Vis full versjon : Porting av 530\398\160 topp!
Njål Nilssen
19/03/16, 14:49
Ikke? Synes det ikke er så mange poster siden jeg poengterte at dette var nettopp en av årsakene til at den nedtrukne kortsideradie"patenten" jeg og Bjørn opererer med funker bedre ved laddetrykk og økte hastigheter... "linjæriteten" ved økt tetthet over atmosfærisk avtar ikke like mye som om man graver i taket... Skal vise dette når jeg får flowbenken oppe å gå... den blir både å kunne trekke i nærheten 200", og ved litt omkobling "ladde" 1 bar og vel så det om man kobler utløpet på sentrifugalkompressoren inn på porten kontra å suge gjennom den, man kan simulere mottrykk også ved å ha et spjeld ved utløpet i bunnen av "sylindra" så man også kan få Delta-P til å tilsvare 28" MEN med økt massetetthet, hvorpå CFM måles downstream etter dette spjeldet... Det som er det fine er at data aquisition boksen vil skalere resultatet ned til 28", da ser man veldig godt om porten funker dårligere eller bedre ved økt tetthet og hastighet på gassen... i enden er det jo MASSEfløde og ikke cfm ved atmosfærisk trykk som gjelder, noe både jeg selv og Bjørn er klinkende klar over. Og hvis du tror vi jakter CFM blindt uten å ha ha dette klinkende klart for oss tar du mektig feil :) Som sagt kan man fint få en 2v port til å fløde bra cfm ved lave hastigheter, tetthet og trykk bare ved å grave et svært høl, som så alt for mange i "bransjen" dessværre gjør ... men det vet vi funker dårlig i praksis...
Jeg har en urørt topp liggende et sted her. Mener det er er en 398.. Den skal jeg først flowteste som dønn standard, som baselinje. Så porte hver enkelt port etter 4 steg:
1: KUN grave i taket i porten til 35mm inn til styring.
2: KUN ta ut under ventil til et rundt hull som er 88% av tallerkendia og litt blending av kanter.
3: KUN grave 30mm før/etter setet (altså legge ned SSR og i kammer + legge ventilsete ut til kant av ventil) men ikke røre porten i det hele tatt fra styring og ut.
3: Alle triks i boka slik jeg ville formet den til en kunde som vil tyne standarden..
Holder det for å bli empirisk nok? Da kan hvert steg testes om igjen hvis noen skulle betvile noe. Innspill?
320 fps er fint til brukstopp, det. :)
Jeg har en urørt topp liggende et sted her. Mener det er er en 398.. Den skal jeg først flowteste som dønn standard, som baselinje. Så porte hver enkelt port etter 4 steg:
1: KUN grave i taket i porten til 35mm inn til styring.
2: KUN ta ut under ventil til et rundt hull som er 88% av tallerkendia og litt blending av kanter.
3: KUN grave 30mm før/etter setet (altså legge ned SSR og i kammer + legge ventilsete ut til kant av ventil) men ikke røre porten i det hele tatt fra styring og ut.
3: Alle triks i boka slik jeg ville formet den til en kunde som vil tyne standarden..
Holder det for å bli empirisk nok? Da kan hvert steg testes om igjen hvis noen skulle betvile noe. Innspill?
320 fps er fint til brukstopp, det. :)
Hadde vært super intressant [emoji4] [emoji106]
Jeg har en urørt topp liggende et sted her. Mener det er er en 398.. Den skal jeg først flowteste som dønn standard, som baselinje. Så porte hver enkelt port etter 4 steg:
1: KUN grave i taket i porten til 35mm inn til styring.
2: KUN ta ut under ventil til et rundt hull som er 88% av tallerkendia og litt blending av kanter.
3: KUN grave 30mm før/etter setet (altså legge ned SSR og i kammer + legge ventilsete ut til kant av ventil) men ikke røre porten i det hele tatt fra styring og ut.
4: Alle triks i boka slik jeg ville formet den til en kunde som vil tyne standarden..
Holder det for å bli empirisk nok? Da kan hvert steg testes om igjen hvis noen skulle betvile noe. Innspill?
320 fps er fint til brukstopp, det. :)
Hvis du klarer å gjennomføre dette i praksis i løpet av 2016 så ville det vært fantastisk og en gavepakke til alle motorinteresserte på vccn. :)
Fjerne gjerne den delen av styringen som stikker inn i kanalen også, du vet, slik Luhr m.fl gjør på disse toppene. 6,5 mm ventilstamme i kanalområdet er også av interesse.
Ikke?
Synes det ikke er så mange poster siden jeg poengterte at dette var nettopp en av årsakene til at den nedtrukne kortsideradie"patenten" jeg og Bjørn opererer med funker bedre ved laddetrykk og økte hastigheter.
Nei.
Mulig jeg har oversett det da. Kanskje andre har oppfattet det.
Du vet, akkurat du fremstår som en utydelig og vag type. ;) Det kommer ofte en tsunami med ord og den røde tråden forsvinner i tåken. Ett eks. er siste post. Ett annet er den siste tiden i denne tråden. Slik jeg opplever det begynte du det hele med å anbefale at man porter hele gulvet nedover. Etter en hel haug med bomull og tåke så viser det seg at dere bare legger ned kortradien på sylinderveggsiden noe mer enn vanlig, som en kopi av det Erland Cox gjorde i 2011. Han har ikke snakket så mye om dette i ettertid - uten at det trenger bety allverden. Når det er sagt så minner dette meg om Sing grooves. Noe for spesielt interesserte, men vi får seg om SWR har kapasitet og får tid, anledning osv. til å gjennomføre en praktisk test som beskrevet.
Fjerne gjerne den delen av styringen som stikker inn i kanalen også, du vet, slik Luhr m.fl gjør på disse toppene.
Tenker du at jeg skal ta den under steget som jeg tar ut i taket? :)
Både det og 6,5 mm ventilstamme ville jo vært gunstig for "oss" og lite gunstig for dere, så ja takk, gjerne. :)
Synes forøvrig ikke at det er riktig at du skal jobbe gratis for alle " oss 530 gutta", så evt. etter at resultatene foreligger så gi ett ord så kan jeg overføre noen kr. som takk for hjelpen. Forhåpentligvis blir jeg ikke den eneste selv om anno 2016 er 2016.
Er med med noen kr jeg også :)
Njål Nilssen
19/03/16, 17:55
Har ingen ting imot å avse noen kr. jeg heller.
Det er et spleiselag jeg også kan bidra med noen kroner til. :)
Både det og 6,5 mm ventilstamme ville jo vært gunstig for "oss" og lite gunstig for dere, så ja takk, gjerne. :) Jeg har original dimensjon testventiler her som er dreid til 6mm blank i delen som stikker ut av styringa. Er det innafor?
Jeg har original dimensjon testventiler her som er dreid til 6mm blank i delen som stikker ut av styringa. Er det innafor?
Hehehe, du har det ja? Jeg har en tendens til å være konservativ og forsiktig, men 6 mm er å foretrekke. :)
Njål Nilssen
20/03/16, 20:38
Hehehe, du har det ja? Jeg har en tendens til å være konservativ og forsiktig, men 6 mm er å foretrekke. :) Regner med det er i testsammenheng... går kanskje med 6.5 på 44mm, men hvis man putter i noe større hadde jeg personlig ikke turt å gå så veldig mye under 7mm... på moderne ventiler i noe high-tensile stål ala det man finner på ventilene til R-sykler osv så hadde noe mindre neppe blitt et så veldig problem, på Originale Volvo-ventiler typ 530 topp ville jeg vært noe forsiktig...
Skårholen
20/03/16, 22:29
Hvis en ekstra topp til dette prosjektet trengs kan jeg bistå, har en ekstra 530 som kan doneres til et slikt godt formål :)
Hehehe, du har det ja? Jeg har en tendens til å være konservativ og forsiktig, men 6 mm er å foretrekke. :)
Jeg har kjørt 5,5mm stamme på 46.5mm tallerken i en 2V kawasakitopp... den er 6.5 som standard mins jeg å huske. Intet problem der, maksvarv var i lett preppet Volvo-område. :)
Regner med det er i testsammenheng... går kanskje med 6.5 på 44mm, men hvis man putter i noe større hadde jeg personlig ikke turt å gå så veldig mye under 7mm... på moderne ventiler i noe high-tensile stål ala det man finner på ventilene til R-sykler osv så hadde noe mindre neppe blitt et så veldig problem, på Originale Volvo-ventiler typ 530 topp ville jeg vært noe forsiktig...
Mener du at jeg ikke får bruk for eks-Pro Stock-ventilene? De er 67mm med 6 mm stamme og varver 10700 med fjører på såder 600 kg over the nose... :p
Jeg har kjørt 5,5 mm stamme på 46,5 mm tallerken i en 2V Kawasakitopp... den er 6,5 mm som standard mins jeg å huske. Intet problem der, maksvarv var i lett preppet Volvo-område. :)
Det har du nok, men jeg har som sagt en tendens til å være konservativ og sammenligningen her med original Kawasaki ventilstammediameter er ett godt eks. :)
Njål Nilssen
21/03/16, 14:31
Jeg har kjørt 5,5mm stamme på 46.5mm tallerken i en 2V kawasakitopp... den er 6.5 som standard mins jeg å huske. Intet problem der, maksvarv var i lett preppet Volvo-område. :)
Mener du at jeg ikke får bruk for eks-Pro Stock-ventilene? De er 67mm med 6 mm stamme og varver 10700 med fjører på såder 600 kg over the nose... :p Pro-stock ventilene er vel ikke akkurat laga av samme gørra som originale Volvo 2v 44mm ventiler :p
Regner med det er i testsammenheng... går kanskje med 6.5 på 44mm, men hvis man putter i noe større hadde jeg personlig ikke turt å gå så veldig mye under 7mm... på moderne ventiler i noe high-tensile stål ala det man finner på ventilene til R-sykler osv så hadde noe mindre neppe blitt et så veldig problem, på Originale Volvo-ventiler typ 530 topp ville jeg vært noe forsiktig...
I utgangspunktet i testsammenheng, men man ser stadig at ungdommen går rett i H-råder og doble ventilfjærer, nesten uansett hvor døv trimmingen er. Gudene alene vet hvorfor. 46/38 mm ventiler i 530 topp hadde vært bedre.
Hvis vi holder oss til tema så er det mild turbotrimming av bruksbilsmotorer med 530 topper og ergo milde kamakslinger vi holder på med her. En noe forsterket enkel ventilfjær med høyere setetrykk enn originalt vil ikke på noen måte overbelaste en, la oss si, 6,0 mm ventilstamme.
En noe forsterket enkel ventilfjær med høyere setetrykk enn originalt vil ikke på noen måte overbelaste en, la oss si, 6,0 mm ventilstamme. Det er faktisk mye større sjans for at en slapp originalfjør overbelaster retaineren... det har jeg sett flere ganger. Litt for slapp er mye verre enn litt "for" stram..
Olavsko sin 530 topp portet av Tore Østhus. Er det noen som legger merke til noe?
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/01/785.jpg
Mulig mine øyne ikke funker idag, men den ser ikke ut til å være tatt i taket ihvertfall.
Fatter ikke helt teorien med å ha større port enn ventilvindu, jeg da... Men, jeg tror den er tatt rundt hele.
Er det noe spesielt du tenker på med den toppen Batland ?
Hvis noen vil gjøre noe forskning så har jeg en 531-topp med 1cyl ventilsalat som doneres, hvis noen vil kløyve den eller lignende.
Er det noe spesielt du tenker på med den toppen Batland ?
To ting.
For det første er den portet av en kar som har portet topper i åresvis og som fremdeles holder det gående og får nye kunder.
Det andre ser man i venstre øvre "hjørnet" i port nr.1. Mulig synsbedrag, men det ser ut til å være gravd ut noe her. Spørsmålet blir da." Hvorfor?" :)
Med tanke på at den gjengse trimmer tror at alt må bli større for å lage mer effekt, og en får ry for å "ta ut mest, du skulle sett DEN haugen med aluspon, porta er maksa med vegger tykke som sølvfolie" så er det ikke vanskelig å beholde kundene.. :p
Njål Nilssen
30/03/16, 17:09
To ting.
For det første er den portet av en kar som har portet topper i åresvis og som fremdeles holder det gående og får nye kunder.
Det andre ser man i venstre øvre "hjørnet" i port nr.1. Mulig synsbedrag, men det ser ut til å være gravd ut noe her. Spørsmålet blir da." Hvorfor?" :) Muligens "Monkey see monkey do" Som de fleste i Rob & Duplicate bransjen... vi VET at en port som er stor nok til å føde ventilvinduet opp til L/D 0.25 vil gå bedre enn den urørte originale som ikke gjør det. Graver man større enn det igjen og hvertfall hvis man ikke kjører mer løft enn L/D 0.25 så har man fortsatt ikke noe mer fløde, bare en latere port uten noe særlig hastighet, eller man har i praksis gjort 530'n om til en 531...
Flere kunder får man seff av å øke arealet opp dit at toppen faktisk fløder nok til at det er ventilvinduet som blir begrensinga, fordi det funker bedre enn det kliss originale hvor det ikke er ventilvinduet som er troppa. Kunden merker at det er forskjell i positiv retning kontra original og anbefaler så denne jobben til neste mann som lurer :)
Skal det funke enda bedre innenfor alfabet-løft kan man lage generøs back-cut på ventilene og gjøre setevinkelen noe smalere så innerdian på setevinkelen øker, feks med en vinkel ekstra i seteinnsatsen, for å flytte ventilvinduet lengre ut så dette blir større for ethvert løft... Rydder man så lett opp i brennkammeret og gjør det mer symmetrisk ala bedre-brennende VAG 2v topper, så blir det dertil også et enda bedre resultat, ikke bare fordi det samtidig fløder noe bedre, men fordi man utnytter det man har fått inn bedre også. Feks. er den originale Volvo løsningen med ubrukte squish-flater i toppen som stikker ut over gropa i stempelet en direkte ødelegende affære, evt. kan man få "customstempeler" som gjenspeiler squish-flatene, men det igjen er ikke en billig affære og noe man kun helst foretar seg på et litt mer seriøst NA-bygg hvor man også vil holde kammeret noe mer kompakt (på et vis er jo å basere seg på en 530 litt skivebom i utgangspunktet hvis ikke regler osv forbyr feks. 16v), og da er brennkammer mod. en bedre løsning i de aller flestes tilfeller.
Det som er litt interessant er at den modifikasjonen jeg og Bjørn gjør, gjør akkurat det samme, MEN den tillater at man kan hente mer ved å kjøre mer løft enn alfabet-kammene opererer med også OM eier/kunde skulle ønske det, og den fløder også bedre hvis man putter i større ventiler også, da den støtter mer hastighet pr. areal i porten.
Som sagt. skal man ikke ha i noe annet enn feks. A eller D kam og andre kammer som knapt beveger seg over 10mm, så spiller det nesten mindre rolle hvordan det hølet ser ut bare det er tilstrekkelig areal til å fore det ventilvinduet man har tilgjengelig med luft. Og selvfølgelig at det ikke sender evt. væskedråper (kondensert bensin/wet-flow) en lite gunstig plass.
PS. glemte å nevne en skarp kant før back-cut eller setevinkelen alt etter som (altså upstream på ventiltallerkenen, vet ikke hva det kalles i industreien men jeg kaller det undercut av tallerken-ryggen), dreper noen få CFM riktignok, men gjør mer enn nok opp for det på andre vis... F1 har brukt det i ganske lang tid er det meg bekjent :) Ventilen til høyre illustrerer prinsippet godt...
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/1043.jpg
To ting.
For det første er den portet av en kar som har portet topper i åresvis og som fremdeles holder det gående og får nye kunder.
Det andre ser man i venstre øvre "hjørnet" i port nr.1. Mulig synsbedrag, men det ser ut til å være gravd ut noe her. Spørsmålet blir da." Hvorfor?" :)
Er toppen fløda og har du fått noen tall på størrelsen på porten Batland ?
Nei, det har jeg ikke. Jeg såg på forgasserturbo prosjektet til ovennevnte og la spesielt merke til utformingen av kanalene i toppen fordi den er motsatt av hva som er diskutert i denne tråden i senere tid. :)
Tror Tore ikke "har noe tro" på flowbenker. Etter hva jeg har lest ihvertfall.
Njål Nilssen
31/03/16, 15:14
Hvis noen vil gjøre noe forskning så har jeg en 531-topp med 1cyl ventilsalat som doneres, hvis noen vil kløyve den eller lignende. Sier ikke nei takk :) fin til å eksperimentere med sveising av kortradien :)
Tror Tore ikke "har noe tro" på flowbenker. Etter hva jeg har lest ihvertfall.
I USA har de årlige mtorbyggerkonkurranser med fine premier. I Sverige har det vært flødekonkurranser og hk konkurranser og alt dette avslører hvem som er kompentente menn og hvem som er overpositive gutter i absolutt alle aldre. De små forholdene her til lands gjør slike ting urealistisk og den genuine utviklingen lider pga dette.
Sier ikke nei takk :) fin til å eksperimentere med sveising av kortradien :)
Blir grådig dyr å sende fra Vestfold muligens. Resten på PM hvis du vil ha den :) Har bare hatt den liggende som et vondt minne!
Blir grådig dyr å sende fra Vestfold muligens. Resten på PM hvis du vil ha den :) Har bare hatt den liggende som et vondt minne!
Koster 160kr som norgespakke + noen kroner for ekstra vekt :)
Sendt fra min Huawei Honor 6 via Tapatalk
Har romstert litt og kikka på en 530 topp jeg har hatt på lur. Hva trur folket om forbrennings-kammerene?
Dreia en plastikk-ring 96 mm utside og 76 mm innvendig. Er da tiltenkt 76x4 grop i stempler.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/04/445.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/04/446.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/04/447.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/04/448.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/04/449.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/04/450.jpg
Har bare finpussen og måling av kamrene igjen, så tenkte jeg å glatte overgangen i innsugskanalen, men ikkeno mer enn det.
Synes helt klart at du er inne på noe her. Jeg gjorde akkurat det samme som en steg 1 modifikasjon for akk så mange år siden. Steg 2 er å legge en stor plexiplate på toppen, tegne og skjære ut for åpningen til forbrenningskamrene og overføre platen og formen til blokken med stemplene etter speilbildeprinsippet.
Kunne dere utdypa litt mer hva tanken er bak det [emoji4] ?
Njål Nilssen
12/04/16, 14:21
Kunne dere utdypa litt mer hva tanken er bak det [emoji4] ?
Har sagt det flere ganger før... men her er 2:
1: swirl får lettere rotere selv når stempelet står på ØDP uten hindringer, og siden pluggen ligger relativt langt ut, så vil det gi hurtigere spredning av flammefronten, da den beveger seg fortere gjennom turbulent luft. (avdekker mer overflate for flammefronten å forplante seg gjennom enn stillstand)
2: Det hindrer kalde skygge-groper (overheng hvor squishflatene i toppen "henger" ut over gropa i stempelet), som ikke blir direkte bestrålt av strålevarmen fra forbrenning, og det motvirker tenningsbank i stor grad å fjerne disse overhengene, da så å si 99 % av all detonasjon som foregår etter normal kontrollert tenning skjer i kalde skyggeområder hvor bensinen har en tendens å kondensere pga økende trykk, og relativt fravær av varme (hint squish områdene spesielt, men det er også spesielt etter at stempelet har vendt og er på tur ned igjen). Kan være lurt å kjøre så trang squishklaring som man får til uten at ting tar i hverandre når squishbandet blri så smalt slik at man faktisk får en squish-turbulens virkning. Std. squishklaring på et så smalt squishband gir ikke et "puff" av gass inn mot kammeret og har dermed ingen virkning annet enn at det fortsatt er en yngleplass for detonasjon/banking etter ØDP...
Det sagt er det en enda bedre patent, og det er å lage et mer symmetrisk kammer, ala det VAG har på sine 2v topper, som ikke er ritkig så enormt i diameter, man akkurat nok til at swirl når fint ut til pluggen, uten å være for bredt, og heller få laga et stempel hvor gropa er er forma som et speilbilde av kammeret i toppen, men hvor takhøyden blir litt større. Dog koster jo dette endel mer enn å nesten fjærne de originale squishområdene.
Har sagt det flere ganger før... men her er 2:
1: swirl får lettere rotere selv når stempelet står på ØDP uten hindringer, og siden pluggen ligger relativt langt ut, så vil det gi hurtigere spredning av flammefronten, da den beveger seg fortere gjennom turbulent luft. (avdekker mer overflate for flammefronten å forplante seg gjennom enn stillstand)
2: Det hindrer kalde skygge-groper (overheng hvor squishflatene i toppen "henger" ut over gropa i stempelet), som ikke blir direkte bestrålt av strålevarmen fra forbrenning, og det motvirker tenningsbank i stor grad å fjerne disse overhengene, da så å si 99 % av all detonasjon som foregår etter normal kontrollert tenning skjer i kalde skyggeområder hvor bensinen har en tendens å kondensere pga økende trykk, og relativt fravær av varme (hint squish områdene spesielt, men det er også spesielt etter at stempelet har vendt og er på tur ned igjen). Kan være lurt å kjøre så trang squishklaring som man får til uten at ting tar i hverandre når squishbandet blri så smalt slik at man faktisk får en squish-turbulens virkning. Std. squishklaring på et så smalt squishband gir ikke et "puff" av gass inn mot kammeret og har dermed ingen virkning annet enn at det fortsatt er en yngleplass for detonasjon/banking etter ØDP...
Det sagt er det en enda bedre patent, og det er å lage et mer symmetrisk kammer, ala det VAG har på sine 2v topper, som ikke er ritkig så enormt i diameter, man akkurat nok til at swirl når fint ut til pluggen, uten å være for bredt, og heller få laga et stempel hvor gropa er er forma som et speilbilde av kammeret i toppen, men hvor takhøyden blir litt større. Dog koster jo dette endel mer enn å nesten fjærne de originale squishområdene.
Tanken var at Batland og Tom skulle få utdype hvordan de tenker. Men takk for utfyllende svar.
Tanken var at Batland og Tom skulle få utdype hvordan de tenker. Men takk for utfyllende svar.
Det kan de da fremdeles gjøre. Greit å få input og termodynamiske begrunnelser for hvorfor den og den løsningen er bedre. Ingen av oss er da utlært enda.. :)
Det kan de da fremdeles gjøre. Greit å få input og termodynamiske begrunnelser for hvorfor den og den løsningen er bedre. Ingen av oss er da utlært enda.. :)
Helt klart :) .
Nja, copy-cat :p
Neida, er for å få bort skyggepartiet mot eksosventilen, og få en så "jevn" overgang mellom stempel og kammer som mulig.
Har i utgangspunktet ikke noe grunnlag for å begrunne inngrepet teoretisk med termodynamisk. Gjorde cirka det samme på 940en jeg hadde og det fungerte meget :p
Men var litt lav standard på arbeidet, så tenkte å gjøre det samme igjen men med måling av volum i kammer+ mye bedre match. + nyplana topp :)
Men skal jeg inn på det teoretiske er jo en varm ventil og en flammefront som kommer for sent ikke helt heldig.
Bedre å få trykkøkningen ditt først og heller la flammefronten komme frem til kaldere steder i forberenningskammeret etterpå.
De kalde feltene i kammeret kan tåle litt høyere trykk uten å lage kvalme i form av tenningsbank.
Men har kikka litt på muligheter for å sette inn en plugg til, men ser dårlig ut... Hadde vært morro å sett resultater med en "alfa" patent.
Dere som kan dette får bare arrestere meg om jeg sier feil!
Tanken var at Batland og Tom skulle få utdype hvordan de tenker. Men takk for utfyllende svar.
Jeg har enkel tilnærming til saken. Man trenger to flater for å skape en fungerende squish og det er derfor helt poengløst med single squishflater som ikke squisher mot noe som helst. Hvis man fjerner disse uvirksomme flatene får man ett åpnere og jevnere forbrenningsrom rundt ØD som velger jeg å tro iallefall ikke er ugunstig for flamefronten og forbrenningen. :)
Njål Nilssen
14/04/16, 22:38
Nja, copy-cat :p
Neida, er for å få bort skyggepartiet mot eksosventilen, og få en så "jevn" overgang mellom stempel og kammer som mulig.
Har i utgangspunktet ikke noe grunnlag for å begrunne inngrepet teoretisk med termodynamisk. Gjorde cirka det samme på 940en jeg hadde og det fungerte meget :p
Men var litt lav standard på arbeidet, så tenkte å gjøre det samme igjen men med måling av volum i kammer+ mye bedre match. + nyplana topp :)
Men skal jeg inn på det teoretiske er jo en varm ventil og en flammefront som kommer for sent ikke helt heldig.
Bedre å få trykkøkningen ditt først og heller la flammefronten komme frem til kaldere steder i forberenningskammeret etterpå.
De kalde feltene i kammeret kan tåle litt høyere trykk uten å lage kvalme i form av tenningsbank.
Men har kikka litt på muligheter for å sette inn en plugg til, men ser dårlig ut... Hadde vært morro å sett resultater med en "alfa" patent.
Dere som kan dette får bare arrestere meg om jeg sier feil!
Tror du må ta en 180 grader vending på hva som danner problemer av kald og varm side av brennkammeret... og trykkøkningen sprer seg med lydens hastighet, mens flammefronten er mye tregere enn det selv i turbulent luftstrøm (unntaket er ved "lys"basert (foton) tenning av miksen ala laser og radartenning, som tenner hele brennkammeret samtidig). Med mindre du har en ekstrem hot-spot som tenner blandingen FØR gnisten gjør det og lager kunstig tidlig tennpunkt, så er stortsett alltid problemet at bensinen kondenserer i de kalde områdene av brennkammeret hvor den foretar kjemiske omveltninger sammen med nitrogenet og danner eksplosive stoffer som går av med en smell når flammefronten en gang når ut dit, eller varmestrålingen fra den pågående forbrenning når et kritisk nivå :) Når du kommer dit at du har fått studert noen topper som har opplevd tenningsbank vil du se at det så å si bare er i squish-områdene, i skyggedaler og på den "kalde" siden at detonasjonen har foregått eller har sin opprinnelse :) Grunnen til at det funker bedre å fjerne humpen er at den tillater bedre swirl som gjør at flammefronten når hurtigere fram til den kalde siden og gropene i brennkammeret, samtidig som den tillater stadig u-brent mix å bli dratt over den varmere eksosventilen som igjen gjør at det brenner fortere...
To plugger er alldeles fiffig det, så lenge begge funker, men vær forberedt på rimelig drepende økning i EGT om kun den ene pluggen ryker. Den leksa har mange småfly-eiere erfart på den dyre måten...
Njål Nilssen
14/04/16, 22:39
Jeg har enkel tilnærming til saken. Man trenger to flater for å skape en fungerende squish og det er derfor helt poengløst med single squishflater som ikke squisher mot noe som helst. Hvis man fjerner disse uvirksomme flatene får man ett åpnere og jevnere forbrenningsrom rundt ØD som velger jeg å tro iallefall ikke er ugunstig for flamefronten og forbrenningen. :) Dette er i hovedsak korrekt... den er i veien for en effektiv spredning av flammefronten...
Her kan man tydelig se hva som skjer når man porter gulvet nedover:
http://www.retrotech.co.nz/Tech/Head-Porting.php
Litt leking med korreksjonsfaktorer og sånt der, så får en det fort til å se sånn ut for folk som ikke vet hva de ser etter, ja.. Når en faktor gir 5,8% mer enn den andre og kurvene overlapper på samme skjermbilde....
"professionally built" er oftest, hvis jeg skal se på "proffbygde" topper i Norge som jeg har testet her vært et heidundranes blankt høl og en seteratio på 0.82... Fløder da ca like mye som en standard topp, bare tregere.
Var det ikke noen her som hadde en genuin 530 i død tilstand? Min er en 398, og siden 530 er mest brukt... Så kan jeg begynne....
Jeg har en 530 topp liggende i Halden, den kan du få med deg neste gang du er på tur til Nordby shoppingcenter..
Professor Dremel
30/04/16, 11:10
Jeg jobber med to topper nå. Begge er 530. Skal ha K-kam i den ene og H-kam i den andre. Noen ideer her om hvordan de bør portes ? .................... Sugemotor / 11,2 i komp / 2,3 liter / steg 1 grenrør / Mikuni HSR 45......................... Skal brukes i 1000 kg. bil.
Njål Nilssen
01/05/16, 12:28
Jeg jobber med to topper nå. Begge er 530. Skal ha K-kam i den ene og H-kam i den andre. Noen ideer her om hvordan de bør portes ? .................... Sugemotor / 11,2 i komp / 2,3 liter / steg 1 grenrør / Mikuni HSR 45......................... Skal brukes i 1000 kg. bil. Har du lest tråden?
Jeg jobber med to topper nå. Begge er 530. Skal ha K-kam i den ene og H-kam i den andre. Noen ideer her om hvordan de bør portes ? .................... Sugemotor / 11,2 i komp / 2,3 liter / steg 1 grenrør / Mikuni HSR 45......................... Skal brukes i 1000 kg. bil.
Grattis med ett fantastisk godt forgasservalg. :) Slikt er kjekt å se. Drømmen er to stk. på en Penta manifold ala dette:
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/27.jpg
Foreslår at du vurderer følgende; slip ned den delen av ventilstyringen som stikker inn i innsugskanalen og så porter du opp taket slik at du kan tre en original 35 mm eksosventil helt inn og forbi ventilstyringen. ;)
Professor Dremel
01/05/16, 17:30
Har du lest tråden?
Jeg har lest veldig mye av tråden. Jeg spør ikke fordi jeg ikke gidder å lese. Jeg sliter som mange andre som har passert 50 litt med hukommelsen. Det å sortere alt som er skrevet for til slutt å gjøre gode konklusjoner kan være krevende. Noen bruker også språk som er mer enn jeg forstår ........................ Jeg tenker selv at 530 - toppen er et godt valg til mine kammer og mitt ønske om god kjørbarhet i hele registeret. Jeg har ideer om porting av 530-toppen. Det er også OK å få konstruktiv tilbakemelding fra andre med interesse for emnet .................
Professor Dremel
01/05/16, 19:36
Grattis med ett fantastisk godt forgasservalg. :) Slikt er kjekt å se. Drømmen er to stk. på en Penta manifold ala dette:
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/27.jpg
Foreslår at du vurderer følgende; slip ned den delen av ventilstyringen som stikker inn i innsugskanalen og så porter du opp taket slik at du kan tre en original 35 mm eksosventil helt inn og forbi ventilstyringen. ;)
Jeg har laget et innsug for to HSR 45 som matcher innsugskanalen i 530 - toppen. Innsuget er et modifisert Volvo innsug ........ Takk for innspill, BATLAND !
Jeg har laget et innsug for to HSR 45 som matcher innsugskanalen i 530 - toppen. Innsuget er et modifisert Volvo innsug ........ Takk for innspill, BATLAND !
Det var amazing. Jeg hadde begynt å gi opp håpet på at jeg skulle få se denne kombinasjonen. :)
Jeg er vel skikkelig oldschool og lowtech, så jeg vil tipse deg om å vurdere Volvo GT6 kammen til en slik motor i en 1000 kg bil.
Jeg satt opp en B230K motor til bilcross med 2xStrømbergforgassere på hjemmelaget innsug og GT6 kam og den har fungerte godt i aldri så mange år nå så komboen funker. Finske bilcrossere har også stor suksess med 2 x enkle forgassere og ganske ville kammer. ;)
Det var bare en glede. :)
Professor Dremel
03/05/16, 15:21
Det var amazing. Jeg hadde begynt å gi opp håpet på at jeg skulle få se denne kombinasjonen. :)
Jeg er vel skikkelig oldschool og lowtech, så jeg vil tipse deg om å vurdere Volvo GT6 kammen til en slik motor i en 1000 kg bil.
Jeg satt opp en B230K motor til bilcross med 2xStrømbergforgassere på hjemmelaget innsug og GT6 kam og den har fungerte godt i aldri så mange år nå så komboen funker. Finske bilcrossere har også stor suksess med 2 x enkle forgassere og ganske ville kammer. ;)
Det var bare en glede. :)
Tenkte at en PV "Extrem" - Sport bør ha to forgassere som den gamle Sport'en ! Skal forske litt på GT6.
Så har Holck gitt oss alle håndfaste og uangripelige bevis på hva som skjer når man oppgraderer fra 531 topp og f-innsug til en lavkomp.-portet 530 topp med store ventiler og E-innsug. En formidabel forbedring fra ca. 2800 o/min og hele veien til 7000 o/min. gir ham ett flott og hele 3000 o/min bredt register. :D
Til de som bare er opptatt av makstall, se på 6500 o/min., effektøkning på rundt 50 hk, og på 7000 o/min., veldig mye mer.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/274.jpg
De lyseblå kurvene er forøvrig samme motor men original 531 topp, 50 cc forbrennings rom og F innsug.
Hvis vi sier at det var 2,0 BAR ladetrykk på maks dreiemoment og på maks effekt så får vi 397,5 Whp og 515,5 WNm / 3,0 BAR MAP = 132,5 Whp fra sugemotoren og 172 Wnm fra sugemotoren. 172 Wnm fra 2,3 L motor, samt den litt hakkete kurven indikerer overretadert tenning p.g.a. at 8,0:1 i kompresjonsforhold er litt i høyeste laget for 2,0 BAR ladetrykk og pumpebensin. ;) Ingen overraskelse der altså. :)
Så har Holck gitt oss alle håndfaste og uangripelige bevis på hva som skjer når man oppgraderer fra 531 topp og f-innsug til en lavkomp.-portet 530 topp med store ventiler og E-innsug. En formidabel forbedring fra ca. 2800 o/min og hele veien til 7000 o/min. gir ham ett flott og hele 3000 o/min bredt register. :D
Til de som bare er opptatt av makstall, se på 6500 o/min., effektøkning på rundt 50 hk, og på 7000 o/min., veldig mye mer.
Hvis vi sier at det var 2,0 BAR ladetrykk på maks dreiemoment og på maks effekt så får vi 397,5 Whp og 515,5 WNm / 3,0 BAR MAP = 132,5 Whp fra sugemotoren og 172 Wnm fra sugemotoren. 172 Wnm fra 2,3 L motor, samt den litt hakkete kurven indikerer overretadert tenning p.g.a. at 8,0:1 i kompresjonsforhold er litt i høyeste laget for 2,0 BAR ladetrykk og pumpebensin. ;) Ingen overraskelse der altså. :)
Skal få tatt bilde av tennings kartet etterpå så kan vi se/ konkludere litt. Wobley kurven er nok en kombinasjon av fortsatt litt for slapp actuator og boost controllern antar jeg . Det jeg trodde var 8:1 i kompresjon med 531 toppen forrige gang var nok 8,5-8,6:1 i virkeligheten. Har regna det ut her et eller annet sted, se om jeg finner det :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/305.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/305.jpg
Alt f.o.m. 100 linjen t.o.m. 220 linjen din ser glimrende ut. Har du ett pull med 1,2 BAR ladetrykk? Tipper i tilfellet på ca. 420 Nm = 191 Nm fra sugemotoren.
EDIT.
Ser nå på face at Overboosting sier at motoren presterte hele 360 Whp med 1,3 BAR ladetrykk = 156 Whp fra sugemotoren som er det samme som vi har klart. Med kompresjonsforholdet tilpasset drivstoffet og 2,0 BAR ladetrykk så hadde du nok fått: 156 NA-Whp x 3 BAR MAP = 469,5 WHP. ;)
Alt f.o.m. 100 linjen t.o.m. 220 linjen din ser glimrende ut. Har du ett pull med 1,2 BAR ladetrykk? Tipper i tilfellet på ca. 420 Nm = 191 Nm fra sugemotoren.
EDIT.
Ser nå på face at Overboosting sier at motoren presterte hele 360 Whp med 1,3 BAR ladetrykk = 156 Whp fra sugemotoren som er det samme som vi har klart. Med kompresjonsforholdet tilpasset drivstoffet og 2,0 BAR ladetrykk så hadde du nok fått: 156 NA-Whp x 3 BAR MAP = 469,5 WHP. ;)
360 nav hk ja på 1,3 bar :) . Skjer veldig lite på høyere trykk etter det :)
Jeg tar nok en tur på verkstedet imorra så kan vi sammenligne den forrige motorens tenningskart som hadde høyere kompresjon enn det dagens har. Hva forventer du å se i forskjell på de 2 oppsettene?
Dvs, med 531 toppen var det 50cc forbrennings rom, på den nye her er forbrennings rommet 60cc. Mener forskjellen var 0,5-0,6 i kompresjon hvis jeg har regna riktig :)
Dersom du virkelig har 8;0:1 i kompresjonsforhold nå med 60 ccm forbrenningskamre, så vil en høvling at toppen til 50 ccm forbrenningskamre øke kompresjonsforholdet til 8;96:1, dvs 9,0:1.
I tilfellet vil tenningen på ladetrykk over ca, 0,9 BAR være mye lavere enn det du har nå.
Dersom du virkelig har 8;0:1 i kompresjonsforhold nå med 60 ccm forbrenningskamre, så vil en høvling at toppen til 50 ccm forbrenningskamre øke kompresjonsforholdet til 8;96:1, dvs 9,0:1.
I tilfellet vil tenningen på ladetrykk over ca, 0,9 BAR være mye lavere enn det du har nå.
Mulig jeg har regna noe feil et sted, meget mulig det altså. Prøve å finne utregningen min imorra :)
530 topp:
Forbrennings rom : 59 CC
Bowl i stempel: 19 CC
Toppakning tykkelse: 1,15 mm
Toppakning "borring": 97mm
Borring blokk: 96.3 mm
Slag veiv: 80 mm
Vending av stempel over blokk: 0,4mm
Jeg får 7,97:1 på den utregninga over med 530 toppen. Med å bytte ut forbrennings rom størrelsen til 50cc får jeg 8,81:1. Så ja, jeg har nok regna feil tidligere dessverre.
Pytt pytt.
Jeg mener at det som er blitt bekreftet her er følgende:
1. Lavere kompresjonsforhold reduserer IKKE bunndraget i nærheten av så mye som mange antar. Faktisk er det effektøkning HELE veien her til tross for en reduksjon fra 8,8:1 - 7,97:1.
2. Til tross for en mild (men GOD) kam som kun løfter ventilene ca. 10,3 mm så er den teoretiske sugemotoreffekten nærmere 160 whp ved nærmere 7000 o/min! Det er direkte glimrende resultat pr. kr. ! :)
3. Norsk pumpebensin foretrekker soleklart kompresjonsforhold langt nede på 7 tallet dersom det skal lades 1,5 - 2,0 BAR.
Pytt pytt.
Jeg mener at det som er blitt bekreftet her er følgende:
1. Lavere kompresjonsforhold reduserer IKKE bunndraget i nærheten av så mye som mange antar. Faktisk er det effektøkning HELE veien her til tross for en reduksjon fra 8,8:1 - 7,97:1.
2. Til tross for en mild (men GOD) kam som kun løfter ventilene ca. 10,3 mm så er den teoretiske sugemotoreffekten nærmere 160 whp ved nærmere 7000 o/min! Det er direkte glimrende resultat pr. kr. ! :)
3. Norsk pumpebensin foretrekker soleklart kompresjonsforhold langt nede på 7 tallet dersom det skal lades 1,5 - 2,0 BAR.
Jeg vet ikke. Hadde man hatt penger til å stå i benken å skru å bytta deler i hytt å pine så kunne man lettere sett hva som faktisk skjer. Men syns det er litt rart at du syns det er greit å sammenligne noe som er helt originalt (531 toppen) iforhold til noe som er modifisert veldig kraftig (530 toppen). Tendensen på begge oppsettene er dog veldig like, over 1,2 bar så skjer det veldig lite iforhold til ladetrykk økning. Kan det være at det er så enkelt som at det er kammen som hindrer den i å respondere på ladetrykk økning? Uansett, hvis man skal sammenligne toppene syns jeg i det minste 531'en fortjener å få like mye modifisering som 530'n gjorde før noe konklusjon kan tas.
Jeg vet ikke. Hadde man hatt penger til å stå i benken å skru å bytta deler i hytt å pine så kunne man lettere sett hva som faktisk skjer. Men syns det er litt rart at du syns det er greit å sammenligne noe som er helt originalt (531 toppen) iforhold til noe som er modifisert veldig kraftig (530 toppen). Tendensen på begge oppsettene er dog veldig like, over 1,2 bar så skjer det veldig lite iforhold til ladetrykk økning. Kan det være at det er så enkelt som at det er kammen som hindrer den i å respondere på ladetrykk økning? Uansett, hvis man skal sammenligne toppene syns jeg i det minste 531'en fortjener å få like mye modifisering som 530'n gjorde før noe konklusjon kan tas.
Mye sant i dette. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/363.jpg
531 tennings kurve :)
Njål Nilssen
09/05/16, 18:02
531, trenger i aller største grad en ventil som har size nok til å gi litt hastighet i "katedralen" :) 10.3mm løft og original ventil på en 531 funker dårligere enn på en også urørt 530, ganske enkelt fordi det er laber "bris" i porten helt til man butter i sperra, mens ventilvinduet er begrensninga. Om ikke annet er pluggplasseringa på 531 litt annerledes enn på 530, og til det bedre, så hadde man tatt en apples to apples hvor begge topper er lagt like mye innsats i så hadde nok utfallet kunne blitt interessant. Dog er min tankegang at gidder man å legge så mye arbeid i det kan man allikevel gå for 16v og heller legge like mye energi i den istedet...
Dog, snakkes om navmoment på sug... originale ventiler, originale seter og vinkler, 480000km uten kjærlighet, slarkete og slitt drivverk, ventiler med slark, så-som-så ventilklaringer med fin spredning og 0.94 bar absolutt i plenumet = 186Nm
Med andre ord, betydelig mer bør forventes av noe man har betalt for, eller som er lagt litt mer arbeid i enn skrot-dungen jeg hadde i benken hos RRmotor :p 2.3L bør jo helst bikke noe over 210Nm på nava uten en fjert trykk :)
531, trenger i aller største grad en ventil som har size nok til å gi litt hastighet i "katedralen" :) 10.3mm løft og original ventil på en 531 funker dårligere enn på en også urørt 530, ganske enkelt fordi det er laber "bris" i porten helt til man butter i sperra, mens ventilvinduet er begrensninga. Om ikke annet er pluggplasseringa på 531 litt annerledes enn på 530, og til det bedre, så hadde man tatt en apples to apples hvor begge topper er lagt like mye innsats i så hadde nok utfallet kunne blitt interessant. Dog er min tankegang at gidder man å legge så mye arbeid i det kan man allikevel gå for 16v og heller legge like mye energi i den istedet...
Dog, snakkes om navmoment på sug... originale ventiler, originale seter og vinkler, 480000km uten kjærlighet, slarkete og slitt drivverk, ventiler med slark, så-som-så ventilklaringer med fin spredning og 0.94 bar absolutt i plenumet = 186Nm
Med andre ord, betydelig mer bør forventes av noe man har betalt for, eller som er lagt litt mer arbeid i enn skrot-dungen jeg hadde i benken hos RRmotor [emoji14] 2.3L bør jo helst bikke noe over 210Nm på nava uten en fjert trykk :)
Jeg vet ikke Njål. Men sånn jeg tolker tenningkarta så er ikke det her et kompresjons "problem" ihvertfall , den får rett og slett ikke puste pga kam :)
den får rett og slett ikke puste pga kam :)
Uenig med du der og jeg er ganske så trygg på at en test med racefuel hadde overbevist deg også. Grunnen er at disse motorene aldri har fungert, og sannsynligvis heller ikke kan fungere med mye tenningsretard. Med bedre drivstoff kunne du helt sikkert kjørt 22 - 25 grader tenning på høyere ladetrykk og NAwhp ville holdt seg på 150 tallet.
Problemet er alt for mye tenningsretard pga elendig drivstoff som ikke takler den aktuelle kombinasjonen av kompresjonsforhold og ladetrykk over 1,3 BAR pga lavt oktantall. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/363.jpg
531 tennings kurve :)
Ser her ja. :)
Høyere enn man i utgangspunktet skulle tro til en motor med så høyt kompresjonsforhold, men når man sammenligner dreiemoment og ergo VE, så gir det mening likevel. :)
Vi får se etterhvert hvis denna motoren holder eller ikke om det eventuelt blir et annet konsept neste gang. Nå skal det brukes litt så man får igjen for investeringa :).
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/363.jpg
531 tennings kurve :)
Forundrer meg at det ikke dras på sterkt trengt tenning etter momenttopp... krabber såvidt opp med 0.5 grader per 500 rpm. Siden sylindertrykket faller som en stein her så bør en kunne gå mye nærmere tenningsverdiene på si, 0.5 bar lavere trykk for å kompansere for manglende pusteevne. Eller for å kontre EGR/pumpetap pga sløv eksosport..
Vi får se etterhvert hvis denna motoren holder eller ikke om det eventuelt blir et annet konsept neste gang. Nå skal det brukes litt så man får igjen for investeringa :).
Hvis du justerer ned ladetrykket til ett område hvor tenningen ikke er alt for mye overretardert, så holder temperaturene seg, motoren holder vel og lenge og humøret ditt holder seg oppe. Kos deg. :) :D
Hvis du justerer ned ladetrykket til ett område hvor tenningen ikke er alt for mye overretardert, så holder temperaturene seg, motoren holder vel og lenge og humøret ditt holder seg oppe. Kos deg. :) :D
Blir spennende å få kjørt litt igjen :) . Blir nok et kompromiss mtp ladetrykk som forrige gang. Skal ned i bakken også dissa kreftene [emoji23]. Mulig jeg kan bare kjøre den på 1,3 og er fornøyd med det. Litt justering av boost controllern for litt utglatting av ladetrykket så er bilen klar for max attack [emoji16]
Forundrer meg at det ikke dras på sterkt trengt tenning etter momenttopp... krabber såvidt opp med 0.5 grader per 500 rpm. Siden sylindertrykket faller som en stein her så bør en kunne gå mye nærmere tenningsverdiene på si, 0.5 bar lavere trykk for å kompansere for manglende pusteevne. Eller for å kontre EGR/pumpetap pga sløv eksosport..
Jeg vet ikke Bjørn. Kom på en ting istad rundt alt det her og det er om herr Volden kanskje har vært litt for snill med tenninga? . Men jeg mener å huske at han sa han hørte bank når han la på mer tenning på oppsettet med originale 531 toppen.
Jeg vet ikke Bjørn. Kom på en ting istad rundt alt det her og det er om herr Volden kanskje har vært litt for snill med tenninga? . Men jeg mener å huske at han sa han hørte bank når han la på mer tenning på oppsettet med originale 531 toppen. Jeg får se om jeg får tatt en fullstendig multisylinderanalyse av et oppsett en dag når verste stresset legger seg.. så ser vi fort det. Hvis jeg finner en hel bil å dissekere.. :p
Jeg får se om jeg får tatt en fullstendig multisylinderanalyse av et oppsett en dag når verste stresset legger seg.. så ser vi fort det. Hvis jeg finner en hel bil å dissekere.. :p
Bare å si ifra hvis det er et eller annet jeg kunne hjulpet med for å få utført en sånn test :)
Bare for å gjøre kaoset komplett så fant jeg bremse papiret fra bremse tur nr 2 med 531 toppen grunnet for slapp actuator [emoji23]
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/402.jpg
Kom på en ting til som kan ha innvirkning på alt som er det samme på begge motorer og det er squish avstanden. Hvis jeg har regna riktig så er den på 0,75mm :)
Trangt, gitt... for et stempel og råde på den vekta. Bør ikke akkurat dra den til 8000 da.. :p
Turtall sperra er 7500 :) . Har jeg gjort riktig når jeg tar compressed head gasket thickness minus oppstikk av stempel over blokk?
Jupp. På den borringa og de vektene pluss det turtallet ville jeg tro 0.8 er det laveste jeg hadde brukt... så du bør ikke dekke blokka noe særlig. :)
Jupp. På den borringa og de vektene pluss det turtallet ville jeg tro 0.8 er det laveste jeg hadde brukt... så du bør ikke dekke blokka noe særlig. :)
Ok :), takk :) . Holde seg mellom 7000-7500 rpm ihvertfall [emoji16] [emoji85]
Njål Nilssen
11/05/16, 21:01
Nå vet ikke jeg om dette er noe som går på gata eller ei, men tenninga var rimelig laber under 100kPa også... på typiske cruise-turtall og manifoldtrykk spesielt. Har vel over 50 grader en god del av mappet mitt når fyllingsgraden er lav, turtallet i område 3000-4000 og blandinga mager :) og en god del mer påslag over momenttopp enn du har, nå er min kun en sugis da, men når fyllingsgraden går ned igjen samtidig som turtallet går opp, krever det stort sett en rimelig økning i forskuddet være det seg sugis eller turbo. Nå har jo jeg muligheten på min å kjøre med MBT-tenning på hele regla annet en full gass under ca. 1800rpm til tross for min noe uortodoks høye kompresjon. Det er nødvendigvis ikke en selvfølgelighet for alle måter å omforme eller porte topper, og det varier fra konfig til konfig. Er seff også enkelte "gullegg" i motorverden også, et heldig støp, litt som å vinne "silisium-lotteriet" i PC-verden
Kan være du har nådd grensa, eller mapper har mygga ut...Sistnevte oftest som følger av et ødeleggende tidspress i dyno'n... Tar fort godt over ei uke å mappe en motor skikkelig. Har forøvrig lite til overs for bla.a stressmappinga jeg måtte ty til på min hvor jeg kun hadde 4 timer tilgjengelig, også dels fordi det var mangel på varmeveksler så jeg ikke kunne stå lenge på full pupp og belastning å finjustere tenning og drivstoff til det ga det det burde, før det fossa kjølevæske ut av ekspansjonstanken (ja hadde over 110 grader ganske ofte) dyno-eier mente jeg var en løk som brukte så lang tid på høy belastning... Normalen der var tydeligvis justere litt, jyve på i 10-20 sek og se om det gikk bedre eller ikke og konkludere noe ut fra det, var i alle fall mitt inntrykk. Og da er vitsen i mine øyne med å ha en DynaPack falt litt bort... poenget er jo at den er laga for å holde dritten på et turtall så lenge man har behov for :p
hvis noen lurer på hva MBT er, så er det tenningsforskuddet motoren gir mest effekt/moment for hvert turtall, går man over MBT-tenningsforskuddet begynner det å butte i mot, altså man taper effekt/moment på å justere tenninga høyere, sjeldent at folk kommer dit eller til MBT i det hele før man har fått banking, spesielt under høyere last, men det finns unntak...
Har lett for at det blir stress dessverre ja under disse bremsingene. Skulle gjerne hatt en hel dag på bemsing men det koster for mye penger for min lommebok dessverre. Er godt mulig mapper har lagt inn for lite tenning, men tenker litt sånn også at det er greit med litt marginer.
Njål Nilssen
12/05/16, 23:21
Har lett for at det blir stress dessverre ja under disse bremsingene. Skulle gjerne hatt en hel dag på bemsing men det koster for mye penger for min lommebok dessverre. Er godt mulig mapper har lagt inn for lite tenning, men tenker litt sånn også at det er greit med litt marginer. (PS tastaturet mitt er litt föcka i dag...) Så lenge du föler deg fornöyd med resultatet og eksostempen er på et akseptabelt nivå så går det nok greit.
(PS tastaturet mitt er litt föcka i dag...) Så lenge du föler deg fornöyd med resultatet og eksostempen er på et akseptabelt nivå så går det nok greit.
Fornøyd er jeg vøtt :) . Eksos tempen er ikke målt dessverre, hadde nok vært enklere å konkludert med noe hvis man hadde hatt den parameteren. Prøver nok på 1,3 bar ladetrykk først så får jeg se hvor store horna er :)
Fornøyd er jeg vøtt :) . Eksos tempen er ikke målt dessverre, hadde nok vært enklere å konkludert med noe hvis man hadde hatt den parameteren. Prøver nok på 1,3 bar ladetrykk først så får jeg se hvor store horna er :)
Uvitenhet er en velsignelse for etter at man har fått noe erfaring med eksostempmåling så ser man at det folk holder på med er galskap. Videre er prisene på slikt utstyr etterhvert kommet seg ned å ett nivå som gjør at det bør vurderes.
I ditt tilfelle tipper jeg på 930 - 950 grader eksostemp inn på turbinhjulet med ca. 1,3 BAR ladetrykk. Med så heftig tenningsretard som nesten ALLE kjører på disse motorene, også du etter ca.1,3 BAR, så forventer jeg å se godt over 1000 grader C. Det har vi sett flere ganger før. :)
Jeg drister meg til å påstå at dersom du kjører motoren din slik at du varierer mellom å kjøre med høyt og lavt ladetrykk på høye turtall så får du se en uvanlig ivrig eksostempmåler. (og ladetrykkmåler selvsagt. Høye eksostemp gir sykt god spool up respons.)
Njål Nilssen
14/05/16, 14:22
Uvitenhet er en velsignelse for etter at man har fått noe erfaring med eksostempmåling så ser man at det folk holder på med er galskap. Videre er prisene på slikt utstyr etterhvert kommet seg ned å ett nivå som gjør at det bør vurderes.
I ditt tilfelle tipper jeg på 930 - 950 grader eksostemp inn på turbinhjulet med ca. 1,3 BAR ladetrykk. Med så heftig tenningsretard som nesten ALLE kjører på disse motorene, også du etter ca.1,3 BAR, så forventer jeg å se godt over 1000 grader C. Det har vi sett flere ganger før. :)
Jeg drister meg til å påstå at dersom du kjører motoren din slik at du varierer mellom å kjøre med høyt og lavt ladetrykk på høye turtall så får du se en uvanlig ivrig eksostempmåler. (og ladetrykkmåler selvsagt. Høye eksostemp gir sykt god spool up respons.)
Mye å hente på å mappe for aktiv spool hjelp... men da må man seff ha EGT/TIT først så man har kontroll :p Hvis man allikevel har turbo og det meste under 100kpa er litt kjedelig kan man feks. med vilje kjøre noe retardert tenning på WOT under 110 kPa med lambda 1 for å få sparka liv i "fun-inducer" tidligere... Eller går slikt i kategorien man ikke har lov å avsløre?
Uvitenhet er en velsignelse for etter at man har fått noe erfaring med eksostempmåling så ser man at det folk holder på med er galskap. Videre er prisene på slikt utstyr etterhvert kommet seg ned å ett nivå som gjør at det bør vurderes.
I ditt tilfelle tipper jeg på 930 - 950 grader eksostemp inn på turbinhjulet med ca. 1,3 BAR ladetrykk. Med så heftig tenningsretard som nesten ALLE kjører på disse motorene, også du etter ca.1,3 BAR, så forventer jeg å se godt over 1000 grader C. Det har vi sett flere ganger før. :)
Jeg drister meg til å påstå at dersom du kjører motoren din slik at du varierer mellom å kjøre med høyt og lavt ladetrykk på høye turtall så får du se en uvanlig ivrig eksostempmåler. (og ladetrykkmåler selvsagt. Høye eksostemp gir sykt god spool up respons.)
Jeg skjønner tankegangen din, men blir bare gjetting fra min side om hva som faktisk skjer under panseret der. Den T5 kammen dere kjørte med 1mm mer løft f.eks hadde vært intressant å sett hvordan min motor hadde taklet. Noe skjer over 1,2-1,3 bar ihvertfall, det tror jeg de fleste er enig om. Men at det kun står på kompresjon og tenning for å få 70'ish whp til, ikke overbevist på akkurat det dessverre.
Kaster litt mer bensin på bålet med loggen fra effektmålingen min fra tidligere, med eksostempmåling. :p
5689
Eller går slikt i kategorien man ikke har lov å avsløre?
Kan ikke se at det er hverken hemmelig eller noe som man kan bruke ordet "avsløre" om.
Kaster litt mer bensin på bålet med loggen fra effektmålingen min fra tidligere, med eksostempmåling. :p
5689
Ett godt eksempel på hvordan saker og ting faktisk er. Med 0,8 i lambda, 25 grader tenning og ergo kun 800 grader eksostemp. :)
Hadde tenningen vært 10 - 17 grader på maks effekt, da skulle du fått sett. ;)
Men at det kun står på kompresjon og tenning for å få 70'ish whp til, ikke overbevist på akkurat det dessverre.
Pytt, pytt. :) Det jeg fokuserer på er informasjon som folk oppfordres til å vurdere. Hvordan man konkluderer og handler deretter er helt opp den den enkelte. :)
Kan ikke se at det er hverken hemmelig eller noe som man kan bruke ordet "avsløre" om.
Enig. Når jeg satte opp sprutet og skulle sjekke at trigger var satt korrekt i programvaren satte jeg 10* fortenning over hele fjøla, noe som førte til vanvittig mye liv og leven fra turboen når jeg ruset den opp fra tomgang. :)
Pytt, pytt. :) Det jeg fokuserer på er informasjon som folk oppfordres til å vurdere. Hvordan man konkluderer og handler deretter er helt opp den den enkelte. :)
Det er en ting som stort sett går igjen såvidt jeg ser på motorer med 450whp på 8 ventiler og 940 manifold. Det er at de har stor eksos turbin på turbo, type gt35+. Kan ikke huske hva du sa størrelsen på den turboen dere kjørte 475whp på var. Er den noe ala 65mm eller var den større?
Njål Nilssen
14/05/16, 22:35
Kan ikke se at det er hverken hemmelig eller noe som man kan bruke ordet "avsløre" om.
Nettopp, det var ironi.
Det er en ting som stort sett går igjen såvidt jeg ser på motorer med 450whp på 8 ventiler og 940 manifold. Det er at de har stor eksos turbin på turbo, type gt35+. Kan ikke huske hva du sa størrelsen på den turboen dere kjørte 475whp på var. Er den noe ala 65mm eller var den større?
Vi brukte det eieren hadde liggende av deler fra før.
Den aktuelle turboen var en NTS Custom med IRX600 kompressor og IRX450 turbin for tidlig spoolup og god respons.
Kompressorhjulet var 58/82.
Turbinhjulet var 64/54,5
Turbinhuset var A/R 0,78.
Baktrykket var langt over ladetrykket, men dette visste vi på forhånd og det var derfor vi valgte å bruke 940 manifold og BSRT5+ kam.
Hvis eieren hadde hatt ett høyere budsjett på tidspunktet, og, mot anbefaling, ønsket å prøve en svenske / østlandsmotoroppskrift for "fine, gromme 550 hk tall" på pumpebensin, da måtte det blitt en EFR7670, Holset HX40 Super, SX700, Precision 6262 eller GT3582R som alle gir motoren minimalt baktrykk. Det hadde blitt montert pulsplitt grenrør, dessverre i skrøpelig utgave for tvilsom holdbarhet og pålitelighet og da hadde jeg nok valgt å høvle toppen og montert en KG8 kam på ca. 113 grader LCA også, alternativt en A-kam omslipt til FS324.
Minner om at det var tidspress her og i mangel på en portet 530 topp måtte vi dessverre velge en 531 topp, men den var 100% uportet, kun isatt større ventilseter på eksos og 46/42 ventiler, men med ett oppsett som det som nevnes her, så hadde nok toppen blitt portet.
Den aktuelle turboen var en NTS Custom med IRX600 kompressor og IRX450 turbin for tidlig spoolup og god respons.
Kompressorhjulet var 58/82.
Turbinhjulet var 64/54,5
Turbinhuset var A/R 0,78.
Baktrykket var langt over ladetrykket, men dette visste vi på forhånd og det var derfor vi valgte å bruke 940 manifold og T5 kam med 117 grader LCA.
Hvis eieren mot anbefaling, ønsket å prøve en svenske / østlandsmotoroppskrift for "fine, gromme 550 hk tall" på pumpebensin, da måtte det blitt en EFR7670, Holset HX40 Super, SX700, Precision 6262 eller GT3582R som alle gir motoren minimalt baktrykk. Det hadde blitt montert pulsplitt grenrør, dessverre i skrøpelig utgave for tvilsom holdbarhet og pålitelighet og da hadde jeg nok valgt å høvle toppen og montert en KG8 kam på ca. 113 grader LCA også, alternativt en A-kam omslipt til FS324.
Takk for svar :)
Takk for svar :)
Værsågod. :)
Fornøyd er jeg vøtt :) . Eksos tempen er ikke målt dessverre, hadde nok vært enklere å konkludert med noe hvis man hadde hatt den parameteren. Prøver nok på 1,3 bar ladetrykk først så får jeg se hvor store horna er :)
Her enda ett eks. Det er som kjent intet nytt under kjolen:
Jag har problem med avgastempen på min maskin, ligger konstant över 900-950 grader vid laddtryck, och drar jag hela 4:an så peakar det över 1000 grader.
Lambda ligger bra, hjälper inte att lägga på mer soppa, tändningen har vi ökat så mycket det gått, lyssnat efter knack med avlyssningsutrustning och lagt tändningen efter det, förvisso på 95 oktanigt för att få det safe.
B230 2,5L
blocket är toppdeckat, jag har för mig jag gjorde spelet så lågt som möjligt enligt vad jag blev rekomenderad, om jag mins rätt så är det 0,3mm, med packningen inräknad, alltså kolvarna är ovanför cylinderkanten
Hx 40, jag vet inte vilket avgashus, men det är 57mm kompressorhjul, och 64mm turbin
8,3 i komp
8V, vass kam FS324
separata spjäll
Hx40
Laddar just nu 1,4, avgasmottrycket ligger under 0,6
Wastefire
Varvstopp 7800
Fullt laddtryck från 3000 varv på dom höga växlarna
Bifogar tändningsmapparna, ser det någorlunda vettigt ut?
Her en annen kar:
Lyfter en gammal tråd.
Har också problem med hög avgastemp.
Min bygge:
B230ft
~8.5:1 komp
531 portad 46/38 ventiler
Original kolvar
Borgwarner S200g turbin intern WG
Knacksenor kopplad till sprut
Bränsle 98
Med K kam hade 600°C på tomgång, över 1000 med 70-80 kpa 70 km/h och mer med ladd.
Med VX kam ungefär 80-100° mindre hela registret
Kompisar säga att der är för mycket overlap och bränse bränner i grenröret p.g.a portat mycket +46/38 ventiler och jag behöver annat kamaxel
Mera bränsle gav ingen skillnad.
Min tändkurva:
Bild
Her enda ett eks. Det er som kjent intet nytt under kjolen: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=11&t=50594&sid=8a4e58c8cda0fe0c796e05ffbd388bd8
Hvilken kam? Ser bare at det står vass kam i første tråden.
Njål Nilssen
15/05/16, 17:05
600 grader på tomgang... de skal ha gratulasjoner :D
volvoRsport
15/05/16, 18:05
Hvilken kam? Ser bare at det står vass kam i første tråden.
Det finner du ut hvis du ser et par poster lengre ned.
Det finner du ut hvis du ser et par poster lengre ned.
Liten vits å sammenligne min motor med den føler jeg, oppsettet hans er helt annerledes.
600 grader på tomgang... de skal ha gratulasjoner :D
Ã…? Hva mener du?
Njål Nilssen
16/05/16, 00:11
Å? Hva mener du? At det er veldig høyt på tomgang. Min ligger på rundt 480, med tomgang på 1000rpm, med noe vilje retardert tenning for å holde cat. varm, så man kommer gjennom EU, og jeg har en K-kam som var nevnt i ett av sitatene... Høyeste jeg har sett på måleren min er 704 etter å ha tyna den på over 6000rpm ei stund i benken. Nå er det ikke turbo da, men kompresjon er jo "umulig" høy og skulle iht den generelle publik måtte kjørt tennings retard på, problemet er at det det eneste som er retard i min bil er han som sitter bak rattet :p
Hva er kompresjonstrykket på denne motoren din?
Njål Nilssen
16/05/16, 15:21
Hva er kompresjonstrykket på denne motoren din?
Det må jeg faktisk ut å måle for det husker jeg ikke i huet. Kommer tilbake med det tallet når jeg har fått målt :)
klaringsvolumet gir 12.2:1 i komp, og litt avansert som K-kammen (KG004) står i min så skal den ha ca. 10:1 dynamisk.
Har målt 1 til 3. 4 nådde jeg ikke til med måleren jeg brukte. Måleren er et "motometer" som peaker skalaen på 250 psi (65-250psi range). Gjennomslagsarkene jeg fant til den hadde en merkelig skala som gikk til 40 bar, men det går an å regne om og har så gjort. 1 er lav i forhold til de andre, noe jeg er klar over fra tidligere målinger. 4 var lik 2 og 3 sist gang jeg målte, så ser vi bort fra 1 som er litt lav (28.5 vs 30 på skalaen) så skulle det bli som følger:
250 psi = 17.24 bar. Normalen på min motor er 30 av 40 på skalaen (30 / 40 = 0.75), 0.75 x 17.24 = 12.93 bar kinna bare 4 komp.takter pr. sylinder for å spare batteriet (som er dårlig), måleren anbefalte 10-12 kompresjonstakter, men hadde lyst å kjøre hjem med bilen etterpå.
Så ungefær 12.9 bar kompresjonstrykk.
Har med et bilde av de noget voldtatte pluggene mine også, som er et par mnd gammle... (lean-burn spiser plugger :p)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/591.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/20160516_190201.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/592.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/20160516_190543.jpg.html)
Det må jeg faktisk ut å måle for det husker jeg ikke i huet. Kommer tilbake med det tallet når jeg har fått målt :)
klaringsvolumet gir 12.2:1 i komp, og litt avansert som K-kammen (KG004) står i min så skal den ha ca. 10:1 dynamisk.
Så ungefær 12.9 bar kompresjonstrykk.
Har med et bilde av de noget voldtatte pluggene mine også, som er et par mnd gammle... (lean-burn spiser plugger :p)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/592.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/20160516_190543.jpg.html)
Takk for at du gadd. :)
Hva synes du om ca. 13 BAR trykk da?
Jeg har ingen erfaring med lean burn motorer annet enn at min B21AT går utenfor skalaen på magert på cruise uten problemer. Hva er det som gjør at levetiden på tennpluggene er så kort da?
Njål Nilssen
17/05/16, 15:58
Det funker tilsynelatende problemfritt, får justert tenninga dit det gir mest effekt (tilsynelatende) og over det også før det begynner å knattre i hodetelefonene, har vel rundt 40 grader i mappet mitt på momenttopp på 4000 husker jeg ikke helt feil. I sin "ungdom" som urørt original 230F med 360K på telleren hadde den 11bar og de fleste andre originale sugiser jeg har målt på har vært rundt 11 bar. Mulig jeg bare har vært med å målt på "ræl" motorer, og har ikke noen helt ferske motorer å sammenligne med. iht autodata er vist normalen å måle 8-10 bar på "normale" motorer på generelt grunnlag.
Utenfor skalaen vil si? Kommer jo an på hvilken måler du har. BBL'n min dekker lambda 0.6 til 21(friluft) ligger på 1.1 i cruise på min eller AFR 16 hvis man tar utgangspunkt i at dagens spritholdige bensin har lambda 1 på ca. AFR 14.5... klarer seg fint helt opp til 1.3 (AFR 19 ish) men det er ikke så mye suppe å spare på det og levetiden på pluggene blir dårligere enn det er på 1.1. Man kan jo spørre seg hvorfor man gidder, men så langt har innsparing i drivstoff veid opp for hyppigere pluggskifter med en god margin, så langt har de pleid å vare 1 år ca. Jeg ser i alle fall ikke på det som et problem å bytte 1 gang i året i alle fall. Og skulle det ryke ei gammel 8v rødblokk er det ikke noe undergang heller, nok å ta av :p
Regner med du vet det, hvis ikke blir jeg litt skuffet;
Men for at andre lesere skal få et fornuftig svar, så er en oksygenrik forbrenning og rimelig høye peak-temperaturer noe korrosivt, eller rettere sagt pluggene brenner sakte bort over tid. Ventilene klarer seg bra, og eksos og eksoskanal og grenrør klarer seg fint siden EGT'n ikke er så høy hvis man har MBT tenningsforskudd, det er i hovedsak pluggene som er midt oppi det hele som merker det mest... dog med mye vanndamp i samtidig som man har oksygenrik forbrenning blir effekten av "forvittringen" av pluggene relativt ekstrem, som når jeg hadde vannlekkasje på cyl. 1.
Uvisst hvor lenge den hadde lekkasje, men oppdaga det jo når det etterhvert begynte å fuske på en sylinder... elektroden på pluggen var bare en grønn stubbe som sto igjen og gapet var vel et stykke over 2mm, eksostempen gikk også ganske mye opp på den sylindra (økende pluggap, og forsinkelse på reelt tennpunkt vil jeg tippe).
Uten å spore helt av fra utgangspunktet i originaltråden siden det var snakk om eksostemperatur, relatert til tennpunkt, så var i alle fall hovedpoenget mitt at hvis man klarer MBT tenning, og det trenger man nødvendig vis ikke 7:1 i geometrisk for å oppnå i mange tilfeller, så blir ikke eksostempen så høy bare ekspansjonsratioen er på et fornuftig nivå.
Har man en dårlig bearbeidet topp eller en kliss original typisk Volvo 8v topp, med for høy kompresjon i forhold til hvilken bankemotstand den har, og dermed ikke når MBT tenning engang, så blir eksostempen høy. I alle fall på tur ut av motoren... peak-temp blir nok heller noe laber, effekten og for den sagt skyld.
Jeg lurer også på hva i all verden folka i de sitatene du la fram har holdt på med hvis de klarte å få 600 grader på tomgang med en K-kam... at de klarer å få til 1000+ under ladd er ikke så vanskelig å forestille seg hvis de ligger et stykke under MBT tenning, av grunner som at de neppe klarer å nå MBT. Det er jo lov å prøve å retardere kammen man allerede har på motoren man allerede har bygd hodeløst, for å bøte litt på problemet som et minimum... Selv om den beste løsningen ville vært å pille dritten opp igjen og ta en seriøs gjennomgang på hvorfor den ikke tåler mer tenningsforskudd... Feks. for høy kompresjon er nok en del av problemet, men det er jaggu like mye å hente på å få dritten til å brenne bra og omarbeide brennkammeret til å bli mer bankemotstandig, både med tanke på utforming og ved å ha kontroll på squish-areal og klaring :)
Når jeg hører at en motor spiser tennplugger så er det ikke ett år (10 000 km?) på vanlige tennplugger jeg tenker på, og det var grunnen til at jeg spurte.
Jeg vet ikke hvor magert utenfor skalaen er, men ett sted mellom 1,2 og 1,3 i lambda tenker jeg.
Hva tenker du om mistanken at motoren din er så slitt og lekker så mye at det høye teoretiske peaktrykket aldri realiseres i praksis? ;)
Njål Nilssen
18/05/16, 20:38
Når jeg hører at en motor spiser tennplugger så er det ikke ett år (10 000 km?) på vanlige tennplugger jeg tenker på, og det var grunnen til at jeg spurte.
Jeg vet ikke hvor magert utenfor skalaen er, men ett sted mellom 1,2 og 1,3 i lambda tenker jeg.
Hva tenker du om mistanken at motoren din er så slitt og lekker så mye at det høye teoretiske peaktrykket aldri realiseres i praksis? ;)
Tja si det:
Noe lekker ned forbi stemplene, noe en relativt frisk lukt av bensin opp påfyllingslokket hinter om. Motoren har over 500000 på telleren nå, og den hadde 360000 når den kom i mitt eie, og jeg har null oversikt på hvordan den motoren ble innkjørt, eller tatt vare på før meg. Honespora er der fortsatt, elleres er det rød stek (tilstand ukjent) på bunndel. nå får den i alle fall oljeskift og filter to ganger i året, men ikke så mye mer omsorg enn det :p
ventilklaringene er alt for trange, av flere grunner. Den har aldri vært shimma såvidt meg bekjent, ei heller ikke etter jeg putta K-kammen i den som yngre drittunge, treksa bare rundt om på shimmene som sto i for å få någen lunde likt på alle, og ventiler og seter er nok noe slitt etter 500k samtidig som at de originale 230F fjærene ikke er stramme nok til en K som blir tyna til 7k i ny og ned så ventilene har nok deisa sin del i setene opp gjennom, og ventilskaftene eller helst styringene er også så slitt at bla.a samtlige ventiler har over 0,5mm sideveis slakk på hatten ved åpen ventil. Siden klaringene er for trange og ventilen rir på rampa unødig mye (når den ikke flyter for så å deise inn i setet), gjør det at motoren er spesielt lite tett ved veldig lave turtall, som feks. ved kjøring på starter. i begynnelsen var den veldig lettstarta, men har blitt markant værre de siste åra etter mye "la oss finne ut hvor lenge dritten klarer å overleve under missbruk" kjøring.
Hadde feks. motoren nå blitt overhalt og alt gjort med selv et lite hint av seriøsitet og litt kjærlighet så hadde nok målingene blitt noe annet.
Dog ut av den settingen skal jeg si meg ganske fornøyd at den klarte såpass som 130 på nav med nært maksmoment fra 2 til 5 tusen, tatt i betraktning av at motoren er og har vært et ræl-stell :p
Forøvrig synger(skrangler) den på siste verset nå etter et par svinger her om dagen hvor den gikk med tap av oljetrykk med limt fjøl når horna vokste litt ut (nytt understell, vinkler og breie lugger, så var litt gøy) så det klapper frint fra rådene over 3000rpm nå, vi får se hvordan det går :p
Siden det samles så mye forskjellig info i denne tråden. Her en opplysning som var ny for meg, men som jeg hadde forventet at du hadde sagt noe om.
"Ställ K-kammen på ett tdc lyft insugsnocken på 2.6mm minus ventilspelet (alltså ca 2.25mm med 0.35mm spel) ca 108 grader
noterar att K kamaxeln är lite skum ganska långa ramper sen en jäkla acc där rampen tar slut helt i onödan gör bara att man får ventil stuts om man vill varva över ca 5500-6000rpm nånstans med standard grova fjädrarna."
Ser tydelig at det oppstår "noe" rett etter 5000 o/min. her:
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/669.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/A-t-B-Traktor%20MLU/20130621_235249.jpg.html)
:)
Njål Nilssen
18/05/16, 23:58
Siden det samles så mye forskjellig info i denne tråden. Her en opplysning som var ny for meg, men som jeg hadde forventet at du hadde sagt noe om.
"Ställ K-kammen på ett tdc lyft insugsnocken på 2.6mm minus ventilspelet (alltså ca 2.25mm med 0.35mm spel) ca 108 grader
noterar att K kamaxeln är lite skum ganska långa ramper sen en jäkla acc där rampen tar slut helt i onödan gör bara att man får ventil stuts om man vill varva över ca 5500-6000rpm nånstans med standard grova fjädrarna."
Ser tydelig at det oppstår "noe" rett etter 5000 o/min. her:
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/669.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/A-t-B-Traktor%20MLU/20130621_235249.jpg.html)
:)
Jepp har vel aldri påstått at den kammen henger helt med over 5000 med de originale B230F fjørene heller, såvidt jeg vet... For å sitere meg selv "Siden klaringene er for trange og ventilen rir på rampa unødig mye (når den ikke flyter for så å deise inn i setet)"
Har merka deler av sitatet med fet skrift i runde to for å få det fram. Ingen tvil om at motoren hadde orket noe mer om man hadde hatt fjærer som var passelig, eller enda bedre at man kunne hatt samme offseat durasjon og løft, bare på en lobe designa med ventilbevegelse i minne (noe det finnes flotte PC-verktøy for i dag), synd ingen har tatt seg bryet, for grunnegenskapene på den, ser man bort fra manglede kontroll på ventil, er ikke så verst. Hadde lobene på den vært designa i dag, hadde de nok sett noe slik ut... Ser noe pussig ut med bla.a den lille "knekken" før toppen der og man skulle tro den kom til å få ventilen til å oppføre seg rart, men de er laga slik ironisk nok med det motsatte i tankene :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/673.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/Bruksbilprosjektet/07102011460.jpg.html)
Men for å være dønn ærlig, så var og er dette brukisen min, og jeg gadd egentlig ikke å bruke så mye tid å penger på den heller, var gammelt skrot i utgangspunktet før jeg i det heletatt begynte på den, og hovedpoenget var å få den kjørbar igjen etter at LH 2.4 systemet knela fullstendig. Var mest bare å "klæsje" sammen og i samme sleng eksperimentere litt med ting jeg har hatt lyst å teste litt, som dette med helmholz-resonansen, disse spora, og den ellers unormalt høye kompresjonen, lean-burn osv... ting jeg uansett ikke ville brukt eller anbefalt til eller i motorer til andre, uten å ha testa det selv først :)
http://www.innovatemotorsports.com/resources/myths.php
Intressant :)
Anbefaler at du tar det der med en stor klype salt. ;)
Mitt tips til hvordan man bør forholde seg til slike artikler er at man først og fremst tenker nøye over hvem som er målgruppen.
Innovate er avhengig av å få solgt produktene sine og må derfor skrive på en måte som flest mulig potensielle kjøper liker slik at det kjøper noe fra dem.
Remember:
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/08/402.jpg
Hvem mener du målgruppen til Innovate er ? Hvordan mener du at de får mer salg pga den artikkelen?
Njål Nilssen
10/08/16, 21:48
Noe er riktig men noe er ikke riktig så riktig :p
For å neven noe:
All banking som jeg har sett (gjøre skade i alle fall) har starta på det KALDESTE stedet i brennkammeret, gjerne i squishflatene... food for thought.
Det er kvasiriktig at miksen brenner raskest OG gir mest effekt ved rundt lambda 0.88-0.9, men det er ikke bare pga hurtig forbrenning, det er feit nok blanding til å utnytte "all" tilgjengelig oksygen, samtidig som det produseres mer gass (bygger mer trykk), og uten at det kjøler for mye som hindrer godt trykk. MEN OGSÅ AVHENGIG AV DRIVSTOFFTYPE... feks spritholdige, eller veldig oksygenerte drivstoff gir gjerne mest effekt på feitere blandiger enn læreboka fra 70-tallet tillsier :p
Noe som ikke stemmer som de sier er at FORBRENNINGA er ferdig ved 70 ATDC, hvis så var tilfelle, hadde det blitt mange svidde eksosventiler.
Peak trykk rundt 10-15 grader pleier å gi mest ork, og forbrenninga er også gjerne ferdig rimelig umiddelbart før eller etter dette. Stemmer at plassen for peak trykk som gir mest ork også er avhengig av geometri. Korte råder vs. slag liker nærmere TDC, lange råder gir somregel mest ved litt seinere peak trykk.
Motoren gir mest effekt ved MBT, det trenger nødvendigvis ikke å bety veldig mye forskudd, men det tennpunktet som gir mest effekt, og det kan variere tildels mye fra bensin til bensin, luftforhold osv :)
Ikke uten grunn at OEM motorer har closed loop knock/tenning styring (gamle bankesystemer som LH 2.4 osv som går utelukkende på å justere tenninga på grensepunktet til banking), eller direkte trykkmåling (DI motorer, BOSCH) eller ioniseringsmåling (SAAB,GM). De gammle systemene (feks, LH 2.4) var laget med vilje til å knapt kunne nå MBT tenning (med ORIGINALT LADDETRYKK) og dermed laga for å "ri" på bankesensoren for å bestemme optimalt tennpunkt til enhver tid... dette kom sammen med katalysator og inntoget av blyfri bensin, da drivstoff av denne typen som har spritinnhold av betydning som har høyere bankefasthet også generelt brenner treigere, mens lettere drivstoff som banker lettere også somregel brenner fortere, siden tenningstabellen på disse systemene i utgangspunktet ligger litt for høyt, vil retarderingen bankesystemet gjør at tennpunktet også passer "best" (et forsøk i alle fall) for aktuelle drivstoffmiks når den ligger helt på bankegrensa. De nyere systemene derimot måler nårtid peak trykk oppstår, og korrigerer tenning ut fra det, og vil i "umulige" tilfeller retardere ved tenningsbank OM det skulle oppstå.
Diggest er det når det brenner såpass fint (eller man kompenserer for elendigheten med å senke kompen for å klare det samme, dog mot et lite tap) at man kan justere tenninga til så mye at motoren faktisk taper effekt pga pumpetap som følger av for tidlig tenning FØR det begynner å banke. veldig lett å finne MBT da :)
Normalen er vel dessværre at mange når banking før MBT...gjerne fordi folk skulker på tenningssytem, porter feil som gir dårligere miksing av gassene/ gir dårligere turbulens i brennkammer, eller at motoren rett og slett er konstruert med et dårlig brennkammer (les urørt volvo's 8v topper), eller gjerne en kombo av alle 3 :rolleyes:
Bygger man altså motorer basert på ettermarkedsprut UTEN Piezo-trykkmåling, ionesensing eller annen form for closed loop knock control (dvs sprut i en annen prisklasse enn Motec og Bosch MS osv) så er det altså lurt å mappe for en spesifikk type drivstoff og så HOLDE seg til den.
Peak trykk rundt 10-15 grader pleier å gi mest ork, og forbrenninga er også gjerne ferdig rimelig umiddelbart før eller etter dette. Det ville jeg ikke vedde huset mitt på i dette tilfellet... :p
Motoren gir mest effekt ved MBT, det trenger nødvendigvis ikke å bety veldig mye forskudd, men det tennpunktet som gir mest effekt, og det kan variere tildels mye fra bensin til bensin, luftforhold osv :) ...og..geometri. Skal ikke endre et kammer eller en stempeltopp så mye før du kan ende med å endre MBT ganske radikalt.. :)
Njål Nilssen
11/08/16, 15:10
Det ville jeg ikke vedde huset mitt på i dette tilfellet... :p
...og..geometri. Skal ikke endre et kammer eller en stempeltopp så mye før du kan ende med å endre MBT ganske radikalt.. :) Forutsatt at man har MBT tennpunkt... Finnes seff unntak dog det ser man gjerne på eksostemp og sat motoren liker peak trykk på en annen plass :p Ideelt sett bør det jo være ferdig forbrent før ekspansjonen starter, men det er jo alltids noe rester i squishflatene som ved enkelte mods også brenner etter TDC, isteden for å ende som HC i eksosen, eller tenningsbank.... men det tror jo seff ingen på :p Finnes seff de drivstoff som brenner adiabatisk også, men det er vel ikke helst noe jeg ville brukt på en SI motor... det får de med kompresjonstenning nytte seg av :p
Geometrien i brennkammeret forandrer seg jo ikke normalt så mye av seg selv hvis man har mappa til aktuelle kammer... men endrer man det etter mapping, eller noe heftig banking pynter på det, så blir det jo en annen sak :cool:
Jeg har en urørt topp liggende et sted her. Mener det er er en 398.. Den skal jeg først flowteste som dønn standard, som baselinje. Så porte hver enkelt port etter 4 steg:
1: KUN grave i taket i porten til 35mm inn til styring.
2: KUN ta ut under ventil til et rundt hull som er 88% av tallerkendia og litt blending av kanter.
3: KUN grave 30mm før/etter setet (altså legge ned SSR og i kammer + legge ventilsete ut til kant av ventil) men ikke røre porten i det hele tatt fra styring og ut.
3: Alle triks i boka slik jeg ville formet den til en kunde som vil tyne standarden..
Holder det for å bli empirisk nok? Da kan hvert steg testes om igjen hvis noen skulle betvile noe. Innspill?
320 fps er fint til brukstopp, det. :)
Dette gikk akkurat slik jeg forventet at det skulle gå. :)
Da synes jeg at to svensker har dokumentert 530 toppens store potensialet tilfredsstillende, og du ikke trenger å vurdere å begynner å jobbe på denne toppen nå etter 9 mnd. venting, ikke for min del iallefall. God jul. :)
----------------------------------------------------------------
Nok en spiker i kisten for 531 toppen som turbotopp:
Her noen svensker som holder på i benk med E85.
Topp: CNC frest 530 med 48-38 ventiler. Ingen del av ventilstyring stikker inn i innsugskanalen.
Kam: 277 grader v/ 1.25mm løft og 14,3 mm kamløft med lite lagom nock vinkel.
Insug: boström racing ca 43mm mot topp sen 58mm vid tratt, 90mm spjäll.
Turbo: Holset HX55 Pro och HX60
jag körde ett lunch pull med lite mer fart i soppa systemet och lite fin lir i mappen 713 hk v/ 8100rpm/ 2.16 bar laddtryck.
24 grader tändning
lamda 0.80 (men det droppar tryck lite fortfarande på max laddtryck, måste dit med mer/större pumpar)
225 hk fra den teoretiske sugemotoren nu. :thumbright:
Här ser man förbränningsrummet på högflödes-sidan. Synd bara att bilden inte gör rätt för sig med alla mjuka fina former som inte syns.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/12/1142.jpg
Man kan se att vi inte har gått på bling-bling-faktorn så det IKKE påverkar resultatet negativt som en del gör, vi lämnar original ytan där det inte ska bort material istället för att fräsa rent och med det göra en sämre topp.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/12/1143.jpg
Insugningskanalen och loggan:
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/12/1144.jpg
Minsta areal tilsvarer ett runt høl på ca. 38,5mm.
Bruker vi formelen Fps = (CFM * 2,4) / CSA så finner vi lufthastigheten i kanalen på 12 mm praktisk ventilløft;
(195 CFM * 2,4) / 1,804 = 259 fps som er for lavt. MÃ¥let er 300 - 320 fps og at under 270 fps er uheldig.
Som vi forstår er toppen overportet for 12 mm praktisk ventilløft. Dette bekrefter at 530 toppen har plenti potensiale på en racemotor.
Lyft mm/cfm 28"
2/ 50
4/ 97
6/ 138
8/ 163
10/ 180
12/ 195
14/ 205
16/ 212
https://i.imgur.com/bjOplO9.jpg
Jeg har laget et innsug for to HSR 45 som matcher innsugskanalen i 530 - toppen. Innsuget er et modifisert Volvo innsug ........ Takk for innspill, BATLAND !
Hvordan gikk dette?
Her ser vi hva en 46 mm ventil på ett korrekt slipt ventilsete tilfører.
Lynporting betyr at en ungdom gjorde unna denne jobben på kun noen timer og at det meste kan forbedres.
https://i.imgur.com/YBpXqFo.png
Dette gikk akkurat slik jeg forventet at det skulle gå. :)
Da synes jeg at to svensker har dokumentert 530 toppens store potensialet tilfredsstillende, og du ikke trenger å vurdere å begynner å jobbe på denne toppen nå etter 9 mnd. venting, ikke for min del iallefall. God jul. :)
----------------------------------------------------------------
Nok en spiker i kisten for 531 toppen som turbotopp:
Her noen svensker som holder på i benk med E85.
Här ser man förbränningsrummet på högflödes-sidan. Synd bara att bilden inte gör rätt för sig med alla mjuka fina former som inte syns.
http://i31.photobucket.com/albums/c352/142volvo/PICT0123.jpg
Man kan se att vi inte har gått på bling-bling-faktorn så det IKKE påverkar resultatet negativt som en del gör, vi lämnar original ytan där det inte ska bort material istället för att fräsa rent och med det göra en sämre topp.
http://i31.photobucket.com/albums/c352/142volvo/PICT0124.jpg
Insugningskanalen och loggan:
http://i31.photobucket.com/albums/c352/142volvo/PICT0125.jpg
Minsta areal tilsvarer ett runt høl på ca. 38,5mm.
Lyft mm/cfm 28"
2/ 50
4/ 97
6/ 138
8/ 163
10/ 180
12/ 195
14/ 205
16/ 212
Vis en test med samme modifikasjoner gjort på en 531 topp med samme kam, turbo, innsug osv :) , det er det eneste "rettferdige" og det veit du også [emoji6]
Dette gikk akkurat slik jeg forventet at det skulle gå. :)
Da synes jeg at to svensker har dokumentert 530 toppens store potensialet tilfredsstillende, og du ikke trenger å vurdere å begynner å jobbe på denne toppen nå etter 9 mnd. venting, ikke for min del iallefall. God jul. :) Har ikke hatt tid... helt greit at de har fått godt resultat. Dog ingen unnskyldning for at jeg ikke skal lage en versjon når/hvis jeg kommer hjem fra juleferie... :) God jul, ja.
Minsta areal tilsvarer ett runt høl på ca. 38,5mm.
Lyft mm/cfm 28"
2/ 50
4/ 97
6/ 138
8/ 163
10/ 180
12/ 195
14/ 205
16/ 212
Gode tall å vite. Da har jeg litt margin..
Jeg bumper denne tråden litt, da det er lenge siden det har vært aktivitet her ;)
Nå har jeg prøvd meg litt fram, og kommet fram til dette resultatet.. Hvordan gikk det? Jeg brukte en 35mm ventil som er flatslipt på ene siden for å finne minstediameter. Ventil går helt inn til styring, når skaftet ligger i gulvet på innsugskanal. Diameter under sete på innsug er 46*0.88=40,5mm og eksos er 38*0.88=33,5mm. Toppen skal høvles for å oppnå rett komp etter forbrenningskammeret ble modifisert. Toppen er tiltenkt en H kam, og mulighet for en kg002 ved senere anledning.
Har du noen innvendinger Batland? :)
Ris og ros mottas med stor takkhttp://forum.vccn.no/img-dump/2018/01/4.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2018/01/5.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2018/01/6.jpg
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Du vet nok at jeg er uenig med valget om å beholde ventilstyringen inn i innsugskanalen. Jeg ser ingen problemer med noe av det øvrige arbeidet så du kommer nok til å kjenne forskjell i trøkket i seteryggen. :)
AFR lager fantastiske topper til V8 motorer. Ett av tricksene de bruker er ventiler med 8 mm ventilstammer. Dette er tynnere enn så godt som ALLE andre og AFR toppene fløder utvanlig godt.
Det finnes faktisk ventilstyringer og ventiler til Volvo 8V rødmotorer med 7 mm ventilstammer som øker flødet. :)
Å beholde en gedigen fartshump midt i høyhastighetsområdet for luften blir HELT feil slik jeg ser det. Vi har ALLTID fjernet "overskuddet" ;) og har ALDRI hatt ett eneste problem som følge av det. Folk her inne har fulgt oppskriften, fått flødetestet en topp som var portet slik og resultatet var meget godt. :D
Jeg foretrekker å kutte noen cm av ventilstammen på en gammel, original 35 mm eksosventl og jeg gir meg ikke å porte innsugskanalene før denne kan luskes, lures og forsiktig kan tres fra innsugspakningen, gjennom kanalene og helt inn i sylindrene.
Det er iallefall min metode da hele poenget er å få så mye luft inn gjennom denne kanalen som mulig uten at den blir for stor og feilutformet. Husk at vi snakker om en sylinderfyllings hyppighet på 30 - 50 ganger pr. sekund her så enhver hindring for flødet er ett problem. (Med rundt 1 BAR ladetrykk kan det sånn ca. tenkes på som 30 - 50 L med luft pr. sekund pr. sylinder.)
Det er også derfor jeg har så store motforestillinger mot F-manifolden. Se inn i kanalene fra topplokk-siden. Ille. :(
Hjertlig takk for svar :) Kjekt du tok deg tid til å se på det. Jeg har foreløbig kun gjort "ferdig" 1.sylinder, så jeg har fortsatt full mulighet for å fjerne overskuddet av styringen inne i kanalen. Jeg har også vurdert å legge på litt epoxy i svingen, da denne er unødvendig skarp. Jeg får se hvor mye jobb jeg vil legge i det. Fjerner jeg styringen, får jeg jobba litt mer i taket også, så dette skal nok gjøres :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Værsågod, bare hyggelig. :)
Jeg har oppfattet at mange av disse epoxy-stoffene går relativt raskt i oppløsning i E85 og med stadig økende innblanding av etanol i vanlig bensin så er ikke det noe jeg tør forsøke igjen. ;)
Jeg vil si, "ikke gjør vitenskap utav denne toppen." Gjør det enkelt og raskt og bli ferdig i fornuftig tid. Fjern de værste flaskahalsene, få den montert og få testkjørt for opplevelsen sin del. Da blir du motivert til å bruke mer tid å krefter på neste topp. Du vil sannsynligvis få oppleve at resultat pr. innsats er KLART best på denne toppen. ;)
Aha, nei da forsker jeg ikke mere på det :) Det får bli på en eventuell senere topp.
Jeg begynner alt å få dårlig tid, for isbane-sesongen er straks igang [emoji16] Tenker det samme som deg her, få den ferdig og få glede av den, istede for å aldri bli ferdig..
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Flott! :)
Akkurat sånn er det. Med det samme jeg hører "grom" og / eller "langtidsprosjekt" da forsvinner interessen som dugg for solen. Slikt blir sjelden og ALDRI bra eller ferdig. ;)
Jevn fremdrift i passe fart og på passelig nivå gir som oftest svært fornøyde eiere. ;) Du ligger godt an til å bli én av disse.
Alle epoxytyper sliter i mer enn 15% sprit... bortsett fra Belzona. Koster dog mye.. så løsningen er å legge inn f.eks JB Weld og når en er helt ferdig, så legger man inn noe ferniss eller lakk som hindrer direkte kontakt med limet. Det holder faktisk i årevis... :)
Kan noe så enkelt som kjemisk metall benyttes altså? Hva anbefaler du å legge som beskyttelse?
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Så lenge den ikke har en varme-ekspansjonsrate som gjør at den slipper fra toppen så kan den nok brukes ja. Som sagt, noe klarlakk eller ferniss av noe slag, jeg har ikke hørt noen merkenavn. Må jo nødvendigvis være en lakktype som tåler bensin, da. Ellers er en jo like langt... Til modellfly får en dope/coating til kropp og vinger som hindrer at metanolen i glowplugmotorene ( og smøreolja ) trekker inn i duken og ødelegger flyet. Vil tro at noe sånt burde duge.
Nå har jeg prøvd meg litt fram, og kommet fram til dette resultatet.. Hvordan gikk det? Jeg brukte en 35mm ventil som er flatslipt på ene siden for å finne minstediameter. Ventil går helt inn til styring, når skaftet ligger i gulvet på innsugskanal.
Har du noen innvendinger Batland? :)
Ris og ros mottas med stor takk.
Minner om dette hentet fra forgasserturbo-tråden ;) :
Tips for porting av topper:
cross-section area = (displacement of one cylinder x torque peak) / 88200
Eks: 530 topp til B230 motor portet slik at man kan tre en 35 mm eksosventil inn til ventilstyringen i innsugskanalen har cross-section area på 1,492. Displacement of one B230 cylinder er 35,333. Dette setter vi inn i denne formelen:
torque peak (rpm) = (88,200 x cross-section area) / displacement of one cylinder og får:
N = 88200 x 1,492 / 35,333.
N = 3724 o/min.
Trekker man arealet som ventilstammen og ventilstyringen inne i kanalen stjeler fra totalarealet (og i höyhastighetsområdet som er det värste stedet) så reduseres disse turtallene uheldig mye.
Minner om dette hentet fra forgasserturbo-tråden ;) :
Trekker man arealet som ventilstammen og ventilstyringen inne i kanalen stjeler fra totalarealet (og i höyhastighetsområdet som er det värste stedet) så reduseres disse turtallene uheldig mye.Jeg har fjernet styringen :) Jeg har utvidet diameter under ventilsete etter bilde ble tatt. Dette for å få 88% av ventilstørrelsen på 46mmhttp://forum.vccn.no/img-dump/2018/01/79.jpg
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Jeg har fjernet styringen :) Jeg har utvidet diameter under ventilsete etter bilde ble tatt. Dette for å få 88% av ventilstørrelsen på 46mmhttp://forum.vccn.no/img-dump/2018/01/79.jpg
Se her ja! Nå går det veien.
Ikke vanskelig å forestille seg hvor lett reise luften har på veien gjennom den kanalen der. :D
Bildet viser en nydelig overflate også, perfekt ripet og grov, langt fra glatt og blank som alltid er en katastrofe. ;) IKKE fall for fristelsen til å "forbedre" ala gromgutta og selgere...
Ingenting "flöder" pent og pyntelig avgårde, det pulser ganske heftig og drivstoffet renner langs gulv, tak og vegger som du ser her:
https://www.youtube.com/watch?v=7Iq1B-2paCs
Her en kar som i januar 2024 lynportet noen innsugkanaler etter min oppskrift og fikk toppen flødet med 46 mm innsugsventil.
https://i.imgur.com/YBpXqFo.png
Se her ja! Nå går det veien.
Ikke vanskelig å forestille seg hvor lett reise luften har på veien gjennom den kanalen der. :D
Bildet viser en nydelig overflate også, perfekt ripet og grov, langt fra glatt og blank som alltid er en katastrofe. ;) IKKE fall for fristelsen til å "forbedre" ala gromgutta og selgere...Takk! Ble rimelig fornøyd selv også, så jeg gleder meg stort til jeg får prøvd den :)
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
hvor grovt slipepapir har du brukt? :)
Tror det siste var 80 lerretpapir, slik mykt papir. Og muligens en liten runde med matteklut til slutt
Laget en 530 til en kompis. Denne til turbo og 38mm eksosventil. Det er litt vann i innsugskanalen etter vask, så det ser ut som den er ugjevn, men den ble egentlig ganske fin. Det ble portet i all hast, og toppen ble portet på både eksos og innsug. Brukte ca 1 dag på alt
https://uploads.tapatalk-cdn.com/20180812/b1af10d2fdfcaa57e84b35ca2c200f34.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/20180812/0d82e506222ac960b7e14138e36063d5.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/20180812/e83809ff762441f52e66cd60dd2785a5.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/20180812/b71e96901a1ba7095e61a3ebd5afdbfe.jpg
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Dét er måten å gjöre det på.
Hvis ikke for liten turbo og for lat kam saboterer, så vil det bli en riktig hyggelig forbedring av resultatet.
Dét er måten å gjöre det på.
Hvis ikke for liten turbo og for lat kam saboterer, så vil det bli en riktig hyggelig forbedring av resultatet.Mener det er en garrett gt35xx turbo han har, om han ikke har bytta igjen. Jeg er redd jeg tok litt mye møllers tran når jeg porta eksosen, så den tørr jeg ikke legge ut bilde av [emoji23] Han har tidligere brukt A kam, men han har grenrør, så skal prøve å overtale han til å velge en litt hissigere kam beregnet for grenrør
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Mener det er en garrett gt35xx turbo han har, om han ikke har bytta igjen. Jeg er redd jeg tok litt mye møllers tran når jeg porta eksosen, så den tørr jeg ikke legge ut bilde av [emoji23] Han har tidligere brukt A kam, men han har grenrør, så skal prøve å overtale han til å velge en litt hissigere kam beregnet for grenrør
Sent fra min SM-G950F via TapatalkSå ille kan det vel ikke være... men den ble for brei i taket under gryta(kunne kansje utvida gulvet, men da hadde nok porten blitt alt for stor) [emoji21] Men når den første ble slik, måtte de andre bli like [emoji107] Ellers ble det grei innerradie. Eksosen skulle vel ideelt sett blitt sveist opp etter styringa(tvilsomt at epoxy tåler varmen), for den svingen er helt jævli [emoji23]
https://uploads.tapatalk-cdn.com/20180813/9e1f646df589b1c57a872c7271b64da5.jpg
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Mener det er en garrett gt35xx turbo han har, om han ikke har bytta igjen. Jeg er redd jeg tok litt mye møllers tran når jeg porta eksosen, så den tørr jeg ikke legge ut bilde av [emoji23] Han har tidligere brukt A kam, men han har grenrør, så skal prøve å overtale han til å velge en litt hissigere kam beregnet for grenrør
Med en såpass stor turbo bör han ha en noe villere kam enn en A-kam og da vil dere også få oppleve den störste forskjellen med å bytte topp.
Så ille kan det vel ikke være... men den ble for brei i taket under gryta(kunne kansje utvida gulvet, men da hadde nok porten blitt alt for stor) [emoji21] Men når den første ble slik, måtte de andre bli like [emoji107] Ellers ble det grei innerradie. Eksosen skulle vel ideelt sett blitt sveist opp etter styringa(tvilsomt at epoxy tåler varmen), for den svingen er helt jævli [emoji23]
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/235.jpg
I en motorbyggekonkurranse for sugemotoer er topparbeidet det mest avgjörende. Ingen av oss hadde kvalifisert oss til noe slikt. Til turbo derimot, der slipper vi billig unna fordi det bare er å öke ladetrykket enda litt. Jeg mener derfor at det först og fremst handler om å fjerne flaskehalser og det har du gjort innen det tilgjengelige budsjettet. :)
Hvor mye eksoskanalen har å si for sluttresultatet i forhold til störrelsen på eksosventilene vet jeg ikke, men jeg mener at en B230 turbomotor på pumpebensin trenger så store eksosventiler som budsjettet tillater. "Vi har 480,4 hk målt på NAV med HELT uportet 8V eksoskanal. :) (Og HELT uportet 531 innsugskanal, men tror at portet 530 innsugskanal hadde värt bedre.)
Med en såpass stor turbo bör han ha en noe villere kam enn en A-kam og da vil dere også få oppleve den störste forskjellen med å bytte topp.Han hadde allerede handla en KL T2 fra KLracing [emoji848] Er vel ikke akkuratt kammen som er best kjent fort suksess og fine kurver, men.. Hvilken turbo han har idag er jeg usikker på, men han har hatt en gt35 tidligere vertfall
I en motorbyggekonkurranser for sugemotoer er topparbeidet det mest avgjörende. Ingen av oss hadde kvalifisert oss til noe slikt. Til turbo derimot, der slipper vi billig unna fordi det bare er å öke ladetrykket enda litt. Jeg mener derfor at det först og fremst handler om å fjerne flaskehalser og det har du gjort innen det tilgjengelige budsjettet. :)
Hvor mye eksoskanalen har å si for sluttresultatet i forhold til störrelsen på eksosventilene vet jeg ikke, men jeg mener at en B230 turbomotor på pumpebensin trenger så store eksosventiler som budsjettet tillater. "Vi har 480,4 hk målt på NAV med HELT uportet 8V eksoskanal. :) (Og HELT uportet 531 innsugskanal, men tror at portet 530 innsugskanal hadde värt bedre.)
Ja jeg skulle tatt bare i taket og i innerradien, og ikke kødda med det andre. Fort gjort å bli litt for ivrig med karbitfresen og da blir det fort borte litt materiale
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Njål Nilssen
03/12/18, 08:41
Eksosporten fÃ¥r man ikke gjort sÃ¥ forferdelig mye med, uten Ã¥ støpe ny topp. Trikset er Ã¥ fÃ¥ leda gassene inn i porten via seteinnsats design, og brennkammerutforming. Innsug har man litt bedre muligheter og epoxy kan ogsÃ¥ benyttes í ½í¹‚ Har en del eksperimenter jeg vil gjøre pÃ¥ en 530 topp nÃ¥r jeg har fÃ¥tt kommet meg igang med de tingene jeg egentlig har planer om, og ikke drive med reparasjon av et hus som var fint langt i fra, men viste seg Ã¥ være langt fra fint...
Eksosporten får man ikke gjort så forferdelig mye med, uten å støpe ny topp. Trikset er å få leda gassene inn i porten via seteinnsats design, og brennkammerutforming. Innsug har man litt bedre muligheter og epoxy kan også benyttes [emoji846] Har en del eksperimenter jeg vil gjøre på en 530 topp når jeg har fått kommet meg igang med de tingene jeg egentlig har planer om, og ikke drive med reparasjon av et hus som var fint langt i fra, men viste seg å være langt fra fint...Noe annet enn å forhøye taket, pynte rundt ventilstyring og lage litt penere innerradie er vel strengt talt vanskelig ja. Skulle ønske jeg hadde utstyr for fresing av ventilseter [emoji848]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Njål Nilssen
03/12/18, 23:45
Noe annet enn å forhøye taket, pynte rundt ventilstyring og lage litt penere innerradie er vel strengt talt vanskelig ja. Skulle ønske jeg hadde utstyr for fresing av ventilseter [emoji848]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Hehe, ja det var det det :p Har både Mira-fres, en flowbenk med datalogger (i deler), kam-utmålingsutstyr osv. men p.d.d. har jeg ingen plass å bruke det verktøyet for garasjen er et fullstendig kaos og ett vannskadeobjekt som er under reparasjon...
Hehe, ja det var det det [emoji14] Har både Mira-fres, en flowbenk med datalogger (i deler), kam-utmålingsutstyr osv. men p.d.d. har jeg ingen plass å bruke det verktøyet for garasjen er et fullstendig kaos og ett vannskadeobjekt som er under reparasjon...Det kommer nok et tidspunkt der du får tid til å bruke det igjen [emoji16][emoji106] Kom du så langt at du fikk målt opp noen rødblokk alfabetkammer?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Njål Nilssen
03/12/18, 23:56
Det kommer nok et tidspunkt der du får tid til å bruke det igjen [emoji16][emoji106] Kom du så langt at du fikk målt opp noen rødblokk alfabetkammer?
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk Nope, må ha noen kammer å måle på, har dessverre ikke et sortement av Alfabetkammer liggende å slenge. Kan alltids måle KG004'n ("K-kam") når den går ut av toppen som står i A-til-B'n, ettersom den skal få en ny topp (som ikke har dype riper, og lekker) med eksperimentelle seteinnsatser. NÅR den jævla garasjen er brukbar igjen, og utstyret fått sin plass...
Funksjon er vell opp til hva en selv synes er bra, du er jo kjempe fornøyd med lavkomp motoren "din" som leverer brutale 120hk ved 5000rpm, vi andre holdt på og le oss ihjæl når du posta bremse papiret.
Du skryter av at pga lav kompen kan dere kjøre 32grader tenning of 2bar? Batland våkn opp, dere MÅ kjøre 32grader tenning og 2bar for og i heletatt få effekt ut av denne motorn. og den lever mellom 5000-7000rpm og er sten død under 5000rpm, og om jeg husker riktig hadde dere 1.5bar v/3500rpm men motoren regarte ikke før 5000rpm, hvorfor d tror du?
/MGP
Huske at 90% av alt det som står av porting på nett om eksosporter er dønn på bærtur... :) Flere grunner til det..
Morsomheter fra en svunnen tid. :)
Ingen gjör det så feil som oss. :D
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/03/370.jpg
Forbedringen fremstilt i kurver.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/200.jpg
Sammenligning med flere.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/201.jpg
Jag har kört en orörd 531 topp i min flödesbänk som ni kan jämföra mot.
Flöde vid 28 tum på 95mm:s cylinder 2 till 14 mm:s lyft med 2mm mellan.
Rör efter avgasporten, gör mycket på flödet.
Insug. Avgas
39.7 - 28,1
82,7 - 59,6
120,3 - 87,3
150,8 - 104,5
166,2 - 114,7
170,1 - 121,9
176,9 - 124,6
ErlandCox.
Hvordan ventilarealet utnyttes med varierende ventilløft:
https://i.imgur.com/N3JmvX8.jpg
EDIT 26.01.2023
SÃ¥ har vi enda ett eksempel.
https://www.youtube.com/watch?v=aAnDCpnIiyM
Fløde med original 44 mm innsugsventil.
Millimeter Cfm
4.mm----102.5
6.mm----141.6
8.mm----169.5
10.mm---177.8
12.mm---189.7
14.mm---199.2
16.mm---203.1
https://i.imgur.com/MMJaIPK.jpg
https://i.imgur.com/sFBPW8E.jpg
Forbedringen fremstilt i kurver.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/200.jpg
Sammenligning med flere.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/201.jpgKult [emoji3][emoji106], takk for at du sammenlignet [emoji3]
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Kult [emoji3][emoji106], takk for at du sammenlignet [emoji3]
Bare hyggelig for det blir litt lettere å se hva det tilförer. På generelt grunnlag anbefaler jeg jo alltid 46 mm ventil og du portet heller ikke bort ventilstyringen inne i kanalen eller nok til at du i praksis kunne krangle en 35 mm eksosventil gjennom hele innsugskanalen, Jeg tenker derfor at det skjemaet viser er minimum praktisk forbedring, ikke maksimum potensiale. :)
Det hadde vært artig å prøvd en flødetest av et par av toppene mine også, den ene Scimec har portet og en av de jeg har portet [emoji848] synd jeg må sende de vekk for å få testet dem...
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Bare hyggelig for det blir litt lettere å se hva det tilförer. På generelt grunnlag anbefaler jeg jo alltid 46 mm ventil og du portet heller ikke nok til at du i praksis kunne krangle en 35 mm eksosventil gjennom hele innsugskanalen, Jeg tenker derfor at det skjemaet viser er minimum praktisk forbedring, ikke maksimum pontensiale. :)Er høl så 35mm ventil butter i styringa ihvertfall [emoji28]
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Det hadde vært artig å prøvd en flødetest av et par av toppene mine også, den ene Scimec har portet og en av de jeg har portet [emoji848] synd jeg må sende de vekk for å få testet dem...
Det hadde det definitivt.
Man må gjöre stor innsats for å läre seg noe som man kan dele med andre. Du får hente inspirasjon fra Holck og fra NOCHIP tråden. :) RS Tuning Bergen med flere kunne enkelt latt väre å gjöre både det ene og det andre for det har värt utfordrende og det er lagt ned mye tid, penger og krefter.
Er høl så 35mm ventil butter i styringa ihvertfall [emoji28]
Resultatene viser jo helt klart hvordan det funker. ;) Ett enkelt 35 mm kanal Ø / 44 mm ventil regnestykke gir 79,5% som sier sitt til dem som har lest noe som helst om porting. Da jeg må anbefale 46 mm blir resultatet 76%, men så er ikke kanalen helt rund og det ser riktig bra ut. Så kan vi trekke fra arealet for ventilstammen og ventilstyring og det blir tydelig hvorfor noen bruker ventiler med 7 mm ventilstamme og noe fjerner innstikket til ventilstyringen, ikke sant? ;)
Resultatene viser jo helt klart hvordan det funker. ;) Ett enkelt 35 mm kanal Ø / 44 mm ventil regnestykke gir 79,5% som sier sitt til dem som har lest noe som helst om porting. Da jeg må anbefale 46 mm blir resultatet 76%, men så er ikke kanalen helt rund og det ser riktig bra ut. Så kan vi trekke fra arealet for ventilstammen og ventilstyring og det blir tydelig hvorfor noen bruker ventiler med 7 mm ventilstamme og noe fjerner innstikket til ventilstyringen, ikke sant? ;)Det er godt mulig toppen min hadde fløda mer med borttaging av ventilstyring i kanalen og ventiler med 7mm. Spørsmålet blir hvor mange cfm henter man på det? Et annet spørsmål blir , får man fløde økning hele veien dvs på alle løft fra 1-16mm? Jeg veit ikke, får bare fler spørsmål jo mer jeg klarer å få inn av informasjon rundt detta.
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Det er godt mulig toppen min hadde fløda mer med borttaging av ventilstyring i kanalen og ventiler med 7mm. Spørsmålet blir hvor mange cfm henter man på det? Et annet spørsmål blir , får man fløde økning hele veien dvs på alle løft fra 1-16mm? Jeg veit ikke, får bare fler spørsmål jo mer jeg klarer å få inn av informasjon rundt detta.
Det er ett riktig godt spörsmål som bare folk som har testet i flödebenk vet svaret på.
Jeg tok flödetallene dine og delte på åpningsarealet rundt ventilen gjennom löftekurven og fikk denne kurven.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/221.jpg
Vi kan tenke at på lave ventillöft flöder det gjevnt rundt hele ventilen som da flöder godt. Med ökende ventillöft ökes gasshastigheten og flödet löftes mot taket og en mindre del av ventilens åpningsareal motter en större del av flödet slik at effektiviteten på åpningsaralet reduseres. En tykk styring og ventilstamme midt i området med höyest aktivitet må sabotere mest, tenker jeg.
Grunnen til at den större ventilen har lavere effektivitet på höyt ventillöft er at utgangspunktet er denne 46 mm flödekurven som er kunstig konservativt plottet for at vi ikke skal väre overdrevet selvgod. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/222.jpg
EDIT:
Har funnet noe å sammenligne med:
Her ett relativt vanlig resultat fra ett uvanlig porteprogram.:
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/227.jpg
Har pyntet litt og omgjort skjemaet over her til amerikanske saker, samt funnet ut av Chevrolet sine beste standardtopper, Vortech, har 104 cfm pr. sq/in. Vi er altså på rett vei. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/228.jpg
__________________________________________________ __________________________________________________ ____________________
Maksportet 530 med 46 mm ventil sammenlignet med urört 531 topp.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/230.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/229.jpg
Det er ett riktig godt spörsmål som bare folk som har testet i flödebenk vet svaret på.
Jeg tok flödetallene dine og delte på åpningsarealet rundt ventilen gjennom löftekurven og fikk denne kurven.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/02/221.jpg
Vi kan tenke at på lave ventillöft flöder det gjevnt rundt hele ventilen som da flöder godt. Med ökende ventillöft ökes gasshastigheten og flödet löftes mot taket og en mindre del av ventilens åpningsareal motter en större del av flödet slik at effektiviteten på åpningsaralet reduseres. En tykk styring og ventilstamme midt i området med höyest aktivitet må sabotere mest, tenker jeg.Godt mulig det gjør det [emoji28], magefølelsen hos meg tilsier at det gir mer fløde ja men også på bekostning av støtte til ventil. Uansett, på toppen av "hadde vært intressante resultater" lista for min del er:
1:46mm ventil på urørt port men åpnet ventilsete og området under ventilsete til 88% av ventil.
2:Samme som nr1 men med utbytta ventilsete og 48mm ventil.
Men uten en flødebenk så blir det nok bare med nysgjerrigheten for min del ihvertfall [emoji1]
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Godt mulig det gjør det [emoji28], magefølelsen hos meg tilsier at det gir mer fløde ja men også på bekostning av støtte til ventil.
Uansett, på toppen av "hadde vært intressante resultater" lista for min del er:
1:46mm ventil på urørt port men åpnet ventilsete og området under ventilsete til 88% av ventil.
En motor med vippearmer drar ventilen sidelengs og lange ventilstyringer er fordelaktig. En motor med ventilbötter trykker ventilen rett ned og behovet for stötte er derfor minimal, noe levetiden på originalsakene jo bekrefter.
1. Vi gjorde nöyaktid dette på en 531 topp og ble belönnet med 480 Hp målt på nav som ble 162,4 Hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren.
Forbedringen i flöde på en 530 topp som er portet, men med innstikk av ventilstyring beholdt, avslörer at porting av kanalen er fordelaktig selv med 44 mm ventil.
En motor med vippearmer drar ventilen sidelengs og lange ventilstyringer er fordelaktig. En motor med ventilbötter trykker ventilen rett ned og behovet for stötte er derfor minimal, noe levetiden på originalsakene jo bekrefter.
1. Vi gjorde nöyaktid dette på en 531 topp og ble belönnet med 480 Hp målt på nav som ble 162,4 Hp målt på Nav fra den teoretiske sugemotoren.
Forbedringen i flöde på en 530 topp som er portet, men med innstikk av ventilstyring beholdt, avslörer at porting av kanalen er fordelaktig selv med 44 mm ventil.Og når man da etterspør lang levetid så er ikke det å ta bort styringa det jeg gjør helt uten videre ihvertfall på min bruksbil.
Jeg skjønner poenget ditt men jeg tror ihvertfall vi kan være enig at levetiden definitivt ikke blir like lang med bortslipt styring som med original styring.
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Og når man da etterspør lang levetid så er ikke det å ta bort styringa det jeg gjør helt uten videre ihvertfall på min bruksbil.
Jeg skjønner poenget ditt men jeg tror ihvertfall vi kan være enig at levetiden definitivt ikke blir like lang med bortslipt styring som med original styring.
Helt klart. Oppfölgingsspörsmålet blir: Hvor lang levetid er lang nok? Det må vel väre helt akseptabelt å bytte ventilstyringer når resten av den trimmede motoren er totalt utslitt og alt annet må overhales likevel, eller? Det vi har sett er at alt annet er oppbrukt för de kortede styringene er utslitte på disse motorene. ;)
Helt klart. Oppfölgingsspörsmålet blir: Hvor lang levetid er lang nok? Det må vel väre helt akseptabelt å bytte ventilstyringer når resten av den trimmede motoren er totalt utslitt og alt annet må overhales likevel, eller? Det vi har sett er at alt annet er oppbrukt för de kortede styringene er utslitte på disse motorene. ;)Selvfølgelig er det greit å bytte ventilstyringer hvis de er slitne og/eller resten av motoren er utslitt. Hvis målet f.eks er at motoren skal tåle 100000km, er det da greit å slipe bort styringa i kanalen? Folk får ta sine valg rundt det.
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Det var lokale helten Baileys tuning som först begynte med dette rundt år 2006 tipper jeg. Antall topper med korte styringer er ukjent, men så langt har ikke jeg sett eller hört om ett eneste problem som en fölge av dette. Selv kjörte han med dette på sin bruksbil i alle år uten problemer. Ser man på siden av ventiltrykkerene så ser man at disse tar opp alle sidekreftene og derfor er ikke slitte, korte styringer ett tema på, formentlig denne siden av 200 000 kjörte km. Det er da rundt kr. 300 000,- brukt på bensin. :D
Som vanlig tilbyr jeg kun informasjon. Hvilke valg folk tar er selvsagt HELT opp til dem da det kun er de som må leve med konsekvensene av disse valgene. :)
Det var lokale helten Baileys tuning som först begynte med dette rundt år 2006 tipper jeg. Antall topper med korte styringer er ukjent, men så langt har ikke jeg sett eller hört om ett eneste problem som en fölge av dette. Selv kjörte han med dette på sin bruksbil i alle år uten problemer. Ser man på siden av ventiltrykkerene så ser man at disse tar opp alle sidekreftene og derfor er ikke slitte, korte styringer ett tema på, formentlig denne siden av 200 000 kjörte km. Det er da rundt kr. 300 000,- brukt på bensin. :DSom sagt, folk får gjøre som de vil [emoji3]
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Som sagt, folk får gjøre som de vil [emoji3]
Javisst. :)
Dette er den råeste toppen som noensinne er laget til rödmotor og vi ser hva disse valgte å gjöre.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/03/13.jpg
Dette er den råeste toppen som noensinne er laget til rödmotor og vi ser hva disse valgte å gjöre.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/03/13.jpgHehe [emoji23][emoji106]
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Bergstaden
02/03/19, 22:35
Hehe [emoji23][emoji106]
Sent fra min SM-A600FN via TapatalkHehe her det det dem profesjonelle som prater [emoji23] hadde ikke kunnet sett det er til rødblokk jeg nei!![emoji5]
Sent fra min SM-T550 via Tapatalk
Her kan man leke seg. Turtallet hvor maks effekt avgis ligger endel lavere enn maks rpm som er turtallsperre. Legg merke til forslaget til eksosventiler. :) Tips. Pröv 5258 og 6865 o/min.
https://www.gregraven.org/hotwater/calculators/valve-sizing.html
Jeg vurderer 46-38 mm ventiler fra pedersen til min 398 topp. Noen som har erfaringer med kvaliteten på de? Er de samme lengde som orginale? Og kan de brukes med orginal styring? Setene tenkte jeg og få slipt opp hos en lokal mekaniker.
https://www.pedersenracing.no/butikk/motordeler/volvo-b200b230b234/ventiler/ventil-b19-23b230-innsug-spesial-46mm-1stk/
https://www.pedersenracing.no/butikk/motordeler/volvo-b200b230b234/ventiler/ventil-b19-23b230-eksos-spesial-38mm-1stk/
Disse fjærene var planen også:https://www.pedersenracing.no/butikk/motordeler/volvo-b200b230b234/ventiler/ventilfjaer-volvo-8v-forsthttps://www.pedersenracing.no/butikk/motordeler/volvo-b200b230b234/ventiler/ventil-b19-23b230-eksos-spesial-38mm-1stk/erket-41-46-kg/
Nei de er 112mm, så låsen sitter litt høyere og stammen er litt lengre. De passer best til kammer med redusert basesirkel i mitt hode, men mulig det er bare jeg som ikke ser fordelen ned det. KL racing har større ventiler med std lengde på stammen
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Akkurat, jeg kjenner ikke til fordeler/ulemper med det. Men planen er og bruke den orginale A kammen som denne toppen har hatt fra starten. Kanskje de her kunne fungert
https://shop.klracing.se/sv/artiklar/46mm-insug-langd-1108mm-8v-stal.html
https://shop.klracing.se/sv/artiklar/38mm-avgas-langd-1108mm-8v-stal.html
Jeg vurderer 46-38 mm ventiler til min 398 topp. Setene tenkte jeg og få slipt opp hos en lokal mekaniker.
Flott. 2,3 L motorene trenger dette da 44/35 ble tatt frem for B20 og B21 motorene, Volvo gadd ikke endre dette for 2,3 L og 2,5 L motorene.
Flödetester har avslört at 398 / 530 toppene, i motsetning til 405/531 toppene, flöder best med en enkel og grei 30/45/60 ventilsetejobb, så en lokal mekaniker med riktig vertöy får jobben gjort er mer enn godt nok. Intet behov for en slöse bort tid hos en flödekonge med flödebenk og med månedsvis leveringstid slik 405/531 toppene har behov for. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/03/289.jpg
Ja litt rart de ikke endret ventil forholdet etterhvert. Hehe ja skal høre om han har utstyr til et 30/45/60 sete. Fikk tak i ett b19 topp deksel med ventilasjon, så derfor jeg tar frem igjen 398 toppen. Har kjørt med 530 og V kam tidligere.
Batland: har du noen erfaringer med ventilene jeg linket fra kl-racing?
Ja litt rart de ikke endret ventil forholdet etterhvert. Hehe ja skal høre om han har utstyr til et 30/45/60 sete. Fikk tak i ett b19 topp deksel med ventilasjon, så derfor jeg tar frem igjen 398 toppen. Har kjørt med 530 og V kam tidligere.
Batland: har du noen erfaringer med ventilene jeg linket fra kl-racing?Jeg har 38mm eksosventiler fra KL. Ser fine ut de
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/04/211.jpg
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Kjøpte du stål eller rustritt stål?
Tja blir vell kanskje fra kl man må bestille. Skal Kontroll måle de orginale først.
Kjøpte du stål eller rustritt stål?
Tja blir vell kanskje fra kl man må bestille. Skal Kontroll måle de orginale først.Kjøpte stål, må vel ha nye styringer for bruk av rustfrie tror jeg [emoji848]
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Ok, ja var det jeg og så for meg.
Som sagt, folk får gjøre som de vil [emoji3]
Som du jo vet, Tommy Luhr Overboosting.se sin 207 CFM 530 topp. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/05/160.jpg
https://www.facebook.com/overboostracing/photos/pcb.2393015180750602/2393015124083941/?type=3&theater
Som du jo vet, Tommy Luhr Overboosting.se sin 207 CFM 530 topp. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/05/160.jpg
https://www.facebook.com/overboostracing/photos/pcb.2393015180750602/2393015124083941/?type=3&theaterOg den toppen skal brukes til?
Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk
Her ser vi en topp som Tommy Luhr på overboosting.se portet ferdig 13.03.2020.
Det ser ut til at han ved hjelp av flödebenk virkelig har funnet ut hvilken porting en 530 topp trenger for å fungere så godt som overhode mulig.
Han oppgir denne toppens effektpotensiale til 450 hp på pumpebensin og 650 hp på E85. Så enkelt er det å hente effekt på E85. ;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/03/1.png
Tabellen: https://i.imgur.com/VMvQBFl.png?1
Legg gjerne merke til at toppen flöder 206,7 CFM på 12 mm ventillöft. Det betyr at man i praksis kan klare 200 cfm på det ventillöftet som er realistisk i forhold til det kamvalget som er aktuelt for folk flest.
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/03/141.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/03/142.jpg
https://i.imgur.com/rDUPDXW.jpg
Tips på hva som kan forbedres? B230fk med originale stempler. Hadde håpet på rundt 8.0:1 i komp. Målte 57cc i kammer så 8.3:1 i komp nå? Følte jeg tok litt for mye rundt eksosventil der pakning kommer, har det mye og si på squish eller?http://forum.vccn.no/img-dump/2020/05/157.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2020/05/158.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2020/05/159.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2020/05/160.jpg
Sent from my Redmi Note 7 Pro using Tapatalk
Ser greit ut det der, forutsatt at du ikke har tatt så mye Möllers tran rundt eksosventilene at toppakningen ikke tetter 100%. Hvis du farger med tusj og legger pakningen ned på toppen så må du kunne risse en ring rundt hele forbrenningskammeret.
På generelt grunnlag funker squish på tvers av motoren og ikke så mye på langs.
Ellers har Erland Cox vist oss at det er en fordel å flytte toppen fremover og porte maksimalt ut rundt innsugsventilene, så du kan nok redusere kompresjonsforholdet enda noe.
Området mellom innsugsventilen og tennpluggen kan gjerne legges noe tilbake uten ulemper.
Njål Nilssen
01/06/20, 19:05
Her ser vi en topp som Tommy Luhr på overboosting.se portet ferdig 13.03.2020.
Det ser ut til at han ved hjelp av flödebenk virkelig har funnet ut hvilken porting en 530 topp trenger for å fungere så godt som overhode mulig.
Han oppgir denne toppens effektpotensiale til 450 hp på pumpebensin og 650 hp på E85. Så enkelt er det å hente effekt på E85. ;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/03/1.png
Tabellen: https://i.imgur.com/VMvQBFl.png?1
Legg gjerne merke til at toppen flöder 206,7 CFM på 12 mm ventillöft. Det betyr at man i praksis kan klare 200 cfm på det ventillöftet som er realistisk i forhold til det kamvalget som er aktuelt for folk flest.
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/03/141.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/03/142.jpg
Syns jeg har sett slik porting av 530 topp før jeg hadde hørt om Tommy engang, velkommen etter, vi har forsøkt å forklare opptil flere ganger. BTW med samme design på 44mm (omslipt) original ventil (og seff omslipt seteinnsats) så får man ca. 190 cfm på 12mm.
Njål Nilssen
01/06/20, 19:09
Jeg har 38mm eksosventiler fra KL. Ser fine ut de
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/04/211.jpg
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk Ville nok spandert noen minutter i ventilslipemaskin på de der. 45° trenger ikke være mer enn 1.7mm bred flate på, helt fra kanten og innover, resten derfra og inn bør være 30° til det blender. Bare et tips.
Ville nok spandert noen minutter i ventilslipemaskin på de der. 45° trenger ikke være mer enn 1.7mm bred flate på, helt fra kanten og innover, resten derfra og inn bør være 30° til det blender. Bare et tips.
Jeg slipte 30° backcut på de, samme på innsugsventilene :)
Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk
http://forum.vccn.no/img-dump/2020/06/13.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2020/06/14.jpg
Da kan jeg dele det jeg synes er en interessant observasjon fra det virkelige livet. :)
En lokal helt har alltid kjørt med 530 topper i forskjellige utgaver og med tilhørende gode resultater på sin gatebil med 400 hp potensiale. Så gjorde han en eneste endring, han byttet til en portet 531 topp som vi VET har STORE kanaler. Resultatet ble LANGT værre enn selv jeg hadde sett for meg. Rett og slett en katastrofe. Motoren klarte ikke å ta unna nok luft under spool up og den gode gamle turboen som det bare har vært fryd og gammen med, surget og skapte problemene for motoren som begynte å fuske å skape seg. Hvordan kan man så forklare dette? Hva skjedde? Jeg har ikke målene på en 531 da jeg alltid har holdt meg langt unna disse, men vi sammenligner i stedet med en 530 topp som er CNC portet til noe som formentlig nærmer seg 531 kanalstørrelse og akkurat denne CNC toppen har prestert ett stykke over 700 hp i praksis. Det er ingen tvil om at dette er en riktig god RACEMOTOR topp.
Her flødekurvene:
Som vi ser fløder den LANGT bedre enn lavbudsjett amatørfaktene til Holck og undertegnede, selvsagt.
https://i.imgur.com/OgkIALv.jpg
Nå er det imidlertid slik at det faktisk IKKE er flødetallene som er av størst betydning når det gjelder ett topplokk sitt effektpotensiale.
Det som mer eller mindre alene DIKTERER sluttresultatet er noe som kalles for Port Energy.
Selv om dette bare er noe unøyaktige amatørskriblerier, så er det utført en ærlig sammenligning. Ta det for det det er. :)
https://i.imgur.com/68QK5bt.jpg
Dette forklarer hvorfor turboen på den milde gatemotoren ikke surget med 530 topp og hvorfor den surger KRAFTIG med 531 topp. ;)
Med innsugkanaler i Racemotor-størrelse er det rett og slett ikke nok PortEnergy på lave ventillløft og lave motorturtall til løfte VE til det som er ett velfungerende nivå for en gatemotor.
Vi forstår hvorfor 531 toppen, med store ventiler, store ventiltrykkere og høyt ventilløft fungerer så godt på 2,8 - 3,0L sugemotor i Rallycross og hvorfor den ikke kan fungere godt på mildere oppsett med moderat ventilløft.
Vi ser også at en helt original og uportet 530 topp har så små kanaler at PortEnergy bare blir middelmådig. Som alltid er det "Lagom" som er best. ;)
Her en kar som VIRKELIG har god greier på dette forklare det hele på en tydelig måte.
https://www.youtube.com/watch?v=pKUtrYjKDGw&t=95s
Lowtec sin motor ladet opp til fullt ladetrykk nesten 500rpm før med 531 toppen vs 530 toppen. Du får tygge litt på den før du drar antagelsene videre...
Lowtec sin motor ladet opp til fullt ladetrykk nesten 500rpm før med 531 toppen vs 530 toppen. Du får tygge litt på den før du drar antagelsene videre...Det gikk kun 18 min. fra jeg postet. :D Flink stalker og hater. :)
https://i.imgur.com/MDMlrmF.jpg
Den "litt mer fornuftige kvalitetsturboen" har ikke slitt med surging på noen Team Baileys oppsett før den ble kombinert med 531 topp iallefall.
Her kan vi alle se 5855 turboen som du påstår har så VOLDSOM hybridgrad at "det gikk som det måtte gå" i aksjon:
B234 med originale kammer:
https://www.youtube.com/watch?v=2RHVqRc4u3Y
https://www.youtube.com/watch?v=o7ofOWi7VEU
B230 8V mot 630 hp BMW M3 turbo.
https://www.youtube.com/watch?v=15w0tYfkFWU
PÃ¥ Hayabusa:
https://www.youtube.com/watch?v=FJd5yg__Qko
Du får tygge litt videre på hva som skjer når du får surge med en constant depression forgasser (pierburg) som baserer seg på injektor effekt.
Slutt og dra ting ut av kontekst og sammenheng.
Det kan oppfattes slik at uansett hvor du er, så er du alltid like velkommen fordi du er så hyggelig og så flink til alltid å bidra med meninger, synspunkter og deler kunnskap som er av så stor nytteverdi og eller underholdningsverdi for oss alle. :)
Kjekt at jeg gir underholdningsverdi.
Skal eg kose meg en lørdagskveld drar jeg frem krx400 tråden på Ford forumet.
https://www.fordclubnorway.no/forum/topic/27062-krx-400/
Leser alle quote som alle andre har tatt som du ikke klarer å redigere, under høykomp perioden til rs1000 og Pelleveck.
Og koser meg masse.
Samtidig som jeg ligger inn irx450 dynokurver inn under bremsekurver fra en turbonetics e50 stg5.
Samtidig som eg sender en liten tanke til alle de som følgt dine råd der det ikke gikk så bra.
Ha en strålende helg !
Kjekt at jeg gir underholdningsverdi.
Skal eg kose meg en lørdagskveld drar jeg frem krx400 tråden på Ford forumet.
https://www.fordclubnorway.no/forum/topic/27062-krx-400/
Leser alle quote som alle andre har tatt som du ikke klarer å redigere, under høykomp perioden til rs1000 og Pelleveck.
Og koser meg masse.
Samtidig som jeg ligger inn irx450 dynokurver inn under bremsekurver fra en turbonetics e50 stg5.
Samtidig som eg sender en liten tanke til alle de som følgt dine råd der det ikke gikk så bra.
Ha en strålende helg !
Hehehe, det var ironi og en spøk selvsagt. :D :D
Så bra. Da sier jeg værsågod og god fornøyelse. Kjekt å høre at dette er av så høy verdi for noen selv etter så lang tid.
Mange takk. :)
MÃ¥tte bare EDIT-ere
fordi,
jeg kom til å tenker på at du selv faktisk kjører rundt med en KRX400 turbo som er kjøpt av meg. :D Ikke rart at du er så uvanlig godt fornøyd med sluttresultatet, at du er såå fokusert på KRX400turbo-tråden og at denne 940`en som du nå eier, kjøpte du ferdig bygget og derfor fungerer den langt bedre enn alt annet du har hatt og forsøkt å trimme selv. :)
Før du ble oppslukt av misunnelse og hat så postet du dette:
Funker med datasprut ! Magisk oppsett! Sattan for en gassrespons....
Fra tiden når din lillebror bygget bil og motor: http://forum.vccn.no/showthread.php?40776-Baileys-Tuning-VOLVO940TURBO-med-KRX400-Turbo
Ang. IRX450 så er mine kurver kun resultatet fra en B21 motor som fikk 3 stk. effektmålings pull i Dynapacken til RS Tuning Bergen for å dokumentere til forgasserkunden at disse forgasserene hans faktisk fungerte som påstått etter at de var ferdig ombygget og modifisert. Clutchen min slurte rett løs, så det måtte svepes langt raskere enn normalt for å begrense sluringen til ett nivå som gav ett dynoresultat til utskrift. Mange er klar over at dette vanligvis saboterer turboens spool up fordi motoren akselererer ifra turboen. Ikke alle åpenbart, men mange. :)
Ang. Lowteck Glennins sitt IRX450 resultat så ble også denne svepet raskt fordi kompisen, "World Champion-ole", anbefalte dette p.g.a. "løvtynne" stempler. Det er også WC-ole som har mappet tenningskartet på landevei etter beste evne.
Turbonetics E50 er en bra turbo og etter at denne fikk selskap av en GOD del oppgraderinger inkl., fullmappet tenningskart og finjustert elektronisk ladetrykkstyring utført av Turbosnurr hos RS Tuning Bergen, så klarte han å få hentet frem det hele og fulle potensialet i det aktuelle oppsettet. Vi lar oss imponere over hvor høyt effektpotensialet i dette etterhvert "eldgamle" oppsettet faktisk er.
Hvis man sammenligner disse resultatene uten forbehold eller tanke om forutsetningene, da er man, vel..........you know.
Porta litt på en 530 topp eg har liggende - veldig lite kunnskap om akkuratt detta, så tips takast med takk!
Tok lite i gulv og mykje i tak, nok til å få igjennom en org eksosventil ut til forbrenningskammer. Tok litt attmed eksosventil i forbrenningskammer, men veit lite om kor en skal ta her - og kor mykje.
Klikk på linken for å sjå bilder :) https://kimnaess3.picflow.com/ViIFjwMiNruBPV8q
er til turbo med 46/38 ventiler, usikker på kam til oppsettet mitt
Porta litt på en 530 topp eg har liggende - veldig lite kunnskap om akkuratt detta, så tips takast med takk!
Tok lite i gulv og mykje i tak, nok til å få igjennom en org eksosventil ut til forbrenningskammer. Tok litt attmed eksosventil i forbrenningskammer, men veit lite om kor en skal ta her - og kor mykje.
Klikk på linken for å sjå bilder :) https://kimnaess3.picflow.com/ViIFjwMiNruBPV8q
Dette kan du være fornøyd med. :)
Hvis du har en bil på veien og bare bytter ut originaltoppen med den der, så kommer du til å kjenne det godt i seteryggen. :)
Eneste fordelen med en original 531 topp i forhold til en original 530 topp, er at 531 toppen er åpnere rundt eksosventilen.
Se helt nede på denne siden: https://www.stonis-world.com/headwork.html
er til turbo med 46/38 ventiler, usikker på kam til oppsettet mitt
Kamvalget er ALLTID vanskelig så at du er usikker, det er ett godt tegn. Det betyr at du er skeptisk og at du tenker.
Hvilke alternativer er det det står mellom?
Har pr. dags dato ein V- kam. Hadde eg gått for 940 manifold så hadde eg nok brukt den. Men pga størrelsen på hx35 så må eg nok over på grenrør for å få klaring.
Oppsettet blir: e-innsug, grenrør. hx35, dyser i topp, maxxecu street. Kun grenrør og kam eg mangler for å ferdigstille motoren
Det spørs jo hva bilen skal brukes til, hva målet er og ikke minst på størrelsen på budsjettet.
Hvis vi snakker om genuine gatebiler, så tenker jeg at det er fordelaktig å flytte penger, ved å bruke eksosmanifold og ett relativt enkelt kamkit, over til en turbo med egenskaper som gir motoren de egenskapene som gjør at eieren blir fornøyd med sluttresultatet. Mange velger alternative løsninger som de forhåpentligvis blir godt fornøyd med. På en turbomotor så ER det selve turboen som er den viktigste komponenten.
Problemet er at markedet oversvømmes av revva produkter og ett seriøst, høykvalitets grenrør koster. Her ett av få som virker korrekt designet - med da tilhørende pris dersom det var i holdbart rustfri utgave, med kvalitets wastegater og tilpasset din motor og bil. https://www.speeding.no/p/turbo-og-tilbehor/turbo/turbo-kit/turbokit-volvo-740940-hx40-600hp-b230-8v.html
Så er det ingen poeng med en så stor turbo og ett så godt grenrør uten en matchende kam. Da vanligvis med høyt løft, store ventiltrykkere og dobble ventilfjærer med brikker. Da ser man at den billige Holset turboen i praksis ikke var så billig likevel. http://www.agap.se/AGAP_Volvo_B230_Eng_7.pdf
Det er grunnen til at anbefalingene er som de er i BSRT tråden. ;)
Man knuser mer enn nok clutcher og drivverk selv om man beholder 940 manifolden eller velger å bruke GIK manifold. ;)
Det spørs jo hva bilen skal brukes til, hva målet er og ikke minst på størrelsen på budsjettet.
Hvis vi snakker om genuine gatebiler, så tenker jeg at det er fordelaktig å flytte penger, ved å bruke eksosmanifold og ett relativt enkelt kamkit, over til en turbo med egenskaper som gir motoren de egenskapene som gjør at eieren blir fornøyd med sluttresultatet. Mange velger alternative løsninger som de forhåpentligvis blir godt fornøyd med. På en turbomotor så ER det selve turboen som er den viktigste komponenten.
Problemet er at markedet oversvømmes av revva produkter og ett seriøst, høykvalitets grenrør koster. Her ett av få som virker korrekt designet - med da tilhørende pris dersom det var i holdbart rustfri utgave, med kvalitets wastegater og tilpasset din motor og bil. https://www.speeding.no/p/turbo-og-tilbehor/turbo/turbo-kit/turbokit-volvo-740940-hx40-600hp-b230-8v.html
Så er det ingen poeng med en så stor turbo og ett så godt grenrør uten en matchende kam. Da vanligvis med høyt løft, store ventiltrykkere og dobble ventilfjærer med brikker. Da ser man at den billige Holset turboen i praksis ikke var så billig likevel. http://www.agap.se/AGAP_Volvo_B230_Eng_7.pdf
Det er grunnen til at anbefalingene er som de er i BSRT tråden. ;)
Man knuser mer enn nok clutcher og drivverk selv om man beholder 940 manifolden eller velger å bruke GIK manifold. ;)
Bruks området til bilen er kun å spøle rundt å ha det gøy, er på ingen måte noe stasbil eller bruks bil. Kunne nok greid meg fint sånn den står nå med 16t turbo og 740 manifold. Synes og skruing, forsking, prøving og feiling er utruleg givande. Eg e av typen som lika litt sein spool, og e vand med kicket på 3500-4000. Når eg da fekk tak i hxn utrule billig so tenkte eg at eg vil prøve den med et grenrør og en kam, kansje til og med V- kammen eg har nå.
Har en e50 som er gådd i tettinga og komp hjul. Blir ikkje ovveraska om den ryk på i fremtida med 940 manifold kun for å sjå forsjellane
Jamen da er det ikke farlig. :)
Da kan du gjøre akkurat som du vil, prøve deg frem og skaffe deg verdifull erfaring uansett hva resultatet blir i hvert tilfelle. Stå på du. :)
https://www.youtube.com/watch?v=oe3M6MU3QGk
Kyrks KY1214
Svensk ungdom legger data for Volvo 530 topp og 531 topp inn i David Vizard sitt sammenlignende og avslørende IOP program. :)
https://www.youtube.com/watch?v=qLA8-Jhl1vs
Egentlig urelevant, men en grei sammenligning likevel. Hvor "svære greier" er egentlig en EVO 8V topp?
Jo, de originale Volvo 44mm innsugsventilene kan trøs gjennom innsugskanalene med margin.
https://www.youtube.com/watch?v=Hlzxv80KI9o
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.