Hvilken turbo til min FK [Arkiv] - Volvo Car Club Norway

henrik940

10/02/13, 22:23

Du Henrik vet vel bedre enn å skape en så dårlig emnetittel? :p Prøv en tur til..

Så til saken:

Dette er for lite iforhold til rødblokkas eksosmengder, baktrykket vil bli for høyt. En GT3071R derimot, har større turbin som tar unna mye mer eksos, og fungerer meget bra til det effektuttaket.

Sånn :p

This better?

http://shop.scanturbo.dk/pi/Garrett_GT3071R_480hk_1766_23.aspx

ArneR

10/02/13, 22:47

Nei nei nei, samme skiten.. :p

Den du vil ha heter bare GT3071R, ikke GT3071R-WG eller noe annet, og har 60mm turbin.

https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbocharger?productCd=GT3071R%20(1)

Den har de dessverre ikke på den siden du har der, noe jeg synes er litt rart.. De har to typer GT3071R, men begge har liten turbin.

Man kan jo bruke en GT28 basert turbo også, dog ville jeg ha skaffet et relativt stort T3 turbinhus istedenfor T25, evt. med intern wastegate av typen ATP Ultimate Internal Wastegate, med 3" V-band flens ut.

Batland

10/02/13, 23:50

volvo740

12/02/13, 00:45

http://www.nordicautoimport.no/kategorier/performance/turbo.aspx

Noen av disse som kunne vært noe for deg da?

henrik940

17/02/13, 01:21

Hva med denne?

http://www.ebay.com/itm/Turbonetics-t3t4-63-trim-turbo-charger-JOURNAL-same-spec-like-garrett-t4e-/300807136295?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item460980a427&vxp=mtr

Marius Skau

17/02/13, 01:39

Hva med denne?
http://shop.klracing.se/sv/artiklar/motor-_-tuning/turbo-_-tillbehor/turbo/t70.html

ArneR

17/02/13, 02:15

Henrik: Den turboen blir vel litt stor for formålet egentlig, om du sammenlikner målene på kompressoren på den der og GT3071R (som også er litt stor men fungerer fint til oppsettet) som leverer luft til 460hk, så har du jo luft til nesten det dobbelte av hva du behøver, med det negative det ofte medfører seg.

EDIT: Den tilsvarer jo omtrent en GT3076R, sjekk her: https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbocharger?productCd=GT3076R

Marius: Du kødder ikke sant? :p
Kompressorhjul: 62mm (91mm)

henrik940

17/02/13, 08:44

Jeg skal hvertfall ikke ha noen kinaturbo. Sist jeg prøvde holdt den EN tur så hadde jeg flere meter slakk ut og inn :/ Nonokina

cosse

18/02/13, 12:30

En krx400 turbo kanskje? :)

Batland

27/02/13, 12:22

Hva med denne?

http://www.ebay.com/itm/Turbonetics-t3t4-63-trim-turbo-charger-JOURNAL-same-spec-like-garrett-t4e-/300807136295?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item460980a427&vxp=mtr
Turbovalg er vanskelig av en enkel grunn, man må forholde seg til FOLK.
Eks.
En kar oppgraderte fra T-kam til A-kam og påstod at ALT bunndraget forsvant fordi han ikke hadde full aks fra 80 km/t på 5. gear lenger. :-(

Isolert sett er turboen her helt ok, men til 250 - 300 hk med LH2.4 er den ALT for stor. En bekjent effektmålte 365 hk på bakDEKKENE med tilsvarende turbo som det der. Han hadde "full pakke" inkl. lavkomp., datasprut og 1000 ccm dyser.

På en mild, nærmest original motor vil nok noen likevel bli fornøyd, men jeg tror at mestaparten vil klage høylydt på det reduserte bunndraget og den trege spool up' en.
Denne turboen fortjener, og MÅ ha, en motor med portet topp som gir lavere komp., bra kam og datasprut for å komme til sin rett.

Batland

27/02/13, 12:26

Hva med denne?
http://shop.klracing.se/sv/artiklar/motor-_-tuning/turbo-_-tillbehor/turbo/t70.html
Hehehe, nei-å-nei-å-nei-å-nei.
Se kompressorhjulet. Det måler 62. Dette rekker til 600 + hk.
100% ubrukelig.
Målene å se etter er 46 - 51 mm.

Batland

27/02/13, 12:27

En krx400 turbo kanskje? :)
Fastholder som tidligere postet at det er BSRT325 (Ta ett søk på youtube for en kort demo av funksjon)

http://forum.vccn.no/

Link til den moderne utgaven av BSRT325 Turboen:
https://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=35_42&product_id=780

og EFR6258-A/R0.85 som er det rette valget for de aller fleste som kjører eksosmanifold.
Søk etter disse turboene på Youtube hvis du vil ha ett inntrykk.

Disse turboene har 47,5 - 49 mm inducer som er helt optimalt i forhold til det nevnte effektuttaket.

Hansi86

02/03/13, 17:12

Noen som har prøvd Borg Warner EFR 6255?

Ser ut som en bra turbo, hvis man vil gå litt lenger en "300 hk"

Selges bla. på Boostlab.com

Compressor Type: Forged-Milled Wheel (FMW) Extended Tip
Compressor Wheel OD (exducer): 62mm
Compressor Wheel Inducer: 49.6mm
Max Flow Rate: 44 lb/min
Built-in BOV: All EFR compressor housings incorporate an integrated BOV.
Compressor Housing: 2.5" inlet, 2.0" hose coupler outlet.
Turbine Specifications
Turbine type: Low Inertia Gamma-Ti Turbine Wheel
Turbine Wheel OD: 55mm
Stainless Steel Investment Cast Housing
0.83 A/R T3 Housing(Internal WG)
Turbine outlet: GT-Vband (aka small 3" vband) ~92mm OD for all EFR turbos

Batland

04/03/13, 12:15

EFR turboene er de klart beste på markedet slik jeg ser det, men man må som alltid velge korrekt størrelse på turboen.
En kompis kjører EFR6758 på sin 2,0L motor med glimrende resultat. 1,5 BAR v/ 2500 o/min.

EFR6255 er den aller minste av alle EFR turboer. Denne vil ikke være det beste valget til en B230 motor med mindre skal kjøre maks 0,35 BAR ladetrykk.

En EFR7064 derimot, den vil helt sikkert levere ett resultat som er svært godt.

Hansi86

04/03/13, 17:07

ok, ja den blir kanskje litt liten. Tror du det blir mye mottrykk med den 6255.
Tenkte siden den har 0.83 hus at den var passelig til 300-350 hk?
For lite eksos hjul?

Batland

04/03/13, 17:54

Jeg tror at BW har trukket 6255 fra markedet og erstattet den med EFR6258. 55 mm turbinhjul var meningsløst lite og ga få og ingen fordeler i forhold til 58 mm turbinhjulet.

EFR6258 er i mine øyne en aldeles glimrende turbo som jeg anbefalte en kompis. Han skal kjøre to stk. på en Lexus V8. Det blir helt sikkert ubetinget suksess.

Jeg er overbevist om at det vil det kunne bli på en B230 også når man er ute etter maksimal respons, maksimal spool up intensitet og tidlig ladetrykk.

elephant

05/03/13, 09:38

Altså, denne: http://www.full-race.com/store/turbos/borgwarner-efr/borgwarner-efr-6258-turbo.html ?

Hansi86

05/03/13, 16:40

Den du har letet opp ser ut til og ha ett mindre eksos hus.
T25 AR 0.64

Batland

05/03/13, 17:23

Altså, denne: http://www.full-race.com/store/turbos/borgwarner-efr/borgwarner-efr-6258-turbo.html ?
Presis. :)

Hansi86

05/03/13, 17:43

Batland

05/03/13, 17:53

Ser den har 3 forskjellige eksos hus som option på noen nett sider.

The EFR 6258 Turbo is available in (3) different turbine housing configurations:
0.83 A/R T3 undivided (Internal WG)
0.64 A/R T25 undivided (internal WG)
0.92 A/R T4 twinscroll (Internal WG)

Så for meg det 0.83 huset til B230 ft som skal laddes litt med (1.3-1.5 bar)
Hva tror du Batland?
Det kommer an på kjørestil, personlige preferanser, veiene man kjører på, diffutveksling og en masse med ting.
Det er også gode grunner til at full-race bare leverer A/R0,64 turbinhus til denne turboen.
Når det er sagt er en rødmotor en relativt uvanlig motor i dagens målestokk så ja, 0,83 huset er nok ett greit alternativ til en 940 manifold og 1,5 BAR ladetrykk.

Hansi86

05/03/13, 18:10

ja du har ett poeng der. Blir ikke og bruke 940 manifoild.

Batland

05/03/13, 18:26

Neivel?

Hva er poenget med å velge single 0.83 turbinhus da??:confused:

Hansi86

05/03/13, 18:35

Poenget var at det er litt større? eller roter jeg?
Har kjørt med ett uorginalt grenrør så blir og fortsette og bruke det. God spool med det.

Batland

05/03/13, 18:42

Poenget var at det er litt større? eller roter jeg?
Har kjørt med ett uorginalt grenrør så blir og fortsette og bruke det. God spool med det.
Når man er villig til å bytte ut en ultraholdbar eksosmanifold med ett skrøpelig grenrør, da mener jeg at man bør utnytte alle fordelene som dette tilbyr.
Slik jeg ser det er hovedfordelen med grenrør at man kan velge divided turbinhus.
Det rette valget i dette tilfeller er derfor utvilsomt A/R 0.92. Alt annet er meningsløst og ett sløseri da man velger bort fra store til enorme fordeler. ;)

Hansi86

05/03/13, 19:41

Nå er jeg med i svingene.

ClassicTurbo

14/04/13, 08:01

Fastholder som tidligere postet at det er BSRT325 (Ta ett søk på youtube for en kort demo av funksjon)

http://forum.vccn.no/

og KRX400 som er det rette valget for de aller fleste som kjører LH2.4.
Søk etter disse turboene på Youtube hvis du vil ha ett inntrykk.

Disse har 47,5 - 48,5 mm inducer som er helt optimalt i forhold til det nevnte effektuttaket.

Batland: hvordan vil Turboneticsen der fungere på husmortrim på 1-1,2bar?

Batland

14/04/13, 21:25

Batland: hvordan vil Turboneticsen der fungere på husmortrim på 1-1,2bar?
Det er til akkurat det bruket denne turboen er spec. ;)

Christian

14/04/13, 21:28

Noen på denne siden av dammen som leverer sånne turboer, da?

henrik940

14/04/13, 21:29

KRB Trading

Batland

14/04/13, 21:30

Man kan også høre med han her: http://schanche.com/

Christian

14/04/13, 21:40

Hva er turbonetics sine hjemmesider? Når jeg prøver å google det blir jeg anbefalt en side som antivirusen reagerer på.

henrik940

14/04/13, 21:41

http://www.turboneticsinc.com/

Christian

14/04/13, 21:42

Advarsel mot ondsinnet programvare

Det kan være farlig å besøke denne siden. Den er blitt innrapportert for å spre ondsinnet programvare.

Opera Software fraråder sterkt å besøke denne siden.

henrik940

14/04/13, 21:42

Batland: Angående oljerestriktor på en sånn neticsturbo med glidelager, hva er å anbefale? Og hvorfor kan man tjene spool på å strupe olja?

ClassicTurbo

15/04/13, 08:25

Takker, vurderer sterkt å prøve den. Er jo langt fra noe upris på den. Men alle spec skal være slik som på bildet? ser det ikke er noe mulighet for å velge både olje og vannkjøling?

Batland

15/04/13, 11:49

Det gjør du rett i.
Alle disse turboene har oljekjøling, så vannkjølingen kommer evt. som ett nyttig og anbefalt tillegg.
EDIT:
https://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=35_42&product_id=780

Batland

15/04/13, 11:57

Batland: Angående oljerestriktor på en sånn neticsturbo med glidelager, hva er å anbefale? Og hvorfor kan man tjene spool på å strupe olja?
Den originale messingnippelen har filter og restriksjon i ett. Hvis man fjerner denne mister man garantien.
Jeg vil BARE anbefale at man bruker denne alene. Det er ingen GOD grunn til å begynne å knote med alt mulig annet, mer eller mindre tull, som man bare har HØRT om.

Det der med forbedret spool up pga lite olje skal du overhode ikke bry deg med. Når man velger turbo med KORREKTE egenskaper så blir forskjellen i praksis umerkelig. Husk at motoroljen ikke bare skal smøre turboen, men også kjøle den. Det er derfor smart å ha akkurat riktig oljefløde gjennom turboen. Den originale nippelen sørger for at turboen har det slik den skal ha det. Turboen får hverken for mye eller for lite olje og vil derfor fungere godt og feilfritt vel og lenge. :)

Anders Dybvadsskog

15/04/13, 12:19

Har du noe rabatt på denne turboen batland? Min turbo kom på 769$ kontra din på 699$ :p

Batland

15/04/13, 15:37

Nei det har jeg ikke.
Jeg har bare spec. opp og lagt ut info om det jeg mener er den korrekte turboen til alle dem som ønsker seg en god, velfungerende og høykvalitets turbo med minst 325 hk potensiale. :)

Får man ikke gode resultater med BSRT325 eller C15 TNX48/54, så får man lete etter feil alle andre steder. ;)
A, V, D, V16T er de rette kammene å kombinere med.

Big-jack

16/04/13, 22:23

Batland :
Får du den borgewarn turboen med intern wg, pyramidetetting og vannkjølig også? Men tanke på ca 250hk ?

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Batland

17/04/13, 06:28

Batland :
Får du den borgewarn turboen med intern wg, pyramidetetting og vannkjølig også? Men tanke på ca 250hk ?
Intern Wg og vannkjøling er ikke noe problem, men pyramidetetning er værre å få til. Legg også merke til at moderne turboer sjelden bruker en stor og gammel T3 flens ved dette effektuttaket.

Jonas Soldal

17/04/13, 08:07

Batland: Angående oljerestriktor på en sånn neticsturbo med glidelager, hva er å anbefale? Og hvorfor kan man tjene spool på å strupe olja?

I glidelagret turbo er det oljen som sentrerer akslingen. Jo større oljemengde du får gjennom disse, desto mere kjøling blir det av lageret. Er det vannkjøling i tilleg på disse er det på grunn av at huset ikke kjøler nok uten. Kulelagret turbo skal bare ha smørring av kulene, får de for mye olje blir det som å prøve å sparke fotball når banen er dekket med vann. Alle som har prøvd dette vet at ballen får stor rullemotstand. :-)

henrik940

17/04/13, 09:56

I glidelagret turbo er det oljen som sentrerer akslingen. Jo større oljemengde du får gjennom disse, desto mere kjøling blir det av lageret. Er det vannkjøling i tilleg på disse er det på grunn av at huset ikke kjøler nok uten. Kulelagret turbo skal bare ha smørring av kulene, får de for mye olje blir det som å prøve å sparke fotball når banen er dekket med vann. Alle som har prøvd dette vet at ballen får stor rullemotstand. :-)

Aha! Takk for meget opplysende svar. Men ser folk struper olja inn på glidelagerturbo og, er det vits eller er det bare å pøse på?

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Jonas Soldal

17/04/13, 20:15

Batland

18/04/13, 14:56

Men ser folk struper olja inn på glidelagerturbo og, er det vits eller er det bare å pøse på?
Se litt nærmere på hvilke folk, hvilke turboer, hvilken motorolje og hvilke motorer. ;)

Batland

18/04/13, 14:58

Når jeg kjøpte min krx400 turbo som er glidelager i fikk jeg hvertfall opplyst at det bare er pøse på. Den spooler kjappt og jevnt med det orginale røret som gikk til 13c turboen hvertfall :-)

Vil ikke tro det er noe du kommer til å merke med mindre du kjører dragrace eller autoslalom uansett :)
Vil tro viskositeten på olja har tilnermet like mye å si om du begynner å rekne på det :)
KX, IRX og KRX turboene er imponerende her. En kompis "tok for mye Møllers tran" når han shimmet oljepumpen. Oljetrykket var så høyt at han blåste flere oljefiltre skjeve.
Det var ikke en eneste antydning til blårøyk eller lekkasje på turboen. ;)
Du kan trygt bare pøse på ja.

Big-jack

23/04/13, 18:24

Intern Wg og vannkjøling er ikke noe problem, men pyramidetetning er værre å få til. Legg også merke til at moderne turboer sjelden bruker en stor og gammel T3 flens ved dette effektuttaket.

Tanken er jo rundt 300 hk da, men vil jo heller ha en turbo som gir det hele tiden og ikke bare lyser rødt... Så klarer jeg 250 ærlige er det greit. Poenget mitt var bra spool up på en vanlig eksosmanifoil, som ikke ga for meg problemer med eu osv...

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Batland

24/04/13, 05:26

Tanken er jo rundt 300 hk da, men vil jo heller ha en turbo som gir det hele tiden og ikke bare lyser rødt... Så klarer jeg 250 ærlige er det greit. Poenget mitt var bra spool up på en vanlig eksosmanifoil, som ikke ga for meg problemer med eu osv...
Da er det nok KRX400 som er det rette valget.
En Garrett T3 Trim 60 med A/R0,63 turbinhus ser ut som en original B23(0)ET turbo og er også en mulighet.
Turbonetics sine eldre turboer var mer "pimpet" og lettere å få øye på for en Eu kontrollant da de har polért hus med rød skrift.

ClassicTurbo

24/04/13, 18:39

Er heller ikke lysten på polert hus og rød skrift siden jeg vil at det skal se mest mulig orginalt ut. Noe mer en må se etter på en Garrett T3 en trim 60 og A/R 0,63?

Big-jack

24/04/13, 18:42

Hvem selger slikt på denna siden av dammen da ?? Kan jo såklar vise den hos biltilsynet med ny turbo og få de 230hk i vognkortet da, da trenger jeg vel strengt tatt bare bremsepapirer og avgass måling...

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

ClassicTurbo

24/04/13, 19:19

Tviler vel på at 230hk går uten å overstige 310nm, men tenkte å godkjenne min med så mye effekt som mulig. Jo mer en har i vognkort jo mindre ser de etter.

Big-jack

24/04/13, 20:20

Joda, men nærmest mulig de 230 hk så klart...

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Jonas Soldal

24/04/13, 20:22

http://www.turboservice.no/KRX400.html Bare bestill uten polert kompressorhus ;)

2871

Batland

24/04/13, 20:39

Er heller ikke lysten på polert hus og rød skrift siden jeg vil at det skal se mest mulig orginalt ut. Noe mer en må se etter på en Garrett T3, enn trim 60 og A/R 0,63?
Egentlig ikke. Det viktigste er at det er en ren T3 turbo med Trim 60 kompressorhjul og A/R 0,63 turbinhus.
Andre ting som 360 lager og vannavkjølt lagerhus har ingen innvirkning på resultatet, kun holdbarheten.

Big-jack

24/04/13, 20:49

Får du noen av dem med intern dump også? Ut i fra bilde ser det ikke ut som det er det på den krx 400 over... ?

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Batland

24/04/13, 20:51

Tviler vel på at 230hk går uten å overstige 310nm, men tenkte å godkjenne min med så mye effekt som mulig. Jo mer en har i vognkort jo mindre ser de etter.
Med T-kam og 13C turbo er det vanskelig, men egentlig er det;
Neida, det går så fint så. Alt handler om ladetrykkskurve og ladetrykkstyring. 230 hk blir til mindre enn 310 Nm fra 5300 o/min og oppover.
På ca. 7100 o/min er ALLTID dreiemoment i Nm og Hk det samme. Hvis man flytter turtallet for maks effekt oppover så reduserer man altså dreiemomentet.

En god og turtallsvillig kam som T5 Gr.A kammen og en revva ladetrykkstyring med slange rett fra turbo til actuator så klarer man LETT dette. ;)

Batland

24/04/13, 20:55

Får du noen av dem med intern dump også? Ut i fra bilde ser det ikke ut som det er det på den krx 400 over... ?

Hvis jeg hadde tilgang til deler så kunne jeg tatt frem en Garrett T3 Trim 60 turbo med integrert dumpventil - og når jeg kunne gjort det så burde turboverksteder som Turboservice, Svensk/Norsk turboservice, GIK m.fl også lett kunne ordne dette.

KRX400 har ikke integrert Dumpvalve nei.

Big-jack

24/04/13, 21:44

Hvis jeg hadde tilgang til deler så kunne jeg tatt frem en Garrett T3 Trim 60 turbo med integrert dumpventil - og når jeg kunne gjort det så burde turboverksteder som Turboservice, Svensk/Norsk turboservice, GIK m.fl også lett kunne ordne dette.

KRX400 har ikke integrert Dumpvalve nei.

Hmm, bare plukke opp tlf, n og spørre da. Men den B-W turboen du nevnte lenger opp, hvorfor ikke den kontra super 60 ? Og er det eventuelt intern dump på den, mener det så sånn ut på bildene..

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Batland

25/04/13, 06:46

Hmm, bare plukke opp tlf, n og spørre da. Men den B-W turboen du nevnte lenger opp, hvorfor ikke den kontra super 60 ? Og er det eventuelt intern dump på den, mener det så sånn ut på bildene..
EFR turboene er fantasktiske turboer. De koster endel, men de som klager på at dem er dyre glemmer å ta med at de har:
1. Uvanlig gode kulelagre.
2. Billet kompressorhjul.
3. Rustfritt turbinhus.
4. Velfungerende og pålitelig Dumpventil er inkludert.
5. Actuator til WG er inkludert.
6. Solenoid til elektronisk kontroll av ladetrykket er inkludert.

Hvis man skal ha det samme med en Garrett eller til og med Presicion turbo så blir totalkostnadene ofte høyere og da har man ikke dette unikt lette turbinhjulet som gir EFR turboene den berømte spool upén.

En Super 60 kan gjøres 100% bolt on på en Volvo rødblokk. Med litt tålmodighet finner man de rette originaldelene slik at det å oppgradere fra originalcrap til Super 60 blir nesten som å bygge Lego. Alle klarer dette.
Videre kan man kjøpe litt og litt deler og spre kostnadene ut over tid, noe mange er avhengig av.

Til en Volvo rødmotor hadde jeg personlig valgt EFR7064. I motsetning til de mindre turboene har denne T3 flens på turbinhuset slik at man bare trenger å plane og matchporte 940 manifolden ved turboflensen for å få den til å passe.
Olje inn, oljeretur og flens til Downpipe må fabrikeres, men resultatet står ofte i stil til kompetansen og innsatsen.

Hvis man har budsjett til en slik så finnes det INGEN gode grunner til å velge noe annet.

Big-jack

25/04/13, 19:23

Ser at den ligger på ca 10500 kr. Blir et par lapper mer for den enn super 60 i fra Norge da. Men usikker på om det var bolt on til den prisen....? Er det noe og tjene på og ta den over dammen selv, eller er det like greit og kjøpe her?

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Batland

26/04/13, 06:49

For å si det slik; En kompis tok inn en EFR7064 fra USA og totalprisen ble langt over kr. 10 500,- når alt var sagt og gjort.

Big-jack

26/04/13, 08:01

Prata kunne om turboen jeg da. Skjønner jo at det koster kr alt sammen. Spm er om det er verdt det totalt sett å gå den veien :)

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Joakim-G_R

29/04/13, 14:06

Prata kunne om turboen jeg da. Skjønner jo at det koster kr alt sammen. Spm er om det er verdt det totalt sett å gå den veien :)

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Kun varen er nok billigere, men legg på frakt, toll og mva... :)

Njål Nilssen

03/05/13, 22:40

De fleste seriøse turbo-fabrikanter leverer turboene sine med en restriktor innebygget slik at de får den mengden olje de skal ha :) Har man kjøpt Kina, ja så er det uansett din minste bekymring somregel...

Hva turbinvalg angår så avhenger det i veldig stor grad av hvor effektiv motoren er. I en B230 8v med umodda brennkammer så må man ha genrelt stor turbin og oftest høyere trykk (og større massemengde) for å genrere en ellers lik effekt. Har man en motor som er litt mere raffinert en en "ut av eska urørt Volvo" topp og atpåtil et heftig tenninganlegg så kan man vurdere å velge en mindre turbin (eller en like stor turbin, men med høyere trim og mindre A/R) spooler om ikke annet tidligere og blir ikke restriktiv ved høyere turtall.

Til en litt sporty og alround bruksbil er jeg enig med Batland. En EFR 6258 skal ikke være feil :) Har man modda brennkammerne og kjører med "høy" komp kan man gjerne velge hakket mindre A/R, eller skal man først ha noe annet enn porta 940-rør så er man nesten litt naiv hvis man ikke lager puls-splitt grenrør og bruker ditto turbinhus...

Njål Nilssen

03/05/13, 22:43

EFR turboene er fantasktiske turboer. De koster endel, men de som klager på at dem er dyre glemmer å ta med at de har:
1. Uvanlig gode kulelagre.
2. Billet kompressorhjul.
3. Rustfritt turbinhus.
4. Velfungerende og pålitelig Dumpventil er inkludert.
5. Actuator til WG er inkludert.
6. Solenoid til elektronisk kontroll av ladetrykket er inkludert.

Hvis man skal ha det samme med en Garrett eller til og med Presicion turbo så blir totalkostnadene ofte høyere og da har man ikke dette unikt lette turbinhjulet som gir EFR turboene den berømte spool upén.

En Super 60 kan gjøres 100% bolt on på en Volvo rødblokk. Med litt tålmodighet finner man de rette originaldelene slik at det å oppgradere fra originalcrap til Super 60 blir nesten som å bygge Lego. Alle klarer dette.
Videre kan man kjøpe litt og litt deler og spre kostnadene ut over tid, noe mange er avhengig av.

Til en Volvo rødmotor hadde jeg personlig valgt EFR7064. I motsetning til de mindre turboene har denne T3 flens på turbinhuset slik at man bare trenger å plane og matchporte 940 manifolden ved turboflensen for å få den til å passe.
Olje inn, oljeretur og flens til Downpipe må fabrikeres, men resultatet står ofte i stil til kompetansen og innsatsen.

Hvis man har budsjett til en slik så finnes det INGEN gode grunner til å velge noe annet.

Må du ikke glemme kronen på værket heller da... Turbinhjulet i TitanAlumid ;)

Njål Nilssen

03/05/13, 22:45

ClassicTurbo

04/05/13, 07:43

Egentlig ikke. Det viktigste er at det er en ren T3 turbo med Trim 60 kompressorhjul og A/R 0,63 turbinhus.
Andre ting som 360 lager og vannavkjølt lagerhus har ingen innvirkning på resultatet, kun holdbarheten.

Blir denne helt feil siden det er en T3/T4? http://www.ebay.com/itm/Garrett-T3-T4E-60Trim-Compressor-Stage-3-Turbine-turbo-/380140151425?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item58821e6281&vxp=mtr

Team Tynner

04/05/13, 10:07

Sett av en 20k om du skal ha BW EFR lovlig inn her på berget...

Det var litt vel mye.sendte pris forespørsel på bw efr turbo til håland tuning jeg,å fikk oppgitt pris på 9600+mva..

Batland

04/05/13, 10:36

Blir denne helt feil siden det er en T3/T4? http://www.ebay.com/itm/Garrett-T3-T4E-60Trim-Compressor-Stage-3-Turbine-turbo-/380140151425?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item58821e6281&vxp=mtr
Ja det blir helt feil. T3 trim 60 og T3 trim Super 60 er gode og velfungerende kompressorhjul. Markedet flyter derfor ikke over av disse.
Det finnes 3 spesielt dårlige kompressorhjul som derfor er nesten gratis. Disse heter T4trim 54, T4trim57 og T4trim60. Du skal legge merke til at de fleste billige turboer bruker akkurat én av disse 3. Resultatene blir deretter.

Team Tynner

04/05/13, 11:14

hvordan vil denne fungere på en husmortrimmet fk motor, broderen som vurderer og bytte ut 13c`en. http://www.ebay.com/itm/Borg-Warner-Turbo-for-Cat-Caterpillar-3126-Diesel-Schwitzer-478089-S200G-/321114085826?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item4ac3e419c2&vxp=mtr

ClassicTurbo

04/05/13, 11:30

du har nok rett ja, ikke lett å finne en ren T3 med rette spec

Batland

04/05/13, 12:17

du har nok rett ja, ikke lett å finne en ren T3 med rette spec
Helt rett og ikke bare T3, men turboer generelt. Hvis man legger 100 forskjellige turboer på ett bord så har ca. 96 av disse FEIL spec. og bør ikke velges.
Dette er grunnen til at så mange har så dårlige resultater og også grunnen til at jeg har nevt KRX400 og spec. opp BSRT325 turboen og lagt disse spec. ut her inne. :)

Hvordan disse to turboene fungerer i praksis kan man se på youtube.

Team Tynner

04/05/13, 12:48

Batland

04/05/13, 13:01

helt standard motor med lh2.4 med chip å større dyser btw
Jeg mener helt bestemt at en mild rødmotor trenger en turbo som har ett kompressorhjul med 46 - ca. 49 mm diameter over bladene i innsuget til turboen.

Hvis man setter på turbo med større inducer enn dette så mister man respons og spool up intensitet.
Turboen i linken er sannsynligvis større enn dette og fortjener derfor en motor med lavere komp., D eller V-kam og større dyser slik at man kan kjøre greit ladetrykk og dra til 7000 + o/min.

Jeg mener at BSRT325 og C15-TNX48/54 er ett bedre valg og i tillegg er de billigere.

Team Tynner

04/05/13, 13:07

Jeg mener helt bestem at en mild rødmotor trenger en turbo som har ett kompressorhjul med 46 - ca. 48 mm diameter over bladene i innsuget til turboen.

Hvis man setter på turbo med større inducer enn dette så mister man respons og spool up intensitet.
Turboen i linken er sannsynligvis større enn dette og fortjener derfor en motor med lavere komp., D eller V-kam og større dyser slik at man kan kjøre greit ladetrykk og dra til 7000 + o/min.

Jeg mener at BSRT325 er ett bedre valg i dette tilfellet og i tillegg er den billigere.

mange takk:)

Batland

04/05/13, 13:19

mange takk:)
Værsågod. :)

Big-jack

05/05/13, 19:27

Helt rett og ikke bare T3, men turboer generelt. Hvis man legger 100 forskjellige turboer på ett bord så har ca. 96 av disse FEIL spec. og bør ikke velges.
Dette er grunnen til at så mange har så dårlige resultater og også grunnen til at jeg har nevt KRX400 og spec. opp BSRT325 turboen og lagt disse spec. ut her inne. :)

Hvordan disse to turboene fungerer i praksis kan man se på youtube.

Men hvem av turbo'ene mener du jeg burde velge. Bsrt325, EFR7064 eller super 60 ? Vis du skal sikte opp mot 300 hk ? Bilen skal brukes i det daglige... ?:)

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Batland

05/05/13, 19:52

Men hvem av turbo'ene mener du jeg burde velge. Bsrt325, EFR7064 eller super 60 ? Vis du skal sikte opp mot 300 hk ? Bilen skal brukes i det daglige... ?:)
Hvis man sikter mot 300 + hk så mener jeg at det er BSRT325 og C15-TNX48/54 som i praksis er det rette valget til en bruksbil.

Big-jack

05/05/13, 22:08

Oki.. :) hvor/når kommer efr7064 inn i bildet da ? :) Er det en turbo mer beregnet til bane/stripe det da ?

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Batland

06/05/13, 06:38

Oki.. :) hvor/når kommer efr7064 inn i bildet da ? :) Er det en turbo mer beregnet til bane/stripe det da ?
Alt handler om oppsett.
Vi vet at en 100% original B230A motor som utstyres med doble forgassere, stor turbo og grenrør leverer 300 hk med kun 0,8 BAR ladetrykk, ikke sant?

Dette avslører hvor godt en slik motor puster og at en BSRT325 er en akkurat passelig partner.

Hvis man porter 530 toppen og setter i større ventiler, monterer en D,V, eller turbotrimkam, oppgraderer fra F til E-manifold samt reduserer kompforhold og evt. monterer pulsplitt grenrør, da øker potensialet dramatisk og er EFR7064 blir det rette valget.

Hvis grenrøret er tilstrekkelig solid laget så er dette fremdeles en bruksbil.

Jannern

06/05/13, 11:48

Hvor får man kjøpt BSRT325 da? må bytte turbo til sommeren uansett så kan likesågreit oppgradere så motoren holder bedre uansett.. Du husker sikkert ikke oppsettet mitt Batland så kan ta det engang til :)

powerfilter ved lykta
Malpassi 1:1,2 progressiv justerbar
vx3 kam --> skal byttes i turbokam fra pedersen (KG2T)
531 topp
guldpakning fra bcb --> påstått noe mindre komp.. det aner jeg ikke om stemmer?
hjerne med viking ecomax chip
3" eksos fra turbo uten kat.
ft stempler --> for å få mindre komp
org ft dyser
stor alu cooler
org grenrør med org turbo (13c)
3" lmm
Org bensinpumpe -> skal antagelig byttes

Kjører på 1 bar. Effekt som ønskes er vel egentlig så mye som motoren er god for i denne tilstanden. Regner med at du anbefaler BSRT325 til dette oppsettet og men finner ikke ut hvem som selger disse :)

Big-jack

06/05/13, 12:44

Ja hvem selger snurra... ? Ringt litt rundt i dag, men ingen kan svare ? :)

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Batland

06/05/13, 15:13

Alt dere og evt. Turbonetics selgere som Schanche.com og KRB Trading trenger står her:

http://forum.vccn.no/

Batland

06/05/13, 15:17

Joakim-G_R

06/05/13, 23:19

49mm eksoshjul?

Batland

07/05/13, 07:57

49mm eksoshjul?
F1-49 er definitivt det rette valget ja. I forhold til ett vanlig T3 turbinhjul så er dette Turbonetics F1-49 hjulet oppgradert til mer moderne og high flow 10 bladers design med en ørliten Cut-back. Dette øker kapasiteten betydelig og reduserer baktrykket. ;)

Det må presisieres at Turbonetics oppgir exduceren, dvs den lille diameteren på turbinhjulet. Stordiameteren er nærmere 60 mm som er akkurat passelig til en mild rødmotor. :)

Jannern

07/05/13, 08:04

Så jeg må oppgradere dyser og en bedre btr før det er noe vits med ny snurre mener du? :)

Batland

07/05/13, 08:10

Så jeg må oppgradere dyser og en bedre btr før det er noe vits med ny snurre mener du? :)
Nja...
Det er alltid vits å montere en snurre som er korrekt til motoren.
Først spec. man opp motoren slik at den har potensiale til å gi det resultatet man ønsker. Så må man følge opp med bensin slik at motoren får den AFR den vil og må ha for å trives.

På den annen side trenger du ikke større dyser hvis du justerer ladetrykket til det nivået som originaldysene henger med til, men da får du ikke ut effektpotensiale i oppsettet.

Jeg mener det er slik at hvis man skal trimme på originaldyser så trenger man minst 1,4:1, og gjerne 1,7:1 BTR, og en god bensinpumpe, men større dyser fra Summit og ett godt chip er en bedre løsning.

Jannern

07/05/13, 08:15

hva mener du jeg bør gjøre da? :) Sku hatt mer drag kjenner jeg. Går jo greit men alltid artig med mer haha :)

Batland

07/05/13, 08:33

hva mener du jeg bør gjøre da? :) Sku hatt mer drag kjenner jeg. Går jo greit men alltid artig med mer haha :)
Det tror jeg på. "Never ending story" det der.

Det som er viktig å forstå er at det du opplever og kjenner "av draget", IKKE er disse hestene som alle snakker om, det er dreiemomentet. Det du ønsker er hardere akselerasjon på det turtallsregisteret du bruker under akselerasjonen. Dette betyr at du ønsker høyere dreiemoment og bedre respons.

De to klart mest effektive grepene du kan gjøre på en rødmotor for å oppnå dette resultatet er:
1. Få av 531 "heste"drittet og oppgrader til en 530 topp. En lett portet er ønskelig, men IKKE!!! nødvendig for økt kjøreglede.
2. Høyere ladetrykk. (Etterhvert som kravene til akselerasjon blir stadig høyere så MÅ kompresjonsforholdet reduseres.)

Jannern

07/05/13, 08:44

Team Tynner

07/05/13, 10:29

Nja...
Det er alltid vits å montere en snurre som er korrekt til motoren.
Først spec. man opp motoren slik at den har potensiale til å gi det resultatet man ønsker. Så må man følge opp med bensin slik at motoren får den AFR den vil og må ha for å trives.

På den annen side trenger du ikke større dyser hvis du justerer ladetrykket til det nivået som originaldysene henger med til, men da får du ikke ut effektpotensiale i oppsettet.

Jeg mener det er slik at hvis man skal trimme på originaldyser så trenger man minst 1,4:1, og gjerne 1,7:1 BTR, og en god bensinpumpe, men større dyser fra Summit og ett godt chip er en bedre løsning.

hvilke bensin trykk er dysene fra summit beregnet på?3bar?

Batland

07/05/13, 11:35

Så 531 toppen er rett og slett likest på sugemotorer? Og ikke turbomaskiner? Trodde 531 toppen ga bedre flow osv jeg :O Og ja, veit det er dreiemomentet det er snakk om! :)
Litt skeptisk på å presse opp trykket noe særlig mer enn 1 bar på orginal motor men hva med KG2T kammen fra pedersen a? den bør gjøre litt istedet for den vx3 kammen?

Eller er denne bedre enn KG2T kammen?

---> http://ksr.as/product_info.php?cPath=674_677_290&products_id=382
531 toppen har store innsugskanaler. Dette gjør at man trenger stort motorvolum eller høyt turtall før man får en tilstrekkelig høy gasshastighet til at kanalen "fungerer". Dette krever en kam som er MYYE villere enn det folk flest i praksis velger til sin milde, husmortrimmet 300 (minus minus) hk Volvo.
Når vi da vet at en helt urørt 530 topp med original A-kam kan levere 300 hk med kun 0,8 BAR ladetrykk så ser vi at 531 topp og kr. 3000,- KRS kam er helt meningsløst bortkastede penger for folk flest.

Slik jeg ser det er VX kammen best egnet til det den var tatt frem for, 136 hk FX-motoren.

KG2T kammen er en spesialdesignet turbotrimkam som er velkjent, velutprøvd og velfungerende på milde motorer med 530 topp. En god kombinasjon.

Batland

07/05/13, 11:42

hvilke bensin trykk er dysene fra summit beregnet på?3bar?
Det er ikke slik det fungerer.

Alle dyser får målt kapasiteten sin på 3,0 BAR. Hvis man kjøper seg noen 42lb/450ccm dyser, så gjør man det.
Så bestiller man seg ett mer eller mindre tvilsomt chip og det er nå alt rotet begynner.
Forskjellige chip har forskjellige fuelkart og AFR går veggimellom i ett evig patetisk surr. Det folk har sett seg nødt til å gjøre er å kjøpe justerbare BTR slik at de kan forandre på dysenes kapasitet slik at denne kan tilpasses billigchippet de har kjøpt.
Eks.
Dyser som gir 450 ccm med fuel på 3,0 BAR bensintrykk gir:
1. v/ 2,0 BAR bensintrykk = 367 ccm.
2. v/ 3,8 BAR bensintrykk = 506 ccm.
Man kan altså enkelt justere dysene størrelse, trinnløst fra 367 ccm til 506 ccm og på denne måten tilpasse de til det aktuelle chippets fuelkurve/fuelmap.

På generelt grunnlag fungerer alle dyser aldeles glimrende mellom 2,5 og 4 BAR. Det er som sagt chippet og mappet som bestemmer bensintrykket, ikke dysene.

Joakim-G_R

07/05/13, 13:54

5
Når vi da vet at en helt urørt 530 topp med original A-kam kan levere 300 hk med kun 0,8 BAR ladetrykk så ser vi at 531 topp og kr. 3000,- KRS kam er helt meningsløst bortkastede penger for folk flest.

Slik jeg ser det er VX kammen best egnet til det den var tatt frem for, 136 hk FX-motoren.

KG2T kammen er en spesialdesignet turbotrimkam som er velkjent, velutprøvd og velfungerende på milde motorer med 530 topp. En god kombinasjon.

Betviler ikke din kunnskap, men 300hk på org 530 med A-kam og 0.8bar trykk? Skulle likt å sett det oppsettet, motorstyring og bremsepapirer?

Har en kompis som bremsa 250hk på bensin, 1.4bar trykk med T3 Super60 steg1, 600cc dyser om jeg husker rett, Autronic SM4, org 530, T5Race-kam, F-innsug og FT-manifold. Halvere trykket og øke 50 hk er jeg interessert i å se hvordan fungerer :)

Jannern

07/05/13, 13:59

Joakim-G_R

07/05/13, 14:39

nå var sikkert den toppen vel så uroginal da :) den var sikkert portet og gjort det meste med og trengte sikkert ikke mer en 0,8bar trykk for å nå 300hk. :)

og spørs vel om det var i motoren eller på hjula?

"En helt urørt 530 topp med orginal A-kam" skriver han.

Jeg kan være tilbøyelig med å gi den en sjangse, og si at det var på veiva/i motoren.

Min kompis sin ble bremsa til 250 på veiva. (295 og 450nm på E85)

ClassicTurbo

07/05/13, 18:32

Betviler ikke din kunnskap, men 300hk på org 530 med A-kam og 0.8bar trykk? Skulle likt å sett det oppsettet, motorstyring og bremsepapirer?

Har en kompis som bremsa 250hk på bensin, 1.4bar trykk med T3 Super60 steg1, 600cc dyser om jeg husker rett, Autronic SM4, org 530, T5Race-kam, F-innsug og FT-manifold. Halvere trykket og øke 50 hk er jeg interessert i å se hvordan fungerer :)

Om en ser bort fra effekttap pga varmeutvikling etc så trenger du ikke mer enn ca 166-167hk uten overlading for å klare 300hk på 0,8bar overlading.

Den motoren til kompisen din virker som er lite effektiv siden det bare tilsvarer ca 104hk uten overlading. Dyr morro

Joakim-G_R

07/05/13, 19:15

Velkommen til Volvo-verden.

Det er en orginal FTbunn.

Njål Nilssen

07/05/13, 20:37

Om en ser bort fra effekttap pga varmeutvikling etc så trenger du ikke mer enn ca 166-167hk uten overlading for å klare 300hk på 0,8bar overlading.

Den motoren til kompisen din virker som er lite effektiv siden det bare tilsvarer ca 104hk uten overlading. Dyr morro Har ennå tilgode å se en B230A som lager 166hk NA med en A-kam... effekten er nødvendigvis ikke linjær ift laddetrykk ;) Å si at en original 530 fløder bra blir som å skyte seg i foten... 156 CFM med urørt topp, og det skal fore 579cc... Fabrikksny B230A leverte KANSKJE så mye som 112hk NA på veiva... De-komper man for å bruke turbo synker NA effekten også.

For å få litt realisme i det hele... har du 4 sylindre vil CFM motsvare ganske greit hva som er å hente av effekt i hk i NA form... ergo fire cyl. med 156cfm = ala 156hk men da skal kammen og oppsettet harmonere og være veldig nært til perfekt...

Batland

07/05/13, 22:12

Betviler ikke din kunnskap, men 300hk på org 530 med A-kam og 0.8bar trykk? Skulle likt å sett det oppsettet, motorstyring og bremsepapirer?

Takk, men dette er ikke min fortjeneste.
Værsågod: http://www.youtube.com/watch?v=bAuG-7B08-A
Den orange her: http://www.youtube.com/watch?v=hPMIQEfQ3bA

Batland

07/05/13, 22:17

Min kompis sin ble bremsa til 250 på veiva på bensin, 1.4bar trykk med T3 Super60 steg1, 600cc dyser om jeg husker rett, Autronic SM4, org 530, T5Race-kam, F-innsug og FT-manifold.
Hmm.
Her en B23AT, fremdeles med 240/740 eksosmanifold, AT turbinhus, wg lokk, original 2 1/4" Volvo downpipe og bare 2,5" eksosanlegg.
Legg merke til at ladetrykket på ca. 5800 o/min. er ca. 18 psi som ikke er mer enn 1,22 BAR. ;-)
Psst! Gjett om originalstemplene er dreiet til lavere kompresjonsforhold slik at man kunne kjøre KORREKT og EFFEKTIVT tenningstidspunkt i forhold til ladetrykket da? ;)

http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/514.jpg

https://i.imgur.com/sZvMf2f.jpg

Oops, glemte å nevne at det er hjemmeportet 160 topp med originale ventiler, oppgradert med forsterkede enkle ventilfjærer og en kam ørlite værre enn en D eller V-kam, men ikke så vill som en K-kam. Faktisk en Dr. Schrick 272/111 med 11,6 mm løft.
Nyere A-innsugsmanifold med 36 mm kanaler og ikke 41 mm som er det som er vanligst.

Med E-manifold, datasprut, 940 manifold, BSRT325 turbo og 3" eksos tror jeg at effekten hadde økt med minst 70 hk.
(Sjekk tenningsmappet til kompisen din. Fokuser på hvilket tenningstidspunkt han har ved maks effektuttak. Det skrives sikkert med ett 1-tall først, og det fungerer bare ikke på en 8V rødmotor.)

Batland

08/05/13, 06:39

For å få litt realisme i det hele... har du 4 sylindre vil CFM motsvare ganske greit hva som er å hente av effekt i hk i NA form... ergo fire cyl. med 156cfm = ala 156hk men da skal kammen og oppsettet harmonere og være veldig nært til perfekt...
Det er mye mer enn dette som spiller inn.
Vi kan sammenligne to B230 motorer med 8V topper:

Motor nr.1.
1. 8,8:1 i Komp.
2. Gjennomarbeidet 531 topp som fløder 231,5 cfm. 46/38 ventiler.
3. 284/114/12,2 kam.
4. SVÆRT svenskeinnsug.
5. SVÆRT grenrør.
6. Garrett Lastebilturbo GT3782. (59,1 mm inn og 66,4 mm ut.)
7. E85 og 1700 ccm dyser.
8. 2,3 BAR ladetrykk.

Gjett effekt målt på NAV og ved hvilket turtall man fikk maks effekt.

Her har man den:

http://forum.vccn.no/img-dump/2013/05/571.jpg

Motor nr. 2
1. 6,8:1 i komp.
2. Uportet 531 kun isatt 46 mm innsugsventiler og så store eksosventiler på nye seter.
(Ønsket var en portet 530 med store eksosventiler, men pga tidspress så gikk ikke det, dessverre.)
3. Volvo T5 kam omslipt fra 267/117/10,67 til 270/117/12,0.
4. Modifisert 940 manifold.
5. E-manifold. (dysene stod i toppen.)
6. IRX550 turbo. (58,5 mm inn og 54,5 mm ut.)
7. 98 blyfri og 1000 ccm dyser.
8. 2,4 BAR peak ladetrykk.

Så kommer spørsmålet, hvor stor effektforskjell i % var det mellom disse?
Hvor mye tilførte så portingen, kammen, psyko-innsuget, grenrøret og lastebilturboen?

Er det f.eks 15%? Mer? Mindre?

Joakim-G_R

08/05/13, 09:29

Motor 1, 460-500 hk på rundt 5200 ? Villt gjettet.

EDIT:

Hva legges i "modifisert 940 manifold" ?

ClassicTurbo

08/05/13, 10:58

Tipper 520-530hk i motor 1, kansje 450hk i motor 2.?

Batland

08/05/13, 11:41

Dette er gode forsøk.
Minner om at Motor 1. går på E85 og motor 2 på 98 blyfri.

Hvor mye bedre er E85 som "effektdrivstoff" enn 98 blyfri?
Her én og samme motor som visstnok er effektmålt samme dag med begge drivstoff.

Bensin; 506 Nm og 507 hk.
E85; 572 Nm og 531 hk, altså + 13% på dreiemomentet, men kun 4,7% i hk i dette tilfellet hvor det ble ladet 2,0 BAR med Garrett GT3582R på 16V Cosworth.

Som vi ser går han tom for dyser og må gi seg tidlig på turtall, men jeg mener at potensialet for effektøkning ligger rundt det samme som for økningen i dreiemoment.

http://www.halandtuning.no/sys/scripts/image.asp?cfg=4083&imageid=90

Batland

08/05/13, 11:56

Hva legges i "modifisert 940 manifold" ?
Planet flens som er portmatchet til en turbo med T3 turbinhus. Så har den fått påsveist uttak til ekstern WG.

Joakim-G_R

08/05/13, 11:58

E85 fungerer utrolig bra, det har jeg sett selv under bremsing. Både mer effekt, lavere eksostemp og høyere tenning.

Tallene til kompisen min:

250hk 407nm 98 blyfri
294hk 452nm etanol

E85
omdr nm hk
2000 226 64
3000 322 136
3500 442 217
4000 448 252
4500 434 274
5000 409 287
5500 377 291
6000 350 270

blyfri

2000 216 61
3000 317 134
3500 406 200
4000 395 222
4500 379 240
5000 351 247
5500 313 242
6000 280 236

Team Tynner

08/05/13, 12:16

490hk i motor 1 og 470 i motor nr 2?

Batland

08/05/13, 13:57

E85 fungerer utrolig bra, det har jeg sett selv under bremsing. Både mer effekt, lavere eksostemp og høyere tenning.

Presis!
Dette gir følgende resultat i favør og størrelse til E85.
2000 + 5%
3000 + 2%
3500 + 9%
4000 + 13%
4500 + 15%
5000 + 17%
5500 + 20%
6000 + 25%

Vi skjønner altså et det ligger ett betydelig effektpotensiale og venter på å blir realisert i motor nr. 2, ikke sant? Ett potensiale som allerede er realisert i motor nr.1.

Forskjellen mellom de to motorene er faktisk kun 4,6% så med E85 på motor nr. 2 så blir "de svære greiene" knust ned i sokkene av en uportet topp, T5 kam, E-manifold og 940 manifold.

Fakta er:
Motor nr. 1: 502 hk v/ dårlige 5300 o/min. Målt på Nav i Dynapack.
Søke etter Magistern på Youtube.
Motor nr. 2: 480 hk v/ flotte 6300 o/min. Målt på Nav i Dynapack. Med E85 hadde dette økt til??? ;)
http://www.raceinfo.no/temp/IMAG0382_1.jpg

http://www.raceinfo.no/temp/IMAG0382_1.jpg

Joakim-G_R

08/05/13, 14:11

Men den andre motoren hadde jo en mye "flatere" kurve, og mye mer effekt i mellomregisteret, 3-5000, som er det "viktige" området ved f.eks banekjøring?

SWR

08/05/13, 15:15

Det er mye mer enn dette som spiller inn.
Vi kan sammenligne to B230 motorer med 8V topper:

Motor nr.1.
1. 8,8:1 i Komp.
2. Gjennomarbeidet 531 topp som fløder 231,5 cfm. 46/38 ventiler.
3. 284/114/12,2 kam.
4. SVÆRT svenskeinnsug.
5. SVÆRT grenrør.
6. Garrett Lastebilturbo GT3782. (59,1 mm inn og 66,4 mm ut.)
7. E85 og 1700 ccm dyser.
8. 2,3 BAR ladetrykk.

Gjett effekt målt på NAV og ved hvilket turtall man fikk maks effekt.

Her har man den:

http://forum.vccn.no/img-dump/2013/05/571.jpg

Motor nr. 2
1. 6,8:1 i komp.
2. Uportet 531 kun isatt 46 mm innsugsventiler og så store eksosventiler på nye seter.
(Ønsket var en portet 530 med store eksosventiler, men pga tidspress så gikk ikke det, dessverre.)
3. Volvo T5 kam omslipt fra 267/117/10,67 til 270/117/12,0.
4. Modifisert 940 manifold.
5. E-manifold. (dysene stod i toppen.)
6. IRX550 turbo. (58,5 mm inn og 54,5 mm ut.)
7. 98 blyfri og 1000 ccm dyser.
8. 2,4 BAR peak ladetrykk.

Så kommer spørsmålet, hvor stor effektforskjell i % var det mellom disse?
Hvor mye tilførte så portingen, kammen, psyko-innsuget, grenrøret og lastebilturboen?

Er det f.eks 15%? Mer? Mindre?

Ser tre grove bommerter i motor nummer en...

1: 231cfm på 531 = gravd ENDA større hull. Normal portflow på 46mm ventil ved hele 16mm er ca 220 cfm, så her er det stort..

2: 284 grader ved 1.27mm løft (som jeg regner med det er) på bare 12.2mm løft = helt baklengs. Den toppen trenger 250-
260grader og 13.5+ mm løft.

3: GT3782. Den har A/R på 1.12... med den turbinen skulle den hatt 0.78 eller der omkring for å våkne litt mer seriøst, og uansett er den milevis over kartet med et trykk på 2.3 bar.

Svaret er så enkelt som en elendig turbomatch til det drivstoffet og litt overivrig graving og durasjonsfetish. Riktig turbo og kam til den motoren og den utvikler sikkert 600 hk på samme trykket...

Batland

08/05/13, 15:23

Men den andre motoren hadde jo en mye "flatere" kurve, og mye mer effekt i mellomregisteret, 3-5000, som er det "viktige" området ved f.eks banekjøring?
Stopp denne på 0.57 og 1.43 og se på kurvene.
http://www.youtube.com/watch?v=VI1KIPJ6Sis

Batland

08/05/13, 15:43

Ser tre grove bommerter i motor nummer en...

1: 231cfm på 531 = gravd ENDA større hull. Normal portflow på 46mm ventil ved hele 16mm er ca 220 cfm, så her er det stort..

2: 284 grader ved 1.27mm løft (som jeg regner med det er) på bare 12.2mm løft = helt baklengs. Den toppen trenger 250-
260grader og 13.5+ mm løft.

3: GT3782. Den har A/R på 1.12... med den turbinen skulle den hatt 0.78 eller der omkring for å våkne litt mer seriøst, og uansett er den milevis over kartet med et trykk på 2.3 bar.

Svaret er så enkelt som en elendig turbomatch til det drivstoffet og litt overivrig graving og durasjonsfetish. Riktig turbo og kam til den motoren og den utvikler sikkert 600 hk på samme trykket...
Det kan man si, men slike oppsett kryr det av og mange av dem presterer BETYDELIG dårligere enn denne.

1. Det er mulig, men uansett så ser vi at 231,5 CFM i maksfløde og store 531 kanaler ikke tilfører noe som helst positivt, tvert imot.

2. T5+ kammen er bare 270 grader offseat og leverer maks effekt v/ 6300 v/ 2,4 BAR ladetrykk. Ved lavere ladetrykk var turtallet for avgitt makseffekt ca. 7000 o/min.
Denne 284 kammen burde ikke snu på 5300 o/min og spesielt ikke hvis den er hele 284 v/ 0,050, ikke sant?

3. Når "det snur" allerede v/ 5300 o/min så tyder det på at dette oppsettet takler baktrykk dårlig og da tror ikke jeg at mindre turbinhus og høyere baktrykk er rette oppskriften. Er enig i at motoren med fordel kan re-spec., og jeg mener at det den trenger er........

530 topp med store eksosventiler. ;)

SWR

08/05/13, 15:53

1. Det er mulig, men uansett så ser vi at 231,5 CFM i maksfløde og store 531 kanaler ikke tilfører noe som helst positivt, tvert imot. Som sagt.. for å få det flødet så er det FOR STORT.. mer fløde hjelper ikke hvis motoren ikke jobber.

2. T5+ kammen er bare 270 grader offseat og leverer maks effekt v/ 6300 v/ 2,4 BAR ladetrykk. Ved lavere ladetrykk var turtallet for avgitt makseffekt ca. 7000 o/min.
Denne 284 kammen burde ikke snu på 5300 o/min og spesielt ikke hvis den er hele 284 v/ 0,050, ikke sant? Tror neppe det er kammen som snur den.. heller turboen eller blokk/friksjonsrelatert..

3. Når "det snur" allerede v/ 5300 o/min så tyder det på at dette oppsettet takler baktrykk dårlig og da tror ikke jeg at mindre turbinhus og høyere baktrykk er rette oppskriften. Er enig i at motoren med fordel kan re-spec., og jeg mener at det den trenger er........

530 topp med store eksosventiler. ;)

Høyere baktrykk? Med en 72.5mm turbin? Huset den har originalt fløder rundt 2x ganger mer enn turbinen...

Batland

08/05/13, 16:25

Som sagt.. for å få det flødet så er det FOR STORT.. mer fløde hjelper ikke hvis motoren ikke jobber.
Tror neppe det er kammen som snur den.. heller turboen eller blokk/friksjonsrelatert..
Høyere baktrykk? Med en 72.5mm turbin? Huset den har originalt fløder rundt 2x ganger mer enn turbinen...
Magistern kjørte ettermarkeds "race" stempler og 158 mm råder.
Motor 2 kjørte 145 mm råder og neddreide B23ET stempler med høy friksjon orginalringer og har iallefall ikke mindre friksjon enn motor nr.1

Når ikke friksjon, ikke kam og ikke baktrykk er problemet, hva er det da mener du? Hvis man stopper klippet på 0.57 ser vi resultatet med lavere ladetrykk og lavere effekt. Likevel avgis makseffekt på relativt lave 6300 o/min.

Tipper at planen med dette oppsettet var at det skulle fløde så godt med stor topp, vill kam og svær turbin at det ikke skulle være nødvendig med høyt ladetrykk for å hente ut 500 whp. Sånn gikk det altså ikke. Spørsmålet er hvorfor ikke?

Knallert

08/05/13, 16:49

Batland

08/05/13, 17:13

Kanskje har den store toppen/kammen og svært turbinhus ført til at dem har avansert kammen endel (for mye?) for å få spool og effekt lengre ned i registeret?
Siden den leverer maks. effekt såpass tidlig.

Å sammenligne to motorer som er bremset hos to forskjellige er heller ikke optimalt :)
Ja hvem vet, men motoren har justerbart kamdrev og er mappet hos PPF så jeg vil tro at det er testet med forskjellige kaminnstillinger.

Enig i det, men Dynapack er Dynapack og så lenge man ikke kødder seg ut på viddene med idiotiske drivverkstap så TROR ikke jeg at det er så store forskjeller som det man ser mellom andre type benker.

Njål Nilssen

08/05/13, 17:29

Magistern kjørte ettermarkeds "race" stempler og 158 mm råder.
Motor 2 kjørte 145 mm råder og neddreide B23ET stempler med høy friksjon orginalringer og har iallefall ikke mindre friksjon enn motor nr.1

Når ikke friksjon, ikke kam og ikke baktrykk er problemet, hva er det da mener du? Hvis man stopper klippet på 0.57 ser vi resultatet med lavere ladetrykk og lavere effekt. Likevel avgis makseffekt på relativt lave 6300 o/min.

Tipper at planen med dette oppsettet var at det skulle fløde så godt med stor topp, vill kam og svær turbin at det ikke skulle være nødvendig med høyt ladetrykk for å hente ut 500 whp. Sånn gikk det altså ikke. Spørsmålet er hvorfor ikke?

Lufta "dasser" inn ganske enkelt... Men skjønner ikke hvorfor det hele var myntet på meg? Jeg hadde ikke putta i en så lang kam, jeg er heller ikke tilhenger av store porter, heller tvært mot. Jeg hadde tippet den første motoren skulle gi minst effekt, om du absolutt skulle lure...

Njål Nilssen

08/05/13, 17:30

Ja hvem vet, men motoren har justerbart kamdrev og er mappet hos PPF så jeg vil tro at det er testet med forskjellige kaminnstillinger.

Enig i det, men Dynapack er Dynapack og så lenge man ikke kødder seg ut på viddene med idiotiske drivverkstap så TROR ikke jeg at det er så store forskjeller som det man ser mellom andre type benker. Dynapack er jo selvkalibrerende :D

SWR

08/05/13, 17:35

Magistern kjørte ettermarkeds "race" stempler og 158 mm råder.
Motor 2 kjørte 145 mm råder og neddreide B23ET stempler med høy friksjon orginalringer og har iallefall ikke mindre friksjon enn motor nr.1

Når ikke friksjon, ikke kam og ikke baktrykk er problemet, hva er det da mener du? Hvis man stopper klippet på 0.57 ser vi resultatet med lavere ladetrykk og lavere effekt. Likevel avgis makseffekt på relativt lave 6300 o/min.

Tipper at planen med dette oppsettet var at det skulle fløde så godt med stor topp, vill kam og svær turbin at det ikke skulle være nødvendig med høyt ladetrykk for å hente ut 500 whp. Sånn gikk det altså ikke. Spørsmålet er hvorfor ikke?

Det er ikke bare friksjon i ringene, vet du... hvis ALT er svært og det er masse veivhustrykk i den pga store stempelklaringer, etc så holder det faktisk igjen mye. Men i dette tilfellet er det enklere enn som så. Den gir seg på 5300 primært fordi turboen er en mil utenfor kartet, en tar jo ikke en snurre med maks effektivitet på 1.5 bar og mater den til nær kiloen mer og forventer at det blir bra. :)

Knallert

08/05/13, 18:29

Batland

08/05/13, 18:30

Den gir seg på 5300 primært fordi turboen er en mil utenfor kartet, en tar jo ikke en snurre med maks effektivitet på 1.5 bar og mater den til nær kiloen mer og forventer at det blir bra. :)
På fullt ladetrykk er jeg i grunnen enig, men selv om man går utenfor kartet så går det ikke værre enn at det blir effektøkning med høyere ladetrykk. Hvis dette var svært lite effektivt så hadde man ikke fått effektøkning ved økt ladetrykk.

Omvendt skulle man ikke fått vesentlig effektreduksjon når ladetrykket ble redusert.
Jeg synes derfor at det er utrolig at motoren, med kraftig redusert ladetrykk og luftfløde GODT inne på kartet, avgir 366 hk på 6300 o/min.
Man skulle tro at den lett drog 7500 o/min slik som denne turtallsvillige lavbudsjett B200 motoren med 530 topp og flat og fin dreiemomentkurve:
http://www.youtube.com/watch?v=qj_l7H_uuEE

Batland

08/05/13, 18:41

Blir bare antagelser hvorvidt de har justert noe ja.

Fikk ikke med meg at de begge var bremset på dynapack. :)
Tror ikke at PPF har klart å holde fingrene unna når kurven snur så tidlig som her. Dragmotor som har maks effekt på 5300 o/min er for dieselgutta.

Pytt pytt, men som du ser begynner det å blir vanskelig å finne plausible forklaringer for "Svære greier" tilhengerene. Her er det både høykomp, E85 osv osv. ;)

SWR

08/05/13, 18:57

Njål Nilssen

08/05/13, 23:36

Tror ikke at PPF har klart å holde fingrene unna når kurven snur så tidlig som her. Dragmotor som har maks effekt på 5300 o/min er for dieselgutta.

Pytt pytt, men som du ser begynner det å blir vanskelig å finne plausible forklaringer for "Svære greier" tilhengerene. Her er det både høykomp, E85 osv osv. ;)

Er i alle fall ikke tilhenger av svære greier :) mcsa på 24v toppen min får du knapt pekefingeren inn i... Dog komp trenger ikke være noe show stopper ;) Jeg har en komp som pr. normal oppfatting skulle vært umulig på en b230 8v ;) KAN være jeg løy om kompen jeg kjører med i 740 "A-til-B-Traktoren"... Måtte bare få testa litt først for å finne ut hvorvidt det var noe som ikke ville banke... banke gjør det heller ikke, eller jo ved ekstremt høy tenning, uansett betraktelig over der den virker å gå best. 10.1:1 dynamisk på en 2v topp med i laveste fall maks VE på noe ala 93%, ikke plasmatenning eller noe annet fancy på tenningssiden heller...

Batland

09/05/13, 12:47

Vanskelig og vanskelig fru Blom.. Ingen vet hvordan kammeret er utformet i den, hvordan den er timet, om de hadde stabil ventilmekanisme med den kammen, om de hadde satt sprutet opp rett, etc.. er en dullion muligheter, så det blir bare synsing.. :)
Forbrenningskamrene ser slik ut:
http://forum.vccn.no/

Lett modfisert akkurat som kamrene i toppen til motor nr. 2 ;)

Stemplene ser slik ut.

http://forum.vccn.no/img-dump/2013/05/632.jpg

Så det er nok ikke her feilen ligger heller.

Det er en voksen, erfaren og dyktig kar som har ansvar for topp og kam, nemlig overboosting.se Tommy Luhr.
PPF er vel også velkjent så troen på at det er noen selvsagte 14-tiss-pregede nybegynnertabber som feiltimet kam, novisemapping og originale ventilfjærer som er årsaken, er heller liten.

Batland

09/05/13, 12:53

Er i alle fall ikke tilhenger av svære greier :) mcsa på 24v toppen min får du knapt pekefingeren inn i... Dog komp trenger ikke være noe show stopper ;) Jeg har en komp som pr. normal oppfatting skulle vært umulig på en b230 8v ;) KAN være jeg løy om kompen jeg kjører med i 740 "A-til-B-Traktoren"... Måtte bare få testa litt først for å finne ut hvorvidt det var noe som ikke ville banke... banke gjør det heller ikke, eller jo ved ekstremt høy tenning, uansett betraktelig over der den virker å gå best. 10.1:1 dynamisk på en 2v topp med i laveste fall maks VE på noe ala 93%, ikke plasmatenning eller noe annet fancy på tenningssiden heller...
Kjekt at du er fornøyd, men frem til at man får se f.eks ett Dynapack resultat så blir det bare subjektive meninger.

At resultatet ble forbedring når du kvittet deg med F-manifolden er forventet, men jeg er langt fra overbevist om at din nye manifold er bedre enn en E-manifold.
Svært få kan så enkelt avsløre prestasjonene til eget produkt som det du kan pga. at dysene står i toppen og du har datasprut.

Det samme gjelder i grunnen de andre påstandene dine også så jeg må si jeg gleder meg til å se dersom du kommer så langt at du kan fremlegge testresultater på dette. :)

SWR

09/05/13, 17:32

Forbrenningskamrene ser slik ut:
http://forum.vccn.no/

Lett modfisert akkurat som kamrene i toppen til motor nr. 2 ;)

Stemplene ser slik ut.

http://forum.vccn.no/img-dump/2013/05/632.jpg

Så det er nok ikke her feilen ligger heller.

Det er en voksen, erfaren og dyktig kar som har ansvar for topp og kam, nemlig overboosting.se Tommy Luhr.
PPF er vel også velkjent så troen på at det er noen selvsagte 14-tiss-pregede nybegynnertabber som feiltimet kam, novisemapping og originale ventilfjærer som er årsaken, er heller liten.

Nåja. Tommy er flink han, men ingen av oss er feilfrie... i hvert fall ikke meg. Og 7:1 på bensin er omtrent like lavkomp som 9:1 er på E85. Det skal ikke være noen som helst problemer å kjøre full fortenning på den motoren der. Såfremt ikke et tåkehue kjørte den for lean eller wet-flow'en på porten er MAKS feilplassert..

eab

09/05/13, 21:46

Og 7:1 på bensin er omtrent like lavkomp som 9:1 er på E85.

Kanskje jeg skal gå fra e85 til bensin på min 7,5:1 motor :eek:

Batland

09/05/13, 22:11

Kanskje jeg skal gå fra e85 til bensin på min 7,5:1 motor :eek:
Definitivt en god idé. :)

Njål Nilssen

10/05/13, 15:50

Nåja. Tommy er flink han, men ingen av oss er feilfrie... i hvert fall ikke meg. Og 7:1 på bensin er omtrent like lavkomp som 9:1 er på E85. Det skal ikke være noen som helst problemer å kjøre full fortenning på den motoren der. Såfremt ikke et tåkehue kjørte den for lean eller wet-flow'en på porten er MAKS feilplassert.. Syns den mangler noe crazy i kammeret jeg ;)

TomX95

13/05/13, 15:13

Fastholder som tidligere postet at det er BSRT325 (Ta ett søk på youtube for en kort demo av funksjon)

http://forum.vccn.no/

og KRX400 som er det rette valget for de aller fleste som kjører LH2.4.
Søk etter disse turboene på Youtube hvis du vil ha ett inntrykk.

Disse har 47,5 - 48,5 mm inducer som er helt optimalt i forhold til det nevnte effektuttaket.
Men hvor tidlig starter slikt å lade på fk? 3000 eller høyere? (VX3 kam, Tlao, 3" Eksos.)

Batland

13/05/13, 15:38

Men hvor tidlig starter slikt å lade på fk? 3000 eller høyere? (VX3 kam, Tlao, 3" Eksos.)
På min B21AT leverte BSRT325 1,5 BAR på 2500 o/min når jeg presset den på 4. gear og dette var i overkant aggressivt for forgasseren slik at jeg rett og slett måtte roe den ned med ladetrykksstyring.

På en 2,0L Cosworth begynner BSRT325 å lade på 1800 o/min, men på en 2,3L Volvo vil den begynne å lade enda tidligere.

TomX95

13/05/13, 15:59

På min B21AT leverte BSRT325 1,5 BAR på 2500 o/min når jeg presset den på 4. gear og dette var for aggressivt forgasseren slik at jeg rett og slett måtte roe den ned med ladetrykksstyring.

På en 2,0L Cosworth begynner BSRT325 å lade på 1800 o/min, men på en 2,3L Volvo vil den begynne å lade enda tidligere.
Hæ :P SÅ tidlig?? og holde te 300 gamp? Med den turboen på bildet?

Batland

13/05/13, 17:47

Hæ :P SÅ tidlig?? og holde te 300 gamp? Med den turboen på bildet?
Javisst.
Det blir sånn når man velger KORREKT turbo. Problemer for mange når de skal sammenligne er at de ikke har noe reelt å sammenligne med. Enten er det orginaldill som er ALT for smått, eller så er det noe eldgammelt dritt som er valgt på grunnlag av lav pris.

Alle vet at man lett chipper en Cosworth til 300 hk, og den orginale turboen begynner å lade på 1400 o/min når man presser den på 4. gear.

TomX95

13/05/13, 18:31

Men kan man hente vannkjølinga fra det/ de røra som går til oljekjøleren? Eller hvor er det lurt å hente det ut?

Joakim-G_R

13/05/13, 22:35

"begynner å lade" og "maks ladetrykk" er ikke det samme. :-)

TomX95

14/05/13, 06:35

Batland

14/05/13, 11:31

Neida :) Men hviss den først begynner å lade trenger du vell fort vekk ikke å gå så mye høyere for å få maks trykk.

Blir i alle falll mye bedre en den dritten jeg har på bilen nå :p Begynner å lade på 2700 og har ikke sjangs på maks trykk før 3000.
Og ikke nokk med det, den bruker 3 år på spool upp.

Kunne lissogodt kjørt den som sugis :p Turbon er så sjeldent i sving

Det er nøyaktig dette som er problemet, spesielt når man kjører tung diffutveksling, store hjul og ------
Hvilken billig dritt-turbo er det du har sløst bort penger på da? ;)
Du har sikker postet det, men jeg finner det ikke i farten.

TomX95

14/05/13, 14:10

Det er nøyaktig dette som er problemet, spesielt når man kjører tung diffutveksling, store hjul og ------
Hvilken billig dritt-turbo er det du har sløst bort penger på da? ;)
Du har sikker postet det, men jeg finner det ikke i farten.
Her er tassen :p Bare møkk. Var på bilen når jeg kjøpte den, så skal ikke ta æren for "knallkjøpet".
https://fbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/734297_426153054121961_1299121589_n.jpg

Specs:
Trim - 76
Intake Inlet: 3", Intake outlet: 2"
Inducer - 74.2 - Exducer - 56.6
Compressor Specs
3” Compressor Inlet
2” Compressor Outlet
Inducer: 50.5 - Exducer - 76
Compressor .50 A/R / Trim 55
Guaranteed as Pictured

(TRUR det er rektig, men ikke sikker)

Batland

14/05/13, 15:44

Her er tassen :p Bare møkk. Var på bilen når jeg kjøpte den, så skal ikke ta æren for "knallkjøpet".
Specs:
Trim - 76
Intake Inlet: 3", Intake outlet: 2"
Inducer - 74.2 - Exducer - 56.6
Compressor Specs
3” Compressor Inlet
2” Compressor Outlet
Inducer: 50.5 - Exducer - 76
Compressor .50 A/R / Trim 55
Guaranteed as Pictured

(TRUR det er rektig, men ikke sikker)
Jepp - der har du forklaringen. Ekte kinadritt. Det mange ikke er klar over og aksepterer er at det er geunine halvaper som selger slike turboer. De kan ikke de enkleste ting om turboer og sjekker ingenting - de bare selger dritet for å tjene penger. At den uerfarne kunden får ett revva resultat kunne ikke interessert dem mindre, men unntak av av han kanskje kommer tilbake og kjøper mer ubrukelig dill.

Som du ser er turbinhjulet oppgitt til å være trim 76. De oppgitte tallene derimot, de viser til ett hjul som er trim 58. Dette er ugunstig lite for turbinhjul.

Kompressorhjulet er oppgitt til trim 55, men tallene avslører at det faktisk er trim 44. Dette er også ugustig lavt og resultatet blir en sen og treg turbo, du vet, sånn som stod på lastebilene på 1960 tallet.

Hvis vi sammenligner med BSRT325 så har den genuine trim 64 spec. kompressorhjul og ett trim 72 turbinhjul. Dette er en voldsom forbedring i forhold til det ovennevnte kinaskrotet og i tillegg har trim 72 turbinhjulet bare 10 stk "back cut" blader som gjør hjulet relativt lett. Resultatet blir en hurtigroterende turbo med god spool intensitet.

Som du forstår er det ikke bare matrialkvalitet, avbalansering og alt det andre som er galt med kinagreiene. Alt er revva, men utseendemessig ligner de på fungerende turboer.

TomX95

14/05/13, 19:00

Batland

14/05/13, 22:10

Men hvordan gjør man med vannkjølinga?
Og lura på å bestille så alle info om att den lader så tidlig etc. er med turbo med eksakt samme specifikkasjoner som du har bilde av? bare så jeg ikke driter meg ut :p
Hva tenker du på med vannkjølingen? En BSRT325 er 100% bolt on på en B21ET/FT, B23ET og B230ET som har Garrett T3 turbo originalt hvis du bestiller indentiske gjenger til vannkjølingen. Olje inn og ut, samt kjølerør til og fra, det orginale WG lokket og Actuator + brakett passer rett på.
Ja, det er med de spec. du ser på bildet.

Big-jack

14/05/13, 22:39

Men er det intern dump på den ?

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Daruu

14/05/13, 22:55

Ja, dvs du må flytte over baklokket fra en garrett t3 som bla sitter på ET motorene.

Big-jack

14/05/13, 23:16

Ja, dvs du må flytte over baklokket fra en garrett t3 som bla sitter på ET motorene.

Så du kan ikke bestille den komplette altså? For oss som har 13C orignalt ?

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

TomX95

15/05/13, 06:24

Hva tenker du på med vannkjølingen? En BSRT325 er 100% bolt on på en B21ET/FT, B23ET og B230ET som har Garrett T3 turbo originalt hvis du bestiller indentiske gjenger til vannkjølingen. Olje inn og ut, samt kjølerør til og fra, det orginale WG lokket og Actuator + brakett passer rett på.
Ja, det er med de spec. du ser på bildet.
Takker :) får finne på no lurt. Min er FK og ser ikke ut som turbo med vannkjøling har vært brukt på den før.

Joakim-G_R

15/05/13, 06:48

KL Racing selger baklokk med Vbåndflens, som flower litt ber enn den orginale T3-saken

Team Tynner

15/05/13, 07:25

Takker :) får finne på no lurt. Min er FK og ser ikke ut som turbo med vannkjøling har vært brukt på den før.

bare ta vannslangene fra en bil med vannkjøling det.volvo har fremdeles disse:)er bare slangend mellom radiator å ekspansjons tank som er forskjellige

Batland

15/05/13, 07:45

KL Racing selger baklokk med Vbåndflens, som flower litt ber enn den orginale T3-saken
Det er ingen tvil om at baklokk med 3" utløp og 3" downpipe som er tilpasset dette er å anbefale.

Batland

15/05/13, 07:48

Takker :) får finne på no lurt. Min er FK og ser ikke ut som turbo med vannkjøling har vært brukt på den før.
Det tror jeg på for "kinakjøperen" har nok fjernet dette.

eab

15/05/13, 09:49

Kinaturboen jeg brukte ser ut til å være noe av det samme, men var merket "jdm race" ikke "turbocharger". Hadde over 2bar på rett over 3000rpm den :)

Team Tynner

15/05/13, 19:07

bare ta vannslangene fra en bil med vannkjøling det.volvo har fremdeles disse:)er bare slangend mellom radiator å ekspansjons tank som er forskjellige

slangene du trenger har forresten dele nr 3514988-9 og 1378589-4:)

Big-jack

15/05/13, 22:24

Javisst.
Det blir sånn når man velger KORREKT turbo. Problemer for mange når de skal sammenligne er at de ikke har noe reelt å sammenligne med. Enten er det orginaldill som er ALT for smått, eller så er det noe eldgammelt dritt som er valgt på grunnlag av lav pris.

Alle vet at man lett chipper en Cosworth til 300 hk, og den orginale turboen begynner å lade på 1400 o/min når man presser den på 4. gear.

Etter og ha fått prisen på den bsrt325 turboen komplett, er egentlig ikke spranget så stor opp til en hrf7064. Blir det kjørbare med den turboen vis man sikter på 300+ ?

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Batland

16/05/13, 11:43

Etter og ha fått prisen på den bsrt325 turboen komplett, er egentlig ikke spranget så stor opp til en hrf7064. Blir det kjørbare med den turboen vis man sikter på 300+ ?
De som tar seg bryet med å sjekke opp EFR, og så TENKER, innser at disse turboene gir uvanlig mye valuta for pengene.

EFR7064 er en glimrende turbo, men den er oppgitt til maks 550 hk og ingen 550 hk turbo kan konkurrere med en 325 + hk turbo når begge to monteres på en motor med 300 hk spec., men sjekk utrolig 400 hk v/ 4000 o/min. Det er da 727 NM!!

http://s153.photobucket.com/user/madevelopments/media/johnefrwithexcam001_zpse8abaa2a.jpg.html#/user/madevelopments/media/johnefrwithexcam001_zpse8abaa2a.jpg.html?&_suid=138069728267306389904030263034

Søkeord markshead cosworth efr7064

Den tydeligste indikasjonene får du på turbinhus. BSRT325 har A/R0,63 som er passelig til dette effektuttaket, men EFR7064 kan ikke leveres med turbinhus som er mindre enn A/R0,83 da dette er korrekt for 550 hk.

Forskjellen i spool up og kjørbarhet blir derfor stor.

En kompis har EFR6758 med A/R0,64 turbinhus på sin 2,0L motor og har fullt ladetrykk på 3500 o/min.

Hvis du vil ha en EFR turbo som skal kunne konkurrere med BSRT325 så blir det EFR6258. ;)
(BSRT325 har 2 mm mindre kompressorhjul og 2 mm større turbinhjul og kan i denne sammenhengen sies å være 6060 sammenlignet med 6258.)

Big-jack

16/05/13, 12:57

Det var derfor jeg spurte :) men den 6258 er ikke det t25 ?

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2

Batland

16/05/13, 14:38

Det var derfor jeg spurte :) men den 6258 er ikke det t25 ?
Jo det er den. 940 manifolden må derfor planes med pinnboltene montert og så bruker man en T25 pakning som mal til det nye boltmønsteret.

Hansi86

20/05/13, 16:08

Batland

20/05/13, 21:15

Jeg endte opp med BW efr 7064. Med T3 A/R0.83 turbinhus.

Har fått testet den nå og fikk ladetrykkk på ca. 2800 rpm 4 gear.
Fin lyd i den og det virker så den er veldig bra kvalitet.

Motor er B230 ft.

Gratulerer så mye med strålende valg. Tydeligvis en handlingens mann. :)

Hvordan er resten av oppsettet ditt?.
Topp, kam, intercooler, eksos, dyser, ladetrykkstyring osv?

Hansi86

20/05/13, 21:39

531 topp med bearbeidet forbrennings kammer.
Litt bearbeidet rundt ventil osv.
Kam er en spesial slipt turbo kam. Har desverre ikke noen tall på den her og nå.
Alu intercooler.
3 toms eksos. 1 potte.

Ellers er det LH 2.4 med "300" oppsett.
Vell og merke med kun orginale deler og viking spesial chip.
Så bilen går rent og pent.

Electromotice tech 2 er innhandlet. For se om det kommer på.

Batland

21/05/13, 11:21

Såpass ja.
Vel, i dette tilfellet vil nok store dyser og datasprut revolusjonere både kjøre og eiergleden for LH 2,4 saboterer mye av EFR turboens potensiale. Du har mye å se fram til her. ;)

Njål Nilssen

21/05/13, 15:09

Såpass ja.
Vel, i dette tilfellet vil nok store dyser og datasprut revolusjonere både kjøre og eiergleden for LH 2,4 saboterer mye av EFR turboens potensiale. Du har mye å se fram til her. ;) True story... LH'n ødelegger MYE morro ;)

Hansi86

21/05/13, 15:33

Ja må vell legge inn litt innsats og få montert sprut.

TomX95

21/05/13, 20:07

True story... LH'n ødelegger MYE morro ;)
Men å mange % kan du sånn cirka forvente i effektøking med si godt tuna MS 3/ eller bare ett standar sprut? Når det er snakk om et LH opplegg på 300 hk.

Njål Nilssen

21/05/13, 21:25

Men å mange % kan du sånn cirka forvente i effektøking med si godt tuna MS 3/ eller bare ett standar sprut? Når det er snakk om et LH opplegg på 300 hk. LH opplegg kommer veldig sjeldent i det heletatt opp til 300 på veiva en gang, så med datasprut (hvor det er mest å hente på ved å gi en mere korrekt tenningskurve) så kan man kanskje i det minste nå 300 ekte på veiva, eller kanskje driven om man har et bra oppsett (går ut fra urørt topp nå, med Volvos egne kammer). Kortversjonen er at HK ikke er HK. Jeg har KANSKJE noe ala 150ish hk på veiva på sugisen min, men den går jaggu bedre enn div chippa FK'er rundt om som visstnok skal ha 180hk (I samme karossen) Sitter du på i en bil som har feks. "300" oppsettet og eieren påstår han har 300hk kan du somregel le litt inn deg selv... (de som er heldig har somregel kanskje 220 eller no ekte) Mange tror det er 300, men det er fordi de ikke helt har begrep om hvor godt 300 ekte hk virkelig går ;) Andre måler x hk på spindlene i dynapack feks. og innbiller seg at de kan påstå 25% drivverkstap og at effekten på veiva er tillhørende fantastisk. Det jeg har sett av tap, målt på nav på de aller fleste RWD biler ligger på rundt 8% i de verste tillfellene ved 140km/t og full belastning :) Ergo hører du noen på gatebil som sier de har målt 750-800hk på nava og da konkluderer med 1000hk i motor, så kan du bare gå forbi med smil om munnen å ha det ganske underholdende faktisk :D

andersg

21/05/13, 22:22

Lå noe deler på blocket for litt siden som hadde benka 303 hjulhester på LH2.4 :) Etanoloppsett.

SWR

21/05/13, 22:24

Ergo hører du noen på gatebil som sier de har målt 750-800hk på nava og da konkluderer med 1000hk i motor, så kan du bare gå forbi med smil om munnen å ha det ganske underholdende faktisk :D

Selv verst kompliserte 4WD-greiene har sjeldent mer enn 12-13 prosent tap i selve drivverket, dvs til nav.. hjulfriksjonen tupper dog tallet opp til kanskje 20 samlet, med 4 tyggegummislicks.. .

Joakim-G_R

21/05/13, 23:20

LH opplegg kommer veldig sjeldent i det heletatt opp til 300 på veiva en gang, så med datasprut (hvor det er mest å hente på ved å gi en mere korrekt tenningskurve) så kan man kanskje i det minste nå 300 ekte på veiva, eller kanskje driven om man har et bra oppsett (går ut fra urørt topp nå, med Volvos egne kammer). Kortversjonen er at HK ikke er HK. Jeg har KANSKJE noe ala 150ish hk på veiva på sugisen min, men den går jaggu bedre enn div chippa FK'er rundt om som visstnok skal ha 180hk (I samme karossen) Sitter du på i en bil som har feks. "300" oppsettet og eieren påstår han har 300hk kan du somregel le litt inn deg selv... (de som er heldig har somregel kanskje 220 eller no ekte) Mange tror det er 300, men det er fordi de ikke helt har begrep om hvor godt 300 ekte hk virkelig går ;) Andre måler x hk på spindlene i dynapack feks. og innbiller seg at de kan påstå 25% drivverkstap og at effekten på veiva er tillhørende fantastisk. Det jeg har sett av tap, målt på nav på de aller fleste RWD biler ligger på rundt 8% i de verste tillfellene ved 140km/t og full belastning :) Ergo hører du noen på gatebil som sier de har målt 750-800hk på nava og da konkluderer med 1000hk i motor, så kan du bare gå forbi med smil om munnen å ha det ganske underholdende faktisk :D

300 bremsa HK er like ekte om det er sugis, LH, Megaskvett, Link eller Autronic motorstyring...

At Autronic gir så frøktelig mye mer ut av en orginal motor tviler jeg på, ref kompisen min.
Ang mappet, så tror jeg Wetterhus har mer erfaring enn de fleste av oss andre her (kanskje med unntak av SWR, men han er jo ett eget kapittel :D )

En annen ting er jo denne røde 242n som gikk på Gatebil o.l. tidligere, med LH2.4, spesialchipper og 400hk..
TJ-Racing ellerno?

SWR

22/05/13, 00:49

Ang mappet, så tror jeg Wetterhus har mer erfaring enn de fleste av oss andre her (kanskje med unntak av SWR, men han er jo ett eget kapittel :D )

Eh? Det er jo viden kjent at jeg ikke kan en dritt... Jeg er bare flink til å gjette. Google is my friend, og sånt...

TomX95

22/05/13, 05:07

LH opplegg kommer veldig sjeldent i det heletatt opp til 300 på veiva en gang, så med datasprut (hvor det er mest å hente på ved å gi en mere korrekt tenningskurve) så kan man kanskje i det minste nå 300 ekte på veiva, eller kanskje driven om man har et bra oppsett (går ut fra urørt topp nå, med Volvos egne kammer). Kortversjonen er at HK ikke er HK. Jeg har KANSKJE noe ala 150ish hk på veiva på sugisen min, men den går jaggu bedre enn div chippa FK'er rundt om som visstnok skal ha 180hk (I samme karossen) Sitter du på i en bil som har feks. "300" oppsettet og eieren påstår han har 300hk kan du somregel le litt inn deg selv... (de som er heldig har somregel kanskje 220 eller no ekte) Mange tror det er 300, men det er fordi de ikke helt har begrep om hvor godt 300 ekte hk virkelig går ;) Andre måler x hk på spindlene i dynapack feks. og innbiller seg at de kan påstå 25% drivverkstap og at effekten på veiva er tillhørende fantastisk. Det jeg har sett av tap, målt på nav på de aller fleste RWD biler ligger på rundt 8% i de verste tillfellene ved 140km/t og full belastning :) Ergo hører du noen på gatebil som sier de har målt 750-800hk på nava og da konkluderer med 1000hk i motor, så kan du bare gå forbi med smil om munnen å ha det ganske underholdende faktisk :D

Aha, lura litt på MS3 i bilen, kansje ikke så dumt da. Men er Volvos 8V forbrenningskammer rævva? Lurte på å sende en topp te cnc porting. Skulle fløde 210 cfm (ække sikker på om det blei større ventiler). Men da kan de sikkert rote med forbrenningskammer også. Men med en topp som fløder såpas + grenrør, sprut og kansje kl racing sitt alu innsug? Da må vell 400 hk være innenfor rekkevidde?

Joakim-G_R

22/05/13, 06:49

Eh? Det er jo viden kjent at jeg ikke kan en dritt... Jeg er bare flink til å gjette. Google is my friend, og sånt...

What Google doesnt know isnt worth knowing!

Batland

22/05/13, 08:01

Men å mange % kan du sånn cirka forvente i effektøking med si godt tuna MS 3/ eller bare ett standar sprut? Når det er snakk om et LH opplegg på 300 hk.
Foreslår at du snur dette spørsmålet opp ned.

Vi har sett at en 100% original B230A med 530 topp og A-kam kan klare 300 hk med 0,8 BAR ladetrykk når den utstyres med de rette delene og mappes korrket. Dette er altså potensiale i motoren og i ett enkelt og greit oppsett.

Spøsmålet blir da, hvor mange % klarer LH 2,4 å sabotere ett slikt resultat?
Vel, når vi ser hvor mange som sliter med dette chipdillet så må svaret bli: Fra moderat til uendelig.

Batland

22/05/13, 08:16

Mange tror det er 300, men det er fordi de ikke helt har begrep om hvor godt 300 ekte hk virkelig går ;) Andre måler x hk på spindlene i dynapack feks. og innbiller seg at de kan påstå 25% drivverkstap og at effekten på veiva er tillhørende fantastisk.
Jeg har aldri vært så enig med deg før.
Det er en særdeles god og enkel regel at på 6 syl. motor velger man dyser etter effekt.
Hvis man bygger for 600 hk så velger man 600 ccm dyser, hvis man bygger for 300 hk så velger man 300 ccm dyser.
Dette er som nevnt for 6 syl. så når man fjerner 2 av 6 sylindre (og dyser) så reduseres selvsagt effektpotensialet tilsvarende.
4 stk. originale Volvo 300 ccm dyser er altså ett passelig valg hvis man bygger motor til 200 hk, men noen har likevel effektmålt 280 + hk. :(

Det jeg har sett av tap, målt på nav på de aller fleste RWD biler ligger på rundt 8% i de verste tillfellene ved 140km/t og full belastning :) Ergo hører du noen på gatebil som sier de har målt 750-800hk på nava og da konkluderer med 1000hk i motor, så kan du bare gå forbi med smil om munnen å ha det ganske underholdende faktisk :D
"Vi" var til slutt pisselei alle disse bløffmakerene og ville sjekke dette selv.
En relativt ny bil med sugemotor ble satt i Dynapack - og i motsetning til alle andre knotere, så benyttet RS Tuning Bergen i dette tilfelle seg av Dynapack sin "Power test", du vet, den funkjonen som Dynapack har utviklet for å MÅLE EFFEKT!!

Dette er den funksjonen som de aller fleste IKKE bruker da de i stedet mapper på svep.

Når man da utfører en slik effektmåling KORREKT etter Dynapack sine egen instrukser, så ser man at de som, etter mange års erfaring, fremdeles legger til 15 - 20% er, 100% vassekte lavpanner som nødvendigvis må være mindre begavet eller alternativt lystløgnere.

"Vi" tok èn eneste test og konklusjonen er klinkende klar. Det er faktisk så enkelt. :)

SWR

22/05/13, 10:06

Men er Volvos 8V forbrenningskammer rævva? Lurte på å sende en topp te cnc porting. Skulle fløde 210 cfm (ække sikker på om det blei større ventiler). Men da kan de sikkert rote med forbrenningskammer også.

Hvis det er standard 44mm ventiler i den og de sier den ryker over 200cfm på mindre enn 20mm ventilløft, skal jeg gi deg en gratis flowtest... for det tror jeg ikke noe på før jeg ser det.

"Rote med forbrenningskammeret" er ikke så lett når 90% av folka som diller med sånt knapt nok sjekker at geometrien og volumet i kammeret er lik kamrene imellom... forvent ikke at de vet hva som skal til for å få opp forbrenningshastigheten...

Knallert

22/05/13, 10:20

Med cncfres burde forbrenningsrommene bli like hvertfall :)
Hva skjer med forbrenningshastigheten når man overlader ei rødblokk o.l konstruksjoner,øker den ikke?
I noen tilfeller øker den vel mer enn ønskelig også?
En løsning noen foretrekker er å gjøre rommene større i tillegg til den portinga som hjelper på flødet.

SWR

22/05/13, 10:51

Med cncfres burde forbrenningsrommene bli like hvertfall :) Det blir de.. men dessverre blir de ofte like dårlige.. :)

Hva skjer med forbrenningshastigheten når man overlader ei rødblokk o.l konstruksjoner,øker den ikke? Den øker fordi det er tettere masse, men ikke proporsjonalt nok til å unngå mye av banken fordi det er for mye kalde, nærliggende flater som sinker brennhastigheten (er som et bål med våt ved)... det er jo blant annet derfor folk må kutte tenning før de når MBT, det vil si det punktet hvor mer tenning ikke lenger hjelper. Har alt tatt fyr, kan ingenting eksplodere. :)

I noen tilfeller øker den vel mer enn ønskelig også? Nei. Har ikke sett noen rødblokker i det siste som har maks MBT på 6-7 grader før topp... en FÅR ikke for rask tenning. Ikke så lenge en har forbrenning og ikke detonasjon. 120M/s er "litt" sunnere enn 1000M/s..

En løsning noen foretrekker er å gjøre rommene større i tillegg til den portinga som hjelper på flødet. Større ja.. det betyr mer tid for å brenne alt med samme hastighet. Det som teller er kun å indusere turbulens og varmestråling på riktig måte slik at flammefronten rekker å brenne alt før trykket blir så høyt at evt. restprodukter sier bang... Trykket stiger jo ikke i samme pico-sekund som massen brenner, massen må brenne for så å varme opp nitrogenet i sylinderen slik at denne ekspanderer og dytter på stempelet. Så cluet er, antenn alt (ikke spreng det) nær samtidig, gi det ca 15veivgraders tid til å varme opp nitrogenmolekylene og så rocker man.. :)

Henrik_

19/06/13, 21:31

Hei, jeg har et spørsmål om turbo til en fk motor. turboen min er en original volvo 16t turbo fra en 850/v70, men er helt utslitt. Ringte på Gikturbo og de sa at det ikke ble levert overhalingssett med ny aksling, så om turboen er gått varm og/eller uten olje var det mulig at det ikke var mulig å overhale turboen. Så det jeg lurer på da, er om noen vet om en billig turbo som er verdt pengene. Eventuelt en bra kinaturbo. Tenker det må være noe forskjell på kvaliteten av de også? vil helst holde meg under 5000 på en turbo. kjører med det såkalte "300hk oppsettet"

ClassicTurbo

20/06/13, 05:20

Eventuelt en bra kinaturbo. Tenker det må være noe forskjell på kvaliteten av de også?

Er vel nesten som å banne i kirken i denne tråden dette. Forskjell i kvalitet? virker som det varierer fra dårlig til elendig.

Larsge

20/06/13, 05:46

Er vel nesten som å banne i kirken i denne tråden dette. Forskjell i kvalitet? virker som det varierer fra dårlig til elendig.

Det er så billig at det lukter megasvidd.... http://viewitem.eim.ebay.no/GT35R-GT35-Turbo-charger-Twin-Scroll-70ar-cold-63ar-hot-turbocharger-T3-flange/330903620672/item

;)

catoers

20/06/13, 09:45

Jeg kjører med kimmit bestselger turbo, ikke intern dump/resirk på den så det må du ha utenom. Blir det alternativet du lander på må du ha : ny olje retur, v-band flenser(kjøp kimmit sine) resirk/dump, plane grenrør/kjøpe adapter og så må du snu litt på turboen.

Sent from my iPhone using Tapatalk

Joakim-G_R

21/06/13, 08:41

Er vel nesten som å banne i kirken i denne tråden dette. Forskjell i kvalitet? virker som det varierer fra dårlig til elendig.

What he said!

Kjøp deg en kvalitetsturbo, enten orginalstr eller litt større.

Henrik_

22/06/13, 18:05

Ja, har hørt mye dårlig om de. men hvordan har kimmit turboen fungert for deg catoers? :)
Prøver bare å få til en turbo som ikke er alt for dyr. Ser at det ligger noen brukte her og der, men er litt skeptisk på å kjøpe en turbo brukt også.
Hva er for eksempel den billigste turboen med ganske bra kvalitet? planen var ikke å ha det som en hverdagsbil, mer en du kjører for å ha litt glede av kjøringen :)

catoers

22/06/13, 18:11

den har funket utmerket, men den WG`en som er med tåler ikke mer 0,7. så kjøp en større dersom du skal ha mer trykk. og så bør du vel bytte kam også dersom du kjører m T-kam. jeg gjør det og har har opplevd at motoren skulle ha fått pustet litt bedre. men ellers er jeg fornøyd =) min plan med den turboen er å ha den denne sesongen her. neste sesong håper jeg at økonomien tillater en garrett eller noe i den duren =)

ArneR

22/06/13, 18:18

T3 60 trim, helt ny: http://www.ebay.com/itm/170933833394?ssPageName=STRK:MESINDXX:IT&_trksid=p3984.m1436.l2649

ClassicTurbo

23/06/13, 19:46

T3 60 trim, helt ny: http://www.ebay.com/itm/170933833394?ssPageName=STRK:MESINDXX:IT&_trksid=p3984.m1436.l2649

Omtrent samme pris som turboneticsen som Batlandblinket til, men for liten eksos. Da er vel valget lett?

ArneR

23/06/13, 19:49

Ja, jeg er egentlig enig i det, hadde ikke skadet med A/R .63 nei. Men fordelen er jo at denne ser veldig diskret ut da, skriker ikke mot kontrollørene med stor rød skrift "UORIGINALT" :p

Og man kan jo bytte turbinhus da, om man finner et fra r-sport satsen med .63. :)

Joakim-G_R

24/06/13, 08:18

Er der ikke forskjell på 60trim og super60 ?

ArneR

24/06/13, 11:11

Jo, en ganske vesentlig forskjell også, 60 trim leverer vel luft til ca. 275hk, og super 60 ca. 325hk.

Batland

24/06/13, 13:25

Omtrent samme pris som Turboneticsen som Batland linket til, men for liten eksos. Da er vel valget lett?
Trim60 turboen har kompressorhjul med 46,5 mm inducer, gammeldags 11 bladers turbinhjul og den vanlige tynne akslingen.

BSRT325 har 48 + mm inducer, moderne 10 bladet turbinhjul med back-cut og har i tillegg en solid bigshaft aksling. I tillegg har den 3" tilkobling for slangen til LMM / Luftfilter. :)

Her får man mange betydelige fordeler mot kun ett (ør)lite tillegg i pris.

Batland

24/06/13, 13:28

Jo, en ganske vesentlig forskjell også, 60 trim leverer vel luft til ca. 275hk, og super 60 ca. 325hk.
Garrett er veldig stolte av kulelagerturboene sine og holder derfor glidelagerturboene godt inne i skyggene.
Dette med Trim60 er ett meget godt eksempel.
Garrett oppgir denne til 250 hk, men oppgir samtidig GT28RS, som er mindre enn BSRT325, til hele 350 hk! ;)

Njål Nilssen

24/06/13, 16:32

Man kan jo custombestille en Netics slik man vil ha den online, direkte fra netics jo, og til en meget fair pris (typ rundt 8-12k MED kulelager CHRA)... og folk skal på liv og død enda kjøpe en gammel slitt glidelagret hx35 til 4-5k fordi svenkene mener det er "jätte bra!"...

Larsge

24/06/13, 17:26

Fant denne på nettet: http://shopping.kinugawaturbo.com/kinugawabilletturbocharger24td06h-20gandblowoffvalveand8cmt3housing-1-1-1-1.aspx

Populær semi-budget merke populær i div subaru-kretser rundt om på kloden etter det jeg forstår på weben...Om det er bra har jeg ingen fanari om , noen som kanskje vet?

henrik940

24/06/13, 18:48

Njål Nilssen

24/06/13, 19:10

Nesten samme prisen som en Netics eller Garrett det der :) Og da blir gjerne ikke valget så vanskelig :p

Larsge

24/06/13, 19:33

Nesten samme prisen som en Netics eller Garrett det der :)

Ja :D .... Den leveres med pakninger, int. dump, actuator, olje/vann ledninger og sveise-vband til eksos. I praksis litt billigere men..
Har ikke hørt om Kinugawa før.. De er merka med made in japan, men etter litt forsking på nett skal det vise seg å være taiwan.. :eek:
Spørmålet er da om det er genuine mitsuer eller kina-drittkopier de modder og om de modder med kina-deler?
Taiwans svar på Turbokongen?? :p

Har gått og sikla på ny "uplombert" turbo et halvt år nå men konemor har "viktigere" prioriteter som nytt kjøkken og slikt:rolleyes:
Frem til det blir min tur å bruke penger i heimen holder jeg en god knapp på batlands BSRT325... :)

SWR

24/06/13, 20:12

Ting fra Taiwan er ofte ikke så ille.. det er mainland kina-biter som har høyeste andelen skrot vs brukbart..

Larsge

24/06/13, 20:37

Etter litt videre forskning finner jeg på nett at Kinugawa er en japansk turbo distributør som selger Taiwanske Kamak turboer
rebranda til sitt merke - Kinugawa.. Det står og å lese at kamak står for produksjon av originale asiatiske merker som MHI og IHI
Fant en sak på et forum : http://legacygt.com/forums/showthread.php/kinugawa-turbo-review-207738.html?
Det er linket videre til flere omtaler og en youtubevideo for de som er interressert... Han skriver blant annet at selv om Kamak/Kinugawa har en Ebay-store
kan de ikke sammenlignes med utallige no-brand kina lavpris ebay turboer.

Marius

25/06/13, 19:21

Garrett er veldig stolte av kulelagerturboene sine og holder derfor glidelagerturboene godt inne i skyggene.
Dette med Trim60 er ett meget godt eksempel.
Garrett oppgir denne til 250 hk, men oppgir samtidig GT28RS, som er mindre enn BSRT325, til hele 350 hk! ;)

har du noen tips til garret turboer som leverer 300-400hk og er i gt serien men uten kulelager?
skal til usa om noen mnd og det skader ikke å ha en billig snurre med seg i kofforten hjem? kjekt å ha på hylla når neticsen tar kvelden

Njål Nilssen

25/06/13, 19:26

Marius

25/06/13, 19:32

hva vil du ha glidelager for? Er jo som å gå tilbake i tid...

mest pga pris, bygger man en billig snikmotor skader det vel ikke sååå mye med glidelager??

Batland

25/06/13, 20:52

har du noen tips til garret turboer som leverer 300-400hk og er i gt serien men uten kulelager?
skal til usa om noen mnd og det skader ikke å ha en billig snurre med seg i kofforten hjem? kjekt å ha på hylla når neticsen tar kvelden

Det er 3 forskjellige alternativer avhengig av hvor stor kapasitet man ønsker.
1. http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=GRT-TBO-059&Category_Code=GTNBB
2. http://www.himni-racing.com/turbochargers/garrett-gt-journal-bearing/garrett-gt32-turbo-gt3271
3. http://www.ebay.com/itm/Turbocharger-GARRETT-704407-GT3576DL-GT3576-ISUZU-6HK1-/271229269319?pt=AU_Car_Parts_Accessories&hash=item3f26863547&vxp=mtr

Personlig synes jeg det er helt utrolig at ikke flere har valgt GT3271 turboen.

Mer info her: http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/sites/default/files/catalog/Garrett_Catalog_V5.pdf

Marius

25/06/13, 21:05

jeg satt faktisk og vurderte å ta med meg alternativ 1 hjemover.
vi får se hvor mye penger som er til overs. en turbo er alltid kjekt å ha på hylla. og heller en glidelager garrett turbo enn en billig kina driter...

Njål Nilssen

25/06/13, 22:34

Joakim-G_R

25/06/13, 23:09

hva vil du ha glidelager for? Er jo som å gå tilbake i tid...

hva med driftssikkerhet i en bruksbil? :rolleyes:

Njål Nilssen

25/06/13, 23:20

hva med driftssikkerhet i en bruksbil? :rolleyes: Tja... hva med driftsikkerheten i et fly da? ;)

Joakim-G_R

26/06/13, 13:36

Sammenligner du fly og bil nå igjen? Det er litt annet enn kun luftforsvar og Lockheed Martin's der ute. :p

Og, et fly har somregel greit kortere serviceintervaller enn det en normal bruksbil har.

Larsge

26/06/13, 15:09

Dette med kulelager eller ikke... Hvilke fordeler/ulemper?

SWR

26/06/13, 15:27

Dette med kulelager eller ikke... Hvilke fordeler/ulemper?

Ulemper: Kan ikke overhales. Fordel: Trenger ikke overhales. :p Det er omtrent så vanskelig som det.. kulelagre har mindre oil drag (friksjon) så responstiden blir bedre.

Njål Nilssen

26/06/13, 15:39

Sammenligner du fly og bil nå igjen? Det er litt annet enn kun luftforsvar og Lockheed Martin's der ute. :p

Og, et fly har somregel greit kortere serviceintervaller enn det en normal bruksbil har. Kortere serviceintervaller? Jaha? Vi har 6000 driftstimer ved 100% turtall mellom overhalingene... Finnes det engang turboer som varer 6000 timer på full belastning? :p Skal slutte å kværulere, men kulelgarturboer varer ikke noe korterre enn glidelagerutgavene, riktig behandlet varer de lengre, ikke uten grunn gassturbinmotorer har kule og rullelager... Feilen folk gjør om turboen ikke har intern restriktor er at de drukner den i olje. kulelager i turbin-bruk skal ha tåkesmøring/kjøling ;)

Njål Nilssen

26/06/13, 15:40

Dette med kulelager eller ikke... Hvilke fordeler/ulemper? Som SWR sier, noev vil også si pris... betaler gladelig de få lappene det koster ekstra med kule-vs glide...

Batland

26/06/13, 17:55

Dette med kulelager eller ikke... Hvilke fordeler/ulemper?
Ja tenk om det var så enkelt du.

Hvis vi ser på moderne kulelagerturboer som GARRETT GT-R og BW EFR så kan ikke disse leveres med vanlige lagre.
Man får altså ikke en reell sammenligning i forhold til hvor mye lagrene alene tilfører.
En bekjent har derimot overhalt og oppgradert sin glidelagerturbo til kulelagre. Hvor mye dette egentlig har tilført er usikkert, men på 201M med manuell kasse og en hybridturbo som bråstopper i gearingene, så er ikke resultatene bedre enn det "alle andre" har.

De GT turboene og BW turboene som leveres med vanlige lagre leveres ikke med kulelagre.
En bekjent kjørte med stor Turbonetics turbo. Han begynte med kulelager - og så raste lagrene og turboen. Så kjøpte han ny - og så raste lagrene igjen. Så kjørte han en med vanlige lagre, og ja, det var en viss forskjell i spool up og respons, men så kjørte han også en 650 hk turbo på en 2,1L motor.
Denne turboen holdt, men så raste motoren. Når han bygget den opp igjen så valgte han?????

En annen turbo med vanlige lagre. ;)
Alle kulelagerturboer er allerigiske mot støv og "grus" i motoroljen, mens turboer med vanlige lagre tåler endel rusk.
Dette er grunnen til at det ikke var (er?) noen som helst form for garanti på kulelagerturboer.

Njål Nilssen

26/06/13, 18:04

Ja tenk om det var så enkelt du.

Hvis vi ser på moderne kulelagerturboer som GARRETT GT-R og BW EFR så leveres ikke disse med vanlige lagre.

De GT turboene og BW turboene som leveres med vanlige lagre leveres ikke med kulelagre.
En bekjent kjørte med stor Turbonetics turbo. Han begynte med kulelager - og så raste lagrene og turboen. Så kjøpte han ny - og så raste lagrene igjen. Så kjørte han en med vanlige lagre, og ja, det var en viss forskjell i spool up og respons, men så kjøre han også en 650 hk turbo på en 2,1L motor.
Denne turboen holdt, men så raste motoren. Når han bygget den opp igjen så valgte han?????

En annen turbo med vanlige lagre. ;)
Alle kulelagerturboer er allerigiske mot støv og "grus" i motoroljen, mens turboer med vanlige lagre tåler endel rusk.
Dette er grunnen til at det ikke var (er?) noen som helst form for garanti på kulelagerturboer. Nå skal jo olja til turbo komme fra ETTER filter da...

Batland

26/06/13, 21:38

Nå skal jo olja til turbo komme fra ETTER filter da...
I ovennevnte eksempel så gjorde den selvsagt akkurat det..

SWR

26/06/13, 21:41

I ovennevnte eksempel så gjorde den selvsagt akkurat det..

Laber kvalitet på filter, da..? Ellers skal det jo ikke komme noe støv og "grus" noe sted etter filteret...

ArneR

26/06/13, 21:42

Bare mens vi er inne på temaet, oljekanalen som oljetrykkvakta er koblet inn på på langs med blokka, er det filtrert olje?

Batland

26/06/13, 21:49

Laber kvalitet på filter, da..? Ellers skal det jo ikke komme noe støv og "grus" noe sted etter filteret...
Neida. Mener du at ett vanlig oljefilter filtrerer 100% av motoroljen 100% av tiden motoren går?

Batland

26/06/13, 21:51

Bare mens vi er inne på temaet, oljekanalen som oljetrykkvakta er koblet inn på på langs med blokka, er det filtrert olje?
Oljepumpen står i bakkant av motoren. Denne pumper olje inn i kanalen og frem til oljefilteret. Alt fremfor og ovenfor oljefilteret er såkalt "filtrert" olje.

ArneR

26/06/13, 21:55

Trodde jeg hadde et bilde av motoren min liggende en plass, men det var borte. Men det jeg tenkte på, var at innløpet til oljefilteret går langs et galleri, og utløpet går sammen med et annet. Bildet nedenfor viser meg at jeg kjører filtrert olje til min turbo ved at jeg har tatt ut oljetilførselen helt framme på blokka i enden av den kanalen.

http://brickwalla.files.wordpress.com/2011/04/hollow_stud.jpg

Larsge

26/06/13, 22:04

Det er med andre ord klokt å holde ting reint under montering og ha olje/filterservice ut ifra motorens driftsvilkår (trimmingsgrad) etterpå... :)

ArneR

26/06/13, 22:06

Helt klart, all den ekstra vamen øker ikke akkurat livslengden på oljen heller. :)

Joakim-G_R

26/06/13, 22:16

Får kjøre vidunderolja Royal Purple da. :p

SWR

26/06/13, 23:00

Neida. Mener du at ett vanlig oljefilter filtrerer 100% av motoroljen 100% av tiden motoren går?

Jeg mener at hvis det slipper igjennom noe så grovt at det "gruser" et keramisk kulelager til pinneved - og sannsynligvis spiser lagre og div. i tillegg - så bør en se etter en annen filterprodusent... 'tema-filtre som 100-micron-pukk kan svømme igjennom = niks..

Ellers så er filtre med trykkstyrt bypass flott.

ArneR

26/06/13, 23:15

Og med trykkstyrt bypass så mener du nå..?

HansOla

26/06/13, 23:23

SWR

27/06/13, 00:23

Og med trykkstyrt bypass så mener du nå..?

Noen filtre til "normalbruk" er utstyrt med noe så intelligent som en bypass... hvis filteret er tett etter 200 000 uten bytting eller en har tykk olje og/eller høyt trykk så åpner den og leder olja helt utenom filteret...

ArneR

27/06/13, 01:24

Å herre! Ironien din kom ikke gjennom skjermen helt av seg selv, men nå skjønner jeg.. Det der må jo være noe av det dummeste jeg har hørt om?

Batland

27/06/13, 05:53

Den trim super 60 turboen fra Garrett som Turbokongen selger, den er den samme som Turbonetics eller? Med 360 graders lager, a/r 0,63, 3" innløp osv selfølgelig. raskere å kjøpe fra der mtp frakt og leveringstid vel?
Absolutt og overhode ikke!
Turboneticsen er flett ny, avballansert har bedre askling, bedre turbin, bedre kompressorhjul, bedre kompressorkåpe og klar for 100 000 vis av problemfrie km. :)

Legger ved noen bilder av Escort Coworth turbinhuset som anbefales på det varmeste:
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/06/1840.jpg http://forum.vccn.no/img-dump/2013/06/1841.jpg

Batland

27/06/13, 05:56

Jeg mener at hvis det slipper igjennom noe så grovt at det "gruser" et keramisk kulelager til pinneved - og sannsynligvis spiser lagre og div. i tillegg - så bør en se etter en annen filterprodusent... 'tema-filtre som 100-micron-pukk kan svømme igjennom = niks..

Ellers så er filtre med trykkstyrt bypass flott.
Ok.
I praksis i publiken er iallefall problemet såpass stort at turbprodusentene valgte å kutte garantien på turboer med kulalager.
Jeg har sjekket opp i oljefiltre som filtrerer 100% av oljen 100% av tiden, men i dette landet, hvor det er typisk norsk å være god, så er dette vrient å skaffe.

SWR

27/06/13, 09:12

Å herre! Ironien din kom ikke gjennom skjermen helt av seg selv, men nå skjønner jeg.. Det der må jo være noe av det dummeste jeg har hørt om?

Jeg er av den oppfatning at hvis du lar filteret gå tett fortjener du å totalrase motoren.. bypass-filtre er det dummeste konseptet som er gjennomført innen smøringsteknologi siden dampmotoren begynte å våkne for et par hundre år siden..

SWR

27/06/13, 09:20

Ok.
I praksis i publiken er iallefall problemet såpass stort at turbprodusentene valgte å kutte garantien på turboer med kulalager.
Jeg har sjekket opp i oljefiltre som filtrerer 100% av oljen 100% av tiden, men i dette landet, hvor det er typisk norsk å være god, så er dette vrient å skaffe.

Vrient? Sjekket filtre til industri? Og garanti eller ei, jeg har sett mange kulelagra turboer fått mye bank, jeg har dog aldri noensinne sett en kulelagret lagerdel rase av noe særlig annet enn overvarv eller overoppheting, og da er det brukerfeil... Så jeg kjenner ihvertfall ingen som noensinne har savnet garantien der...

Njål Nilssen

27/06/13, 09:54

Det er med andre ord klokt å holde ting reint under montering og ha olje/filterservice ut ifra motorens driftsvilkår (trimmingsgrad) etterpå... :)
Dette hadde jeg da håpet var selvsagt? B230'n min er knapt trimma... bytter olje og filter hver 6. mnd :p

Batland

27/06/13, 16:29

Vrient? Sjekket filtre til industri? Og garanti eller ei, jeg har sett mange kulelagra turboer fått mye bank, jeg har dog aldri noensinne sett en kulelagret lagerdel rase av noe særlig annet enn overvarv eller overoppheting, og da er det brukerfeil... Så jeg kjenner ihvertfall ingen som noensinne har savnet garantien der...
Jeg vet hvilket bilmotorfilter jeg vil ha så nei, jeg har ikke sjekket industri. Hvilke alternativer har du som passer rødmotor?

Så du har også sett flere kulelagerturboer som har rast pga brukerfeil ja. ;)
Tør påstå at med store folkemengder er brukerfeil i praksis vanskelig å unngå.

Larsge

27/06/13, 21:07

Fra katalogen til vår leverandør på jobben: https://dynamic.donaldson.com/webc/WebStore/search/item_detail.html?item=822576&kiosk=false

Hele 40my... syns det var høyt jeg men...

Njål Nilssen

27/06/13, 21:35

Jeg vet hvilket bilmotorfilter jeg vil ha så nei, jeg har ikke sjekket industri. Hvilke alternativer har du som passer rødmotor?

Så du har også sett flere kulelagerturboer som har rast pga brukerfeil ja. ;)
Tør påstå at med store folkemengder er brukerfeil i praksis vanskelig å unngå.

Kan ikke si jeg har sett glidelagerturboer som har det noe bedre under de forhold heller :p

Njål Nilssen

27/06/13, 21:40

Joakim-G_R

27/06/13, 22:15

Dere snakker som om dere har bygd flere hundre motorer og vært med i gamet siden Otto fant opp motoren, gutta. :p

eab

27/06/13, 22:39

Jeg tenkte akkurat det samme, etter å ha lest både i denne og andre tråder...

SWR

28/06/13, 00:42

Dere snakker som om dere har bygd flere hundre motorer og vært med i gamet siden Otto fant opp motoren, gutta. :p

Fullt så gammel er jeg ikke.. men har da bygget noen.. selv om jeg ikke "serieproduserer" motorer som visse andre.. :) Uttrykker jeg meg på en måte som føles overlegen for dere andre? Det er ihvertfall ikke min intensjon...

Batland

28/06/13, 05:54

Fra katalogen til vår leverandør på jobben: https://dynamic.donaldson.com/webc/WebStore/search/item_detail.html?item=822576&kiosk=false

Hele 40my... syns det var høyt jeg men...
Det som er saken er at man trenger uvanlig stort filterareal dersom filteret ikke har bypass ventil. Ett filter i vanlig størrelse uten bypass kan ødelegges når man starter opp en kald motor og drar turtall og derfor har jeg ikke troen på det på bildet. Det er rett og slett for lite, men takk for tipset likevel.

Joakim-G_R

28/06/13, 10:48

Fullt så gammel er jeg ikke.. men har da bygget noen.. selv om jeg ikke "serieproduserer" motorer som visse andre.. :) Uttrykker jeg meg på en måte som føles overlegen for dere andre? Det er ihvertfall ikke min intensjon...

Jeg VET jo hva du er god for, så tenkte ikke spesielt på deg :)

Larsge

30/06/13, 03:08

Dere snakker som om dere har bygd flere hundre motorer og vært med i gamet siden Otto fant opp motoren, gutta. :p

ja og så jobber jeg ikke som servicemekaniker på smelteovner som kjemper med vannbasert hydraulikk med en absolutt filtrering på 3 micron heller......:rolleyes:

Big-jack

02/07/13, 00:30

Batland

02/07/13, 05:26

Kjøpt ny bil.. sitter en slik kimmit hybrid t3/t4 sak der.. smidd innmat, 531 topp med noe porta eksos? og kg2 kam. Større pumpe og 300 oppsett... turboen funker i så måte bra den, men tankene videre var og monter sprut.. har vel ca landa på maxxtuning sin.. kan jeg med fordel kjøpe meg en efr7064 ? Burde kunne greie 400 da.. ?

Sent from my GT-I9505 using Tapatalk 2
Nja,.......... jeg mener at dette oppsettet er såpass dårlig at selv den fantastiske EFR7064 må gi tapt lenge før 400 hk her. (På Bensin.)

En kompis har EFR6758, lavkomp. og 2,2 BAR ladetrykk. Med litt clucharbeid legger han nå spor på 4. gear !

Gudene vet hva han hadde klart med EFR7064. ;)