fordeleren din?
https://i.imgur.com/G1M0zFg.png
Hvis vi ser på curve nr. 2 her, som tilsvarer de raske, gode, gamle "185" og "284" fordelerne til B21A motorene, så ser vi at dersom vi vrir de til motoren har 10 grader fortenning på tomgang, så får den 35 grader tenning fra 3000 o/min. og hele veien ut.
På generelt grunnlag er det vanskelig å få noen velfungerende 160, 398, 530 topp til å fløde over 200 cfm. Det betyr at det er krevende å få ut over 200 hk på pumpebensin. Når du / dere har klart over 180 hk målt på NAV på 95 blyfri fra en budsjettmotor, så er det ett så godt resultat at det bare er grunn til å være fornøyet. :D
Den som har portet 530 toppen, valgt ut kam osv. har gjort en god jobb og har nok portet ett en god oppskrift. :)
Her som oppgitt fra 123ignition.
https://i.imgur.com/2VaYzUt.jpg
Og her hvordan det i praksis blir når fordeleren er vridd til å gi motoren 36 grader "total timing".
https://i.imgur.com/nvQqMla.jpg
Søkeord 123ignition curves 123switch ignition curves 1-2-3ignition
Det var sånn dere gjorde det ja?
Her en oversikt over forskjellige tenningskurver. Hvilket nr. står det på fordeleren din?
https://i.imgur.com/G1M0zFg.png
Hvis vi ser på curve nr. 2 her, som tilsvarer de raske, gode, gamle "185" og "284" fordelerne til B21A motorene, så ser vi at dersom vi vrir de til motoren har 10 grader fortenning på tomgang, så får den 35 grader tenning fra 3000 o/min. og hele veien ut.
På generelt grunnlag er det vanskelig å få noen velfungerende 160, 398, 530 topp til å fløde over 200 cfm. Det betyr at det er krevende å få ut over 200 hk på pumpebensin. Når du / dere har klart over 180 hk målt på NAV på 95 blyfri fra en budsjettmotor, så er det ett så godt resultat at det bare er grunn til å være fornøyet. :D
Den som har portet 530 toppen, valgt ut kam osv. har gjort en god jobb og har nok portet ett en god oppskrift. :)
Var å sjekka nå, var ikkje klar over det var såpass mye forskjellige fordelere. 0237024013 står det på fordeleren, finner ikkje den i bildet ditt? :)
Mange takk for det, hyggelig å høre :)
I denne bransjen er det alltid noe nytt å lære. :)
Det nærmeste jeg finner i papirene mine er 237 402 013
Her sånn ca.
https://i.imgur.com/YO47Z66.jpg
Bare hyggelig. Resultatet sier at det er vel fortjent. :)
Søkeord tenningskurve fordeler distributor
I denne bransjen er det alltid noe nytt å lære. :)
Det nærmeste jeg finner i papirene mine er 237 402 013
Her sånn ca.
https://i.imgur.com/YO47Z66.jpg
Bare hyggelig. Resultatet sier at det er vel fortjent. :)
Søkeord tenningskurve fordeler distributor
Se man det.. :) Pleier det ikkje å være noe mer å hente på tenning over 35grader ish videre etter 4-5000 ?
Se man det.. :) Pleier det ikkje å være noe mer å hente på tenning over 35grader ish videre etter 4-5000 ?
Det er forskjell på turbomotorer og sugemotorer.
Ser vi til USA (hvor mengden info er helt enorm), så ser vi at på godt trimmende sugemotorer så kjøres det med fast tenning på f.eks 36 grader og en tenningsboks som gir startretard slik at man klare å starte motoren.
Dette fungerer svært godt pga oktantall, at kammene er såpass vill at sylindertrykk på lave turtall er redusert og luft og bensinblandingens hastighet øker med turtallet pga. squish flatene. :)
Med kjipt drivstoff med lavt oktantall, så må man vanligvis kjøre ugunstig lav tenning i mellomregisteret for å unngå tenningsbank. Da fremstår det som at tenningen øker når turtallet øker.
Gratulerer til eieren. Ny rekord for AT-oppsett?
Slik jeg har forstått det:
1. B21AT med B21ET stempler.
2. 48 mm turbo på 940 manifold.
3. Stor DO88 intercooler.
4. 3" eksos.
5. 1-2-3 fordeler.
Imponerende 476 Nm og 293 whp og vi antar ca. 2,0 BAR ladetrykk på pumpebensin.
https://i.imgur.com/8ec4fRp.png
Og her satt opp slik som vi liker det og mener at ett bremsepapir skal settes opp:
https://i.imgur.com/hjAXUf0.jpg
Som vi ser er det voldsom mye dreiemoment i forhold til effekt så dette er en uvanlig URSTERK 300 whp motor. :D
B230 bremset hos Per Gulbrandsen
86mm veiv
531 46/38
48mm fajs
Steg 2 grenrør
Usikker på kam, da merket var slipt bort, men mulig Engs 1047.
http://forum.vccn.no/img-dump/2023/08/26.jpg
B230fk, original motor foruten A kam.
Underdimensjonert eksos og åpent filter i motorrom (jeg har både bedre eksos og luftfilterboks liggende som er tenkt montert etterhvert) jeg ble positivt overrasket over resultatet selv, med tanke på at turbotrykket ble målet til 0,23 bar.
Dette blir utgangspunktet for godkjenning av motorbytte hos svv.8014
Sent fra min SM-S901B via Tapatalk
Sånn veldig enkelt så har vi sett at de fleste originale B230FK gir ca. 100 hk som teoretisk sugemotor.
Du har 135 hk med 0,23 BAR ladetrykk som betyr: 135 hk / 1,23 BAR MAP = 108 hk som er 8% forbedring. :)
B230 bremset hos Per Gulbrandsen dynomax 4wd
Std 80slag
398 topp med 46/38
Engs 1025 Kam
45mm Gassere
Grenrør m 2,5" eksos
http://forum.vccn.no/img-dump/2023/11/7.jpg
Da har vi fått en bekreftelse på B230K motoren. :)
For ca. 25 år siden trimmet vi opp en B230K motor til bruk i bilcross og denne fungerte forbausende bra.
I fjor tok en kar her inne å byttet ut B230F motoren sin med en B230K motor (longblock) som var oppgradert med A-kam og også denne fungerte forbausende bra med den originale F-manifolden og LH2,4 sprutet.
Så tok en svenske en helt original B230K motor og oppgraderte denne med E-manifold, datasprut ett grenrør og eksosanlegg. Bilen ble benket denne uken og resultatet ble som følger under her.
Volvo oppgir alle fleste B23(0) motor til 195 Nm +/- litt så denne B230K motoren har hele 19,4% høyere dreiemoment.
2316 ccm + 19,4 % = 2765 ccm :D
Alle andre originale B23(0) motorer hadde altså trengt minst 86 mm strokerveiv for å prøve å holde følge med akkurat denne B230K motoren opp til 5200 o/min. :D
https://i.imgur.com/SnHtOlC.png
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10226951182898774&set=p.10226951182898774&type=3
Da har eg endelig fått opp min egen bremsebenk !
Benken er av typen "rullende landevei". Nedfellt i gulv. 2stk ruller på Ø 31,5cm x 200cm, med 1stk vannkjølt eddie brems.
Bremset på ny den samme bilen som var bremset hos autoconsult på forrige innlegget mitt.
Eg mener å ha kalibrert rulla mi riktig nå etter kunsens regeler, men den fikk mye lavere effekt i min benk. Autoconsult har også ett godt rykte på seg for å ikkje vise for mye effekt.
Er det noen her inne evt som kan ha en formening om å legge inn rett MOI så tar eg gjerne i mot innspill..
Motoren er lik utenom at eg har lagt litt mer tid i dysing av gassere og henta noe mer på bunn.
Har ikkje fått opp kjølevifte foran bilen enda. Kan det ha noe med den lavere effekten å gjør?
Satser på det kan bli noen flere bremsninger fremover.
Leverer 185hk og 221nm, og går egentlig veldig bra. Måles til 24Hk drivverkstap på 7000pm. Mye eller lite?
Målte ca 40HK drivverkstap hos autoconsult. Det er en 4wd rulle, der alle hjul går rundt samtidig.
Oppsettet er fortsatt
Std 80slag og 96borr.
398 topp med 46/38
Engs 1025 Kam
45mm Gassere
Grenrør m 2,5" eksos
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/06/17.jpg
Her er en 2010 modell transporter, 2.0TDI 104hk, som er chippet til 175HK og 400Nm
Den leverer 150HK og 387Nm
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/06/18.jpg
Gratulerer med egen bremsebenk og jeg vil benytte anledningen til å komme med ett innspill som du kan vurdere. :)
Grunnen er at bremsepapirer fra USA er tydelige fordi dreiemomentkurven og effekt kurvene alltid krysser hverandre på 5252 o/min, SLIK DE ALLTID SKAL GJØRE :) , men "ingen" dynoduder i Europa ser ut til å klare å gjøre tilsvarende.
Kort fortalt går det på at effekt i HK avleses fra 0 på den HØYRE skalaen fordi maks effekt oppnås oppe til høyre i skjemaet og Nm avleses fra 0 på den VENSTRE skalaen som alltid MÅ ha 36% høyere maks tall enn hp skalaen.
Satt opp slik bruker man nøyaktig ett eneste sekund på å avsløre hvordan den aktuelle motoren faktisk fungerer. :) Om det er en sterk og fin motor eller om det er en veik fiasko med "flotte tall", som bør videreutvikles. :)
Da har eg endelig fått opp min egen bremsebenk !
Benken er av typen "rullende landevei". Nedfellt i gulv. 2stk ruller på Ø 31,5cm x 200cm, med 1stk vannkjølt eddie brems.
Bremset på ny den samme bilen som var bremset hos autoconsult på forrige innlegget mitt.
Eg mener å ha kalibrert rulla mi riktig nå etter kunsens regeler, men den fikk mye lavere effekt i min benk. Autoconsult har også ett godt rykte på seg for å ikkje vise for mye effekt.
Er det noen her inne evt som kan ha en formening om å legge inn rett MOI så tar eg gjerne i mot innspill..
Motoren er lik utenom at eg har lagt litt mer tid i dysing av gassere og henta noe mer på bunn.
Har ikkje fått opp kjølevifte foran bilen enda. Kan det ha noe med den lavere effekten å gjør?
Satser på det kan bli noen flere bremsninger fremover.
Leverer 185hk og 221nm, og går egentlig veldig bra. Måles til 24Hk drivverkstap på 7000pm. Mye eller lite?
Målte ca 40HK drivverkstap hos autoconsult. Det er en 4wd rulle, der alle hjul går rundt samtidig.
Oppsettet er fortsatt
Std 80slag og 96borr.
398 topp med 46/38
Engs 1025 Kam
45mm Gassere
Grenrør m 2,5" eksos
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/06/17.jpg
Og her ser vi problemet. :)
Dersom alle brukte det samme oppsettet, så ser man på direkten om maks dreiemoment kurven ligger høyere aller lavere enn maks effekt kurven. Hvis en og samme motor ikke har samme forskjell mellom moment og effekt i to forskjellige dynoer, da er det avslørende.
Neste fokus er turtallene hvor maks dreiemoment og maks effekt blir avgitt. Har disse endret seg? Da blir spørsmålet "Hvorfor?"
På motorer med datasprut og AFR måling blir det enkelt da vi kan se på fuelflow, AFR, airflow, B.S.F.C osv. :)
Over tid opparbeider man seg erfaring med hva som realistisk og hva som er direkte urealistisk.
B230 som gir 222 Nm er i nabolaget 15% sterkere enn alle volvo sine B23(0) motorer.
Ser vi etter så oppnås maks dreiemoment nøyaktig på turtallet hvor effektkurven knekker til høyre. Det kan, presiserer, KAN, indikere at toppen kunne vært portet noe mer for høyere turtall enn hva tilfellet er for øyeblikket, kanskje. :)
Skjønner, og det kan nok være en grei ting å ta med seg videre.
Her har eg skiftet side på hk/nm, og satt Nm skalaen til 272Nm som er 36% høgere.
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/06/19.jpg
Den treffer ikkje eksakt på 5252omdr, men det blir omkring
Angående punktet med max effekt/moment så er det forskjel etter hvor kammen sto blant annet.
Effekt topp er alt ifra 6425prm til 6675. Men med kammen justert inn med effekttopp på rundt 6450rpm gav best resultat. Det vises f-eks i "run2" og "run8".
I min benk har den nå max efffekt på 6480rpm, så det er noenlunde likt.
La inn en annen bremsekurve ifra en dynapack på side 69 for et års tid siden. Samme volum, lik kam, 530topp, samme ventil størrelser, litt annet grenrør, men det var med 48 webere, og 95 bensin.
Den gav 181hk og 223Nm der, som er ganske likt. Forrige topp var portet samt fylt med epoxy i inner og ytter. Denne nåværende toppen er kun portet. Om man porter mer så vil vel bare registeret flyttes lengre opp vel?
Har du testet om det er forskjel med eller uten kjølevifte foran bilen? Samenlignet med de andre papirene så skjer det noe muffins etter 5500rpm, den flater ut som du sier. Effekten ved 4000 og 5000 er tilsvarende lik.
Her er en annen bil som var innom rulla. Bilcross dette også. :)
Vet lite om oppsett da den ble "kjøpt på bud" av eigeren, men han ble fortalt den skulle være bremset rundt 200 en gang i tiden.
Av det man kan sjå så er det 530topp, 45mm gassere. Grenrør
Virket til å være fint register i allefall.
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/06/20.jpg
Skjønner, og det kan nok være en grei ting å ta med seg videre.
Her har eg skiftet side på hk/nm, og satt Nm skalaen til 272Nm som er 36% høgere.
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/06/19.jpg
Den treffer ikkje eksakt på 5252omdr, men det blir omkring
Angående punktet med max effekt/moment så er det forskjel etter hvor kammen sto blant annet.
Effekt topp er alt ifra 6425prm til 6675. Men med kammen justert inn med effekttopp på rundt 6450rpm gav best resultat. Det vises f-eks i "run2" og "run8".
I min benk har den nå max efffekt på 6480rpm, så det er noenlunde likt.
La inn en annen bremsekurve ifra en dynapack på side 69 for et års tid siden. Samme volum, lik kam, 530topp, samme ventil størrelser, litt annet grenrør, men det var med 48 webere, og 95 bensin.
Den gav 181hk og 223Nm der, som er ganske likt. Forrige topp var portet samt fylt med epoxy i inner og ytter. Denne nåværende toppen er kun portet. Om man porter mer så vil vel bare registeret flyttes lengre opp vel?
Har du testet om det er forskjel med eller uten kjølevifte foran bilen? Sammenlignet med de andre papirene så skjer det noe muffins etter 5500rpm, den flater ut som du sier. Effekten ved 4000 og 5000 er tilsvarende lik.
Mange takk.
Som vi ser er avstanden mellom maks effekt og skalaen til høyre effektiv liten og veldig enkel å lese av. :)
Vi ser også at effektkurven er vesentlig høyere enn dreiemomentkurven og siden maks momentet er nesten 222 Nm - fra 2,3 L - (INGENTING er så avslørende som akkurat det)
så vet vi at dette er en velfungerende motor som kan gi en rask bil om drivverket er korrekt.
På generelt grunnlag er det slik med porting at etterhvert som turtallet øker, så blir det mindre og mindre tid til å fylle sylindrene med luft. Dreiemomentkurven forteller når motoren går fortere enn hva topp og kam kan klare å holde følge med. Jo brattere nedoverkurve etter peak moment, jo større utfordringer er det.
Blir topp og kam for voldsom andre veien, så sliter man på vei oppover mot turtallet maks dreiemoment.
Det jeg har sette er at forskjellige biler reagerer forskjellig på kjøleviften. På noen har det ingen betydning, på andre ser man forskjell.
Her er en annen bil som var innom rulla. Bilcross dette også. :)
Vet lite om oppsett da den ble "kjøpt på bud" av eigeren, men han ble fortalt den skulle være bremset rundt 200 en gang i tiden.
Av det man kan sjå så er det 530topp, 45mm gassere. Grenrør
Virket til å være fint register i allefall.
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/06/20.jpg
Her ja!
Helt nydelig at du valgte å lytte. Takk.
Det første vi legger merke til er dreiemomentet. Ikke overraskende gir denne 2,3L motor 226 Nm som da betyr at den fungerer som den skal. :)
Vi ser enkelt at effektkurven ligger lavere enn dreiemomentkurven som avslører at dette er en motor med BETYDELIG mildere oppsette enn den forrige.
"I praksis" ser vi maks dreiemoment på 3800 o/min og maks effekt før 6000 o/min. som bekrefter dette.
Legg også merke til det store arealet mellom dreiemomentkurven og effektkurven til venstre for hvor de krysser hverandre. Jo større areal jo sterkere er motoren i forhold til maks effekt tallet.
Turbodiesel motorer er helt konge her og MC motor er de svakeste.
Alltid morsomt med med hva folk forteller. Vi har sett at noen dynoduder legger til såkalt "drivverkstap" så man kan skremme fanden på flatmark.
At det kan finnes bremsepapirer som kan vise rundt 200 på dette oppsettet hadde ikke forundret meg.
Jeg tenker: " At en B230 sugemotor, som i praksis leverer sitt (nesten) maksimale dreiemoment på 3800 o/min og "nesten" sin maksimale effekt på 5900 o/min., skal kunne levere ærlig 200 hk, det kan man bare drite i." :) :D
Her mangler det nok en god porting og en god kam tipper jeg. (Med korrekt tilpasset kompresjonforhold.)
Her kan vi se en B230 turbomotor som går med 2,75 BAR MAP i innsugsmanifolden.
599 Nm @ 4759 o/min. / 2,75 = 217 Nm @ 4759 fra "Den teoretiske sugemotoren" som er i det området vi skal være. (1.21 lb/ft/CID er Average Pro / Gifted amateur level.)
5724 Hp @ 7045 o/min. / 2,75 = 208 hp @ 7045 o/min fra "Den teoretiske sugemotoren" som også er i det området man skal være.
https://www.facebook.com/reel/816546227204006
https://www.facebook.com/photo/?fbid=970462395090086&set=a.478569704279360
Får ikkje opnet linkene der, men eg ser kva du mener.
Ja det finnes jo mangt av flotte papirer der ute.
Skal prøve å få hukka tak i noen orginale biler. Kan jo være greit å ha til sammenligning :)
Ang turbodiesel. Har også hatt en 242 med om606 i rulla, som går på gatebil treffa... Bremsen klarte ikkje å holde den igjen når trykket kom, så vet ikkje hvor realistiske talla er. Her er det igjen veldig lite areal
Nm skalaen på 808nm med Hk skalaen på 600hk blir ca 34.5% høgere. Da treffer kurvene ganske på 5252rpm
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/06/21.jpg
Får ikkje opnet linkene der, men eg ser kva du mener.
Ja det finnes jo mangt av flotte papirer der ute.
Skal prøve å få hukka tak i noen orginale biler. Kan jo være greit å ha til sammenligning :)
Ang turbodiesel. Har også hatt en 242 med om606 i rulla, som går på gatebil treffa... Bremsen klarte ikkje å holde den igjen når trykket kom, så vet ikkje hvor realistiske talla er. Her er det igjen veldig lite areal
Nm skalaen på 808nm med Hk skalaen på 600hk blir ca 34.5% høgere. Da treffer kurvene ganske på 5252rpm
http://forum.vccn.no/img-dump/2024/06/21.jpg
Jepp og det er en VELDIG god idè. :)
Hehehe, ja se på det der.
Jeg trenger ikke bite hodet av noen og sier ikke noe mer enn det om dette skrekkeksempelet, :) men kan minne om at målet for en velfungerende gatebilsmotor som gir eierene kjøreglede og eierglede, er 300 hp på 4000 o/min. Deretter øker dette oppover mot maks effekten som bør avgis i intervallet 6300 - 7000 o/min. :)
Vært en tur i benken med ny motorstyring og annen turbo. Plukket opp noen ekstra ponnier på veien. Godkjent og innskrevet i vognkort.
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?do=gallery_image&id=4497&gal=gallery&type=full
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?do=gallery_image&id=4495&gal=gallery&type=full
B230FK med H råder og orignale stempler
Noe portet 531 med 46/38 ventiler og Volvo K kam.
Original eksos og innsugmanifold
Precision 4831 turbo
DRE-ECU motorstyring
3'' Eksos
http://forum.vccn.no/dbtgallery.php?do=gallery_image&id=4493&gal=gallery&type=full
Ganske så fornøyd med oppsettet så langt. Er såklart forbedringspotensiale men noe må man jo ha å gjøre seinere også :)
Aldeles glimrende jobbet. Grattis. :)
Takk for at du deler dette med oss.
Jeg har tatt frem resultatet i noen oversiktlige skjema som postes senere.
Dette er formentlig svinghjulseffekt.
Som vi ser er det plenti areal mellom den grønne og røde kurven til venstre for 5252 o/min. hvor de krysser hverandre.
Dette betyr at det er en riktig sterk og fin motor i forhold til maks effekt tallet. :)
Legg merke til det helt typiske turtallet for hvor maks effekt avgis. ;)
https://i.imgur.com/m0iCfUe.jpg
Her ser vi "den teoretiske sugemotorens" prestasjoner.
Legg merke til hvordan ladetrykkspeaken samsvarer med dreiemoments dalen. Overdrevet mye tenningsretard for å unngå tenningsbank på originalt kompresjonsforhold og pumpebensin er årsaken. :)
https://i.imgur.com/jM1NYEl.jpg
Nedjustert 22,5% for realistiske 200 Nm på hjul fra den teoretiske sugemotoren blir den tilhørende effekten realistiske 137 hp på 5400 o/min. :)
Takk for tilbakemelding:) Alltid interessant lesning
Bare hyggelig,
Kjekt å høre. :)
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.