Vis full versjon : Hvilken turbo til min FK
Hehe.. regnet med at du satt den 531 toppen i halsen ja.. men er det såå ille da? :)
Neida. :)
(men det er ikke rart at selgeren solgte bilen med dette oppsettet. Stakkars gutt.)
Som alt annet er også 531 toppen helt ok, og vel så det, til sitt bruk.
KG2T kammen er naturlig nok designet til å fungere med KG sin egen turbotopp. Dette er en 530 med 40 mm eksosventiler.
Hvis du vil ha 400 hk med originalt kompresjonsforhold og 531 topp så må du satse på moderat ladetrykk, og da har du ingen annen utvei enn å gå for vill kam og dra turtall.
På helt generelt grunnlag er det to veier som fører til ett gitt hk tall.
1. High flow.
Dette er først og fremst for ungdommer og hightech onanister. Tingene kan bare ikke blir for "gromme" for denne gjengen.
Gedigent innsug, gjerne pollert med 80 mm gasspjeld som ett minimum.
Maksimalt portet topp. Gjerne med de største innsugsventilene man får inn. Aller helst med omsveist forbrenningskammer også.
Enromt grenrør. Jo værre jo bedre. Ekstern WG, gjerne blå og blank må til. osv osv.
Kompresjonsforholdet må være urørt, eller helst litt høyere enn orginalt. Du skjønner tegningen.
2. High boost.
Man tilpasser kompresjonsforholdet til det drivstoffet man skal kjøre og til det ladetrykket som er nødvendig for å få ut ønsket effekttall. Så fjerner man de orginale flaskehalsene som saboterer for ønsket resultat.
Man oppnår fiasko ved å kombinere deler fra pkt. 1. og pkt. 2. på en og samme motor.
Du har en topp som tilhører pkt. 1 og kam som tilhører pkt. 2. => Fra dårlig resultat og nedover mot; Prosjekt selges. Noe arbeid gjenstår..
Hehe du svarer i alle fall ærlig :) .. bil går per i dag betydelig bedre enn min andre bil gjør med standard fk og 1 bar og med mindre trykk.. :) mye blått og blankt under panseret ja.. ;) men tenkte og fjerne/ dempe det.. hehe.. driter egetlig i porno.. funksjon som teller :)
Sent from my GT-I9505 using Tapatalk 2
Hehe du svarer i alle fall ærlig :) .. bil går per i dag betydelig bedre enn min andre bil gjør med standard fk og 1 bar og med mindre trykk.. :) mye blått og blankt under panseret ja.. ;) men tenkte og fjerne/ dempe det.. hehe.. driter egetlig i porno.. funksjon som teller :)
Gjør nok det ja.
Det tror jeg på, men mener at det sier mer om den andre enn om denne..
Vi VET jo at nesten ALT er helt feil med disse "trimmede" fk oppsettene.
Hahaha, det er det ja??? :D
Hvis du erstatter alt "grommet" med "normaldeler", dreier stemplene, og får ladetrykket til "highboost-400hk-nivå" så får du deg nok en real overraskelse, men hvis det er "flotte tall" som er målet da må/bør du bytte kam.
KG2T er en fornftig bruksbilskam, ikke en "store-tall-å-skryte-av-kam."
Jeg snakket med KG ang. turbomotoren i katalogen hans. Denne gav så vidt jeg husker 425 hk med KG2Tkammen, men så var ladetrykket langt over 2 BAR også. Ikke rart bilen gikk godt.
Njål Nilssen
02/07/13, 15:44
kan fint bruke 531, men du må belage deg noen større innsugs ventiler (hvis eksosventilene allerede er større) og en dose epoxy riktig plasssert (hvilket nødvendigvis må forskes på i en flowbenk) og en KORTERE kam hvis du skal bli fornøyd med spool og regiterbredde.... Med bedre pusteapparat kan en og samme kam plutdelig ha for LANG durasjon (aller helst hvis kanala er noe svære høl) bare så du er VELDIG obs på det... 531 til "laveffekt" mål trenger mere arbeid enn det smaker (kommer seff an på målet), MEN den har en fordel, hvilket er bedre kammer-turbulens og miksing og det at den styrer wet-flow mere mot plugg og ikke i mot sylindervegg som 530 gjør (originalt). En 530 med 46mm innsugsventiler (trenger ikke nytt sete, kun ei lett fresing) og som ikke er porta men bearbeidet i bowlen og har fått et flatere gulv med "D" form på kan nok funke vel så greit i din applikasjon... har du mulighet til det (eller folk som kan gjøre det) fres om toppene på eksosventilstyringene slik at de også kan få på ventiltetting. oksygensensoren (lambda sensoren) vil bli glad om du gjør det, slitte styringer uten tettinger sender ut olje og lager hælvette på EU og føkker til oksygensensor...
Er du ikke så erfaren vil jeg ikke lagt meg ut med for høy komp, med mindre du kan triksene for å forhindre banking. Du kan i alle fall begynne med å legge ut kammera noe, slik at det ikke er noe skyggelagte områder av stempelgropa. Det er i alle fall en god start. (regner med stempel med grop som er forma etter kammeret er uaktuelt? :p)
Ei kraftig tenning er heller ikke feil, en stor treg coil er faktisk fordel når man har 10-liters bøtter til stempel, spesielt på lave turtall...
mtp turbo er BW EFR top notch, skal vel også være noen av de mere holdbare turboene rundt om, om Spool er alfa har vel kulelagra Precision vist seg å være like bra om ikke bedre iht tester (har ikke testa selv, så kan ikke garrantere noe selv, er igrunn mest BW tillhenger) Hvordan Precision er i holdbarhet skal jeg ikke uttale meg om, for har ikke vært noe særlig borti de.
om ikke annet, er nødvendigvis ikke en stor turbin noe problem, kan i mange tilfeller spesielt 8v rødblokk (mye fløde vs effekt) og E85 motorer (generellt høyere gassmengde ut vs gass/væske inn) som produserer mye eksos nytte best av en hakket større turbin men noe trangere AR, spooler tidligere men får ikke noe mere baktrykk :)
Njål Nilssen
02/07/13, 16:07
Gjør nok det ja.
Det tror jeg på, men mener at det sier mer om den andre enn om denne..
Vi VET jo at nesten ALT er helt feil med disse "trimmede" fk oppsettene.
Hahaha, det er det ja??? :D
Hvis du erstatter alt "grommet" med "normaldeler", dreier stemplene, og får ladetrykket til "highboost-400hk-nivå" så får du deg nok en real overraskelse, men hvis det er "flotte tall" som er målet da må/bør du bytte kam.
KG2T er en fornftig bruksbilskam, ikke en "store-tall-å-skryte-av-kam."
Jeg snakket med KG ang. turbomotoren i katalogen hans. Denne gav så vidt jeg husker 425 hk med KG2Tkammen, men så var ladetrykket langt over 2 BAR også. Ikke rart bilen gikk godt. hadde gått bedre med samme kam og en topp som pusta bedre :) Samme tidlige laddetrykk, samme kurven osv, Den hadde bare gått bedre på samme trykket og heng lengre med :) bare minstearealet ikke blir foradnra noe betydelig så :)
Enig i det. Jeg kunne tenkt meg en 16V topp med A-kam (KG2T innsug) profil. :)
Skifter stempler og topp da... bygge 16v med en gang.. Burde komme i land da?
Hvilken komp burde jeg satse på ?
Sent from my GT-I9505 using Tapatalk 2
Skifter stempler og topp da... bygge 16v med en gang.. Burde komme i land da?
Hvilken komp burde jeg satse på ?
Javisst. Absolutt ingen problem. Volvo sine 16V topper er helt glimrende.
Du må finne ett kompromiss. Jo høyere kompresjonsforhold jo dårligere går turbobilen, men forbruket PÅ ROLIG kjøring reduseres i forhold til motorer som har lavere kompresjonsforhold. Sistenevnte har på sin side gir MYYE høyere dreiemoment/effekt og mye bedre holdbarhet.
Videre viser det seg jo at det aldri blir nok. Først er hk 200 hk/ 320 NM ok ,- og så for lite, så 300 hk / 400 Nm osv. Ønsket om mer og mer guffe bråstopper IKKE på 400 hk / 540 Nm. ;)
Med f.eks 7,99:1 eller noe rundt der så har du noe i bakhånd på veien mot 500 hk / 680 Nm.
En annen fordel er at du kan kjøre på 95 oktan i "nøds"tilfelle og uten å måtte kjøre ubrukelig lavt ladetrykk.
Hvis lavt forbruk er viktig da kan man velge fra 8,5:1 - 9,0:1, men guffen blir tilsvarende skuffende dårlig.
(Jaja, hvis du ikke går for strokerveiv og 2,5 - 2,7 motor da.
Høykomp. er dyrt ja.)
Njål Nilssen
03/07/13, 16:03
Javisst. Absolutt ingen problem. Volvo sine 16V topper er helt glimrende.
Du må finne ett kompromiss. Jo høyere kompresjonsforhold jo dårligere går turbobilen, men forbruket PÅ ROLIG kjøring reduseres i forhold til motorer som har lavere kompresjonsforhold. Sistenevnte har på sin side gir MYYE høyere dreiemoment/effekt og mye bedre holdbarhet.
Videre viser det seg jo at det aldri blir nok. Først er hk 200 hk/ 320 NM ok ,- og så for lite, så 300 hk / 400 Nm osv. Ønsket om mer og mer guffe bråstopper IKKE på 400 hk / 540 Nm. ;)
Med f.eks 7,99:1 eller noe rundt der så har du noe i bakhånd på veien mot 500 hk / 680 Nm.
En annen fordel er at du kan kjøre på 95 oktan i "nøds"tilfelle og uten å måtte kjøre ubrukelig lavt ladetrykk.
Hvis lavt forbruk er viktig da kan man velge fra 8,5:1 - 9,0:1, men guffen blir tilsvarende skuffende dårlig.
(Jaja, hvis du ikke går for strokerveiv og 2,5 - 2,7 motor da.
Høykomp. er dyrt ja.)
Korrigering... Volvos hvitmotor 4v topper er helt glimrende ift 262 toppen :p Rødblokk 16v kunne trengt å få pluggen lengre inn i kammeret (ut av gropa i taket), og portene som peker rett ned på ventilene gir dårlig tumble (og fløde faktisk) 210cfm på original topp på 2x 35mm ventiler, burdte vært 240. Burn-raten er heller ikke i nærheten av det den burdte være som en 4v :p Harde fakta ;)
Men alt kan fikses på, og skal ikke så mye fiksing og kroner til før den blir MARKANT bedre enn selv de mest oppsettoptimerte 8v toppene, eneste er pluggplasseringa da, som krever sveisearbeid, å bruke kun en long-reach 26mm lengde plugg uten noe materiale rundt til å ta unna varme funker nok mot sin hensikt. Den fungerer seff med original løsning, men ikke uten grunn pluggen er flytta lengre ut i kammeret på hvitmotor...
Og når vi først er inne på det... hvitmotor 20v feks. 225hk ved 0,6 bar og fullt ladd fra 2200rpm, kliss originalt... nye råder, annen turbo, 8.4:1, hakk i squishflater, støttebrikker til sylinderne og 2 bar så har man nærmere 500hk og 600nm på ellers original motor. Putter man i sugemotorkammene fra GLT (ikke ulik turbokammene, mer løft og ørlite mer durasjon) og spre lobevinkelen til lik turbo-kammen (motoren er levert med justerbare kamdrev originalt, kjekt hva? Slipper å bytte kam for å få annen lobe vinkel), så har du noe billig og lettvindt som rødblokkene bare kan se langt etter selv med 16v topp... Bedre med 5 x 190cfm enn 4 x 210cfm og en trivelig hurtigbrennende topp som kliss originalt takkler 1,5bar uten banking med originale 8.6:1... Absolutt værdt det selv om man må fikse motorfester selv, og lage girkasse-adapter. Ingen av Volvos RWD kasser har sjangs uansett, Selv M90 blir spredd utover veien...
Jeg må innrømme at holset hy35 turboen min funket overraskende bra, selv om resten av oppsettet garantert blir slakta av de som kan dette med å bygge motor :P
0,7bar på rett over 3000rpm, videre opp mot 2 bar rett før 4000rpm. b21et bunndel, standard 398 topp, e85 og jallachip til b230 lh2.4 :) Tenningskurve? Hakke peiling! Men det hyler godt i bakhjula når man får fullt ladetrykk i 2.gir (fra ca 65-70km/t og utover)
Jeg må innrømme at holset hy35 turboen min funket overraskende bra, selv om resten av oppsettet garantert blir slakta av de som kan dette med å bygge motor :P
0,7bar på rett over 3000rpm, videre opp mot 2 bar rett før 4000rpm. b21et bunndel, standard 398 topp, e85 og jallachip til b230 lh2.4 :) Tenningskurve? Hakke peiling! Men det hyler godt i bakhjula når man får fullt ladetrykk i 2.gir (fra ca 65-70km/t og utover)
2,0 BAR før 4000 o/min viser at turboen passer bra og B21 med ET stempler og 398 er "gull" det. ;)
Du burde i grunnen tatt en test med "stand alone" blokkmontert B21ET fordeler med hyggelig tenningstidspunkt. Tipper du blir overrasket over forbedringen.
Bør ikke du oppdaterer "prosjekttåden" din nå.
http://forum.vccn.no/showthread.php?49500-Ny-bunndel-hva-skal-jeg-g%C3%A5-for/page2&highlight=hvilken+bunndel
Kan også tipse om at det koster kr. 3600,- å slipe veiven til 85 mm slaglengde og med Parner sine 142 mm 1D råder så har du en 2,3L B21 med gunstig slaglengde og rådeforhold. Da hyler det sannsynligvis på 3. gear også. ;)
http://vmsrv05.starwebb.se/~acmab/Shop/Page/Art/pgArtItem.php?iId=1266
Som jeg skrev så fungerte det veldig godt. Helt til jeg hadde et lite uhell med kompressorhuset som ødela komp.hjulet. Undersøkte litt ang. å bruke b21et-fordeleren og lh-systemet, men fant vel ut at det kunne bli litt trasig å bare koble bort ezk-boksen. Men har et ferdig modda megasquirt (ms2 v3.0) som bare trenger ny mapsensor som takler ladetrykket. Da regner jeg med det blir fart i sakene igjen.
Litt offtopic, men har brukt ei b21a veiv fra '75-'76. Vil det være et problem for effektuttak rundt 3-350hk?
Som jeg skrev så fungerte det veldig godt. Helt til jeg hadde et lite uhell med kompressorhuset som ødela komp.hjulet. Undersøkte litt ang. å bruke b21et-fordeleren og lh-systemet, men fant vel ut at det kunne bli litt trasig å bare koble bort ezk-boksen. Men har et ferdig modda megasquirt (ms2 v3.0) som bare trenger ny mapsensor som takler ladetrykket. Da regner jeg med det blir fart i sakene igjen.
Litt offtopic, men har brukt ei b21a veiv fra '75-'76. Vil det være et problem for effektuttak rundt 3-350hk?
Kjedelig, men det er slikt som skjer.
Du kobler ikke bort noe. Du erstatter bare LH 2,4 coilen med ett relé.
Deretter monterer du B21ET fordeleren og det tilhørende tenningsanlegget på helt vanlig B21 måte.
B18 - B23 veivene er smidde og er svært sterke. Du skal ikke bekymre deg for dette.
B200 og B230 veivene er støpte, har tynnere rådetapper og er derfor mye svakere enn de gamle veivene, men jaggu holde disse "svake" veivene godt likevel.
Såvidt jeg klarte å finne ut så var de aller første b21 veivene støpt og kunne ikke sammenlignes med senere veiver? Var en helt annen lyd i denne veiva kontra b21et veiva hvis man slo i de med ei gummiklubbe.
Såvidt jeg klarte å finne ut så var de aller første b21 veivene støpt og kunne ikke sammenlignes med senere veiver? Var en helt annen lyd i denne veiva kontra b21et veiva hvis man slo i de med ei gummiklubbe.
Det kan jeg aldri tenke meg er korrekt. Volvo brukte bare smidde veiver helt frem til 1985.
Volvo sine i særklasse beste veiver er 2,5L marineveivene. Det er en nærmest ufattelig motorkrise at ikke Volvo valgte disse i alle motorene sine. Ett fantasktisk produkt. Korrekt slaglengde, smidd og med 8 motvekter = full pott og alt rett.
De nest beste veivene er de som står i B21ET. Disse er seigherdet og det er dette som forklarer at de låter annerledes enn de andre.
Ang marineveiv til 230. Da må man vel skifte råder også, eller holder det med nye stempler?
Sent from my GT-I9505 using Tapatalk 2
Ang marineveiv til 230. Da må man vel skifte råder også, eller holder det med nye stempler?
Det er flere muligheter avhengig av budsjett.
Til en sugemotor er den vanligste løsningen å dreie ned originale turbo stempler.
Til en turbomotor er det bedre å dreie stemplene og i tillegg montere 3 mm kortere råder slik at ikke kompresjonsforholdet blir ubrukelig høyt.
Den beste løsningen er også den dyreste. Nye råder og seriøse Custom stempler med tilhørende seriøse og moderne høykvalitet stempelringer.
ClassicTurbo
29/07/13, 12:34
Noen som vet ca vekt på "BSRT325" turboen? burde vel gå i en koffert? har en kollega fra USA som kansje kan ta den med, blir jo ca halve prisen om en slipper frakt og moms
Fant denne:
"Shipping Weight: 15.00 pounds."
Dvs 6,75 kg.
Noen som vet ca vekt på "BSRT325" turboen? burde vel gå i en koffert? har en kollega fra USA som kansje kan ta den med, blir jo ca halve prisen om en slipper frakt og moms
Det går fint. Har hatt med mye større garrett gt turbo i esken sin hjem fra USA
ClassicTurbo
29/07/13, 16:12
Satser på han vil ta den med da ;-)
Med T-kam og 13C turbo er det vanskelig, men egentlig er det;
Neida, det går så fint så. Alt handler om ladetrykkskurve og ladetrykkstyring. 230 hk blir til mindre enn 310 Nm fra 5300 o/min og oppover.
På ca. 7100 o/min er ALLTID dreiemoment i Nm og Hk det samme. Hvis man flytter turtallet for maks effekt oppover så reduserer man altså dreiemomentet.
En god og turtallsvillig kam som T5 Gr.A kammen og en revva ladetrykkstyring med slange rett fra turbo til actuator så klarer man LETT dette. ;)
Gjelder dette sammen med Turboneticsen du pleier å linke til også (spurte jeg et år etterpå), eller endres forutsetningene for mye med en bedre turbo til at det fungerer? Høres jo ut som en grei plan for å få et fint vognkort, men å kjøpe kam til 3300 (som en T5 Gr A selges for på forumet nå) er litt mye for akkurat det, så hva med VX3 eller andre sugekammer?
Prinsippet er det samme uansett for ladetrykket er "stor sjef" som bestemmer det meste.
Det er derfor høykomp.motorer med portet 531 topp, ett svært grenrør med ekstern wg samt en stor turbo som lader sent, alltid er så veike på lave turtall. Slike oppsett er ute av stand til å trykksette innsugsmanifolden på en effektiv måte før turtallet er høyere.
Personlig har jeg alltid foraktet VX og VX3 kammene som trimkammer så de passer godt sammen med 13C turboen som også er foraktelig.
A-kammen, D-kammen og V-kammen leverer alltid gode resultater når de kombineres med en god turbo i korrekt størrelse.
Hvordan vil den BSRT325 turboen være med 54 hjulet istedenfor til en b230ft? Mye tregere spool? Feil størrelse på hjulene?
Blir mest sannsynlig en BSRT325, men moro å vite forskjellene, og om det er er valg en i hele tatt trenger å tenke på. :)
Jeg mener at F1-49 hjulet (som er 59/49 mm) er helt perfekt til 325 hk kompressoren på BSRT325. F1-54 hjulet er unødvendig stort til dette effektuttaket og vil ikke tilføre noe positivt, bare gi senere og tregere spool up.
Ta en titt på GT-K serien og se hvor langt de forskjellige turbinhjulene rekker. ;)
Bygger motor for neste sesong og trenger noen tips.
Usikker på måle om effekt, men drivverk blir bygd for å tåle høy effekt. Ønsker en holdbar motor som begynner tidlig og drar godt. Bilen brukes kun til sladding på bane av amatør.
Oppsett:
B230FK med H-råder og smidde stempel
531 topp, porta, 46-38 ventiler
hjemmelaga plenum innsug
skikkelig grenrør
VIPEC V44
Mest sansynlig E85
Custom kam(mulig den blir bytta ut visst den passer dårlig)
Drivverk består av 6trinns 530d kasse, 2 plata TILTON clutch og truetrack diff. Så dette bør tåle ein del.
Såg for meg GT3582R, men er redd den blir for treg?
Tips?
Bilde av spec på kam:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/221.jpg
Njål Nilssen
06/01/15, 00:57
Bygger motor for neste sesong og trenger noen tips.
Usikker på måle om effekt, men drivverk blir bygd for å tåle høy effekt. Ønsker en holdbar motor som begynner tidlig og drar godt. Bilen brukes kun til sladding på bane av amatør.
Oppsett:
B230FK med H-råder og smidde stempel
531 topp, porta, 46-38 ventiler
hjemmelaga plenum innsug
skikkelig grenrør
VIPEC V44
Mest sansynlig E85
Custom kam(mulig den blir bytta ut visst den passer dårlig)
Drivverk består av 6trinns 530d kasse, 2 plata TILTON clutch og truetrack diff. Så dette bør tåle ein del.
Såg for meg GT3582R, men er redd den blir for treg?
Tips?
Bilde av spec på kam:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/221.jpg 280/270 durasjon betyr nada uten å vite hvilket løft det er målt på, maksløft, og hvordan akselerasjonsraten på den er... For alt man vet kan den ha lav høyløftsdurasjon, og slapp aselerasjonsrate. hvis kammen har lavt løft blir det ketchup med 531 topp. Litt vanskelig å tyde med lobesepareringen er 115°?
Skjønner heller ikke helt vitsen med 531 toppen, med de ventilstørrelsene der. Kammen bør i tilfelle ha HØYT løft.
Nå husker ikke jeg om garrett oppgir exducer eller inducer som diameter på turbin, men hvis det er exducer, så er 68mm e ganske voksen turbin, og du kan med fordel ha en litt lavere A/R uten at det bør gi deg noen mottrykksproblemer, men bør hindre deg i å få årelang spool-up tid. Monter heller en litt større WG om du skulle få noe mottrykk av betydning når den er kommet "on boost" kompressoren på den bør levere nok luft til ala 500 ekte gamp, så spørs det jo hva du hadde i tankene...
Bygger motor for neste sesong og trenger noen tips.
Usikker på måle om effekt, men drivverk blir bygd for å tåle høy effekt. Ønsker en holdbar motor som begynner tidlig og drar godt. Bilen brukes kun til sladding på bane av amatør.
Oppsett:
B230FK med H-råder og smidde stempel
531 topp, porta, 46-38 ventiler
hjemmelaga plenum innsug
skikkelig grenrør
VIPEC V44
Mest sansynlig E85
Custom kam(mulig den blir bytta ut visst den passer dårlig)
Drivverk består av 6trinns 530d kasse, 2 plata TILTON clutch og truetrack diff. Så dette bør tåle ein del.
Såg for meg GT3582R, men er redd den blir for treg?
Tips?
Hvis du er redd for at GT3582R blir for treg så sjekk EFR7163, GT3071R, GTX3071R, EFR7670 eller GTX3576R.
Tviler på at motoren puster særlig godt (og har behov for stor turbo) med den kombinasjonen av kam og ventiler.
280/270 durasjon betyr nada uten å vite hvilket løft det er målt på, maksløft, og hvordan akselerasjonsraten på den er...
Dette er jo bare piss. :(
Når man har målt durasjonen på FORSKJELLIGE løft på det som dere kaller volvo sine elendige alfabetkammer og sammenligner dette med helt moderne kammer til rødmotorene så er forskjellene LANGT mindre enn det man kan få inntrykk av slik som du poster her.
De som lager kamprofiler til rødmotorene er ikke idioter som tar frem kammer med alt for lav løft i forhold til durasjon som f.eks 10,4 mm løft og 280 v/ 0,050. Flere har imidlertid forsøkt det du tydeligvis er fanatisk opptatt av, maks akselrasjon og maks løft i forhold til durasjon. De tilhørende PRAKTISKE ulempene har vært betydelige.
Eh, blei litt gresk her. Men A kam og 1,8 kilos trykk og 7,9 i komp trykker som bare rakkern det :P selv på turtall over 5000. Og det på vanlig pumpebensin :p
Og som skal man ha litt mer krydder på toppen tar man V kam :p
Det funker i alle fall bra i praksis :p
Veit ikke ossen effektutak det er snakk om her men.
så får dere krangle om durasjon. Holder meg til bokstaver :p
Det fine er att den drar som en bjønn også under 2000 rpm :)
Dette er jo bare piss. :(
Når man har målt durasjonen på FORSKJELLIGE løft på det som dere kaller volvo sine elendige alfabetkammer og sammenligner dette med helt moderne kammer til rødmotorene så er forskjellene LANGT mindre enn det man kan få inntrykk av slik som du poster her.
De som lager kamprofiler til rødmotorene er ikke idioter som tar frem kammer med alt for lav løft i forhold til durasjon som f.eks 10,4 mm løft og 280 v/ 0,050. Flere har imidlertid forsøkt det du tydeligvis er fanatisk opptatt av, maks akselrasjon og maks løft i forhold til durasjon. De tilhørende PRAKTISKE ulempene har vært betydelige.Eh? Hvis jeg sier at jeg har en kam med 290 graders durasjon og ikke noe mer... hvordan pokker VET du hvor mye løft den har på f.eks. TDC eller såder 80º ATDC? Hvordan vet du da hvor den skal times for å fungere? Fabrikksmerkene? :p
Jeg har laget flere kammer som har hatt moderat durasjon og greit med løft i forhold til standard kammer - jeg er altså en akselerasjonsfanatiker i dine øyne - og jeg har enda ikke hatt en eneste klage på at ting raser eller går ræva. Hvis det raser med kammer som er beregnet riktig og ikke slipt med vinkelsliper, så er det i nesten alle tilfellene et produkt av at folk bare setter inn fjører. Sånn som det. "Inn med de, de er jo til denne motoren"... og fullt så enkelt er det ikke å bygge stabil ventilmekanisme.
Njål Nilssen
06/01/15, 20:08
Dette er jo bare piss. :(
Når man har målt durasjonen på FORSKJELLIGE løft på det som dere kaller volvo sine elendige alfabetkammer og sammenligner dette med helt moderne kammer til rødmotorene så er forskjellene LANGT mindre enn det man kan få inntrykk av slik som du poster her.
De som lager kamprofiler til rødmotorene er ikke idioter som tar frem kammer med alt for lav løft i forhold til durasjon som f.eks 10,4 mm løft og 280 v/ 0,050. Flere har imidlertid forsøkt det du tydeligvis er fanatisk opptatt av, maks akselrasjon og maks løft i forhold til durasjon. De tilhørende PRAKTISKE ulempene har vært betydelige.
Hvis det er feks. 280/270 er målt på 1mm løft over klaring vs. 280/270 målt ved feks. 0,1mm løft over klaring, så er det ganske fundamental forskjell på de to kammene hva effektiv durasjon angår og karakteristikk generelt om de så har ganske "std" snille løftkurver, var i hovedsak det jeg skulle frem til...
Men takk for at du mener det er piss å skille mellom to kammer som mest sannsynlig har over 40 grader forskjell i durasjon ved 1mm løft, og gjerne 30 grader forskjell på 5mm løft i PRAKSIS, bare ut fra forskjell i måten de er målt på, selv om det er oppgitt som samme tall bakpå kammen. Som du sikkert vet så er det en del forskjell fra merke til merke og sliper til sliper hvilket løft de oppgir durasjonstallene på, og dette kan for alt vi vet være en kam slipt for en kunde etter hans ønskemål... jeg vet at forskjell i durasjon på 0,1mm løft ikke har så veldig PRAKTISK betydning, fordi det skjer veldig liten gassforflyttning rundt det løftet, forskjellen i durasjon ved 1mm og opp derimot...
Eh, blei litt gresk her. Men A kam og 1,8 kilos trykk og 7,9 i komp trykker som bare rakkern det :P selv på turtall over 5000. Og det på vanlig pumpebensin :p
Og som skal man ha litt mer krydder på toppen tar man V kam :p
Det funker i alle fall bra i praksis :p
Veit ikke ossen effektutak det er snakk om her men.
så får dere krangle om durasjon. Holder meg til bokstaver :p
Det fine er att den drar som en bjønn også under 2000 rpm :)
Jepp, sånn er det bare. Grunnen er at A-kammen har durasjon i nabolaget 260 grader. V-kammen har durasjon i nabolaget 270, men er såpass aggressiv at tilsvarende beviselig velfungerende ettermakeds trimkammer har MINDRE aggresiv løftekurve enn V-kammen for bedre å takle høye turtall. :)
Eh? Hvis jeg sier at jeg har en kam med 290 graders durasjon og ikke noe mer... hvordan pokker VET du hvor mye løft den har på f.eks. TDC eller såder 80º ATDC? Hvordan vet du da hvor den skal times for å fungere? Fabrikksmerkene? :p
Jeg har laget flere kammer som har hatt moderat durasjon og greit med løft i forhold til standard kammer - jeg er altså en akselerasjonsfanatiker i dine øyne - og jeg har enda ikke hatt en eneste klage på at ting raser eller går ræva. Hvis det raser med kammer som er beregnet riktig og ikke slipt med vinkelsliper, så er det i nesten alle tilfellene et produkt av at folk bare setter inn fjører. Sånn som det. "Inn med de, de er jo til denne motoren"... og fullt så enkelt er det ikke å bygge stabil ventilmekanisme.
Hehe, vel, det er ingen tvil om at dine preferanser er maks løft og min. durasjon i forhold til behovet så hvis DU sier 290 grader så er det selvsagt "off bc" durasjon. :D
Som du vet er det mange forskjellige preferanser for måter å timer kammer på. Jeg velger det som er enklest og tilfredsstillende i praksis. Hvis andre vil demontere fronten på bilen for å montere gedigen gradskive og måle kamdurasjoner og maks ventilløft så gjerne det. Det praktiske sluttresultatet blir stort sett det samme. ;)
Hvis det er feks. 280/270 er målt på 1mm løft over klaring vs. 280/270 målt ved feks. 0,1mm løft over klaring.
280 grader V/ 1,0 MM LØFT "over klaring" på en rødmotor kam med milde 113 lca og 12 mm kamløft ja. HALLO, HALLO - NOEN HJEMME? JORDEN KALLER. :rolleyes:
Njål Nilssen
06/01/15, 23:52
280 grader V/ 1,0 MM LØFT "over klaring" på en rødmotor kam med milde 113 lca og 12 mm kamløft ja. HALLO, HALLO - NOEN HJEMME? JORDEN KALLER. :rolleyes: Kunne vært en Blodig rallycross kam, med mye "overnose" durasjon med "pause" over toppen på det løftet, og klaringen trenger ikke på uoriginale kammer å være overdrevne 0,45mm, og de kunne feks ha en noe mildere aksellerasjon for å takkle turtall for alt jeg vet. Jeg vet da vel nada om hvor han fikk tak i kammen. ENESTE jeg fikk opplyst i teksten var 280/270, så på bildet etterhvert at det var noe utydelig rissa in 12 og 113 (eller 115). 113 LCA trenger absolutt ikke å være mildt heller, om durasjonen er høy.
MEN hvis du foretrekker durasjon målt på 0,1mm (for det er jo egentlig jævlig lite lurt) så kan to kammer med lik durasjon på 0,1mm være JÆVLIG forskjellige selv med samme løft. Alle som lager kammer til disse toppene bruker neppe kun EN eneste profilmal, som vil absolutt diktere at forandringer i durasjon ved 0,1mm vil være synonymt med skalerbar endring i resten av løftkurven...
En Volvo 8v rødmotor Blodig Rallycrosskam med 12 mm løft? Halloo? Jorden kaller igjen. Hva holder du på med???
Hvis vi nå sier at off-seat durasjonen på disse kamprofilene virkelig er høy så er selvsagt kammen beregnet for høye turtall. Hvis kammen er beregnet for høye turtall, hvorfor har man valgt 10 grader mindre durasjon på eksos?
Hvis man så i tillegg velger å slipe dette på 113 LCA så lukker innsugsventilene i overmorgen noe som krever meget høyt kompresjonsforhold.
Hvis man da sier at man har en kam som har mye off-seat durasjon, som er beregnet for høye turtall og som trenger svært høyt kompresjonsforhold for å fungere, hvorfor da stoppe på 12 mm løft? Det gir ingen mening.
Eh, blei litt gresk her. Men A kam og 1,8 kilos trykk og 7,9 i komp trykker som bare rakkern det :P selv på turtall over 5000. Og det på vanlig pumpebensin :p)
Jeg mener at A-kammen er en glimrende turbokam. Fatter ikke at ikke noen har slipt A-kam på sine 16V kammer enda. ;)
Kammen sto på ein FK(smidd innmat) med 530 topp, gt2860RS, vipec v44, skikkelig grenrør og plenum innsug. Benka 285hk på 1,2 bar.
Eg målte gropa i stempele til ca 80mm diameter og ca 4,6mm djup. Usikker på ka det vil gje i comp.
Klarer eg å bikke 500whp på e85 er eg stor fornøyd. Men visst det går hardt utover kjørbarhet og holdbarhet går eg fort litt ned.
Nye toppen skal gi 8,5 i komp(etter mål av blokka mi).
Men visst vi ser bort fra kammen nå i første omgang, bør vell turbo velges før kam?
Njål Nilssen
07/01/15, 18:33
En Volvo 8v rødmotor Blodig Rallycrosskam med 12 mm løft? Halloo? Jorden kaller igjen. Hva holder du på med???
Hvis vi nå sier at off-seat durasjonen på disse kamprofilene virkelig er høy så er selvsagt kammen beregnet for høye turtall. Hvis kammen er beregnet for høye turtall, hvorfor har man valgt 10 grader mindre durasjon på eksos?
Hvis man så i tillegg velger å slipe dette på 113 LCA så lukker innsugsventilene i overmorgen noe som krever meget høyt kompresjonsforhold.
Hvis man da sier at man har en kam som har mye off-seat durasjon, som er beregnet for høye turtall og som trenger svært høyt kompresjonsforhold for å fungere, hvorfor da stoppe på 12 mm løft? Det gir ingen mening.
Tja si det... kan hende portene ikke har noe betydelig mer fløde å hente over 12mm, kan finnes regeler i enkelte kategorier (kanskje ikke nødvendigvis akkuratt RC) så hvorfor lage en masse problemer av å slenge ventilen lengre ut enn nødvendig?, hvis det varves feks. 10000rpm så er det ikke sikkert at mekansimen sjøl med lette ventiler og de mest ekstreme fjører klarer å henge med stabilt på noe høyere løft pga ventilens makshastighet og dertil treghetsmoment, selv om akslerasjonen er mild sammenlignet med noe som skal durre på maks 6000... og at en kam med feks litt mindre løft enn 14-15, men som heller har mye "dwell over nose" på 12mm kan tenkes å funke bedre for aktuelle oppsettet den evt kom fra, fordi noen på død og liv skulle tyne skvetten ut av en stroket B230 2v Volvotopp.
Absolutt ikke uvanlig at eksosdurasjonen er lavere enn innsug, selv på motorer som varver mye... har gjort det selv, F1 gjør det, BMW gjør det og lista fortsetter, og blir det også på min egen motor, og selv om durasjonen er mindre osv er dragsuget så stort at man fortatt må ty til mindre overlapp for ikke å kjøle eksosen for mye og kaste ut mye potensiell effekt i form av friske gasser... Husk lydhastigheten i varm eksos er vannvittig mye høyere enn for inntaks luft på si 20°C, så endten et veldig trangt hull med lengre durasjon eller et litt større med kortere durasjon kan oppdrive gasshastigheter som er litt "swung" i... og det KAN tenkes at en lavere durasjon kan gi høyt moment over et større turtallsområde, mot et veldig høyt over et veldig begrenset område.
Tja, hva gjør det om det krever svært høyt kompresjonsforhold? Burde være en smal sak med en stroket motor som krever den durasjonen for å klare å dra nok luft inn gjennom en 2v? Mulig man må opp i 113 for å begrense overlapp også :)
Kunne kommet i hende til denne personen, fra et ekstremtilfelle, og det trengte ikke å ha vært en suksess heller, vi VET ikke hvor den kammen kommer fra.
Men jeg spør igjen... MÅ to kammer som begge er oppgitt till 280/270 på både likt eller forskjellig løft, være i nærheten like, med samme maksløft og samme LCA?
Det var det som i bunn og grunn var utgangspunktet for at jeg ville vite mer av vedkommende om data på kammen, så man kunne si noe om dette i det heletatt var vits å satse på, siden han også ville ha tidlig spool, og selv ikke en EFR vil spoole så veldig bra om kammen er på villspor...
Kammen sto på ein FK(smidd innmat) med 530 topp, gt2860RS, vipec v44, skikkelig grenrør og plenum innsug. Benka 285hk på 1,2 bar.
Eg målte gropa i stempele til ca 80mm diameter og ca 4,6mm djup. Usikker på ka det vil gje i comp.
Klarer eg å bikke 500whp på e85 er eg stor fornøyd. Men visst det går hardt utover kjørbarhet og holdbarhet går eg fort litt ned.
Nye toppen skal gi 8,5 i komp(etter mål av blokka mi).
Men visst vi ser bort fra kammen nå i første omgang, bør vell turbo velges før kam?
Det tror jeg på. Kammen er å anse som en lett oppgradert V-kam til turbobruk, en V+ turbo kam.
80x4,6 gir ca. 7,78:1 i kompresjonsforhold.
Hvis du er vant å kjøre 530 topp og GT2860RS så vil du merke at du mister veldig mye respons og dreiemoment på lave turtall ved delgass når du nå bytter til 531 topp og må oppgradere til minst 550 hk turbo, men det må du bare akseptere. Eneste måten å bekjempe problemet på er å oppgradere til strokerveiv.
Njål Nilssen
07/01/15, 19:03
Det tror jeg på. Kammen er å anse som en lett oppgradert V-kam til turbobruk, en V+ turbo kam.
80x4,6 gir ca. 7,78:1 i kompresjonsforhold.
Hvis du er vant å kjøre 530 topp og GT2860RS så vil du merke at du mister veldig mye respons og dreiemoment på lave turtall ved delgass når du nå bytter til 531 topp og må oppgradere til minst 550 hk turbo, men det må du bare akseptere. Eneste måten å bekjempe problemet på er å oppgradere til strokerveiv. Siden han nå har 531 hjelpr det også på å gi den en ventilstørrelse som faktisk får dratt litt hastighet i det store minstearealet den har, eller billigst.... Noen cc med epoxy, men forutsetter at han har tilgang på noe å måle fløde med... legges epoxyen på feil plass, kan det bli værre også...
Hehe, vel, det er ingen tvil om at dine preferanser er maks løft og min. durasjon i forhold til behovet så hvis DU sier 290 grader så er det selvsagt "off bc" durasjon. :D
Som du vet er det mange forskjellige preferanser for måter å timer kammer på. Jeg velger det som er enklest og tilfredsstillende i praksis. Hvis andre vil demontere fronten på bilen for å montere gedigen gradskive og måle kamdurasjoner og maks ventilløft så gjerne det. Det praktiske sluttresultatet blir stort sett det samme. ;) Løft på TDC blir brukt i de fleste tilfeller hvor profilen er kjent og som det er drit trangt å få på en skive.. Dog krever korrekt timingsprosedyre uansett ei skive der, for å finne TDC nøyaktig. Skrutrekker i plugghullet er like nøye som fabrikksmerkene, det vil si +/- 10 grader fra true TDC.
Og nei, jeg vil ikke ha maks løft og minst durasjon for enhver pris. Jeg vil ha en aks som er skapelig nok til at kammen ikke roter rundt med 2 mm åpning i en halvtime. Og hvis noen sier at "den kammen har 290 grader" til meg så sier jeg "På hvilket løft med hvilken klaring? Og hva er durasjonen på 1.27mm og 5mm løft?"
Durasjonen på ett bestemt punkt sier INGENTING om aksrater og hva den kammen gjør med ventilmekanismen, eller hva den for den del krever av fjører og annet. Det går fint å lage kammer som tar veldig hardt i på lavere løft og som derved gir et raskt og effektivt ventilvindu (som alle 2-ventilere trenger) uten at ting skal hoppe veggimellom på alt over 4500 rpm eller kreve fjører som kunne støtta en oljerigg. Det ligger nemlig i akselerasjonsraten hva som trengs.. ikke i durasjonen.
Hehehe, kamtiming med skrutrekker i tennplugghullet ja. Godt å se stor sans for humor. :D
"Min teknikk", hvis jeg kan kalle den det, er nok mye mer nøyaktig enn som så...
Vi vil alle vil ha "skaplig aks." og ja, det sier du nok, men spørsmålet blir egentlig hvorfor? Hvor ofte blir du fornøyd med svaret du får tilbake? "Hææøø???" er nok velbrukt tenker jeg. I det store og hele er det publiken selv som kjøper kammer. De vil bare ha den som er "best". De som produserer kammer må derfor forholde seg til det og holde det tekniske på ett lettfattelig nivå for ikke å miste den ellers totaltforvirrende kunden. Løsningen er "oppgitt durasjon" som ser ut til å fungere tilfredstillende for så godt som alle i hele verden, men ja, som flere andre foretrekker også jeg å vite 1,27 mm durasjonen i tillegg. Eks: SBC; 270/224.
Man skal være mer enn alminnelig interessert i kamprofiler for å bry seg med durasjonen på 1,0 mm, 1,27 mm og på 5,08 mm løft - og selv dette er ikke nøyaktig nok i følge enkelte.
I praksis vinner de alle fleste mye på å holde det enkelt (KISS) og velge eksisterende velfungerende kamakslinger fremfor å prøve tynn-isen ved å forsøke å være "best", "grommest" og denne type ting..
Det finnes en nyere serie med trim-kamprofiler til rødmotor som fremstår som direkte enkle med 272/237-11,2 mm løft, 295/247-12 mm løft og 306/269-kun 12,2 mm løft. Alle kan leveres med "valgfri LCA" men resultatene derimot, de fremstår som uvanlig gode. Slikt er ikke overraskende da kammen alene ikke er nok til å sikre ett godt resultat - uansett hvor dyr den er og hvor "grom" den skal være.
Hvilke resultater avanserte super-duper-spesial-custom-kammer til samme motortype har prestert på milde rødmotorer med turbo, er for de fleste, HELT ukjent selv om vi lokalt har sett virkelig bedrøvelige saker.
Hehehe, kamtiming med skrutrekker i tennplugghullet ja. Godt å se stor sans for humor. :D Tro det eller ei.. jeg har sett det bli gjort. På løpsbil.....
"Min teknikk", hvis jeg kan kalle den det, er nok mye mer nøyaktig enn som så... Det får en håpe.. :)
Vi vil alle vil ha "skaplig aks." og ja, det sier du nok, men spørsmålet blir egentlig hvorfor? Hvor ofte blir du fornøyd med svaret du får tilbake? "Hææøø???" er nok velbrukt tenker jeg. I det store og hele er det publiken selv som kjøper kammer. De vil bare ha den som er "best". De som produserer kammer må derfor forholde seg til det og holde det tekniske på ett lettfattelig nivå for ikke å miste den ellers totaltforvirrende kunden. Løsningen er "oppgitt durasjon" som ser ut til å fungere tilfredstillende for så godt som alle i hele verden, men ja, som flere andre foretrekker også jeg å vite 1,27 mm durasjonen i tillegg. Eks: SBC; 270/224. det er så. Men i motsetning til andre virker det som jeg er en av svært få som ihvertfall prøver å opplyse kunden om både hva det er og hvorfor det er viktig... istedet for å holde kunden "lett forvirret". Den der "if you can't stun them with brilliance, dazzle them with bullshit" har jeg lite til overs for personlig...
Man skal være mer enn alminnelig interessert i kamprofiler for å bry seg med durasjonen på 1,0 mm, 1,27 mm og på 5,08 mm løft - og selv dette er ikke nøyaktig nok i følge enkelte. Ikke hvis en som (såkalt) motorbygger/konsulent skal ha en forståelse av hva kammen er til før den går videre til andre. Selger en den videre uten å vite slikt - som et minimum - selger man noe man ikke vet døyten om til en enda mindre forstående kunde. Motsatt konsulentvirksomhet tror jeg ikke jeg kan ta betalt for...
I praksis vinner de alle fleste mye på å holde det enkelt (KISS) og velge eksisterende velfungerende kamakslinger fremfor å prøve tynn-isen ved å forsøke å være "best", "grommest" og denne type ting.. Null fremgang... "bare kopier han her, så får du nok både bedre forbruk, mer hk og bredere register enn han har..."
Det finnes en nyere serie med trim-kamprofiler til rødmotor som fremstår som direkte enkle med 272/237-11,2 mm løft, 295/247-12 mm løft og 306/269-kun 12,2 mm løft. Alle kan leveres med "valgfri LCA" men resultatene derimot, de fremstår som uvanlig gode. Slikt er ikke overraskende da kammen alene ikke er nok til å sikre ett godt resultat - uansett hvor dyr den er og hvor "grom" den skal være. Har du målt ventilaksen på disse kammene og sammenlignet de med alfabetkammer? Gjør du det så er de nok relativt gjennomtenkt..
Hvilke resultater avanserte super-duper-spesial-custom-kammer til samme motortype har prestert på milde rødmotorer med turbo, er for de fleste, HELT ukjent selv om vi lokalt har sett virkelig bedrøvelige saker. Godt mulig at dårlig beregnede "racerkammer" slipt med alt for liten basesirkel (bilcrosskammer, oftest) gir ræva resultater både på effekt og holdbarhet men ingenting er en unnskyldning på å ikke ha kontroll på hva en har - eller hva en selger til andre - ved å "holde det simpelt". Med tanke på at jeg har sett standard alfabetkammer knekke retainere i fleng, så vet jeg ihvertfall nok om hva det å ignorere ventilakselerasjon som viktig kunnskap kan føre til.
Tro det eller ei.. jeg har sett det bli gjort. På løpsbil.....
Det tror jeg på. Har sett at det er ikke er nedre grenser for hvordan enkelte holder på.
Det får en håpe.. :)
Håp er kraftige saker, men i motorsammenheng er det noe jeg anbefaler at man styrer klar, iallefall i innledningsfasen av bygget.
Den der "if you can't stun them with brilliance, dazzle them with bullshit" har jeg lite til overs for personlig...
Enig med du der, men dessverre er nok det også forklaringen på hvorfor ingen av oss er milionærer. ;)
Ikke hvis en som (såkalt) motorbygger/konsulent skal ha en forståelse av hva kammen er til før den går videre til andre. Selger en den videre uten å vite slikt - som et minimum - selger man noe man ikke vet døyten om til en enda mindre forstående kunde. Motsatt konsulentvirksomhet tror jeg ikke jeg kan ta betalt for...
"Miljøet" virker ikke å verdsette ærlig og redelig konsulent tjenester og satser i stedet alt på HÅP, type 300 hk whp b230fk med chip og noen kinadeler..
Null fremgang... "bare kopier han her, så får du nok både bedre forbruk, mer hk og bredere register enn han har..."
Ser den, men hvilken fremgang her det egentlig vært da? Snakker da i praksis i dette landet på biler som brukes i PRAKSIS og ikke "gromme saker" som ikke brukes.
Har du målt ventilaksen på disse kammene og sammenlignet de med alfabetkammer? Gjør du det så er de nok relativt gjennomtenkt..
Nei, det har jeg ikke, men ja, det er de. Den mildeste har f.eks MINDRE aggressiv aks. enn V-kam. ;)
Godt mulig at dårlig beregnede "racerkammer" slipt med alt for liten basesirkel (bilcrosskammer, oftest) gir ræva resultater både på effekt og holdbarhet men ingenting er en unnskyldning på å ikke ha kontroll på hva en har - eller hva en selger til andre - ved å "holde det simpelt". Med tanke på at jeg har sett standard alfabetkammer knekke retainere i fleng, så vet jeg ihvertfall nok om hva det å ignorere ventilakselerasjon som viktig kunnskap kan føre til.
Hmm, "godt gjort" å knekke retaineren, men når man har sett enkelte "verdensmestre står og sliper kammer med benkesliper påmontert en vanlig dreiebenk så er det ikke veldig overraskende.
"Miljøet" virker ikke å verdsette ærlig og redelig konsulent tjenester og satser i stedet alt på HÅP, type 300 hk whp b230fk med chip og noen kinadeler.. Det er så. Men heldigvis har noen begynt å ta til vettet...
Ser den, men hvilken fremgang her det egentlig vært da? Snakker da i praksis i dette landet på biler som brukes i PRAKSIS og ikke "gromme saker" som ikke brukes. Tja. for 20 år siden var en 400 hk volvo rødblokk til nær ren banebruk så grensesprengende at folk nesten gikk mann av huse... Nå hever en sjelden øyenbrynene hvis folk har daily drivers med 600hk. Så ja, det har vært fremgang. mer så i de kretser hvor en ikke "holder seg til det gamle og velprøvde" hele tiden..
Nei, det har jeg ikke, men ja, det er de. Den mildeste har f.eks MINDRE aggressiv aks. enn V-kam. ;) Ikke noe problem å få en "verre" kam med snillere aks. Det er akkurat det doktoren foresier... ;)
Hmm, "godt gjort" å knekke retaineren, men når man har sett enkelte "verdensmestre står og sliper kammer med benkesliper påmontert en vanlig dreiebenk så er det ikke veldig overraskende. Sett det på flere vel brukte rødblokker, alle med standard kammer.. Blir fort slik med "constant rate" kammer som har en veldig snill aks til nesten 0.65mm løft og deretter prøver å ta igjen det tapte. Akkurat som i de fleste alfabetkammene. :)
Det er så. Men heldigvis har noen begynt å ta til vettet...
Det finns heldigvis noe lyse hoder rundtom som prioriterer riktig og som får resultat deretter.
Tja. for 20 år siden var en 400 hk volvo rødblokk til nær ren banebruk så grensesprengende at folk nesten gikk mann av huse... Nå hever en sjelden øyenbrynene hvis folk har daily drivers med 600hk. Så ja, det har vært fremgang. mer så i de kretser hvor en ikke "holder seg til det gamle og velprøvde" hele tiden..
Hehehe, jepp, det første der husker jeg godt. En 600 hk 8V rødmotor daily driver har jeg ikke sett.
Ikke noe problem å få en "verre" kam med snillere aks. Det er akkurat det doktoren foresier... ;)
Sett det på flere vel brukte rødblokker, alle med standard kammer.. Blir fort slik med "constant rate" kammer som har en veldig snill aks til nesten 0.65mm løft og deretter prøver å ta igjen det tapte. Akkurat som i de fleste alfabetkammene. :)
Hmmmmm....
Skal få ein Til å måle kammen når han kjem heim frå Norsjøen(kan ta tid med disse værmeldingen). Men forslag til turbo? Får god pris på precision. Noen der? Koss blir resultatet med 5858 for eksempel?
Men forslag til turbo? Får god pris på precision. Noen der? Koss blir resultatet med 5858 for eksempel?
Du må nok opp i rundt 58 mm turbo for å klare 500 whp ja. Det er en kar eller to som har kjørt 58 mm Precision turbo rundt her. Toppeffekten er god, men det skjer ikke mye i 80 km/t på 3. gear med 531 topp, 152 mm lange råder, 80 mm veiv og normal diffutveksling og du er nok vant til at bilen bare stikker avgårde.
Du må nok opp i rundt 58 mm turbo for å klare 500 whp ja. Det er en kar eller to som har kjørt 58 mm Precision turbo rundt her. Toppeffekten er god, men det skjer ikke mye i 80 km/t på 3. gear med 531 topp, 152 mm lange råder, 80 mm veiv og normal diffutveksling og du er nok vant til at bilen bare stikker avgårde.
Er heilt klart forberedt på det. Men dette er som sagt rein bane bil. Hadde det vert skilter på bilen hadde eg nok gått for litt mindre effekt og litt meir kjørbarhet. Ein 5858 bør vell komme noko tidligere enn GT3582r? Får god pris på ny 5858. Ellers kryr det av nærmest nye gt3582r turboer til rundt samme pris(5-10 000kr).
PTE5858 vs en Garrett med sammenligningstallene 6162 tilsier at PTE kommer tidligere ja. Hvis du tar ett google søk så vil du nok få dette bekreftet.
Hehehe, jepp, det første der husker jeg godt. En 600 hk 8V rødmotor daily driver har jeg ikke sett.
Rødblokk sa jeg. Ikke 8V... 600 hk i en 2.3 16V på bensin er ikke spesielt vanskelig. Trengs nesten ikke porting engang... :)
Kommer ikke på at noen holdt på med å trimme 16V turbo rundtom her før Cosworthene var blitt noen år.
En kjommi satt sammen en lavbudsjett B21 med 16V topp. Med totalt kr. 10 000,- i seriøst bensinsystem og 1000 ccm dyser som gikk med 4,0 BAR grunntrykk så blinket Autronic SM4 rødt med 94% duty. En Gatebil med skilt som gikk på 98 oktan så nei, ikke spesielt vanskelig.
Njål Nilssen
09/01/15, 16:13
Kommer ikke på at noen holdt på med å trimme 16V turbo rundtom her før Cosworthene var blitt noen år.
En kjommi satt sammen en lavbudsjett B21 med 16V topp. Med totalt kr. 10 000,- i seriøst bensinsystem og 1000 ccm dyser som gikk med 4,0 BAR grunntrykk så blinket Autronic SM4 rødt med 94% duty. En Gatebil med skilt som gikk på 98 oktan så nei, ikke spesielt vanskelig.
Ikke spesielt vanskelig forsåvidt, men litt værre å få start på på kalde vinterdager muligens? Eller er det fra de tider at det enda ikke var introdusert rundt 10% sprit i bensina?
Truckdriver
10/01/15, 23:52
Ser i inlegg 276 at du vurderer E85. Jeg ville helt klart gått for E85 om det er godt tilgjengelig. Det vil hente inn litt av tapet du får med stor turbo, og av kranglingen over å vurdere muligens ikke er rett kam og topp til oppsettet.
Men under 8:1 i komp er etter min mening for lavt for å utnytte fordelene med E85 om du ikke har tenkt å lade type 3 bar+. Noe som ikke burde være nødvendig om du klarer samme suge-litereffekt som motoren kammen sto i før, pluss ett tillegg for E85.
Husk for all del kraftig nok tenningsanlegg for å få fyr på spriten.
Har fått målt kammen av ein som driv med mapping og han meinte det var ein kvass kam som burde være god for borti 600hk.
Så da kan vi gå tilbake til det eg egentlig lurte på. Hvilken turbo passer til mitt oppsett? Målet er over 400hk på bensin og kanskje opp mot 500 på e85.
Kan få ein ny Precision 5431 til 6500kr. Men er redd denne blir litt liten?
Ellers er vell ein GT3076r i nærheten av det eg er på jakt etter?
B230FK
531 topp med større ventiler
Vipec v44
skikkelig grenrør
hjemmelagd plenum innsug
Kan du si noe om kammen? Løft og durasjon "off seat", v/ 1,0 mm løft og v/ 1,27 mm løft?
Jeg har alltid ment at GT3076R er feilmatchet og bør unngås. Morro å se at stadig flere oppdager dette. Turbotips med mye info finner du her: https://www.youtube.com/watch?v=t1nMHZdgIh0
Litt langtekkelig for folk flest, men gjør ett ærlig forsøk: https://www.youtube.com/watch?v=-garU1oEthI
Jeg har alltid ment at GT3076R er feilmatchet og bør unngås. En GT3576R er nok et bedre valg, skal en ikke så langt opp i sifrene er en GTX3071R bedre. :)
En GT3576R er nok et bedre valg, skal en ikke så langt opp i sifrene er en GTX3071R bedre. :)
Sånn på stående fot tror jeg ikke at GT3576R finnes. Det finnes en lastebilutgave GT3576 uten R som virker lovende, men som ikke brukes i vesentlig utstrekning rundtom.
Garrett har tatt frem GTX3576R relativt nylig, men de færreste vil klare å utnytte denne på en god måte.
Når det gjelder glimrende GTX3071R så er det: "Enig med du der!" :)
Sant nok, jeg blingsa etter 3 timer søvn siden onsdags morgen. Dog heller jeg nok til at en GTX3067R muligens er den beste i klassen opp til såder 400 hk. :)
Sant nok, jeg blingsa etter 3 timer søvn siden onsdags morgen. Dog heller jeg nok til at en GTX3067R muligens er den beste i klassen opp til såder 400 hk. :)
Fort gjort. Mangelen på GT3576R og GT3276R har irritert meg i så mange år at dette ligger lett tilgjengelig i skallen.
Det er du ikke alene om, men sannheten er, kansje noe overraskende for andre enn de værste turbofile, at "fullsize" GT3071R faktisk fungerer bedre. ;)
Som bonus er den i tillegg rimeligere i innkjøp.
Fort gjort. Mangelen på GT3576R og GT3276R har irritert meg i så mange år at dette ligger lett tilgjengelig i skallen.
Det er du ikke alene om, men sannheten er, kansje noe overraskende for andre enn de værste turbofile, at "fullsize" GT3071R faktisk fungerer bedre. ;)
Som bonus er den i tillegg rimeligere i innkjøp.Siden du vet at den funker bedre, kan du jo fortsette med å fortelle hvorfor den gjør det?
Allerede på en 2,0L 16V motor gir GTX3071R bedre resultat enn GTX3067R fra før 3000 o/min og i dette tilfellet er forskjellen videre dramatisk.
1. GTX3071R: Ca. 195 hp på 3500 o/min og 420 hp v/ 5600 o/min.
2. GTX3067R: Ca. 165 hp v/ 3500 o/min og 371 hp v/ 6100 o/min.
Med den lille
GTX2867R: ca. 150 hp v/ 3500 o/min og 343 hp v/ 5700 o/min.
Her kan man studere ivei: http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=DYNO-DATA+-+2013+FOCUS+ST+2.0L+TURBO&Category_Code=FET
Njål Nilssen
29/01/15, 17:07
Det er vel dessværre ikke så mange som har oppdaga enda at en heller større turbin, med noe lavere A/R faktisk både fløder bedre og samtidig spooler bedre enn en annen turbo med samme kompressor men som heller har en "typisk" mindre turbin, men med noe høyere A/R...
Det er vel dessværre ikke så mange som har oppdaga enda at en heller større turbin, med noe lavere A/R faktisk både fløder bedre og samtidig spooler bedre enn en annen turbo med samme kompressor men som heller har en "typisk" mindre turbin, men med noe høyere A/R...
Her det det egentlig en fin balansegang som gjelder og man ser turbofabrikanter som overdriver i begge retninger.
Njål Nilssen
29/01/15, 17:31
Her det det egentlig en fin balansegang som gjelder og man ser turbofabrikanter som overdriver i begge retninger. Helt klart :)
Har fått målt kammen av ein som driv med mapping og han meinte det var ein kvass kam som burde være god for borti 600hk.
Så da kan vi gå tilbake til det eg egentlig lurte på. Hvilken turbo passer til mitt oppsett? Målet er over 400hk på bensin og kanskje opp mot 500 på e85.
Kan få ein ny Precision 5431 til 6500kr. Men er redd denne blir litt liten?
Ellers er vell ein GT3076r i nærheten av det eg er på jakt etter?
B230FK
531 topp med større ventiler
Vipec v44
skikkelig grenrør
hjemmelagd plenum innsug
Garrett har nå kommet med en ny turboserie de kaller for GTW. Den minste av disse har 58 mm inducer. Sjekk ut GTW3476R. Virker lovende da alle tall og forhold er slik de bør være. At Garrett nå, etter alle disse årene, endelig klarte å tett hullet mellom 60 og 68 mm turbinhjul var på høy tid, og vel så det.
Mulig å sette sammen turbo sjøl om man kjøper ny senterdel og bruker eksos/kompressorhus som man har fra før?? eventuelt få tak i a.r0.63 eksoshus og passende kompressorhus?
http://www.ebay.co.uk/itm/T34-T35-Garrett-Turbo-HYBRID-CHRA-TB3402-452059-360-Race-Bearing-staggered-seal-/321502513790?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item4adb0b0a7e
http://www.ebay.co.uk/itm/T3-Garrett-Turbo-CHRA-TB0342-Metro-Maestro-Montego-Turbocharger-Core-466564-0001-/321619114397?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item4ae1fe399d
http://www.ebay.co.uk/itm/T3-Garrett-Turbo-CHRA-TB0361-Sierra-Cosworth-2WD-466962-0001-Turbocharger-Core-/390990954682?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item5b08e080ba
Javisst. Ingen problem så forutsatt at man får deler som passer sammen.
Foreksempel td03 ettelleranna fra ET, passer en senterdel fra cosworth sammen med den? Tenkte på om jeg roter fram et .63 eksoshus, senterdel fra cosworth og kompressorhus fr ET? Eller blir det bare krøll?
De fleste T3 og T4 lagerhusene er like enten det er Garrett, Turbonetics, Precision, Compturbo osv. Dette betyr at dersom man kjører ett rent T3 eksoshjul så passer alle T3 eksoshus om hverandre. Det helt fantastiske Cosworth A/R0,63 turbinhuset passer i utgangspunktet alle rene T3 turboer inkl. BSRT325.
I forhold til linkene dine så fremstår det som om det er apekatter som driver den sjappen der. Cosworth 2WD har f.eks T3 trim 60 med 46,5 mm inducer. Cosworth 4x4 har en helt spesiell kompressor med 47 + mm inducer. Som du ser klarte ikke de karene der det.
T34 turboen er en T4/T3 hybrid som trenger ett T4 kompressorhus da bakplaten er for stor til at ett T3 hus passer på.
Den eneste turboen som fremstår som interessant er denne: http://www.ebay.co.uk/itm/Aftermarket-Hybrid-CHRA-Cartridge-Garrett-T3-4x4-Sierra-Cosworth-BILLET-Turbo-RS-/321130615242?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item4ac4e051ca
Både Volvo R-sport og Escort Cosworth sitt A/R0,63 turbinhus vil passe rett på. Innvending diameter i ett B230ET kompressorhus er for lite og må maskineres og bearbeides før det passer på dette kompressorhjulet, men ett Sierra Cosworth kompressorhus vil passe rett på.
Jeg lurer på hvilken turbo so passer best på en b230fk med 450 summit dyser, A-kam, lett porta topp, 3"ic (vurderer mindre ic) og 3" eksos?
Sent fra min SM-T800 via Tapatalk
Hvorfor vurderer du mindre ic..? :confused:
Tar mye plass da jeg ikke vet om jeg trenger så stor
Sent fra min SM-T800 via Tapatalk
Okey, trenger svar ganske kjapt her nå..!! Har fått tilbud om en Precision turbo med ar .63 på eksos, med inducer på kompressorhjul på 54mm. Blir dette for stort? Er jo kvalitetsturbo og jeg får den for 3500. minimalt brukt siden i vår. bremsa 350hk på en rb25 motor. Link: http://www.precisionturbo.net/turbochargers/entry-level-turbochargers/details/Entry-Level-Turbocharger---5431E-MFS/58
Er slik standard b230 oppsett, med porta fk-manifold, alucooler, e-manifold, større dyser (ikke innkjøpt enda) lavkomp bunndel 8.5:1, Porta 530 topp med a-kam og 46/38 ventiler (dyser rett i toppen), datasprut neste sommer, men må ha turbo NÅ!
Den er egentlig litt stor, den holder til cirka 450hk.
Ja, han sa den holdt til 400-450 hk. Mister jeg mye bunndrag og kjørbarhet ved å montere turbo med litt for stort kompressorhjul? Har egentlig bestillt meg t3/t4 turboen fra KSR, men har sendt e-post og avbestilt den. Vil tro det er bedre anvendte penger å kjøpe precision turboen istede. veit ikke hvor stor kompressorhjulet er på den fra ksr, men det veit kansje noen her inne? Sto ikke på sida deres
Okey, trenger svar ganske kjapt her nå..!! Har fått tilbud om en Precision turbo med ar .63 på eksos, med inducer på kompressorhjul på 54mm. Blir dette for stort? Er jo kvalitetsturbo og jeg får den for 3500. minimalt brukt siden i vår. bremsa 350hk på en rb25 motor. Link: http://www.precisionturbo.net/turbochargers/entry-level-turbochargers/details/Entry-Level-Turbocharger---5431E-MFS/58
Er slik standard b230 oppsett, med porta fk-manifold, alucooler, e-manifold, større dyser (ikke innkjøpt enda) lavkomp bunndel 8.5:1, Porta 530 topp med a-kam og 46/38 ventiler (dyser rett i toppen), datasprut neste sommer, men må ha turbo NÅ!
Turbo med 54 mm inducer og A/R0,63 turbinhus er ett helt ok valg. Den vil aldri lade som en orginalturbo eller en BSRT325, men den er likevel helt ok selv her på vestlandet.
Supert, satt å venta på godkjenning fra deg ;) Får den for 3500,- Forøvrig så ligger den i Bergen, kansje du kjenner karn som selger? Glenn Inge Berge. Brukt på bremsing og på 5 løp. Ingen slitasje eller slark. Da blir det handel :) Er ikke hull for intern wg på den, men er vel bare å borre opp ett det? Har atp baklokk som skal på.
Har lyst på bsrt325, men blir for dyr for mitt budsjett denne gangen. Kansje neste rødblokk prosjekt!
Supert, satt å venta på godkjenning fra deg ;) Får den for 3500,- Forøvrig så ligger den i Bergen, kansje du kjenner karn som selger? Glenn Inge Berge. Brukt på bremsing og på 5 løp. Ingen slitasje eller slark. Da blir det handel :) Er ikke hull for intern wg på den, men er vel bare å borre opp ett det? Har atp baklokk som skal på.
Har lyst på bsrt325, men blir for dyr for mitt budsjett denne gangen. Kansje neste rødblokk prosjekt!
Da kan jeg fortelle følgende. Kommer akkurat fra en bremsing av en B230fk med en Precisionturbo med disse målene. Med låst wg presterte den utrolige 2,7 BAR på 3500 o/min. og på maks effekt var baktrykket helt ok.
Jeg kjenner ikke til han karen nei.
ATP baklokk og ett modifisert Precision turbinhus er en løsning jeg har stor tro på. :)
Det er en ærlig sak. Hvis du synes at denne turboen er for treg så vet du at BSRT325 er en mulighet neste gang.
Toppers! Gleder meg alt :) Takk for hjelpa, og nyttig info :)
Har forøvrig også Garrett 034 wg-klokke, etter tidligere oppfordringer fra deg ;) Funker knall på ET-turboen, dønn stabilt trykk
Toppers! Gleder meg alt :) Takk for hjelpa, og nyttig info :)
Værsågod.
Mener selv at jeg poster fakta basert på erfaring og -34 actuatoren er ett eksempel på dette. Trivelig, men ikke overraskende at også du ble fornøyd med resultatet. Sånn går det når man velger kvalitet fremfor billig og blankt kinaskrot. ;)
Det har du grunn til. Eieren av den nevnte bilen var misfornøyd etter å ha fått hjelp av diverse lokale helter over tid. Han ble beroliget med at potensialet i oppsettet er godt nok til å gi tilfredsstillende resultat med riktig tilnærming til mapping m.v. Etter første prøvekjøring etter endringer, utbedringer og remapping klarte han ikke la være å storglise og bekrefte at resultatet på 550 + wnm og 380 + whp var tilfredsstillende. :)
(men med ett par av de etterhvert velkjente oppgraderingene henter man nok 50 - 60 hk til.)
EDIT.
Denne bilen har nå selvsagt 300 + hk på 4000 o/min., ett fokus og ett tall jeg har vært fanatisk opptatt av i nærmere 20 år. Grunnen til at jeg har stort fokus på akkurat dette er at eierene så godt som alltid geagerer som følger:
Eieren sendte melding til mapperen etter han hadde kommet hjem og parkert. "Saaatan så jævlig det går no. Over alle forventninger. Må bytte dekk. Kom fort ned på cordene."
Dette fra en gutt som har kjørt med over 400 whp og 600 wnm, men med bedriten respons og tvilsom mapping. ;)
HansOla tror du kommer til å bli fornøyd, denne har vel en mindre turbin enn t3/t4 til KSR som har 58mm? turbinhjul. Samt at den er litt mer oppdatert til dagens motorer.. Og som sagt så får du solgt den til det samme som du ga sikkert om det ikke er noe for deg.
Ja, den koster jo 9k ny, så får den billig :) Jeg fant ikke noe dimensjoner på ksr sin t3/t4, så er glad jeg tok en mer moderne kvalitetsturbo til samme prisen :)
Kommer du på vccn treffet eller til Dre i morgen?
Begge deler! Tenkte jeg skulle sjekke på rulla hva jeg egentlig har fra før. Med utslitt motor og høy oljeforbruk, men det får gå :)
Aha kanskje vi treffes da, sitter på med enten en gull/bronsje aktig 240 eller en blå 940 med 4 tusninger.
lavkomp bunndel 8.5:1.
Til orientering er jeg sterkt uenig i at 8,5:1 i kompresjonsforhold korrekt kan beskrives som lavkomp. på en 8V rødmotor hvis planene er turbo og pumpebensin.
Motoren som jeg har refererte til, den som overlevde 2,7 BAR på 3500 o/min på pumpebensin og som går så det griner, den er selvsagt ekstrem lavkomp., 6,94:1.
Velger man såå lavt, da har man tatt for mye Møllers tran og overdrevet kraftig, men hvis man tenker å velge 8,5:1, da er man overforsiktig og tar for lite Møllers slik at man bør vurdere å øke inntaket. :)
Njål Nilssen
12/09/15, 14:31
Til orientering er jeg sterkt uenig i at 8,5:1 i kompresjonsforhold korrekt kan beskrives som lavkomp. på en 8V rødmotor hvis planene er turbo og pumpebensin.
Motoren som jeg har refererte til, den som overlevde 2,7 BAR på 3500 o/min på pumpebensin og som går så det griner, den er selvsagt ekstrem lavkomp., 6,94:1.
Velger man såå lavt, da har man tatt for mye Møllers tran og overdrevet kraftig, men hvis man tenker å velge 8,5:1, da er man overforsiktig og tar for lite Møllers slik at man bør vurdere å øke inntaket. :)
Kommer jo litt an på kam, motrykk og oppsett...
men ja med feks. 2kg(+) ladd på 95-suppe på 3000ish rpm med A-kam, er jeg faktisk helt enig med deg, tro det eller ei :p
Kommer jo litt an på kam, motrykk og oppsett...
men ja med feks. 2kg(+) ladd på 95-suppe på 3000ish rpm med A-kam, er jeg faktisk helt enig med deg, tro det eller ei :p
Arrogant og fin er jeg overbevist om at du kommer til å blir mer og mer enig med det jeg poster jo mer praktisk erfaring du opprbeider deg med kombinasjonen Volvo 8V rødmotor med turbo, hyggelig ladetrykk og pumpebensin. :)
Alle som trimmer motorene sine bør være i stand til å ta av ett topplokk og få det planet, ikke sant? Hvis man f.eks begynner med noe rundt 7,8:1 og oppdager at det er unødvendig god akselerasjon i bilen med 1,7 - 1,8 BAR ladetrykk og korrekt tenning, men at bensinforbruket er litt høyt, da kan man høvle toppen til ønsket kompresjonsforhold og justere ned ladetrykket. Man har iallefall fått sett hvor godt motoren kan gå, man har unngått motorras og man får også sett med egne øyne hvor ekstremt mye akselerasjonsevne, dreiemoment og effekt som forsvinner med høyere kompresjonforhold og lavere ladetrykk. :)
Njål Nilssen
12/09/15, 17:08
Arrogant og fin er jeg overbevist om at du kommer til å blir mer og mer enig med det jeg poster jo mer praktisk erfaring du opprbeider deg med kombinasjonen Volvo 8V rødmotor med turbo, hyggelig ladetrykk og pumpebensin. :)
Alle som trimmer motorene sine bør være i stand til å ta av ett topplokk og få det planet, ikke sant? Hvis man f.eks begynner med noe rundt 7,8:1 og oppdager at det er unødvendig god akselerasjon i bilen med 1,7 - 1,8 BAR ladetrykk og korrekt tenning, men at bensinforbruket er litt høyt, da kan man høvle toppen til ønsket kompresjonsforhold og justere ned ladetrykket. Man har iallefall fått sett hvor godt motoren kan gå, man har unngått motorras og man får også sett med egne øyne hvor ekstremt mye akselerasjonsevne, dreiemoment og effekt som forsvinner med høyere kompresjonforhold og lavere ladetrykk. :)
Forsåvidt sant, såfremst man skrur ned trykket mer enn økningen av komp gir i gevinst... Rent subjektivt
Men ja, kanskje ikke noe en overivrig amatør bør gi seg ut på, altså å kjøre (relativt) høyere komp, uten å senke laddetrykket... Typ hvis motor er modifisert til å gå holdbart og problemfritt på 2 bar laddetrykk og gjør det like fint med 8.5+:1 som 7.8:1 på samme 95-søle så ser jeg heller liten vits å kjøre kompen lavere enn det trenger å være.
7.8-8:1 Er igrunn et fint kompromiss på en ellers urørt B230 turbo som skal gå på 95, og holder bra til det de fleste er ute etter med normal "husmortrim", og ikke så mye ned fra De originale 8.6:1 som FK/FT har fra fabrikk, til at det gjør noe nevneverdig utslag på EU og forbruk. Kanskje den til og med får brukt tenningstabellen, og ikke rir på bankesensoren, sålenge det er snakk om mitsu xxT std.turbo... En mer egnet turbo, bokstavelig talt blåser liv i motoren med std. komp, uten å ri på bankesensor, og tåler et godt klype til med trykk, seff til originaldysene er tømt såklart :)
For underholdningen sin del; Hvor stor teoretisk prosentvis effekt reduksjon mener du en motor "gir" når man reduserer kompresjonsforholdet fra orginale 8,7:1 til modifiserte 7,8:1 da, eller for enkelthets skyld fra 9,0:1 -> 8,0:1?
Jeg mener at en slik reduksjon i kompresjonsforholdet tillater 0,5 BAR høyere ladetrykk, noen som gir en effektøkning på hele 50% av grunnmotoreffekten.
Njål Nilssen
12/09/15, 18:25
For underholdningen sin del; Hvor stor teoretisk prosentvis endring mener du en motor gir når man øker kompresjonsforholdet fra reduserte 7,8:1 til orginale 8,7:1?
Tja 7-8% med ellers samme ladd... Som joda, noen ganger kan kompenseres for med laddetrykksøkning for den med lavest komp, for å ende opp med det samme resultatet til slutt. Hvis ellers tennpunkt er korrekt for begge, mot en økning i EGT og noe tap av effektivitet og suppeforbruk, aller helst i hverdagskjøringsområdet for den med litt lavere komp :)
Jeg har fortsatt bakkekontakt liker jeg å tro... det er ikke svart/hvitt heller :)
Derfor jeg også styrer unna turbo med følgende nødvendighet av lavere komp til en daglig-bil... Derfor jeg laga den 12.2:1 motoren min også med fokus på en flat momentkurve + spare suppe, da den høye kompen gir mest utslag i det området der akkuratt den motoren/bilen blir brukt mest... vanlig cruise-kjøring og til-fra jobb :)
Men for morro skyld, til den samme bilen med 12.2:1 så har jeg planer for den til etter den 960'n min som skal bli ny bruksbil er oppe å går, og det faller nok i smak hos deg faktisk...
B230 stroka til 2.78L (96x96 rødblokk), som trenger en 531 (ja faktisk) med en kam som minner om K-kam, og en 1.6L/rpm lysholmskrue som skal ladde 1.2 bar på 95 suppe på 8:1 i komp :) Trenger jo strengt talt ikke så lav komp fra midtregisteret og opp, men skruen ladder 1.2 så å si fra første rpm, så det er nødvendig :) Trenger forsåvidt ikke noe annet enn 2V topp på den da det ikke skal bli noe turtallsmaskin, og swirl-motion som er i 531 kommer til sin rett når det skal jobbes på relativt lavt turtall med et slagvolum som faktisk klarer å nytte den toppen fornuftig :)
Tenkte meg at du antok noe slikt, men her er ett produkt fra ham som du og SWR var på kurs hos; 2% -toprosent- er det korrekte svaret.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/09/737.jpg
Basert på egen erfaring fra egenspec. 8V rødmotor så ligger grunnmotor effekten mellom 120 og 150 hk. En effektreduksjon på 2% er da ubetydelige 2,4-3 hk.
En ladetrykksøkning på 0,5 BAR med korrekt tenningstidspunkt derimot, det gir en effektøkning på 59 - 74 hk og ca. 95 Nm ekstra gjennom hele registeret !!! :eek: ;)
Til tross for at det er en øvelse i meningsløshet og overdrivelse så er det likevel ett interessant motorprosjekt så jeg håper at du får vist frem resultatet i rimelig tid.
Okey, 8.5:1 var kansje veeeel forsiktig. Får satse nærmere 7.8-8:1 da.. Har vært hos Dreracing i dag, og titta på sprut og litt småsnax
Jeg holder fast på at min løsning med å dreie stemplene 76x4,5 mm og så åpne opp forbrenningskamrene rundt ventilene gir korrekt kompresjonsforhold. :)
Noen som har prøvd Garrett GT32 på B23-B230?
Denne er egendtlig ment til annlegs maskin: http://www.ebay.com/itm/NEW-Genuine-Garrett-GT32-Turbo-Kobelco-SK350-8-Excavator-Hino-JO8E-764247-5001-/152508599740?hash=item2382388dbc:g:g2wAAOSwmgJY7qe K&vxp=mtr
Evt denne http://www.himni-racing.com/turbochargers/garrett-gt-journal-bearing/garrett-gt32-turbo-gt3271
Prøv en gt3071r istede :) kurrant pris på denne nå. Hvor mye effekt er du ute etter?
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Ja har sett en del på 3071 og, inducer er mindre på Gt32 etter målene jeg har funnet. Billigere og. T3 0.78 avgashus høres ikke ille ut heller.
Leter etter en Turbo til 300-350 bhp. B23 forgasser turbo. Må helst ha T3 flens og intern wastgate.
Noen som har prøvd Garrett GT32 på B23-B230?
Denne er egendtlig ment til annlegs maskin: http://www.ebay.com/itm/NEW-Genuine-Garrett-GT32-Turbo-Kobelco-SK350-8-Excavator-Hino-JO8E-764247-5001-/152508599740?hash=item2382388dbc:g:g2wAAOSwmgJY7qe K&vxp=mtr
Evt denne http://www.himni-racing.com/turbochargers/garrett-gt-journal-bearing/garrett-gt32-turbo-gt3271
Ikke som jeg kjenner til dessverre, men kanskje du kan bli den første? Jeg har uvanlig stor tro på akkurat denne turboen til Volvos rødmotorer. GT32 leveres i mange forskjellige utgaver, men hvis vi skal "cut to the chase", så er det GT3271 med A/R0.69 og integrert WG jeg ville valgt.
https://www.turboshop.se/garrett-performance/452203-5001s-garrett-gt3271-fabriksny-originalturbo
Ja har sett en del på 3071 og, inducer er mindre på Gt32 etter målene jeg har funnet. Billigere og. T3 0.78 avgashus høres ikke ille ut heller.
Leter etter en Turbo til 300-350 bhp. B23 forgasser turbo. Må helst ha T3 flens og intern wastgate.
Med realistiske forventninger til sluttresultater og kapasitet til å utføre noen ekstra mods, du vet slik vi forgasserturbofolk klarer, :D så er ovennevnte ett riktig godt turbovalg slik jeg ser det. :)
Ja etter å ha lest på spec av turboer i en tid nå så syns jeg Gt3271 høres ut som en turbo som passer en rødblokk, men var lite info og finne om den er utprøvd på Volvo.
Batland: Du vet jo en del om mitt motor prosjekt, og denne turboen er vell (for stor) til singel at forgasser, men er ment til bruk sammen med aq140 innsuget og 2 forgasser etterhvert.
Ja etter å ha lest på spec av turboer i en tid nå så syns jeg Gt3271 høres ut som en turbo som passer en rødblokk, men var lite info og finne om den er utprøvd på Volvo.
Batland: Du vet jo en del om mitt motor prosjekt, og denne turboen er vell (for stor) til singel at forgasser, men er ment til bruk sammen med aq140 innsuget og 2 forgasser etterhvert.
Man kan lett tro at den er litt stor, men jeg tror at det går fint. Det er to problemer med for store turboer. Det ene er at de spooler for sent. Det kan man bare glemme med en GT32. Den er egentlig designet for Diesel og SPOOLER!. :)
Det andre er at store turboer lett sliter med Surge hvis man lader for mye på lave turtall. GT3271 derimot, den klarer dette og sjekk turtallet: https://www.youtube.com/watch?v=HyRRuzCJaNs
Ja den er sikkert fysisk noe stor, men har og troen på brukbar spool på den. Fint om jeg kan bruke den med singel forgasser og til og begynne med. Mtp surge burde den vell ligge godt an ja, siden kompressor delen ikke er så overdreven stor. Bra ladd på den Bmw en.
Hmm skal tro hvem som kan levere en korrekt slik? Mange av levrandørene oppgir jo så lite spec, og ofte dårlige/gamle bilder av varene.
Ja den er sikkert fysisk noe stor, men har og troen på brukbar spool på den. Fint om jeg kan bruke den med singel forgasser og til og begynne med. Mtp surge burde den vell ligge godt an ja, siden kompressor delen ikke er så overdreven stor. Bra ladd på den Bmw en.
Hmm skal tro hvem som kan levere en korrekt slik? Mange av levrandørene oppgir jo så lite spec, og ofte dårlige/gamle bilder av varene.
Airtune.se er en mulighet: http://www.airtune.se/product_info.php?info=p46_Garrett-GT32.html
Turbosenter en annen: http://turbosenter.no/nettbutikk/no/
Turbosevice, GIK osv osv.
Opplysninger og delenummeret du trenger er: GARRETT TURBOCHARGER GT3271 - 452203-1
Evt: Part number:
452203-1
452203-5001
452203-01
452203-5001S
http://www.turbomaster.info/eng/garrett_parts_list/452176-0003.php
http://www.turbozentrum.de/tpl/download/Garrett_GT3271_452203-1.pdf
Takk, tror jeg tar kontakt med en av de norske rett å slett. Liker og få snakket i tlf, slik at jeg får de rette delene.
Takk, tror jeg tar kontakt med en av de norske rett å slett. Liker og få snakket i tlf, slik at jeg får de rette delene.
Blir interessant å høre hva de forskjellige sier. Du får sikkert endel andre alternativer og forklaringer om hvor feil du tar. ;)
Håper du legger ut resultatet etterhvert også :)
Ingen av de nevnte Norske hadde inne Gt3271. og var usikker på om de fikk tak i den. Mulig jeg kontakter airtune.
Har lyst på BW efr 6258 også, Skal sjekke om volvo manifoild kan borres om til T25 flens.
Ingen av de nevnte Norske hadde inne Gt3271. og var usikker på om de fikk tak i den. Mulig jeg kontakter airtune.
Har lyst på BW efr 6258 også, Skal sjekke om volvo manifoild kan borres om til T25 flens.
Å neida. Dét har de nok ikke. GT3271 er kun for helt spesielt interesserte. Airtune skriver vel 2-3 uker leveringstid? Hvis budsjettet tillater EFR turbo, hør med turboselgerene ang. min favoritt, EFR7064, på Volvo 8V rødmotor. ;)
Jeg anbefalte EFR6258 til en bilkjommmi med 8V Toyota 1,8L motor og resultatet ble helt amazing. Jeg mener at EFR6258 er i minste laget til motorer over 2000 ccm.
Njål Nilssen
24/04/17, 21:52
Å neida. Dét har de nok ikke. GT3271 er kun for helt spesielt interesserte. Airtune skriver vel 2-3 uker leveringstid? Hvis budsjettet tillater EFR turbo, hør med turboselgerene ang. min favoritt, EFR7064, på Volvo 8V rødmotor. ;)
Jeg anbefalte EFR6258 til en bilkjommmi med 8V Toyota 1,8L motor og resultatet ble helt amazing. Jeg mener at EFR6258 er i minste laget til motorer over 2000 ccm.
Kommer seff an på hva bruken skal være... til "husmortrim" så funker EFR6258 ganske amazeballs på en nesten urørt B230FK, og ladder like tidlig som den originale "eksosbremsa"... dysene blir ganske fort en flaskehals før man når trykket de fleste tvinger på en stakkars 13c uten å tenke seg om engang...
Njål Nilssen
24/04/17, 22:01
Ingen av de nevnte Norske hadde inne Gt3271. og var usikker på om de fikk tak i den. Mulig jeg kontakter airtune.
Har lyst på BW efr 6258 også, Skal sjekke om volvo manifoild kan borres om til T25 flens.
Bolthullene delvis overlapper hverandre, men hvis du har tilstrekkelig sveisekunnskaper så kan du gjøre slik jeg gjorde på en jeg monterte EFR6258 på... frese bort den runde bossen og sveise en 10mm rustfri-flens oppå og gjenge opp til pinnebolter i den :) Holder enda, 3 år etter...
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/04/982.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/10011686_686490444747801_227252367_o.jpg.html)
Njål Nilssen
24/04/17, 22:09
Ja og et annet lite tips... På 6258 så er det ca. 5mm rett "stuss" umiddelbart etter turbinhjulet (innafor 3" V-band flensen) den kan med fordel gjøres konisk så det skrår utover med 7° vinkel umiddelbart etter bladtuppene i exduceren til turbinhjulet... Slike smådetaljer de ikke tar seg tid til på fabrikken, da det hullet maskineres fra turbinsiden av eksoshuset...
Har du noe mer info om den motoren Njål? Bremsepapirer f.eks:)
Njål Nilssen
25/04/17, 17:36
Har du noe mer info om den motoren Njål? Bremsepapirer f.eks:) Ikke bremsepapirer på den, var ikke noe vi fant vitsen å benke heller... bare en oppfriska hverdagstralle... Nesten ellers std B230FK med vikingchip, en mindre restriktiv intercooler, 2.5" eksos (tror det var simmons?) 3" DP av eier selv og EFR 6258, ellers originalt rundt, originalt bensintrykk osv for å unngå mest mulig kluss og tull med startproblemer osv... ladder omentrent like tidlig som 13c-plomben, men er ikke ei propp når laddet kommer, så frisk og fin hverdagstralle, selv T-kammen oppleves helt annerledes når den ikke står å skaller huet mot en vegg.... Sånn type gubbetralle du kan ligge i 5 og ta forbikjøringer med hvis man er lat og ikke gidder å gire ned til 3... Husker ikke eksakt hvilket trykk vi endte opp med (3 år siden), men trakk av litt for å ha margin, ettersom lambdaverdien begynte å klatre. Originaldysene er vel 310cc på FK/FT etter 90 (97 mod FK) så et guestimate skulle vel bli 180 ish på nava eller der omkring. Beste av alt er at man hører knapt at det er turbo... ikke noe "psssh" og poff og annet joss :)
Batland: Nei er nok ikke så mange som selger den her nei. De tilbydde meg gt3071 og kunne lage meg ett eksos hus med intern wastgate og T3 flens.
Det kunne vell og vært en ok turbo.
Njål: pen løsning på t25 flensen dær. Er nok en løsning jeg kunne fått til.
Ang. Efr 7064 så har jeg prøvd den før i volvo. Og var en kjempe match til b230 virket det som. Ladetrykk rett før 3000 i 4 gir. Jeg skal ha skilter på bilen, så den må kunne gå igjennom pkk. Sånn sett hadde nok 6258 sett mer anonym ut.
Får se hva jeg ender opp med. Folk må gjerne rable ned hva de kjører med og hvordan de fungerer.
Batland: Nei er nok ikke så mange som selger den her nei. De tilbydde meg gt3071 og kunne lage meg ett eksos hus med intern wastgate og T3 flens.
Det kunne vell og vært en ok turbo.
Njål: pen løsning på t25 flensen dær. Er nok en løsning jeg kunne fått til.
Ang. Efr 7064 så har jeg prøvd den før i volvo. Og var en kjempe match til b230 virket det som. Ladetrykk rett før 3000 i 4 gir. Jeg skal ha skilter på bilen, så den må kunne gå igjennom pkk. Sånn sett hadde nok 6258 sett mer anonym ut.
Får se hva jeg ender opp med. Folk må gjerne rable ned hva de kjører med og hvordan de fungerer.
Da foreslår jeg at du passer på at du får en ekte fulsize GT3071R med 60 mm gasspjeld. Pass også på at du får ett GT-turbinhus i A/R0.82 og ikke T-serie. En slik turbo er direkte GOD. GT3071R kan leveres med ett diskret kompressorhus. ;)
Ja jeg presiserte at jeg måtte ha 60 mm turbinhjul, og det skulle jeg få. Han snakket om ett A/R0.84 eksos hus.
Ok ja lyser litt trim med det 4 toms inntaket det ser ut som de leveres mest med.
Bolthullene delvis overlapper hverandre, men hvis du har tilstrekkelig sveisekunnskaper så kan du gjøre slik jeg gjorde på en jeg monterte EFR6258 på... frese bort den runde bossen og sveise en 10mm rustfri-flens oppå og gjenge opp til pinnebolter i den :) Holder enda, 3 år etter...
kan og bruke adapter viss ein ikkje har tilgang til sveis og fres:
http://www.gikturbo.se/performance/flansar-rordelar-packningar/flansar-och-v-band/oevergaangsflaens-adapter.html
Njål Nilssen
26/04/17, 15:20
kan og bruke adapter viss ein ikkje har tilgang til sveis og fres:
http://www.gikturbo.se/performance/flansar-rordelar-packningar/flansar-och-v-band/oevergaangsflaens-adapter.html Kommer an på hvor mye utover den bygger... Flensen jeg lagde er 12mm tykk, og med EFR6258 direkte på den med en tynn metallpakning er det ca. 1.5 cm klaring igjen mellom kompressorhuset og til høyre rammevange i 7/900 i alle fall... Med mindre man har steinharde motorfester bør man helst ha litt spillerom for en motor som både vrir seg og spretter rundt litt...
Ja jeg presiserte at jeg måtte ha 60 mm turbinhjul, og det skulle jeg få. Han snakket om ett A/R0.84 eksos hus.
Ok ja lyser litt trim med det 4 toms inntaket det ser ut som de leveres mest med.
Løsningen er at selgeren tar utgangspunkt i en CHRA og så kompletterer med:
http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-HSG-052&Category_Code=GCH
771300-0005 = .82a/r GT30R som kan sees her: http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-HSG-037&Category_Code=GTH
Samt actuator, actuatorbrakett osv osv.
Kommer an på hvor mye utover den bygger... Flensen jeg lagde er 12mm tykk, og med EFR6258 direkte på den med en tynn metallpakning er det ca. 1.5 cm klaring igjen mellom kompressorhuset og til høyre rammevange i 7/900 i alle fall... Med mindre man har steinharde motorfester bør man helst ha litt spillerom for en motor som både vrir seg og spretter rundt litt...
då kan det bli litt trangt ja,bygger 2-3 cm trur eg. god plass med t5 i 700/900 :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/04/1042.jpg
Ser ut så man kunne satt sammen turboen selv der på atp også. Får vente og høre hvilken pris jeg får her.
Er BW sx-e noe å satse på? Om man ikke vil bruke 17k på en efr tenkte jeg.. En sx-e 7064/7670 f.eks koster vesentlig mindre, men er til gjengjeld glidelager..
http://www.speeding.nu/p/turbo-tillbehor/turbo/borg-warner-sx-e/borg-warner-s200-sx-e-7670-s257.html
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Finnes den i 7064 str? Kunne ikke finne det. Fin pris på de ja.
http://www.speeding.nu/p/turbo-tillbehor/turbo/borg-warner-sx-e/borg-warner-s200-sx-e-s252-11997.html
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Er BW sx-e noe å satse på? Om man ikke vil bruke 17k på en efr tenkte jeg.. En sx-e 7064/7670 f.eks koster vesentlig mindre, men er til gjengjeld glidelager..
http://www.speeding.nu/p/turbo-tillbehor/turbo/borg-warner-sx-e/borg-warner-s200-sx-e-s252-11997.html
Definitivt ett kupp og ingenting å stusse på. :)
Synd at den ikke har integrert wastegate, men sånn er det.
Helt topp. Har ekstern wg fra turbosmart, så det ordner seg nok. Ser ikke noe kompressorkart der, men hvor langt holder en 7064 på b230? Må jeg opp på 7670 om jeg vil over 400whp?
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Helt topp. Har ekstern wg fra turbosmart, så det ordner seg nok. Ser ikke noe kompressorkart der, men hvor langt holder en 7064 på b230? Må jeg opp på 7670 om jeg vil over 400whp?
Det vi må VITE er at EFR7064 har 52 mm inducer. Dette gir god spool-up og respons, men har tilhörende begrensning på luftflöde. Det har värt forskjellige biler med forskjellige motorer med EFR7064 turbo i den lokale Dynapacken. På effektive 4V motorer som går på 98 blyfri bremses det i overkant av 450 hp målt på NAV. En gammel 8V rödmotor er mindre effektiv og trenger derfor större mengde luft og bensin for hver eneste hk. 400 whp er mulig, men hvis du absolutt og på död og liv må ha tallet 400, så er 7670 ett tryggere valg.
Absolutt ikke nødvendig med 400whp nei, men det hadde vært morro å hatt mulighet for det :) Den har vel hele 5mm større inducer på kompressor, så jeg får heller satse på rask spoolup og god kjørbarhet her oppi svingete gudbrandsdalen. Heller god respons enn mye hk.. Prøver en 7064 jeg tenker jeg, for den koster halvparten av en gtx3071r og omtrent 1/3 av bw efr 7064 [emoji28] Jeg er såpass uerfaren og uvitende at jeg merker sikkert ikke forskjell på en god glidelager og en kulelagerturbo. Er tross alt et budsjettbygg detta her
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Mulig jeg tenker feil nå, men den sx-e turboen du kaller 7064. Er vell en 7070 hvis man måler slik som på efr. Stort turbin hjul med andre ord. Men har troen på at man får en solid turbo for pengene.
Mulig jeg tenker feil nå, men den sx-e turboen du kaller 7064. Er vell en 7070 hvis man måler slik som på efr. Stort turbin hjul med andre ord. Men har troen på at man får en solid turbo for pengene.
Du har nok rett, du bør henges.. [emoji12] Nei jeg har titta litt kjapt på spesifikasjonene, men ser nå at det er 70mm turbin, og ikke 64 som på efr 7064. Så sx-e 7070 er nok en mer riktig betegnelse vil jeg tro
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Absolutt ikke nødvendig med 400whp nei, men det hadde vært morro å hatt mulighet for det :) Den har vel hele 5mm større inducer på kompressor, så jeg får heller satse på rask spoolup og god kjørbarhet her oppi svingete gudbrandsdalen. Heller god respons enn mye hk.. Prøver en 7064 jeg tenker jeg, for den koster halvparten av en gtx3071r og omtrent 1/3 av bw efr 7064 [emoji28] Jeg er såpass uerfaren og uvitende at jeg merker sikkert ikke forskjell på en god glidelager og en kulelagerturbo. Er tross alt et budsjettbygg detta her.
Vi har alle våre preferanser og favoritter. Turbonetics og Precision leverer identiske turboer med unntak av lagrene, men de fleste andre gjör det ikke.
Forskjellen er kanskje ikke så stor som alt skrytet skulle tilsi? Hvorfor kjöpe en kostbare kulelagerturbo når en identisk med rimelige og solide glidelagre i praksis fungerer like godt?
Man kan med fordel vite at Garrett velger så små kulelagre som mulig da store kulelagre gir dårligere spool up.
Garrett GT35 har 68 mm turbinhjul.
Med identiske kompressor og turbinhus hva er egentlig forskjellen i spool up mellom:
1. GT3576R med GT35 kulelagre.
2, GT3576R oppgradert med store og solide GT37R kulelagre.
3. GT3576R med glidelagre?
Hvorfor holder Garrett dette hemmelig?
For en som ikke absolutt må ha 400 tallet så holder jeg stadig en knapp på GT3271 som har 64 mm turbinhjul. Slik jeg ser det kan SX-E" 7070" sammenlignes med Garrett GT3571.
Vi har alle våre preferanser og favoritter. Turbonetics og Precision leverer identiske turboer med unntak av lagrene, men de fleste andre gjör det ikke.
Forskjellen er kanskje ikke så stor som alt skrytet skulle tilsi? Hvorfor kjöpe en kostbare kulelagerturbo når en identisk med rimelige og solide glidelagre i praksis fungerer like godt?
Man kan med fordel vite at Garrett velger så små kulelagre som mulig da store kulelagre gir dårligere spool up.
Garrett GT35 har 68 mm turbinhjul.
Med identiske kompressor og turbinhus hva er egentlig forskjellen i spool up mellom:
1. GT3576R med GT35 kulelagre.
2, GT3576R oppgradert med store og solide GT37R kulelagre.
3. GT3576R med glidelagre?
Hvorfor holder Garrett dette hemmelig?
For en som ikke absolutt må ha 400 tallet så holder jeg stadig en knapp på GT3271 som har 64 mm turbinhjul. Slik jeg ser det kan SX-E" 7070" sammenlignes med Garrett GT3571.
Nei jeg har ikke så veldig stort behov for kulelager når jeg kan få gode glidelager for halve prisen. Oppsettet mitt er ikke så fintunet at jeg MÅ ha en dyr kulekagerturbo for å bli fornøyd med sluttresultatet.
Hmm, gt3571 hørtes brutalt ut... En turbin på 70mm er med andre ord rimelig stort, selv i rødblokk går jeg utifra. Dette vil sikkert sabotere spoolup og respons på lavere turtall?
Turboen jeg allerede har er 54inducer på kompressor og 57mm exducer på turbin. 76trim ar.63
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Hmm, gt3571 hørtes brutalt ut... En turbin på 70mm er med andre ord rimelig stort, selv i rødblokk går jeg utifra. Dette vil sikkert sabotere spoolup og respons på lavere turtall? Neh. Ingen som sa du skulle bruke 1.00 A/R hus, vet du..
Nei det er jo forsåvidt sant.. 0.83 ar er vel litt bedre. Redd for å velge for lite eksoshus mtp baktrykk, for kammen min var ikke så glad i høyt baktrykk i følge Torgeir
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Det er det som er greia... et lite hus lager ikke like mye baktrykk som en liten turbin. Så du kan fint ha relativt smått hus for en gitt effekt så lenge ikke turbinen er en propp..
Sjønner, så et .63 hus vil nødvendigvis ikke være for lite så lenge turbinen er relativt stor? La oss si målet er 400hk på svinghjulet..
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Njål Nilssen
01/05/17, 16:34
Sjønner, så et .63 hus vil nødvendigvis ikke være for lite så lenge turbinen er relativt stor? La oss si målet er 400hk på svinghjulet..
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Jeg har en formening om at du ganske trygt kan bruke selv A/R .63... A/R står for Areal (delt på) Radius... så feks. arealet i et eksoshus på en 70mm turbin med A/R .63, er ofte like stort som A/R .83 på en 58mm turbin feks. A/R er dessuten en ganske diffus ting å måle etter, da samme tallet kan gi ulik geometri på selv samme turbinstørrelse... Feks. hvis en turbo har A/R .63 på 70mm turbin, så betyr det at den feks. kan ha et innløpsareal på 1.26 kvadrattommer på på en arm på 2 tommer radius... Eller for å ta noe ekstremt overdrevet så du ser tegninga den samme 70mm turbinen kan faktisk ha innløpsareal på 1.89 kvadrattommer men på 3 tommers radius... og den vil fortsatt ha samme A/R 0.63 men sistnevte vil være veldig seigliva å få i gang, MEN den vil fløde noe enormt...
Takker så meget for informativt svar :D Ble litt klokere nå!
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Hvem har trua [emoji16] [emoji111] ?
https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbochargers/gtx3584rshttp://forum.vccn.no/img-dump/2017/05/266.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2017/05/267.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Over til noe litt annet:
På original 13c sitter det ei banjokobling til oljetilførsel. Er det noen restriktor i den som kan brukes på andre glidelagrede turboer eller må jeg han en adapter?
Over til noe litt annet:
På original 13c sitter det ei banjokobling til oljetilførsel. Er det noen restriktor i den som kan brukes på andre glidelagrede turboer eller må jeg han en adapter?
Hva skal du med restriktor på en glidelagret turbo?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Hva skal du med restriktor på en glidelagret turbo?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Så aldri restriktor på glidelagra turbo?
Så aldri restriktor på glidelagra turbo?
Godt mulig det er noen glidelagra som bør ha restriktor, men har aldri sett det selv. Hvilken turbo er det snakk om ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Så aldri restriktor på glidelagra turbo?
Glidelager tar vel i mot alt de kan få. Selv bruker jeg an4 slange til glidelagra turbo
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Gammel Turbonetics E50
Turbonetics turboer leveres med en sil/restriktor. Hvis denne fjernes mister man garantien, så det sier det meste om behovet for korrekt restriktor. Jeg foretrekker å bruke en original Cosworth oljenippel inn på turboen. Denne har korrekt restriktor til glidelagerturbo. :) Volvo sine AT satser har også nippel med restriktor.
Turbonetics turboer leveres med en sil/restriktor. Hvis denne fjernes mister man garantien, så det sier det meste om behovet for korrekt restriktor. Jeg foretrekker å bruke en original Cosworth oljenippel inn på turboen. Denne har korrekt restriktor til glidelagerturbo. :) Volvo sine AT satser har også nippel med restriktor.
Jeg tror vi alle snakker litt forbi hverandre her.
Her er det jeg tenker på når jeg snakker om restriktor:
http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=ATP-OIL-021&Category_Code=RES
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Her er garrett sin tanke rundt restriktor :
https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/faq#turbo
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Leser på turbonetics sine sider (http://www.turboneticsinc.com/performance/sites/default/files/60197_revA_3.pdf) at de anbefaler an3 eller an4 til T3/T04E o.l. Kan ikke se noe om restriktor. Er det ikke an4 på 13c originalt?
Har endelig funnet et seriøst Garrett forhandler/turboverksted i utlandet som kan bygge en turbo jeg tror vil være bra til rød motoren min. Tanken er å få bygd en gen2 gtx3571r med et AR0.63 eksoshus. Noen som har noen tanker rundt det? Eller er det sånn at grunnen til at Garrett ikke har "lagd" en slik turbo pga det blir rett og slett for stor missmatch ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Har endelig funnet et seriøst Garrett forhandler/turboverksted i utlandet som kan bygge en turbo jeg tror vil være bra til rød motoren min. Tanken er å få bygd en gen2 gtx3571r med et AR0.63 eksoshus. Noen som har noen tanker rundt det? Eller er det sånn at grunnen til at Garrett ikke har "lagd" en slik turbo pga det blir rett og slett for stor missmatch ?
Til en 2,3 - 2,5L rödmotor med höyt kompresjonsforhold (som du formentlig er blitt stor tilhenger av) fremstår dette som en god ide for å redusere baktrykket mest mulig, men jeg tipper at du ender opp med A/R0.82 turbinhus. Kan gjenta, en bekjent kjörer GTX3071R på sin 2,0L 16V motor, men byttet etterhvert ut sitt 63 hus med ett 82 da det förste rett og slett ble overdrevet aggresivt.
Jeg har også en mistanke om at disse GT husene fungerer betydelig bedre med 68 mm turbinhjuet enn med 60 mm hjulet.
Synes også at valg av et 68 mm GT35 turbinhjul for godt flow og lav baktrykk ikke må saboteres av ett lite og trangt 63 hus.
Til en 2,3 - 2,5L rödmotor med höyt kompresjonsforhold (som du formentlig er blitt stor tilhenger av) fremstår dette som en god ide for å redusere baktrykket mest mulig, men jeg tipper at du ender opp med A/R0.82 turbinhus. Kan gjenta, en bekjent kjörer GTX3071R på sin 2,0L 16V motor, men byttet etterhvert ut sitt 63 hus med ett 82 da det förste rett og slett ble overdrevet aggresivt.
Jeg har også en mistanke om at disse GT husene fungerer betydelig bedre med 68 mm turbinhjuet enn med 60 mm hjulet.
Synes også at valg av et 68 mm GT35 turbinhjul for godt flow og lav baktrykk ikke må saboteres av ett lite og trangt 63 hus.Ser tankegangen [emoji4]. Tenker litt annerledes. 0.63 GT35 huset med GT35 turbin fløder det samme som 0.82 GT30 huset med GT30 turbin såvidt jeg kan se, mulig det skiller 1lbs/min men veldig likt. Tanken er baktrykket ikke vil gå opp like mye som med en GT30 turbin i et 0.82 GT30 hud [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ser tankegangen [emoji4]. Tenker litt annerledes. 0.63 GT35 huset med GT35 turbin fløder det samme som 0.82 GT30 huset med GT30 turbin såvidt jeg kan se, mulig det skiller 1lbs/min men veldig likt. Tanken er baktrykket ikke vil gå opp like mye som med en GT30 turbin i et 0.82 GT30 hud [emoji4]
Ok, men hvis det flöder det samme, hva er fordelen med ett större turbinhjul da mener du?
Ok, men hvis det flöder det samme, hva er fordelen med ett större turbinhjul da mener du?Så var det det å huske ting man har lest igjen [emoji23] [emoji111], kommer tilbake forhåpentligvis med et svar [emoji23]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Hehehe, den er fiiiine. :)
Litt gnål. En 2871 turbo er en revva greie sammenlignet med 3071. Grunnen er at turbinhjulet er for lite og leverer for lavt dreiemoment til å spoole kompressorhjulet tilfredsstillende. Ett större turbinhjul henter ut ett höyere dreiemoment fra turbinhuset og da kan man gå opp i störrelse for å oppnå höyere flödekapasitet og lavere baktrykk.
I forhold til din bekymring om störrelsesforholdet mellom hjulene, se her du :cool: :D : http://www.gikturbo.se/performance/turboladdare/borgwarner-turbo-och-tillbehoer/airwerks-sx-e-turbo/airwerks-s200sx-e.html
Hehehe, den er fiiiine. :)
Litt gnål. En 2871 turbo er en revva greie sammenlignet med 3071. Grunnen er at turbinhjulet er for lite og leverer for lavt dreiemoment til å spoole kompressorhjulet tilfredsstillende. Ett större turbinhjul henter ut ett höyere dreiemoment fra turbinhuset og da kan man gå opp i störrelse for å oppnå höyere flödekapasitet og lavere baktrykk.
I forhold til din bekymring om störrelsesforholdet mellom hjulene, se her du :cool: :D : http://www.gikturbo.se/performance/turboladdare/borgwarner-turbo-och-tillbehoer/airwerks-sx-e-turbo/airwerks-s200sx-e.htmlSe der ja [emoji4] [emoji106] . Fuck it, tror jeg bare prøver jeg [emoji23] [emoji111]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Men skjønner jeg deg rett Batland da så anbefaler du 0.82 hus på en gen 2 gtx3571r [emoji4] ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Men skjønner jeg deg rett Batland da så anbefaler du 0.82 hus på en gen 2 gtx3571r [emoji4] ?
På generelt grunnlag anbefaler jeg ikke noe som jeg ikke er SIKKER på. En GTX3571R er HELT spesielle saker som jeg ikke VET noe om. Jeg kan derfor ikke anbefale noe annet enn at 82 huset VURDERES för du kjöper noe.
I dette tilfellet tror jeg at 68 mm turbinhjulet passer så godt i turbinhuset at det blir så sterkt at det fint klarer å dra GTX71 kompressoren selv med ett A/R0.82 turbinhus. Ser vi til Borg Warner som bruker store turbinhjul i forhold til kompressorhjul, så bruker de nesten vanvittig store A/R forhold med godt resultat.
På generelt grunnlag anbefaler jeg ikke noe som jeg ikke er SIKKER på. En GTX3571R er HELT spesielle saker som jeg ikke VET noe om. Jeg kan derfor ikke anbefale noe annet enn at 82 huset VURDERES för du kjöper noe.
I dette tilfellet tror jeg at 68 mm turbinhjulet passer så godt i turbinhuset at det blir så sterkt at det fint klarer å dra GTX71 kompressoren selv med ett A/R0.82 turbinhus. Ser vi til Borg Warner som bruker store turbinhjul i forhold til kompressorhjul, så bruker de nesten vanvittig store A/R forhold med godt resultat.Overbevist, takk for innspill [emoji4] [emoji106]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Overbevist, takk for innspill [emoji4] [emoji106]
Värsågod. :) Håper du gidder å holde oss orientert. Har ikke hört så mye ang. kammen din.
Värsågod. :) Håper du gidder å holde oss orientert. Har ikke hört så mye ang. kammen din.Den ligger like herlig i forpakningen sin desverre [emoji85] [emoji111]. Må nok bare innse at det blei et impuls kjøp for mye. Må innrømme at jeg mista litt trua på ny kam på nåværende oppsett etter bremsinga til Zeeker. Får inntrykk av at "problemet" ligger mer på turbin side. Men får se, mulig den blir satt på hvis/når ny turbo sitter på plass [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Den ligger like herlig i forpakningen sin desverre [emoji85] [emoji111]. Må nok bare innse at det blei et impuls kjøp for mye. Må innrømme at jeg mista litt trua på ny kam på nåværende oppsett etter bremsinga til Zeeker. Får inntrykk av at "problemet" ligger mer på turbin side. Men får se, mulig den blir satt på hvis/når ny turbo sitter på plass [emoji4]
A-ha.
Ingen fremdrift uten trua iallefall. Det er iallefall helt sikkert, men du er nok inne på noe. :)
Husker ikke i hvilken turbokatalog det stod, men det stod iallefall at det er TURBINEN som begrenser effektuttaket. ;)
A-ha.
Ingen fremdrift uten trua iallefall. Det er iallefall helt sikkert, men du er nok inne på noe. :)
Husker ikke i hvilken turbokatalog det stod, men det stod iallefall at det er TURBINEN som begrenser effektuttaket. ;)Ligger noe i det de har skrevet i den katalogen ja [emoji4] . Får også inntrykk av at når baktrykk blir likt som ladetrykk så er det nesten garantert stopp, selv med høy LSA på kam.
Hadde vært morsomt å sett hvordan min motor hadde reagert med gen 1 gtx3071r for å se forskjellen mellom Zeeker og mitt oppsett. Tror det hadde blitt mindre forskjell enn man skulle tro [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Det åpner iallefall opp for å spørre om hva i alle dager Volvo tenkte når de gikk fra 59 mm turbinhjul på 240 og 740 til dette Mikke Mus dillet på 940.
Enig i at det nok er selve turboen som bestemmer mest.
Det åpner iallefall opp for å spørre om hva i alle dager Volvo tenkte når de gikk fra 59 mm turbinhjul på 240 og 740 til dette Mikke Mus dillet på 940.
Enig i at det nok er selve turboen som bestemmer mest.
Blir bare antagelse men virker som de ville blidgjøre campingvogn folk mer enn performance folk ihvertfall [emoji13] .
Syns også de holdt igjen noe så gæli når de bygde 16v turboene. Synd de kun leverte de i visse land, men største savnet er vel at de aldri leverte de i 240'n. Men får inntrykket at de nesten saboterte 240'n etter 85'ish, kom absolutt ingenting morro på den etter det årstallet [emoji13]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Batland Sjekk hvor mye mottrykk/baktrykk i eksosanlegg har å si for baktrykk mellom motor og turbo [emoji23] [emoji111]
http://www.motoiq.com/MagazineArticles/ID/3835/PageID/9031/Turbo-Tech-Size-Matters--Part-2.aspx
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
I know. ;)
Dette er noe "vi" har jobbet en god del med. Tallene i eksempelet er urealistisk lave for en frisk gatebil. I praksis er problemene LANGT större. Husker godt en som var i den lokale Dynapack med flett nytt rustfritt anlegg som selgeren hadde garantert til aldri så mange 100 hk. = 0,7 BAR mottrykk og revva effekt pga tenningsbank og problemer. Det eneste positive var at bilen gikk stille og fint.
I praksis er det nesten umulig å kombinere lite stöy med tilfredsstillende höyt flöde og lavt nok baktrykk. Mener å huske at Standal hadde 0,5 BAR på 400 + WHP og åpen 3" eksos.
I know. ;)
Dette er noe "vi" har jobbet en god del med. Tallene i eksempelet er urealistisk lave for en frisk gatebil. I praksis er problemene LANGT större. Husker godt en som var i den lokale Dynapack med flett nytt rustfritt anlegg som selgeren hadde garantert til aldri så mange 100 hk. = 0,7 BAR mottrykk og revva effekt pga tenningsbank og problemer. Det eneste positive var at bilen gikk stille og fint.
I praksis er det nesten umulig å kombinere lite stöy med tilfredsstillende höyt flöde og lavt nok baktrykk. Mener å huske at Standal hadde 0,5 BAR på 400 + WHP og åpen 3" eksos.Var egentlig det vi fikk inntrykk av på Caprien til Anders også. 3 tom anlegg uten restriksjoner (ingen lyd demping) ga fortsatt mottrykk på 0,3-0,4 bar [emoji4] .
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Var egentlig det vi fikk inntrykk av på Caprien til Anders også. 3 tom anlegg uten restriksjoner (ingen lyd demping) ga fortsatt mottrykk på 0,3-0,4 bar [emoji4] .
Mener han postet 0,5 BAR, men, men. Han hadde oppsett til å takle det, men hva med andre oppsett? Hva gjör man da? Så höyt trykk er uakseptabelt, men med 3,5 - 4" blir det bra. Problemet da er det så mye stöy at bilen nesten ikke kan brukes.
Mener han postet 0,5 BAR, men, men. Han hadde oppsett til å takle det, men hva med andre oppsett? Hva gjör man da? Så höyt trykk er uakseptabelt, men med 3,5 - 4" blir det bra. Problemet da er det så mye stöy at bilen nesten ikke kan brukes.Mener han sa at han skulle prøve dobbelt anlegg denna gangen, et 3 tom fra turboen og et 2,5 tom fra wastegate [emoji4]. Tror nok det hjelper en god del ihvertfall [emoji4].
Vanskelig det med støy ja. Dere noe erfaring med Apple dempere ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Mener han sa at han skulle prøve dobbelt anlegg denna gangen, et 3 tom fra turboen og et 2,5 tom fra wastegate [emoji4]. Tror nok det hjelper en god del ihvertfall [emoji4].
Vanskelig det med støy ja. Dere noe erfaring med Apple dempere ?
Anders er en luring. GT turbinhus og dobble downpipes har värt en av kjepphestene mine i årevis og Nilsen i en blå Escort MK2 med gule lykter var tidlig ute. :) Lagde selv ett turboanlegg fra single turbo som er 2 x 2,5 = 1 x 3,5", men med rör og potter som er lett å få tak i. :)
Ja selvsagt. Blandt de klart beste på markedet slik jeg ser det.
Anders er en luring. Dobble downpipes har värt en av kjepphestene mine i årevis. Lagde selv ett turboanlegg fra single turbo som er 2 x 2,5 = 1 x 3,5", men med rör og potter som er lett å få tak i. :)
Ja selvsagt. Blandt de klart beste på markedet slik jeg ser det.Riktig [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Batland En observasjon. De fleste EFR turboene blir levert med 3 toms V bånd kobling ut uansett størrelse. Er ikke det litt rart egentlig [emoji12] ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Batland En observasjon. De fleste EFR turboene blir levert med 3 toms V bånd kobling ut uansett størrelse. Er ikke det litt rart egentlig [emoji12] ?
Synes du det? Hva tenker du på? At 3" er unødvendig stort for en EFR6258 og alt for lite til en EFR9180? Det er mange hensyn å ta vet du. :)
Synes du det? Hva tenker du på? At 3" er unødvendig stort for en EFR6258 og alt for lite til en EFR9180? Det er mange hensyn å ta vet du. :)Syns bare det var rart at det ikke var noe forskjell på alle turboene. Skulle tro de gikk over til 3,5 tom på de største ihvertfall, men den gang ei [emoji4]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Syns bare det var rart at det ikke var noe forskjell på alle turboene. Skulle tro de gikk over til 3,5 tom på de største ihvertfall, men den gang ei [emoji4]
I praksis er det nok slik at det er eksosanlegget som gir motstand. Hvis man måler trykket mellom turbinhjulet og 3" flensen på en EFR9180 uten eksosanlegg så tipper jeg at det er 0 trykk i der. Man kan gjerne bygge eksosanlegg som koner opp fra 3 flens ved turbinhuset til både 3,5" og 4" hvis man har plass til det.
Man må også huske på stöyproblematikken. 3" stöyer i grunnen nok. 3,5" og 4" er ille og da blir det klovnefakter å levere en turbo med 4" v-band og så må man kone ned til 3" anlegg og potter for å klare stöykravene.
Jeg har en defekt Garrett T3 Trim 60 med 0.63 eksos hus. Kan man flytte (husene) fra den turboen over på en slik ny kjerne: http://www.ebay.com/itm/T3-Garrett-Turbo-CHRA-TB0384-Sierra-Cosworth-4WD-465189-0001-Turbocharger-Core-/322204248210?epid=912711687&hash=item4b04dea892:g:xtsAAOSwj0NUfFl1&vxp=mtr ?
Både lagrene og kompressor hjul er defekt på min nåværende turbo. Ca 4000 kr for ny innmat hadde vært ok, hvis de kan passe sammen.
Jeg har en defekt Garrett T3 Trim 60 med 0.63 eksos hus. Kan man flytte (husene) fra den turboen over på en slik ny kjerne: http://www.ebay.com/itm/T3-Garrett-Turbo-CHRA-TB0384-Sierra-Cosworth-4WD-465189-0001-Turbocharger-Core-/322204248210?epid=912711687&hash=item4b04dea892:g:xtsAAOSwj0NUfFl1&vxp=mtr ?
Både lagrene og kompressor hjul er defekt på min nåværende turbo. Ca 4000 kr for ny innmat hadde vært ok, hvis de kan passe sammen.
Her ett annet alternativ: https://www.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=99728446&fks=99728446
I utgangspunktet ja, men du må passe deg litt for akkurat de der. Jeg mener at inducerdiametrene de oppgir er direkte feil så du bör sjekke NÖYE för du kjöper.
http://www.invasionautoproducts.com/gatbchca4067.html
http://www.invasionautoproducts.com/focartbtu461.html
Eller du kan höre med noen andre seriöse:
http://www.turbotechnics.com/
http://www.owendevelopments.co.uk/
http://www.universal-turbos.com/performance-turbos.asp
evt. GIK, Turboservice, Turbosenter osv osv her i landet.
Har du handlet med dem før? Hmm ja ser de har veldig bra fedback i hvertfall.
Den på finn er en mulighet, men hadde lyst på noe ubrukt.
Har du handlet med dem før? Hmm ja ser de har veldig bra feedback i hvertfall.
Den på finn er en mulighet, men hadde lyst på noe ubrukt.
Nei det har jeg ikke og ja, de har mange og gode tilbakemeldinger. Vi ser også at denne CHRA har 360 graders thrust lager som alltid er å foretrekke.
Poenget er at du sjekker nöye hva du har og hva du kjöper slik at dere unngår misforståelser. Som du ser står det Cosworth 4x4 turbo og 46,5 mm inducer noe jeg mener er FEIL.
Jeg mener at Ford Mustang 2,3 og Cosw. 2wd turboen har trim 60 kompressoren med 46,5 mm inducer og at Cosworth 4x4 og Trans Am turbo har den unike T3 kompressoren med 47,? mm inducer.
Nytt er best og så lenge du får en flett ny del med 360 lager og kompressorhjul med 46,5 mm inducer så ligger du godt an. :)
Batland: Ok, ja får spørre dem om de kan oppgi eksakt mm på den, selv om de har ett bilde til illustrasjon, har demontert turboen, mulig jeg prøver og overhale den med nye lager og evt ett nytt kompressor hjul. Får se.
Batland: Ok, ja får spørre dem om de kan oppgi eksakt mm på den, selv om de har ett bilde til illustrasjon, har demontert turboen, mulig jeg prøver og overhale den med nye lager og evt ett nytt kompressor hjul. Får se.
Hvordan gikk det? Hva endte det med?
Jeg endte opp med og overhale turboen selv, kjøpte med ett overhalings sett fra USA. Og tok sjangsen på at kompressor hjulet ikke var så ille som jeg først trodde.
Hadde ikke gjort noe sånt før, men fikk den nå sammen igjen. og den virker sålangt. Om den blir og holde i flere år tør jeg ikke sette pengene på.
Dette: https://www.ebay.com/itm/GARRETT-T3-TURBO-MAJOR-MASTER-TURBOCHARGER-REBUILD-KIT-MADE-IN-THE-USA/111952015139?hash=item1a10dc2f23:m:moPSRlvNQUssUMq N1hmSE3A&vxp=mtr
Obs, i mitt sett fulgte det ikke med ny tettering for akslingen mot kompressor siden.
Good.
Da har du uansett en veldig mye bedre turbo enn det mange andre kjører rundt med. :) Vi får se hvor lenge den holder for eldre glidelagerturboer foretrekker en solid og god motorolje utviklet til classic motorer med støtstenger, ikke moderne 0W/30 pingleepiss. ;)
Antar at du er kjent med problematikken og har valgt å kjøre sikkelige saker, men dette kan ikke gjentas for ofte.
Pass på å trykkteste systemet og tett alle lekkasjer som ikke skal være der. (Intercoolertanker, dump ventil, slangeklemmer, innsugspakning osv.) Fusker du her så vil turboen lett kunne overruse og rase. Ikke bry deg om smålekkasjer rundt gasspjeldaksling og slikt. :) De skal være der.
Kjører på 15-40 mineral olje for tiden. Under innkjøring av ringer tilsatte jeg omega 909 også i oljen. Burde nok ta en trykktest ja.
Det er ett godt utgangspunkt så lenge man har hyppige oljeskift dvs. hver 5000 km. :) Trykktest er nærmest ett must og noe jeg anbefaler på det aller sterkeste. Jeg har selv vært med å trykkteste hvor vi har vært nødt til å hentet 10 BAR trykkluft direkte fra kompressor-tanken (ikke regulatoren) for å klare å få over 0,5 BAR utslag på ladetrykksmåleren pga enorme lekkasjer. På spm. FØR testen sa eieren at han hadde trykktestet og funnet alt til å være i orden. :D Trust no one i denne bransjen. :)
Sånn rent praktisk, hvordan bruker du og utføre en trykktest Batland?
Jeg erstatter slangen til luftfilteret med en bedre slange som er plugget med ett eller annet passede som en gammel coil, og så sikrer jeg det hele med å surre strips, streng eller gaffatape rundt dette og bort over kompressorhuset. Man vil ikke at dette skal lösne med 2 BAR ladetrykk og fyke avgårde.
Så vrir jeg veiven til ca. 90 grad E.Ö.D, tar slangen av fra BTR, får noen til å fölge med på ladetrykksmåleren og så tilsettes trykkluft til jeg ser 1,5 . 2 BAR på ladetrykksmåleren. Det hjelper å väre to personer og det hjelper mye å spraye Zalovann på mistenkelige steder.
Ok. På forgasser turbo. Er det slangen fra trykkboksen som går til btr du setter trykkluft på?
Ok. På forgasser turbo. Er det slangen fra trykkboksen som går til btr du setter trykkluft på?
Det stemmer. Den har vanligvis stor nok kapastet til at du klarer å få litt liv i ladetrykksmåleren selv om intercooleren lekker litt. Slangen til wastegateactuator kan også brukes, men her er det ofte bleedventil, restriktor osv. som kan sabotere.
Ved betydelige lekkasjer har vi eksempler på at trykkluft må hentes direkte fra trykkluft tanken til kompressoren og ikke fra en regulator som stuper flödet.
Spennende, Garrett kommer med nye turboer.......igjen.
https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett//turbochargers/g-series-g25-660
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ny 60mm kompressor [emoji1]http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/2.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ny 67mm kompressor [emoji1]http://forum.vccn.no/img-dump/2017/11/3.jpg
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Ser definitivt særdeles bra ut på papirene her. :D
Krysset 3,25 x 20 er nesten ikke til å tro for en 450 hk turbo og det samme gjelder 3:1 bredden ved PR 3 for 67 mm turboen.
Utviklingen går sin nådeløse gang. :D
Ser definitivt særdeles bra ut på papirene her. :D
Krysset 3,25 x 20 er nesten ikke til å tro for en 450 hk turbo og det samme gjelder 3:1 bredden ved PR 3 for 67 mm turboen.
Utviklingen går sin nådeløse gang. :DBlir spennende å se hva BW har å stille opp med nå. Vært veldig stille fra de desverre [emoji13]
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Det kan du si, men selv om alle holder fast fokus med argusøyne på kompressoren og kompressorkartene, så er det ikke de som avgjør sluttresultatet vet du. Det er det turbinen som gjør, men så godt som ingen ser på dét. ;)
Ang. kompressorer så tipper jeg at utviklingen vil gå i denne retningen:
https://images.finncdn.no/dynamic/960w/2017/10/vertical-5/26/3/107/257/_3183803.jpg
og dette:
https://scontent-arn2-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/13716174_1024945320960055_4975923934274594_n.jpg?o h=6579b2759a9ea1749eb74236a430611d&oe=5A64257A
Ser ikke det ene bildet men godt mulig det er framtiden.
Helt ærlig tror jeg BW har noe på lur, er bare ikke helt ferdig enda.
Er klart turbinen er viktig også. Med den nye turbinen nå har de ihvertfall forbedret kraftig fra GT28 turbinen . Blir spennende å se hva de forbinder eventuelle større kompressor hjul med på turbinen siden ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Da har jeg korrigert.
Det kan gjerne fremstå for tiden som at kompressorhus med bare fullengdeblader er kuppet, men vi får nå se. Gale Banke er ikke hvem som helst og leverer oppgraderingshjul hvor man går fra bare fullengdeblader til 7/14 bladers kompressorhjul. Fremtiden vil vise. :)
Hvis vi ser på en turbo hvor man kan velge mellom 3 forskjellige turbinhus, spooler den virkelig så godt at de to minste er helt unödvendig slik at man bare bruker det störste og får utnyttet det ekstra turbinflödet? Jeg tror ikke det og da spörs det hvor stor den praktiske forskjellen blir. Når det er sagt så har jeg selvsagt stor tro på Garrett. :)
https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbochargers/g-series-g25-550
Da har jeg korrigert.
Det kan gjerne fremstå for tiden som at kompressorhus med bare fullengdeblader er kuppet, men vi får nå se. Gale Banke er ikke hvem som helst og leverer oppgraderingshjul hvor man går fra bare fullengdeblader til 7/14 bladers kompressorhjul. Fremtiden vil vise. :)
Hvis vi ser på en turbo hvor man kan velge mellom 3 forskjellige turbinhus, spooler den virkelig så godt at de to minste er helt unödvendig slik at man bare bruker det störste og får utnyttet det ekstra turbinflödet? Jeg tror ikke det og da spörs det hvor stor den praktiske forskjellen blir. Når det er sagt så har jeg selvsagt stor tro på Garrett. :)
https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbochargers/g-series-g25-550 Jeg vet ikke. Det eneste jeg vet er at man bør ha litt is i magen å vente til neste ladning i samme spec kommer. Hadde vært jævla kult hvis det kom noe som het G30-700 f.eks med 71mm stor diameter. Hvis de har klart like breit kart på en sånn kunne det vært en svært intressant turbo ☺
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Vi får se hvordan de blir mottatt. Jeg tipper at det blir endel kritikk for navnet med maks hk tallet virker SVÆRT optimistisk så ja, en utgave med 71 mm kompressorexducer blir interessant å se.
Vi får se hvordan de blir mottatt. Jeg tipper at det blir endel kritikk for navnet med maks hk tallet virker SVÆRT optimistisk så ja, en utgave med 71 mm kompressorexducer blir interessant å se.Mer info Batland hvis intressert ☺
http://www.motoiq.com/MagazineArticles/ID/4666/Nerd-O-Scope-Honeywell-Garretts-G-Series-Turbochargers.aspx
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Mer info Batland hvis intressert ☺
http://www.motoiq.com/MagazineArticles/ID/4666/Nerd-O-Scope-Honeywell-Garretts-G-Series-Turbochargers.aspx
Jeg er alltid interessert i relevant teknisk utvikling og dette var en god artikkel hvor jeg er helt enig med forfatteren. Dette er Garrett sitt svar til Borg Warner sin EFR serie og når de store aktørene tar i, da er det alvor. G-serien fremstår helt tydelig som det nyeste steget oppover performance stigen og folk som velger en G-serie turbo vil å resultat deretter. Dette blir spennende. :)
Ludvig Turbo
26/11/17, 19:46
Hei.
Er her noen som kan si hvordan en T3 AR 0,48 turbin med F1-54 turbinhjul og En T04B s trim vil fungere med en Rødblokk med gate portet 530 topp med V kam. Mvh
Egenskapene til en T0B turbo med med S-trim kompressor er egentlig ikke så veldig ulike en T46 turbo. (T04E, Trim 46). Disse funker helt greit på en rödmotor.
Det kan du si, men selv om alle holder fast fokus med argusøyne på kompressoren og kompressorkartene, så er det ikke de som avgjør sluttresultatet vet du. Det er det turbinen som gjør, men så godt som ingen ser på dét. ;)
Kva er dine tanker om turbinen på denne? Ser den har 54mm turbinhjul og det er vel, etter fleire anbefalingar, i minste laget for ei raudblokk?
Kva er dine tanker om turbinen på denne? Ser den har 54mm turbinhjul og det er vel, etter fleire anbefalingar, i minste laget for ei raudblokk?
Det er viktig å väre nöyaktig når man holder på med turboer fordi det er ett tildels svärt forvirrende tema. En av utfordringene er at både kompressorhjulet og turbinhjulet har to separate diametre. Noen turbofabrikanter, som f.eks EFR, oppgir stordiametrene, andre, som Turbonetics på turbinhjul og Precisions, oppgir smådiametrene, andre, som dritt på eBay, oppgir trim som er forholdet mellom de to.
F1-54 indikerer Turbonetics og 54 mm lillediameter på turbinhjulet. Stordiameteren er rundt 65 mm som er ett godt valg til en rödmotor.
Det er viktig å väre nöyaktig når man holder på med turboer fordi det er ett tildels svärt forvirrende tema. En av utfordringene er at både kompressorhjulet og turbinhjulet har to separate diametre. Noen turbofabrikanter, som f.eks EFR, oppgir stordiametrene, andre, som Turbonetics på turbinhjul og Precisions, oppgir smådiametrene, andre, som dritt på eBay, oppgir trim som er forholdet mellom de to.
F1-54 indikerer Turbonetics og 54 mm lillediameter på turbinhjulet. Stordiameteren er rundt 65 mm som er ett godt valg til en rödmotor.Beklager, Batland, her var eg kanskje litt uklår i og med at eg heiv meg inn i ein noko eldre del av diskusjonen. Turbinen eg tenkte på var på Garrett G25-550 som har blitt linka til heilt tilbake i november 2017.
Sent fra min SM-A520F via Tapatalk
Beklager, Batland, her var eg kanskje litt uklår i og med at eg heiv meg inn i ein noko eldre del av diskusjonen. Turbinen eg tenkte på var på Garrett G25-550 som har blitt linka til heilt tilbake i november 2017.
Ingenting å beklage. :) Flott at du tar tak idet og fjerner uklarhetene.
I mine öyne er Garret sin nye G-serie det mest oppskrytte vrövlet jeg så langt har sett i turbverden. Håper virkelig at jeg tar skammelig feil eller så kommer vi til å få se store mengder med SVÄRT skuffede kunder.
Jeg tör ikke anbefale noen å kjöpe en slik turbo med mindre effektambisjonene er LANGT lavere enn det Garrett oppgir turboen til å skulle klare. Når går jo som kjent utviklingen sin nådelöse gang så dette helt nye 54 mm turbinhjulet er selvsagt särdeles mye bedre enn ett eldgammelt 59 mm T3 hjul, så til en ca. 350 hk rödmotor vil det nok fungere tilfredsstillende dersom man velger stort nok turbinhus. :)
Ingenting å beklage. :) Flott at du tar tak idet og fjerner uklarhetene.
I mine öyne er Garret sin nye G-serie det mest oppskrytte vrövlet jeg så langt har sett i turbverden. Håper virkelig at jeg tar skammelig feil eller så kommer vi til å få se store mengder med SVÄRT skuffede kunder.
Jeg tör ikke anbefale noen å kjöpe en slik turbo med mindre effektambisjonene er LANGT lavere enn det Garrett oppgir turboen til å skulle klare. Når går jo som kjent utviklingen sin nådelöse gang så dette helt nye 54 mm turbinhjulet er selvsagt särdeles mye bedre enn ett eldgammelt 59 mm T3 hjul, så til en ca. 350 hk rödmotor vil det nok fungere tilfredsstillende dersom man velger stort nok turbinhus. :)Det største "problemet" er vel fortsatt at folk stort sett bare ser på det topp tallet som blir oppgitt. Hvis man går inn på Garrett sin side står det klart og tydelig fra 300 til 550 motor hk. På en ekstremt bra 4 ventils motor på riktig drivstoff så er det nok mulig å nærme seg 550 hk i motor, det høyeste jeg har sett foreløpig var en mitsubishi evo, den bremsa 478 whp . Hva det faktisk er i motor da er det liten vits å diskutere, men antar at veldig mange ihvertfall, inkludert meg, vil si at det er over 500hk i motor da :-) .
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Det største "problemet" er vel fortsatt at folk stort sett bare ser på det topp tallet som blir oppgitt. Hvis man går inn på Garrett sin side står det klart og tydelig fra 300 til 550 motor hk. På en ekstremt bra 4 ventils motor på riktig drivstoff så er det nok mulig å nærme seg 550 hk i motor, det høyeste jeg har sett foreløpig var en mitsubishi evo, den bremsa 478 whp . Hva det faktisk er i motor da er det liten vits å diskutere, men antar at veldig mange ihvertfall, inkludert meg, vil si at det er over 500hk i motor da :-) .
Du er helt klart inne på ett problem her ja.
Det er fortvilende og depremerende mange som ser hva som postes på internett, lar seg overbevise og inspirere for så å pröve selv og feile stygt fordi det de har sett ikke på noe sett og vis er relavant eller oppnåelig for dem som skal knote selv.
I endel år nå har de fleste turboer blitt oppgitt slik at kompressorkartets flödeverdier i lb/min x 10 = hk. Garrett GT3071R viser ca. 45 lb/min for 450 hk turbo. GTX3071R viser ca. 56 lb/min for 560 hk turbo.
Jeg personlig går langt med konservativt til verks og sier lb/min x 8,5 = Hp målt på NAV på ren pumpebensin.
Garrett sin G-serie er helt i motsatt ende av skalene med en helt ny optimisme i forhold til hvor mye effekt en motor skal kunne klare å levere fra hver eneste lb/min med luft. Før eller siden vil det väre noen her til lands som forsöker og jeg ser frem til å höre om resultatet. :) På pumpebensin i Dynapack tipper jeg at vi får se rundt det vanlige 8,5 hk på nav pr. lb/min. v/ 65% virkningsgrad.
Du er helt klart inne på ett problem her ja.
Det er fortvilende og depremerende mange som ser hva som postes på internett, lar seg overbevise og inspirere for så å pröve selv og feile stygt fordi det de har sett ikke på noe sett og vis er relavant eller oppnåelig for dem som skal knote selv.
I endel år nå har de fleste turboer blitt oppgitt slik at kompressorkartets flödeverdier i lb/min x 10 = hk. Garrett GT3071R viser ca. 45 lb/min for 450 hk turbo. GTX3071R viser ca. 56 lb/min for 560 hk turbo.
Jeg personlig går langt med konservativt til verks og sier lb/min x 8,5 = Hp målt på NAV på ren pumpebensin.
Garrett sin G-serie er helt i motsatt ende av skalene med en helt ny optimisme i forhold til hvor mye effekt en motor skal kunne klare å levere fra hver eneste lb/min med luft. Før eller siden vil det väre noen her til lands som forsöker og jeg ser frem til å höre om resultatet. :) På pumpebensin i Dynapack tipper jeg at vi får se rundt det vanlige 8,5 hk på nav pr. lb/min. v/ 65% virkningsgrad.Garrett hadde på siden sin om den nye gigant turboen sin en setning i rødskrift som sa følgende og som egentlig burde stått på alle turboene ☺
Estimated performance results of this product are highly dependent upon your vehicle's modifications and tuning. The target power represented above has been calculated based strictly on choke flow of the compressor map (total turbo capacity), which represents the potential flywheel power.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Garrett hadde på siden sin om den nye gigant turboen sin en setning i rødskrift som sa følgende og som egentlig burde stått på alle turboene ☺
Estimated performance results of this product are highly dependent upon your vehicle's modifications and tuning. The target power represented above has been calculated based strictly on choke flow of the compressor map (total turbo capacity), which represents the potential flywheel power.
Mitt inntrykk er at folk flest er fullstendig uinteressert i turbo. De vil ha ett tall på alle hestene og så er saken biff. Derfor kommer G-serien til å bli en grinete skuffelse, tipper jeg. Gjelder tildels også turbodealere. Hvor mange er det ikke som selger EFR7064 som en 550 hk turbo til kunder som skal kjöre pumpebensin? Hjernene eller snakketöyet må jo väre i en tilstand av noe mellom död og koma. Hvor mange EFR7064 utstyrte motor har man sett som har benket 550 hk? Noen? EFR7064 er stadig min favoritt turbo, men noe 550 hk turbo har det aldri värt og det vil den heller aldri bli. EFR6758 har f.eks större inducer. :)
Mitt inntrykk er at folk flest er fullstendig uinteressert i turbo. De vil ha ett tall på alle hestene og så er saken biff. Derfor kommer G-serien til å bli en grinete skuffelse, tipper jeg. Gjelder tildels også turbodealere. Hvor mange er det ikke som selger EFR7064 som en 550 hk turbo til kunder som skal kjöre pumpebensin? Hjernene eller snakketöyet må jo väre i en tilstand av noe mellom död og koma. Hvor mange EFR7064 utstyrte motor har man sett som har benket 550 hk? Noen? EFR7064 er stadig min favoritt turbo, men noe 550 hk turbo har det aldri värt og det vil den heller aldri bli. EFR6758 har f.eks större inducer. :)Man kommer nok til å bli rimelig skuffa på en 8v rød motor med ambisjon om 550 hk ja. Blir spennende å se hva 7064'en leverer på GMV sin 940 snart ☺ .
Nei, er ikke lett detta turbo styret. Man må nok oftere en størrelse opp i turbo størrelse enn det man er villig til å innse iforhold til ambisjonen mange ganger. Så kommer jo alle kompromisser inn i bildet også mtp bruk av bilen.
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Man kommer nok til å bli rimelig skuffa på en 8v rød motor med ambisjon om 550 hk ja. Blir spennende å se hva 7064'en leverer på GMV sin 940 snart ☺ .
Nei, er ikke lett detta turbo styret. Man må nok oftere en størrelse opp i turbo størrelse enn det man er villig til å innse iforhold til ambisjonen mange ganger. Så kommer jo alle kompromisser inn i bildet også mtp bruk av bilen.
Ser frem til den ja. Kompressorkartet viser i nabolaget 50 lb/min. v/ 3,2 PR. og 65%. Med "mine" 8,5 for hp målt på NAV i Dynapack på pumpebensin, så blir effektpotensial-tipset i dette tilfellet 425 hp. :)
For dem som er fokusert på "flott tall" og "gromme" greier, så blir det nok slik ja. :)
Interessant sammenligning mellom kompressoren på efr7163 og g25-660 i rødt. Vi får håpe den kompressoren på g25-660 blir parret med et litt større turbinhjul etterhvert av Garrett .http://forum.vccn.no/img-dump/2019/01/122.jpg
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Utviklingen går sin nådelöse gang. Helt tydelig hvilket kompressorkart som er best. :cool: Legg merke til turtallet. Med så höyt turtall flöder ett lite turbinhjul bedre enn man skulle tro i forhold til störrelsen.
Utviklingen går sin nådelöse gang. Helt tydelig hvilket kompressorkart som er best. :cool: Legg merke til turtallet. Med så höyt turtall flöder ett lite turbinhjul bedre enn man skulle tro i forhold til störrelsen.Med tanke på 3mm mindre inducer og 4mm mindre exducer er det brutalt. En g25-660 med AR 0.72 hadde vært interessant å sett på en rødblokker [emoji3]
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Med tanke på 3mm mindre inducer og 4mm mindre exducer er det brutalt. En g25-660 med AR 0.72 hadde vært interessant å sett på en rødblokker [emoji3]
Enig i det, men det er ett "men"....
Turbinkartet viser at turbinen flöder godt, men....dette er målt "steady state" dvs med ett jevnt flöde. Det man må tenke på er at det er stor forskjell i karakteren på eksosflödet på en 6 syl. motor på 2000 ccm med langt grenrör og på en 3 syl. motor på 2100 ccm med kort manifold, ikke sant? Förstnevne har mange små, svake og lange eksospulser som ligger mye närmere "steady state flow" enn sistnevnte som krever en turbo som har en turbin som er i stand til å svelge unna store, harde eksospulser med tydelig avstand seg i mellom. Små turbinhjul har vanligvis problemer med dette og derfor er jeg stadig skeptisk til turboer med små turbinhjul på en rödblokk. :)
Enig i det, men det er ett "men"....
Turbinkartet viser at turbinen flöder godt, men....dette er målt "steady state" dvs med ett jevnt flöde. Det man må tenke på er at det er stor forskjell i karakteren på eksosflödet på en 6 syl. motor på 2000 ccm med langt grenrör og på en 3 syl. motor på 2100 ccm med kort manifold, ikke sant? Förstnevne har mange små, svake og lange eksospulser som ligger mye närmere "steady state flow" enn sistnevnte som krever en turbo som har en turbin som er i stand til å svelge unna store, harde eksospulser med tydelig avstand seg i mellom. Små turbinhjul har vanligvis problemer med dette og derfor er jeg stadig skeptisk til turboer med små turbinhjul på en rödblokk. :)Du kan være inne på noe der. Hvor mye det faktisk påvirker kan jo også være diskuterbart.
Det som skuffer meg mest med den nye g serien er prisen med intern wastegate husene. Det er altfor dyrt [emoji13][emoji111]
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Er nok det. :)
Se bare på V8 motorer hvor enormt store turbiner de suksessfulle og velfungerende motorene har i forhold til effektuttaket. V8 motorer har særdeles uvanlig eksospulskarakteristikk som setter uvanlig høye krav til turbinens peakflow.
Se nederste post her, 68 mm exducer og A/R1,22 er ALT for lite for 627 whp: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=21&t=6628&hilit=JoBy
Morsomt at du nevner pris på Garrett. I går var det en Rallybil i den lokale Dynapacken. Eieren har bedre kjennskap til miljøet enn det vi har. Han fortale at flere hadde gått over fra Garrett til BW rett og slett pga pris. :)
Er nok det. :)
Se bare på V8 motorer hvor enormt store turbiner de suksessfulle og velfungerende motorene har i forhold til effektuttaket. V8 motorer har særdeles uvanlig eksospulskarakteristikk som setter uvanlig høye krav til turbinens peakflow.
Se nederste post her, 68 mm exducer og A/R1,22 er ALT for lite for 627 whp: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=21&t=6628&hilit=JoBy
Morsomt at du nevner pris på Garrett. I går var det en Rallybil i den lokale Dynapacken. Eieren har bedre kjennskap til miljøet enn det vi har. Han fortale at flere hadde gått over fra Garrett til BW rett og slett pga pris. :)Får håpe prisene går ned etterhvert.
Kult prosjekt det der. Men i tråden skriver han at han brukte GT4288 kombo, i såfall da 75mm exducer. Men når du ser hvordan han har lagd grenrør systemet sitt til en turbo med twin entry kan man jo begynne å lure på hva personen har tenkt. Uansett, kult prosjekt med et fantastisk ras som konsekvens [emoji1787]
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Lenger ned skriver han at det er GT4288N fra en Volvo lastebil e.l.
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
http://webshop.turbo.co.nz/index.php?Action=PRO&STK=452174-5001S
Er 68mm ja .
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Da har nye G30 og G35 blitt sluppet av Garrett. Intressant [emoji4]
https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=CTGY&Store_Code=tp&Category_Code=G
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Da har nye G30 og G35 blitt sluppet av Garrett. Intressant [emoji4]
https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=CTGY&Store_Code=tp&Category_Code=G
Ser greit ut dette for en 54/55 mm turbo med A/R 0.83 turbinhus. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/08/119.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/08/120.jpg
Ser greit ut dette for en 54/55 mm turbo med A/R 0.83 turbinhus. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/08/121.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/08/120.jpgJa, blir intressant å se hvordan resultat folk får med de [emoji4]. Syns også G35-900 så intressant ut. Begynner å bli stort men.
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
G35-900
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/08/122.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2019/08/123.jpg
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Kan ikke se at 58/55 turboen er en utfordrer til EFR7670, men det kan jo endre seg hvis noen får ut noen resultater av en rödblokk med en slik Garrett Turbo. Tiden vil kanskje vise oss noe og tipset er at 770 hk, det kan man bare drite i. ;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/08/121.jpg
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Kan ikke se at 58/55 turboen er en utfordrer til EFR7670, men det kan jo endre seg hvis noen får ut noen resultater av en rödblokk med en slik Garrett Turbo. Tiden vil kanskje vise oss noe og tipset er at 770 hk, det kan man bare drite i. ;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/08/121.jpgEnig at sannsynligheten for 770 hk er minimal. Men må si at G35-900 er mer utfordrern til EFR7670.
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Ja, blir intressant å se hvordan resultat folk får med de [emoji4]. Syns også G35-900 så intressant ut. Begynner å bli stort men.
Jeg har som tidligere nevnt IKKE trua og oppfatter dette först og fremst som villedning og utidig skryt.
900 hk med en 62/55 mm turbo hvor turbinen i beste tilfelle flöder 32 lb/min. WTF man. ;)
Jeg har som tidligere nevnt IKKE trua og oppfatter dette först og fremst som villedning og utidig skryt.
900 hk med en 62/55 mm turbo hvor turbinen i beste tilfelle flöder 32 lb/min. WTF man. ;)Se nå på talla da, G35-900 har større eksoshjul
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Enig at sannsynligheten for 770 hk er minimal. Men må si at G35-900 er mer utfordrern til EFR7670.
Nei-nei.
Fokuset bör alltid väre på kompressorhjulets inducerdiameter og 62 mm i dette tilfellet tilsier at det er EFR8374 med 61 mm inducer som er den man bör sammenligne med.
Nei-nei.
Fokuset bör alltid väre på kompressorhjulets inducerdiameter og 62 mm i dette tilfellet tilsier at det er EFR8374 med 61 mm inducer som er den man bör sammenligne med.Ja, hvis man hele tiden kun tenker kompressor. En turbo består da fortsatt av en turbin og kompressor.
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Se nå på talla da, G35-900 har større eksoshjul
Jeg ser her og er ikke kommet til 35 enda. ;) : https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=CTGY&Store_Code=tp&Category_Code=G30
Jeg ser her og er ikke kommet til 35 enda. ;) : https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=CTGY&Store_Code=tp&Category_Code=G30Nei der kan du se. Bruk linken jeg ga ovenfor her.
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Ja, hvis man hele tiden kun tenker kompressor. En turbo består da fortsatt av en turbin og kompressor.
Enig, men Garrett tilbyr nå denne kombinasjonen og kaller den G30-900.
G30-900
Compressor
Inducer Exducer Trim A/R
62mm 76mm 65 0.72
Turbine
Inducer Exducer Trim
60mm 55mm 84
Enig, men Garrett tilbyr nå denne kombinasjonen og kaller den G30-900.Ja de tilbyr den rare kombinasjonen. Nei jeg hadde ikke valgt den under noen omstendighet, da hadde det blitt G35-900.
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Nei der kan du se. Bruk linken jeg ga ovenfor her.
Nja, flöder 35 lb/min med 2 BAR baktrykk med A/R 1,21 i stedet for 32 lb/min du tenker på? 10% ekstra?
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/08/124.jpg
Ja de tilbyr den rare kombinasjonen. Nei jeg hadde ikke valgt den under noen omstendighet, da hadde det blitt G35-900.
Nemlig. Enig i at 62/62 mm er en bedre kombinasjon enn 62/55 mm som Garrett har hatt revva resultater med för. (GT3082R)
Hvilket turbinhus ville du valgt?
Satt på spissen så hadde det blitt enten G30-660 eller G35-900 på meg hvis det skulle blitt kjøpt inn noe.
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Satt på spissen så hadde det blitt enten G30-660 eller G35-900 på meg hvis det skulle blitt kjøpt inn noe.
54/55 og 62/62 er fine kombinasjoner og ergo gode valg.
Her Holset Super HX35 som også er 54/55 mm:
Effekt område 300-450hk.
-Kompressor 54/77mm.
-Turbin 65/55 mm.
-Turbinhus 8 cm², T3 ( single entry )
EDIT / tillegg 24.03.2020..
Det man med fordel kan fokusere på er at GT3071R turboen har 53 mm inducer på kompressoren og 55 mm exducer på turbinhjulet, 5355.
Garrett og Turbonetics E46 har 5157.
Glimrende E50 har 5357
Turbonetics TNX-30/52 file:///home/chronos/u-1f413146b3e2b70bed9e7eefa642fac8c51ef5bf/MyFiles/Downloads/TN_2016_CATALOG_FINAL.pdf
Precison har 5558 som er en mulighet. https://www.precisionturbo.net/Street-and-Race/ss/450-600HP/details/Street-and-Race-Turbocharger---PT5558-CEA/225
Så har vi GT3271 som har 5155. https://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Product_Code=GRT-TBO-028&Store_Code=tp
Ellers ser jeg at det er Turbopower.no og turbohuset.se som er distributörer for MHI turboer som har enormt stor utvalg og er en glimrende mulighet hvis man kan få bestille det man trenger.
http://turbopower.no/garretturbo.html
http://utbytesturbo.se/turbo-alternativ-utbytesturbo-renovering-fabriksnytt/#pg-360-3 Legg merke til at de skriver at de KAN turbo. Dette er akkurat den innstillingen man trenger at selgeren har for å få dem til å levere det man trenger.
Så har man turboer som Japanske IHI RHC6, RHE61 og RHE62 i forskjellige utgaver ink. dem med T3 flens og integrert wg.
Så finnes det custom muligheter for Borg Warner m.v. hvor man setter en ett Tial eller Garrett Turbinhus på en BW turbo.
Her er det SX-E252 turboen som gjelder. https://agpturbo.com/borg-warner-s252-sx-e-52-61-12709095019/
Her en customlösning fra sverige:
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/08/125.jpg
https://www.facebook.com/savarmotor/posts/1153243784755107/
EDIT 20.03.2020.
Nå etter Covid-19, en total kollaps i Norsk økonomi og brutte forsyningslinjer, så er det meste snudd på hodet.
Det finnes en uvanlig "bolt-on" turbo produsert i USA, som har T3 turbinhus med integrert wastegate som vi kan kalle for BW7061 eller BSRT425. Effektpotensialet, med originalt kompressorhjul, er i nabolaget 425 hp målt på NAV på pumpebensin og prisen blir formentlig langt fra like avskrekkende som det de turbo alternativene som gir sammenlignbare resultatere er og blir. :)
Her ett par bilder og noe data:
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/02/173.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/02/175.jpg
Bremsepapirer Cosworth.
Nesten 600 Nm og ganske nøyaktig 450 whp.
Ca. 2,3 BAR ladetrykk på 4000 o/min. på en 2,0L motor. :D
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/02/174.jpg
Her ser vi turboen som jeg velger å kalle BSRT425.
Til orientering kan denne turboen enkelt oppgraderes med ett "bolt-on" billett kompressorhjul. Videre leveres det også flere forskjellige billett kompressorhjul til denne turboen med inntil 58 mm inducer, men da må kompressorhuset selvsagt maskineres til å passe.
Spec. om BW7061 Turbon.
Inducer diameter kompressor 51,3 mm.
Backwheel diameter kompressor 70,0 mm.
Kompressor trim 54% = Brett register och bra respons.
Kompressorhusets utvändiga diameter 185,0 mm.
Kompressorhusets inlopp 76,5 mm / 3".
Kompressorhusets utlopp 64,0 mm / 2,5".
Exducer diameter turbinhjul 54,3 mm
Singleflow T3 turbinhus med integrerad wastegate, 38 mm.
Skruvat 360 graders axiallager.
Olja in, gängat.
Olja ut, plan fläns typ T3.
Super hydrauliska lågfriktionslager.
For de som er mer enn middels intressert [emoji4]
https://motoiq.com/nerd-o-scope-honeywell-garretts-g-series-turbochargers/
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.