Vis full versjon : Porting av 530\398\160 topp!
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/222.jpg
Bare ett lite spørsmål, er dette faktisk slik kanalene er orginale i 530 toppen??
Njål Nilssen
29/01/13, 17:18
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/222.jpg
Bare ett lite spørsmål, er dette faktisk slik kanalene er orginale i 530 toppen?? innsugskanalen ja :) Tro meg du vil ikke se hvordan eksoskanalene ser ut :p de røde og gule linjene på delen til høyre er det jeg og SWR som har stått for...
Men som førstegangsporter ska jeg ta i hovedsak innenfor denne røde streken?
http://sphotos-b.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-prn1/549834_440536419350291_2044266963_n.jpg
Men som førstegangsporter ska jeg ta i hovedsak innenfor denne røde streken?
http://forum.vccn.no/
Jepp. Husk at det er vann under der, og tynnest på midten... så form gulvet som en D. :)
Ska passe på å ikke ta for mye! Takk for god hjelp :D
Flateste delen blir da gullvet slik som her?
http://forum.vccn.no/
Jupp, noe i den duren. :)
Volvo360tic
07/02/13, 09:45
Noen her inne som kan porte en 530 topp for meg?
Njål Nilssen
07/02/13, 16:05
Noen her inne som kan porte en 530 topp for meg? SWR er flink han, du får høre med ham om han har tid ;)
SWR er flink han, du får høre med ham om han har tid ;)
Shameless plug. :p ..jeg så posten, men tenkte at det må da finnes noen nærmere ham også.. det er jo ikke rakettforskning han ber om.. :)
Njål Nilssen
07/02/13, 17:23
Shameless plug. :p ..jeg så posten, men tenkte at det må da finnes noen nærmere ham også.. det er jo ikke rakettforskning han ber om.. :) Trøndelag... nærmere deg enn meg :p på den annen side så har jeg for få timer i døgnet, men du skulle helst levd i en kvantefysisk verden der du kunne betrakte vår tid som praktisk talt stillestående :p (eller være to plasser samtidig)
Nå er det bevist i flowbenk at 530-topp fløder bedre enn 531-topp med kammer med under 12mm løft, men med den snille 13c-turboen trenger du ikke finne opp kruttet på nytt. 530-topp og A-kam gir nok en paddeflat effektkurve hele veien, istedenfor momentklumpen man får med V-kam.
Det er klart. ;)
Hvor ble det testet denne gangen?
Noen her inne som kan porte en 530 topp for meg?
Lett ;)
/MGP
Volvo360tic
09/02/13, 02:46
Send meg en pm tosk!
Det er klart. ;)
Hvor ble det testet denne gangen?
Vet ikke, tror ble skrevet av deg eller SWR i kam-tråden min. :)
Har sett litt på ett sett med større ventiler: http://kmcams.com/product_info.php?products_id=709&osCsid=finuqrjiwuvsaf
Hvor mye skal man "borre" ut når man setter in større ventiler? Kommer 88% regelen inn i bildet her??
Har tilgang på Mira maskin. Men vill ikke begynne å rote i den før jeg veit fremgangsmåten :)
Ær det ett prosentall av ventildiametern jeg skal dreie ned?? eks: 46*X%= Diamater på ventilring og kanal??
Njål Nilssen
13/02/13, 22:35
Har sett litt på ett sett med større ventiler: http://kmcams.com/product_info.php?products_id=709&osCsid=finuqrjiwuvsaf
Hvor mye skal man "borre" ut når man setter in større ventiler? Kommer 88% regelen inn i bildet her??
Har tilgang på Mira maskin. Men vill ikke begynne å rote i den før jeg veit fremgangsmåten :)
Ær det ett prosentall av ventildiametern jeg skal dreie ned?? eks: 46*X%= Diamater på ventilring og kanal?? Finnes ikke noe fast regel på hvilket areal og hvor, som passer for alle motorer, de ter VELDIG individuelt fra toppkonstruksjon til en annen... Motoren må få det DEN vil ha, ikke hva en standard regel nesten befaler den å ha... Skulle sett seteinnstasene som 24v'n min får... strider mot alle normer og regler :p Men ser da ut til å funke greit over middels OK, da det er slik det funker best på de kanalene jeg og SWR fikser til min topp :)
Har sett litt på ett sett med større ventiler: http://kmcams.com/product_info.php?products_id=709&osCsid=finuqrjiwuvsaf
Hvor mye skal man "borre" ut når man setter in større ventiler? Kommer 88% regelen inn i bildet her??
Har tilgang på Mira maskin. Men vill ikke begynne å rote i den før jeg veit fremgangsmåten :)
Ær det ett prosentall av ventildiametern jeg skal dreie ned?? eks: 46*X%= Diamater på ventilring og kanal??
Det korte og forbanna kompliserte svaret er "Det kommer an på hvor mye du skal løfte den".. vet du ikke det, så ta rundt 88% av ventildia. Skal du løfte 14mm eller mer - trenger modda styringer - så tar du mer.
Finnes ikke noe fast regel på hvilket areal og hvor, som passer for alle motorer, de ter VELDIG individuelt fra toppkonstruksjon til en annen... Motoren må få det DEN vil ha, ikke hva en standard regel nesten befaler den å ha... Skulle sett seteinnstasene som 24v'n min får... strider mot alle normer og regler :p Men ser da ut til å funke greit over middels OK, da det er slik det funker best på de kanalene jeg og SWR fikser til min topp :)
Kanalene dine blir da normale de Njål.. ;) ..bare så synd de ligger på hue. :p
Njål Nilssen
13/02/13, 23:25
Kanalene dine blir da normale de Njål.. ;) ..bare så synd de ligger på hue. :p Tilsynelatende helt riv ruskende gærnt, men fløde vs Min. CSA har vi jo funnet ut sier noe HELT annet :D
Finnes ikke noe fast regel på hvilket areal og hvor, som passer for alle motorer, de ter VELDIG individuelt fra toppkonstruksjon til en annen... Motoren må få det DEN vil ha, ikke hva en standard regel nesten befaler den å ha... Skulle sett seteinnstasene som 24v'n min får... strider mot alle normer og regler :p Men ser da ut til å funke greit over middels OK, da det er slik det funker best på de kanalene jeg og SWR fikser til min topp :)
Trur jeg var litt utydelig. Vill vell ikke ha noen hensikt å sette inn større ventiler av originale setene? Men er vell 45 mm, så jeg tar ca. 0,9 mm av setet og en drøy cm nedover når det er snakk om 46mm ventil??
Trur jeg var litt utydelig. Vill vell ikke ha noen hensikt å sette inn større ventiler av originale setene? Men er vell 45 mm, så jeg tar ca. 0,9 mm av setet og en drøy cm nedover når det er snakk om 46mm ventil??
De er 44 mm. De originale setene kan vides ut med setefres til å bruke 46mm ventil. Det er ikke snakk om nedover, det er minstediameteren på hullet under setet som regnes ut med 0.88xventiltallerkendia.
Med andre ord kan jeg porte nå, og sette i større ventiler senere uten att det vill "gjøre" noe?
Jeg begynte rett og slett å porte istad.
Litt bilder:
http://sphotos-d.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc7/598442_450472321690034_1212559853_n.jpg
http://sphotos-b.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc7/377742_450472331690033_1034372254_n.jpg
http://sphotos-h.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash3/17618_450472295023370_1528784354_n.jpg
Noe jeg har gjort feil/ må ta mer eller mindre? :)
Med andre ord kan jeg porte nå, og sette i større ventiler senere uten att det vill "gjøre" noe?
Jeg begynte rett og slett å porte istad.
Noe jeg har gjort feil/ må ta mer eller mindre? :)
Ser ok ut.. er null vits i å vide ut eller pusse porten fra flensen og rundt 4cm inn...
Du kan porte til 0.88x44mm = 38.72mm under setet nå, men freser du opp setene senere til å kunne bruke 46mm, så må du jo opp til 0.88x46mm = 40,5mm under setet.
Så monterer du større ventiler så må/bør du porte litt. Evt så kan du jo "overporte" den litt til 90.5% av 44mm = 39.8mm... setter du i 46mm da så har du 86.5% av diameter'n og det er ikke så ille. Litt store med standard og litt liten med stor ventil. :)
Ser ok ut.. er null vits i å vide ut eller pusse porten fra flensen og rundt 4cm inn...
Du kan porte til 0.88x44mm = 38.72mm under setet nå, men freser du opp setene senere til å kunne bruke 46mm, så må du jo opp til 0.88x46mm = 40,5mm under setet.
Så monterer du større ventiler så må/bør du porte litt. Evt så kan du jo "overporte" den litt til 90.5% av 44mm = 39.8mm... setter du i 46mm da så har du 86.5% av diameter'n og det er ikke så ille. Litt store med standard og litt liten med stor ventil. :)
Hvor langt under setet kan jeg holde 38,7?
Si at vi ser fra selve 45º-setet med toppen liggende opp-ned. Noen millimeter under setet er porten 35mm eller noe sånt. Du lager hullet større fra det punktet det blir mindre diameter enn det du vil ha, så langt at du får en fin overgang mot resten av porten. Når du har gjort det, bredder du porten, ca 1.5cm ned fra setet, til litt mer enn den diameteren du valgte...
Nikolai Åshamar
13/09/13, 10:06
Går det an å fjerne ventilstyringa før ein portar, evnt. korleis gjer ein det?
Går det an å fjerne ventilstyringa før ein portar, evnt. korleis gjer ein det?
Skaff noen tykke hansker, vask toppen rein så ikke mor blir sinna, legg toppen på et par kokeplater, varm den til en vanndråpe sluppet nær ventilstyringa umiddelbart freser til damp, bruk så en stålstang med dreid styring som går nedi ventilstyringa og en solid hammer... Så fort de er ute, pakk toppen inn i et teppe og la den ligge et par timer til den er 30-35 grader eller så. Ikke under NOEN OMSTENDIGHET kjøl den ned fort.
Du trenger nye styringer etterpå. Og monteringsmetoden er ditto, men da varmer du toppen etter at de nye styringene har campet i fryseren på -18 eller så over natta. :) Og da må du også frese nye seter...
Men spørsmålet er hvorfor? Sitter ikke SÅ mye fløde i taket... :)
Berg Performance
16/09/13, 21:05
Det var da fryktelig til fremgangsmåte, jeg har dreid meg ett pressverktøy som jeg setter i ventilstyringa for å presse den ut i en hydraulisk presse.. Blir litt enklere å komme til uten ventilstyringa der synes jeg!
Det var da fryktelig til fremgangsmåte, jeg har dreid meg ett pressverktøy som jeg setter i ventilstyringa for å presse den ut i en hydraulisk presse.. Blir litt enklere å komme til uten ventilstyringa der synes jeg!
Joda, men trykker en den ut og inn kald så er det MYE lettere å rive opp aluen.. og da lekker det olje langs med styringa. På utsiden. Og det er ikke alle - svært få, faktisk - topper som har 90º styringer i forhold til pakningsflate, og da er det noe herk å ta det i en presse.. :)
Varm toppen. Er det aller sikreste :) hvis du bruker frysespray på styringa så trenger du ikke varme toppen så fælt så avkjølingsprosessen blir enklere :) I tillegg bruker jeg en egen styredor som kan justeres så styringa kommer i den høyden man ønsker. Kjekt ved høyløftkammer feks..
Berg Performance
20/09/13, 10:51
Varm toppen. Er det aller sikreste :) hvis du bruker frysespray på styringa så trenger du ikke varme toppen så fælt så avkjølingsprosessen blir enklere :) I tillegg bruker jeg en egen styredor som kan justeres så styringa kommer i den høyden man ønsker. Kjekt ved høyløftkammer feks..
Bruker en selvdreid styredor med utbyttbare hylser for å justere høyden ! Har aldri vært plaget med at det ikke har blitt tett rundt styringene selv om jeg ikke har varmet opp toppen og kjølt ned styringa :) Bruker også en "dor" mot ventilsetet som er dreid med 45 grader slik at det ikke er nøye hvilken vei pakningsflata står..
Kanskje ikke det rette stedet og poste dette men hvorfor ikke. Er biltema ventilfres den samme om neway? Likner veldig. Og hvor skaffer dere kulehodetfres som nevnt tidligere?
Søk på "Roterende filer" så dukker det fort opp noen. Men i Norge er de dyre..
12 sider med litt fakta og mye krangel, men ikke et eneste bilde av hvordan en "optimal" eksosport ser ut! :P
Er den så dårlig at dere bare blir dårlige av å snakke om den eller?
Fordi en optimal eksosport ikke finnes.. annet enn i teorien. :p
Njål Nilssen
14/11/13, 15:44
12 sider med litt fakta og mye krangel, men ikke et eneste bilde av hvordan en "optimal" eksosport ser ut! :P
Er den så dårlig at dere bare blir dårlige av å snakke om den eller? Blir litt fortvilt når man ser hvordan den er forma i alle fall :p Inner radien er brutalt fraværende, og diffusoren kunne vært bedre...
Optimal = fin radie fra setet ned i et minsteareale som deretter konstant har en arealøkning helt ut i eksosmanifolden mens en holder den så rett som mulig. Lett å si, ikke så lett å gjøre..
tempo_panter
10/12/13, 21:13
Prøvde meg litt på å porte opp forbrenningromma i 530 toppen! Noen som har noen tips eller innspill? Hvordan er det med sing grooves i en turbo topp?
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/425.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131210_200708_zpsf57fe565.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/426.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131210_200718_zps320291fe.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/427.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131210_200735_zpsbf53d91e.jpg.html)
Begynte også på å porte innsugkanalen litt og prøve å få inneradien endel bedre! Burde jeg laga porten enda mere som en D? alstå enda rettere og breiere i bunn?
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/428.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131210_200812_zpsd6387734.jpg.html)
og ifra denne siden, burde jeg jamne ut de kantene etter maskineringa under ventilsetet?
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/429.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131210_200758_zps112ee0cf.jpg.html)
mvh
Raymond
Prøvde meg litt på å porte opp forbrenningromma i 530 toppen! Noen som har noen tips eller innspill? Hvordan er det med sing grooves i en turbo topp?
og ifra denne siden, burde jeg jamne ut de kantene etter maskineringa under ventilsetet?
mvh
Raymond
Nummer en: Ta forsiktig HELT ut til pakningskanten på alle sidene rundt ventilsetene som er "maskert" av kammerveggene.. og to: Alle kanter mer enn 1 cm under seteanlegget kan du fjerne og der kan du ta den ut til porten er ca 38.5 - 39mm diameter. Og tre: Kanskje. Men du får oftest mer turbulens der fra det faktum at du har høyere trykk der... dog kan det hjelpe mot tenningsbank. :)
tempo_panter
11/12/13, 13:42
Altså at jeg sliper ifra ventilsetet og ned så den holder 38mm til ca. en cm ned? :)
Altså at jeg sliper ifra ventilsetet og ned så den holder 38mm til ca. en cm ned? :)
Jepp, du tar en rund bolt eller noe i den diameteren, og den skal du kunne stikke minst en cm ned i innsugsporten fra setet.. Så sliper du bare glatte fine overganger fra den diameteren over til resten av porten. :)
tempo_panter
11/12/13, 15:00
Okei, da skal jeg prøve på det! Snakka litt med en annen her og han sa at det kunne ødelegge flowen faktisk jeg jeg porta ut brennkammeret rundt ventilen, men det skulle ikke være noe problem? :)
Okei, da skal jeg prøve på det! Snakka litt med en annen her og han sa at det kunne ødelegge flowen faktisk jeg jeg porta ut brennkammeret rundt ventilen, men det skulle ikke være noe problem? :)
Tror ikke han som sa det har sjekka resultatene på litt mer frigang rundt ventilen på en 530 i en flowbenk ;) Men er klart det må gjøres med omhu og kommer an på ventilstørrelse og ikke alle typer topper det funker på heller. Dessuten må man alltid gjøre en avveining mot tapt kompresjon, squish osv. Også kommer det litt an på hvor utsatt toppen er for tenningsbank. Mange faktorer spiller inn her. Før du begir deg vidre ut på portinga, hva har du tenkt for effekt, kam , ventilstørrelse, motorvolum osv?
Okei, da skal jeg prøve på det! Snakka litt med en annen her og han sa at det kunne ødelegge flowen faktisk jeg jeg porta ut brennkammeret rundt ventilen, men det skulle ikke være noe problem? :)
Hvis du graver ut en masse, ja. Men du graver ikke ut så mye... du bare skråner kammeret ut mot pakningskanten der ventilene er nærmest veggen.. :)
Njål Nilssen
11/12/13, 16:37
Gjør nesten underverker :) Blir en liten diffusor mellom ventil og brennkammerveggen da :)
tempo_panter
11/12/13, 16:46
okei, prøve å ta litt der og kanskje da! :) har vell som mål å komme over 300hk, blir orginal borring, orginale ventiler, A kam, porta opp orginalt FK grenrør, en traktor turbo(litt usikker på specs, men synes den virka greit når bilen gikk), og prøver å få tak i meg et E innsug.
Siden maskin skar seg så tenkte jeg når jeg først har det ifra hverandre igjen så ville jeg prøve å få gjort noen småting med toppen og håpe at det gir noe i positiv retning! :)
Fikk ihvertfall tatt litt mere rundt ventilen i stad, er endel finpuss igjen men begynner det å ligne noe?
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/440.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131211_155646_zpsfbabd3e9.jpg.html)
Det meste virka ganske fornuftig utenom traktor turboen ;) diffusorshape er viktig ja ikke lage mer badekar oppi der enn det allerede er... Ta deg råd til å lage noen skikkelige seter og en liten 30 grader back cut på innsugsventilen så blir det bra. SWR fikser det på et blunk :)
BTW. du trenger ikke ta så mye rundt eksosventilen i kammeret
tempo_panter
11/12/13, 17:00
hehe, man må ta det man har når budsjettet ikke er større! ;) diffusorshape?
den innlegget her jeg tenkte på med å porte ut rundt ventilene! http://forum.vccn.no/showthread.php?36369-Porting-av-530-398-160-topp!&p=661628&viewfull=1#post661628
Om budsjettet er trangt så kan du selge traktor turboen og kjøpe en HX turbo på ett amerikansk turbodiesel forum. Fungerer meget bra!
tempo_panter
11/12/13, 17:36
Turboen jeg har ser veldig lik ut hx35'en på eksosen, men noe mindre kompressorhus! :)
Hjelper bra på med skikkelig kompressor hus. Men den kan bli litt tregere. Du bør i værtfall kjøpe en skikkelig kam og justerbart kamdrev skal du ha noe særlig ut i fra en 8V.
tempo_panter
11/12/13, 18:38
har justerbart kamdrev, og kam osv får en ta etterhvert! noen har noe ca hk tall jeg kan få ut av toppen med de modifikasjonene her? :)
88Hk /112 NM på hjul ca. :-p da er ikke turboen regnet med :-)
tempo_panter
12/12/13, 11:47
88Hk /112 NM på hjul ca. :-p da er ikke turboen regnet med :-)
Det vil da si, omtrent ingenting? :P
Spm til, ca komp vill jeg få med toppen som den er nå? har nedreida fk stempel ifra før (76x4,5mm grop) og det skal vell gi 8:1 i komp med urørt topp, blir vell litt væl lite komp å bruke de samma stempla nå da? Har 4 orginale fk stempler også så lurer på å hive i dem isteden! :)
Det er sugemotoreffekt. Sjer magiske ting med de tallene når du kjører overtrykk på.
88Hk /112 NM på hjul ca. :-p da er ikke turboen regnet med :-)
Hvordan har du kommet frem til de tallene der?
Det vil da si, omtrent ingenting? :P
Spm til, ca komp vill jeg få med toppen som den er nå? har nedreida fk stempel ifra før (76x4,5mm grop) og det skal vell gi 8:1 i komp med urørt topp, blir vell litt væl lite komp å bruke de samma stempla nå da? Har 4 orginale fk stempler også så lurer på å hive i dem isteden! :)
Forslår at du begynner med 76x4,5 mm stemplene. Dersom du synes at bilen går for godt så kan du enkelt høvle toppen i ettertid for å øke kompresjonsforholdet slik at du MÅ redusere ladetrykket.
Njål Nilssen
12/12/13, 16:25
Forslår at du begynner med 76x4,5 mm stemplene. Dersom du synes at bilen går for godt så kan du enkelt høvle toppen i ettertid for å øke kompresjonsforholdet slik at du MÅ redusere ladetrykket. MÅ var et veldig bastant ord å bruke :)
Hvordan har du kommet frem til de tallene der?
Sannsynlig har Ola gjort noen simuleringer men var vel litt slappe tall det der på en orginal B230 :) er nok litt mer ;)
tempo_panter
12/12/13, 17:42
Da har jeg holdt på med toppen endel i dag også! trur jeg begynner å komme meg i mål nå egentlig! Ble ikke helt enig med meg sjøl åssen det var best å porte opp forbrenningskammeret rundt innsuget men trur ikke det ble så halvgærent! Lurer kanskje på å jamne ut innsugskanalen litt til og! Slenger med noen bilder så får dere gi ris elr ros! :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/464.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131212_160922_zpsd0a724a0.jpg.html)
Gikk høl her, bare en pore i toppen elr er det vann der?
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/465.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131212_160840_zps2448546c.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/466.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131212_160834_zps737e1bb1.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/467.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131212_160825_zpsddd065b8.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/468.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131212_160810_zps63240979.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/469.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131212_160803_zps3ef598a3.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/470.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131212_160757_zpsc710b686.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/471.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131212_160751_zps9fa80e6a.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/472.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131212_160740_zpse38c6dd2.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/473.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131212_160730_zps80b8f3db.jpg.html)
Noen som vet hvordan jeg får lagt de i spoiler?
Hvordan har du kommet frem til de tallene der?
Du så ikke ironien? ;-)
Da har jeg holdt på med toppen endel i dag også! trur jeg begynner å komme meg i mål nå egentlig! Ble ikke helt enig med meg sjøl åssen det var best å porte opp forbrenningskammeret rundt innsuget men trur ikke det ble så halvgærent! Lurer kanskje på å jamne ut innsugskanalen litt til og! Slenger med noen bilder så får dere gi ris elr ros! :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/464.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131212_160922_zpsd0a724a0.jpg.html)
Gikk høl her, bare en pore i toppen elr er det vann der?
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/12/465.jpg (http://s270.photobucket.com/user/raggetussa/media/20131212_160840_zps2448546c.jpg.html)
Ser helt ok ut... på det punktet der vil jeg tro det er en støpepore. Det går ikke hull der når en tar ut til 46mm ventil engang normalt sett... og oftest finner en vann i kortsideradien, ikke oppe på veggen.. :)
Sannsynlig har Ola gjort noen simuleringer men var vel litt slappe tall det der på en orginal B230 :) er nok litt mer ;)
Kan ikke se at de tallene der harmonerer med virkeligheten.
Her kan vi se potensialet i en korrekt modifisert 530 topp som til alt overmåle er sabotert med F-innsug og LH2,4. http://www.youtube.com/watch?v=IJUfQ1a5-JM
Her samme oppsett med 531 topp. http://www.youtube.com/watch?v=vgpnXDQLefU
tempo_panter
13/12/13, 00:14
Ser helt ok ut... på det punktet der vil jeg tro det er en støpepore. Det går ikke hull der når en tar ut til 46mm ventil engang normalt sett... og oftest finner en vann i kortsideradien, ikke oppe på veggen.. :)
oki, da skal det vell gå bra! Ingen spesielle små ting du kan sette fingern på som burde vært bedre? ellers så skal jeg prøve å få satt den på i løpet av helga! :) Fikk tak i meg et E-innsug i stad også så da blir det vell å borra hull til dysene i toppen også! Noen som har gjort det før (flyfaen?) som har noen bilder av en lettlagd jigg til å sette den i borrmaskina elr noe? :)
Har gjort det jeg, jeg tok bare et par planker og satte sammen i ca. 30* vinkel, så boret jeg gjennom med 11mm bor og deretter med 14mm ca 12mm ned.
tempo_panter
13/12/13, 00:23
ok! hvor langt ut bør dysespissene stå? bør de stå litt ut i kanalen eller akkurat så du kan se skimte de når man ser inn i kanalen? :)
Eh, den skjønte jeg ikke helt? Jeg boret bare midt i det runde feltet over kanalen. Dysespissene stikker ikke inn i kanalene nei.
Sent from my HTC One S using Tapatalk
tempo_panter
13/12/13, 00:45
var det jeg tenkte på! :)
Aha, skjønner. Vel, det er ganske mye som står igjen før dysene er i nærheten av å stikke ut i kanalene om man borer 12mm ned fra toppen. Batland skrev en plass at man skulle bore seg lengre ned enn det jeg har gjort, sikkert p.g.a. at spruten treffer veggene i 11mm hullet tvert igjennom, og man begrenser dette om dysene står lengre nedi hullet.
Njål Nilssen
13/12/13, 13:03
Borra med 13.8mm hele veien gjennom :) Med EV6 dyser blir 14mm for slakt :) Helst vil man ha de så dypt som mulig. Vedr. borringa så var jeg heldig og hadde fres, med vippebord :)
Ingen spesielle små ting du kan sette fingern på som burde vært bedre? :) Nei, å se på den blir bare synsing.. men det ser ok ut. :)
tempo_panter
13/12/13, 23:16
Okei! Takk for hjelpen folkens! Har fått satt i motoren og montert toppen osv så kanskje det blir prøvekjøring i løpet av helga! Er bare et problem og det er at jeg har ikke gasspjeld osv til E-innsuget og FK spjeldet passer ikke over! Åssen pleier folk å løse det? :)
Edit: også når jeg først må bygge om, lønner det seg med 3" gasspjeld da? :)
Samme boltmønster på spjeldene, men problemet er at nippelen til tomgangsmotoren kommer i konflikt med tps. Løsningen er å fjerne kaldstartdysa, trekke ut nippelen og sette den i hullet etter kaldstartdysa. :) Så finner du deg noe å tette det gamle hullet med.
tempo_panter
15/12/13, 21:44
Fikk i smelt i sammen maskineri i løpet av helga og må si at jeg ble positivt overasket siden forrige gang! Bunndraget ble merkbart bedre (kjører urørte fk stempler den gangen her, har jo litt og si) og den virka mye sprekere når ladetrykket kom nå enn sist gang! :D
Njål Nilssen
15/12/13, 23:17
Du så ikke ironien? ;-) Han vet vel ikke at det er en B200 :p
Fikk i smelt i sammen maskineri i løpet av helga og må si at jeg ble positivt overasket siden forrige gang! Bunndraget ble merkbart bedre (kjører urørte fk stempler den gangen her, har jo litt og si) og den virka mye sprekere når ladetrykket kom nå enn sist gang! :D
Har du samme trykket like fort som før? Eller kommer den tregere/raskere nå? :)
tempo_panter
16/12/13, 07:11
Den skar seg så fort sist gang så rakk ikke teste så veldig mye, men den lader nok raskere nå, virker kvikkere og ikke like turtallsavhengig! :)
Den skar seg så fort sist gang så rakk ikke teste så veldig mye, men den lader nok raskere nå, virker kvikkere og ikke like turtallsavhengig! :)
Alle som har forsøkt vet at en portet 530 topp med dysehull i toppen og E-manifold er ett glimrende og velfungerene oppsett. Dette tilfører mye mer positivt enn det mange innbiller at litt redusert kompresjonsforhold reduserer effekten på lave turtall uten ladetrykk. ;)
Njål Nilssen
23/12/13, 23:36
Alle som har forsøkt vet at en portet 530 topp med dysehull i toppen og E-manifold er ett glimrende og velfungerene oppsett. Dette tilfører mye mer positivt enn det mange innbiller at litt redusert kompresjonsforhold reduserer effekten på lave turtall uten ladetrykk. ;) Lavere komp stjeler vel helst noe å snakke om på høyere turtall... Aldri hørt noen nevne noen ulemper ved lav komp på en saktegående motor, annet enn at suppeforbuket påvirkes noe i negativ grad :) Skal man ha 200++ VE på 2000rpm er det vel nesten banna nødvendig med noe lavere komp og et større kammer, helst uten noen squishområder... ( PS jeg HAR erfaring med lavkompmotorer, jeg har faktisk min bakgrunn innen motorer fra fly...hint-hint...)
Hei. hadd ikke tid å lese hele tråden :P men jeg lurer på hvor mye HK og NM det vil bli med porting på en b230f, med orginalt 115 hk og 185nm?. noen som har mulig het å ta min topp til en passe vettig pris?
Synes at du bør regne med "ingenting" i dette tilfellet. Grunnen er at den originale kammen er ubrukelig til trimming.
Du MÅ! bytte kam. B230E gikk med både A-kam og med V-kam i sine 530 topper og effekten var rundt 130 hk.
Med en portet og planet 530 topp + bra trimkam, dyser, chip, og eksos så er man svært nært 200 hk.
Seriøs bearbeiding er tidkrevende koster derfor deretter så du får det du betaler for.
Synes at du bør regne med "ingenting" i dette tilfellet. Grunnen er at den originale kammen er ubrukelig til trimming.
Du MÅ! bytte kam. B230E gikk med både A-kam og med V-kam i sine 530 topper og effekten var rundt 130 hk.
Med en portet og planet 530 topp + bra trimkam, dyser, chip, og eksos så er man svært nært 200 hk.
Seriøs bearbeiding er tidkrevende koster derfor deretter så du får det du betaler for.
Minner om denne:
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/1313.jpg
Sånn til ettertanke er "porting" et vagt begrep.. jeg har sett "porta" topper som fløder dårligere enn standard og som på toppen av det er større enn originalporten (som fort var for stor til å begynne med). Og som er gravd ut OVERALT inn til 3 cm fra ventilen.. hvor det så ikke er rørt noe derfra og inn (og det området er viktigst). Så det er greit med litt dokumentasjon hvis du får noen til å porte for deg, ihvertfall utover "Denna er dritgrom..!!" :)
hvordan kam anbefaler dere? å hvor mye koster det å få portet toppen? større ventiler osv? fint å kunne begyne å spare :D
Ta en titt her:
http://www.bilcross-shop.com/index.php?p=1_7_Kam
http://www.bilcross-shop.com/index.php?p=1_8_Topplokk
Veldig greit å avdekke hva slags bruksområde motor skal ha. Bruksbil, løpsbil, trekke tilhengere, osv. Ikke alle typer kam og trim som funker til det man tenker å bruke bilen til.
Det er jeg helt enig i og derfor lønner det seg ofte å ta en titt på de forskjellige mulighetene og prisene rundtom.
Ta en titt her:
http://www.bilcross-shop.com/index.php?p=1_7_Kam
http://www.bilcross-shop.com/index.php?p=1_8_Topplokk
Nå har jeg hatt den glede av å se flowtester på de 530 CNC toppene samt sett på arealene og formen. Helt klart potensiale til litt mer, men man får bra igjen for penga egentlig. Oppsettet bærer litt preg av at det er beregnet for dobble webere så kan være litt lurium å få til å funke bra med orginal innsprutet og hvertfall bruk E innsuget med 3" spjeld og et vettugt grenrør som gir deg fin moment og ikke bare toppeffekt. Så er det en ting de fleste glemmer: Setter man på dette trimgreiene på en gammel og sliten bunndel så får den sjokk stakars. Har ikke tall på hvor mange ganger disse bilcross motorene har skjært seg og råder som fyker veggimellom. Skal man ha det i gatebilen så ta hvertfall en liten overhaling av bundelen. Det er det verdt :)
Nå har jeg hatt den glede av å se flowtester på de 530 CNC toppene samt sett på arealene og formen. Helt klart potensiale til litt mer, men man får bra igjen for penga egentlig. Oppsettet bærer litt preg av at det er beregnet for dobble webere så kan være litt lurium å få til å funke bra med orginal innsprutet og hvertfall bruk E innsuget med 3" spjeld og et vettugt grenrør som gir deg fin moment og ikke bare toppeffekt. Så er det en ting de fleste glemmer: Setter man på dette trimgreiene på en gammel og sliten bunndel så får den sjokk stakars. Har ikke tall på hvor mange ganger disse bilcross motorene har skjært seg og råder som fyker veggimellom. Skal man ha det i gatebilen så ta hvertfall en liten overhaling av bundelen. Det er det verdt :)
Intresant, har vurdert en sånn topp :) Men hva trur du om den toppen og org E-innsug for turbobruk? (2 1/2" spjeld)
Sånn til ettertanke er "porting" et vagt begrep.. jeg har sett "porta" topper som fløder dårligere enn standard og som på toppen av det er større enn originalporten (som fort var for stor til å begynne med). Og som er gravd ut OVERALT inn til 3 cm fra ventilen.. hvor det så ikke er rørt noe derfra og inn (og det området er viktigst). Så det er greit med litt dokumentasjon hvis du får noen til å porte for deg, ihvertfall utover "Denna er dritgrom..!!" :)
Presis og det er derfor jeg har tro på bilcross produkter. Konkurranse i motorsport gir fin utvikling fordi alle ønsker å ha den best fungerende motoren og vinne.
Bare se på hva innstillingen til gutta, og miljøet i Oaklahoma "Street Outlaws" har ført til. Helt imponerende spør du meg.
Her lokalt får man ikke lenger kjøpt blader som "Engines", "Engine Masters" m.fl. Grunnen er selvsagt at INGEN er interessert og ingen kjøpte dem. Jaja, med ett par unntak selvsagt.
Dette gjenspeiler seg i miljøet også da det i praksis ikke er noen konkurranser og derfor er det ikke nødvendig å prestere. :(
"Dritgromt", blankt og "flotte tall" holder i lange baner.........:rolleyes: - og det gjør det jo også.
enig her men bilcross i sin opprinnelig form kan knapt kalles motorsport egentlig. CNC toppen ble utviklet for å være billig og fungere med en hva man kan kalle for en grei kam. Ingen som satt der timesvis og portet og flowtestet for å finne de optimale 530 portene og kammen. Jeg skriver dette for jeg kjenner han som selger disse toppene godt. Grunnen er at ingen vil betale noe i bilcross miljøet. Men konseptet fungerer tilfredstillende og et bra produkt for oss med litt slunken lommebok :), men langt ifra noen high tec utvilkling som man ser innenfor annen motorsport.
Når virkelig ønsket om å vinne kommer frem i bilcross, som feks på landskampen, så er det knapt noen som har en 530 topp i Volvoen sin lenger, men heller hva man kan kalle for RCN motorer med 531 topp, 16v topp og tom EVO topper. Også er det mye hemmelighetskremmeri rundt omkring fremdeles selv om fine forumer som dette har åpnet opp for kunnskapsdeling og utvikling for den vanlige mann. Ta feks MDS som selger EVO motorene. Du får knapt svar på noe der og Alf Eng koder fremdeles datasprut programma sine.
Dette gjenspeiler seg i miljøet også da det i praksis ikke er noen konkurranser og derfor er det ikke nødvendig å prestere. :(
"Dritgromt", blankt og "flotte tall" holder i lange baner.........:rolleyes: - og det gjør det jo også.
Njaei... jobber med noen time attack-biler nå og en kan si det sånn at schwær toppeffekt - og bare det - og bling ikke er spesielt velkommen for de som skal vinne mot klokka. Der er utviklingen på motorer og aero drøyere enn i nesten noen annen klasse i verden utenfor F1. Og her hjemme begynner det å bli forståelse for at gode driftingmotorer ikke har 700 rpm brede registere med hopp fra 300 -> 2000 hk over et spenn på 50 rpm..
Det er godt det skjer noe. :)
https://scontent-a-lhr.xx.fbcdn.net/hphotos-frc1/t1/q77/s720x720/483925_611179872285944_1211989740_n.jpg
Hva trur folk om dette? :) Ris eller ros?
Njaei... jobber med noen time attack-biler nå og en kan si det sånn at schwær toppeffekt - og bare det - og bling ikke er spesielt velkommen for de som skal vinne mot klokka. Der er utviklingen på motorer og aero drøyere enn i nesten noen annen klasse i verden utenfor F1. Og her hjemme begynner det å bli forståelse for at gode driftingmotorer ikke har 700 rpm brede registere med hopp fra 300 -> 2000 hk over et spenn på 50 rpm..
Det er godt det skjer noe. :)
Ok, da får vi se for sist jeg jeg var på gatebil og såg på time attack biler så var ikke kampen om 1. plassen spennende. Han rett og slett bare kjørte fra resten av gjengen og én av disse konkurrendente er en breikjeft som bygger motorer til ungdommen og har samme hovedfokus som kundegruppen - alle hestene.
Det hadde vært kjekt om det hadde blitt en justering av dette ja. :)
http://forum.vccn.no/
Hva trur folk om dette? :) Ris eller ros?
Du er helt klart på rett vei her, men du har endel sliping igjen, spesielt mellom kl. 7-8 og kl. 12 hvis du tar utgangspunkt i senter av innsugsventilen.
Man trenger ikke squishareal i lengderetningen av toppen.
Njål Nilssen
26/01/14, 12:37
http://forum.vccn.no/
Hva trur folk om dette? :) Ris eller ros?
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/1.jpg~original (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/Brennkammer.jpg.html)
Skader ikke å putte i en 36mm eksosventil og fylle resten med innsugsventil om du tar deg råd til det da :)
Skader ikke å putte i en 36mm eksosventil og fylle resten med innsugsventil om du tar deg råd til det da :)
Dette er det dårligste tipset jeg noengang har sett. Hvor tar du disse idéene fra??
Njål Nilssen
26/01/14, 18:20
Dette er det dårligste tipset jeg noengang har sett. Hvor tar du disse idéene fra?? Var dette ironi? Eller?
Jeg må si meg litt enig. Det er ikke der slaget står på en mildt trimma motor...
Sent from my LT25i using Tapatalk
Njål Nilssen
26/01/14, 19:41
Jeg må si meg litt enig. Det er ikke der slaget står på en mildt trimma motor...
Sent from my LT25i using Tapatalk la jo på på slutten om han tar seg råd til det... Ikke det som står øverst på lista om han bare skal ha en toppen 300 ekte hk... får 180 ish cfm av en 530 topp med originale ventiler, OM kanalen er massert riktig UTEN å gå opp så mye i minsteareal, det holder fint til 300hk (med turbo såklart og en ok dose trykk) :) Grunnen til at jeg stort sett alltid foreslår folk å gå opp i ventilstørrelse er fordi det tillater at man kan kjøre en mildere (turtallsavhengig) kam for ellers samme effekten, og få veldig fin kjørbarhet i det i samme slengen :)
Dette er det dårligste tipset jeg noengang har sett. Hvor tar du disse idéene fra??
Tja, hvor tar vi det fra? Jeg ville sagt det samme uansett, for A: det er ikke grenseløst dyrt og B: de har absolutt ikke vondt av større ventiler uansett trimmingsgrad. Your opinion may vary, og alt det der. Om han velger å følge et tips er da opp til han..
Må si meg enig med Bjørn og Njål her. Har selv sett resultatene av å gjøre dette riktig :)
Må være så slemmog si det att skal jeg kåste på større ventiler og slikt, kan jeg snart like greit kaste på en 16 ventilers topp:p
Men ær jo morro å romstere litt med 530en. Den det er bilde av er en topp jeg trener på. Generalprøven kommer om ett par uker :p. Er egentlig fornøyd med VE talla, men hadde vært fint å kunne kjørt litt hardere tenning og slikt uten bank å dritt. :)
Får se etterhvert, må jo få 4 like au, klarer jeg det ikke på trenetoppen tørr jeg ikke gjøre det på bilen min :p
Gjør du jobben din riktig, så kan du senke tenninga istedenfor.
Senke tenninga, kan jeg spørre hvorfor det vil gi noe positivt resultat alene?
Senke tenninga, kan jeg spørre hvorfor det vil gi noe positivt resultat alene?
Greit, er på tynn is, ska holde kjeft :p
Men med tappen med pluggen borte blir det vell mindre skyggepartier, og dette er må vell være positivt med tanke på bank. Flammefronten kommer vell også raskere ut i hele kammeret, som igjenn vill gi litt bedre dreiemonet??
Var dette ironi? Eller?
Nei, absolutt ikke.
Det er fordi stemplet på vei opp, slipper å motarbeide en forbrenning som allerede er igang, og heller kan få større utnyttelse av forbrenningen i arbeidstakten.
Det er fordi stemplet på vei opp, slipper å motarbeide en forbrenning som allerede er igang, og heller kan få større utnyttelse av forbrenningen i arbeidstakten.
Det høres igrunn ganske logisk ut :)
Når du får fikset forbrenningskammeret, så får du ei raskere forbrenning. Da trenger du ikke fyre på blandinga like tidlig.
Tja, hvor tar vi det fra? Jeg ville sagt det samme uansett, for A: det er ikke grenseløst dyrt og B: de har absolutt ikke vondt av større ventiler uansett trimmingsgrad. Your opinion may vary, og alt det der. Om han velger å følge et tips er da opp til han..
Ja, og ok.
Enig i at 44/35 er uheldig lite for en 575+ ccm sylinder.
Jepp og det er det jeg alltid trøster meg med. I denne bransen får ALLE ett resultat som hver og en av oss må leve med. Dette resulatet varierer fra en haug med støvsamlende deler til suksess.
I dette tilfellet så anbefaler altså dere at man i stedet for å kjøre 46/38 som går rett i de orginale seteringene, ikke monterer de normale 48/40 ventilene, men sliper en ekstra oversize innsugssetering inn i den orginale eksosseteringen og så monterer 52/36 ventiler I EN TURBOMOTOR som skal gå på pumpebensin!!??
Må være så slemmog si det att skal jeg kåste på større ventiler og slikt, kan jeg snart like greit kaste på en 16 ventilers topp:p
Men ær jo morro å romstere litt med 530en. Den det er bilde av er en topp jeg trener på. Generalprøven kommer om ett par uker :p. Er egentlig fornøyd med VE talla, men hadde vært fint å kunne kjørt litt hardere tenning og slikt uten bank å dritt. :)
Får se etterhvert, må jo få 4 like au, klarer jeg det ikke på trenetoppen tørr jeg ikke gjøre det på bilen min :p
Da har du nok ikke tenkt deg skikkelig om. ;)
Ventilseteringene i 2V toppene er allerede klare for 46/38 ventiler. Man trenger altså kun 8 nye ventiler og 3 graders ventilsetejobb. En enkel og relativt billig affære aller andre steder enn i Bergen. Med dreide stempler, en mild og fin kam og hyggelig ladetrykk så VIL du få en velfungerende motor.
Hvis du går i gang med 4V så skal du få se at det ikke er hverken så enkelt, greit eller billig som det du trodde på forhånd.
Må si meg enig med Bjørn og Njål her. Har selv sett resultatene av å gjøre dette riktig :)
Sier du noe mer om akkurat hva du har sett?
Njål Nilssen
26/01/14, 22:54
Må være så slemmog si det att skal jeg kåste på større ventiler og slikt, kan jeg snart like greit kaste på en 16 ventilers topp:p
Men ær jo morro å romstere litt med 530en. Den det er bilde av er en topp jeg trener på. Generalprøven kommer om ett par uker :p. Er egentlig fornøyd med VE talla, men hadde vært fint å kunne kjørt litt hardere tenning og slikt uten bank å dritt. :)
Får se etterhvert, må jo få 4 like au, klarer jeg det ikke på trenetoppen tørr jeg ikke gjøre det på bilen min :p
16v topp bil alt ca. dobbelt så dyrt med tanke på toppen isolert sett... så må du lage grenrør, innsug osv.... dessuten en original 16v fløder ikke så himmla godt... 200-210cfm ish... så med mindre du skal hente ut mer enn du ønsker nå (tror jeg?) så trenger du ikke 16v... Skal du hente 300+ hester på sug, eller hente 6-700 hk med breit register kan du hive på en 16v, som uansett trenger mye jobb for å klare de tallene på en god måte... bla.a sveise et platå til pluggen, og senke den lengre ned i kammeret... også er det plass til litt pusteapparat om man legger noe arbeid i den og putter i 2x 40-41mm innsugsventiler. Eksosventilene har igrunn fin størrelse som de er :)
Spora jeg tegna inn hjelper godt mot bank, og er med på å senke nødvendigheten av mye tenningsforskudd samtidig. feks. sugisen min kjører jeg en relativt mild kam på, og har 12.2:1 i kompresjon, hvor til og med den dynamiske kompen er høyere enn motoren hadde geomterisk originalt. banker ikke på min før jeg går greit over 40° på momenttopp, mens maks moment hentes på litt over 30°, ergo lite poeng å hive på mere tenning hvis det både bremser effekten og lager bank.
En topp nesten uten skygger, og kammer tilpasset trubobruk, vil under trykk ikke trenge mye forskudd for å gi maks effekt på et gitt turtall, og mot en forandring faktisk nå det punktet FØR det begynner å nærme seg banketerskelen. VS urørt/lite gjennomtenkt. Dog sier ikke at du skal kjøre med 9:1 på en 2v med turbo, det er en grense uansett hvor bra kammeret er.
Noen gidder ikke bry seg om "detaljer" og dumper kompen som lettvindt løsning. Kan fungere tilfredsstillende til banebruk på grove eller lite gjennomtenkte oppsett hvor faktorer som utslipp og drivstofforbruk ikke er av essens. På en gateregistrert bil kan man bli plaget ifm å nå utslipskrav, og på en "brukis" er somregel også drivstofforbruk også av betydning.
Må være så slemmog si det att skal jeg kåste på større ventiler og slikt, kan jeg snart like greit kaste på en 16 ventilers topp:p
Men ær jo morro å romstere litt med 530en. Den det er bilde av er en topp jeg trener på. Generalprøven kommer om ett par uker :p. Er egentlig fornøyd med VE talla, men hadde vært fint å kunne kjørt litt hardere tenning og slikt uten bank å dritt. :)
Får se etterhvert, må jo få 4 like au, klarer jeg det ikke på trenetoppen tørr jeg ikke gjøre det på bilen min :p
Kan dele en histore om VE tall.
RS Tuning Bergen hadde en kundebil i Dynapacken. Kunden hadde med seg en kompis og de ville mappe motoren selv og hadde stort fokus på 3D mappet og på VE tallene.
Loggene viste høye AFR på enkelte turtall og ladetrykk. Etter mye hodekløing fikk de ett forslag om å legge inn helt andre VE tall på enkelte steder. Reaksjonen var: "Nei det kan vi ikke gjøre. 3D mappet kommer jo ikke til å se riktig klokt ut".
Jeg sa at her er det motoren alene som bestemmer hva som er rett, ikke 3D mappet eller mannen som mapper. Motvillig ble det gjort en test og gjett hva resultatet ble.
En annen ting. De fleste anser en 4 syl. motor som EN 4 syl. motor. I praksis er det ikke slik. I praksis er det 4 stk. 1 syl. motorer som er forbundet med en felles veiv. Det er her man får det store fordelene med ett helsekvensielt sprut DERSOM man mapper hver og en sylinder individuelt og optimalt.
Hvis man ikke kan gjøre dette, da må hver og en sylinder bygges optimalt i forhold til hva den tåler i forhold til de 3 andre, ikke sant?? ;)
I Gr.A kjørte Volvo en større dyse på syl. 3 enn på de andre sylindene. Hvorfor gjorde de dette tror dere?
Noen gidder ikke bry seg om "detaljer" og dumper kompen som lettvindt løsning. Kan fungere tilfredsstillende til banebruk på grove eller lite gjennomtenkte oppsett hvor faktorer som utslipp og drivstofforbruk ikke er av essens. På en gateregistrert bil kan man bli plaget ifm å nå utslipskrav, og på en "brukis" er somregel også drivstofforbruk også av betydning.
Kanskje du kan komme med noen tips på følgene praktiske utfordring?
En kompis kjøpte en nesten ferdig bygget bil som så ble satt i dynapacken. Oppsettet er 2V topp, 8,5:1 stempler, 268/114 kam, grenrør, 2 forskjellige moderne turboer er forsøkt, 3" eksos, orginalt innsug, stor alu. intercooler, store dyser, pumpebensin og datasprut.
Pga tenningsbank har man vært nødt til å holde igjen ladetrykket opp til 5500 o/min. og kjøre minimalt med fortenning og maks 1,3 BAR ladetrykk. Dette har resultert i at man er 30% unna effektmålet.
Hvordan foreslår du at man løser dette problemet i praksis?
Fordi den trengte det.
Helt korrekt, men hvorfor?
Team Tynner
26/01/14, 23:20
Helt korrekt, men hvorfor?
Fordi den sylinderen går litt varmere?
Syl 3 på ETL motoren hadde en større dyse. Vil anta det var pga at Syl 3 er den varmeste, og varmgang gir lettere tenningsbank. Mer fuel vil redusere sjansen for det.
Team Tynner
26/01/14, 23:33
Hadde de ikke også litt lavere komp på sylinder 3?
Gode forslag her og jeg har ikke fasiten, men det understreker at sylindrene har forskjellige egenskaper og derfor forskjellige utfordringer. Dette voldsomme fokuset på at alt på være 1000% likt på alt mulig er overdrevet siden sylindrene ikke går helt likt uansett.
Hvis man stadig raser syl. 3 så ser jeg bare fordeler med å gjøre akkurat den mer motstandsdyktig mot tenningsbank på både den ene og den andre måten.
I dette tilfellet så anbefaler altså dere at man i stedet for å kjøre 46/38 som går rett i de orginale seteringene, ikke monterer de normale 48/40 ventilene, men sliper en ekstra oversize innsugssetering inn i den orginale eksosseteringen og så monterer 52/36 ventiler I EN TURBOMOTOR som skal gå på pumpebensin!!??
Hvor du fikk det tåkepratet der fra vet ikke jeg, men det som Njål sa og som jeg er ganske sikker på at han mente med å "fylle på med innsugsventil", var KUN det å slenge inn en +1mm eksosventil og en 46mm inn. Vi sa ikke "Du må bytte begge seteringene dine, cnc-frese kammeret til akkurat slik og slik form etter at du har sveiset det helt tett av alu og så skal du ha 42 ut og 56 mm ventil inn, ellers får du ikke 300 hk".
Det ER ok å lese LITT mellom linjene, da. Vi er ikke totale idioter, heller.
Kanskje du kan komme med noen tips på følgene praktiske utfordring?
En kompis kjøpte en nesten ferdig bygget bil som så ble satt i dynapacken. Oppsettet er 2V topp, 8,5:1 stempler, 268/114 kam, grenrør, 2 forskjellige moderne turboer er forsøkt, 3" eksos, orginalt innsug, stor alu. intercooler, store dyser, pumpebensin og datasprut.
Pga tenningsbank har man vært nødt til å holde igjen ladetrykket opp til 5500 o/min. og kjøre minimalt med fortenning og maks 1,3 BAR ladetrykk. Dette har resultert i at man er 30% unna effektmålet.
Hvordan foreslår du at man løser dette problemet i praksis?
Hva er gjort med kammeret? Itt'no? Hva er squish-klaring evt. hvor store er flatene og hvor ligger de? Og hvordan ser kammergulvet ut?
Njål Nilssen
27/01/14, 14:46
Kanskje du kan komme med noen tips på følgene praktiske utfordring?
En kompis kjøpte en nesten ferdig bygget bil som så ble satt i dynapacken. Oppsettet er 2V topp, 8,5:1 stempler, 268/114 kam, grenrør, 2 forskjellige moderne turboer er forsøkt, 3" eksos, orginalt innsug, stor alu. intercooler, store dyser, pumpebensin og datasprut.
Pga tenningsbank har man vært nødt til å holde igjen ladetrykket opp til 5500 o/min. og kjøre minimalt med fortenning og maks 1,3 BAR ladetrykk. Dette har resultert i at man er 30% unna effektmålet.
Hvordan foreslår du at man løser dette problemet i praksis? Klarer man ikke mer en 1.3 bar på 8,5:1 er det noe riv ruskende galt med kamrene. 114 grader LSA er ganske lite til turbo å være med den durasjonen også, og gir ugunstig høy dynamisk kompresjon også.
Jeg hadde nøkka av toppen, laga kamra slik at de er egent for turbo og fått sydd meg en kam som egner seg til turbobruk.
Kanskje du kan komme med noen tips på følgene praktiske utfordring?
En kompis kjøpte en nesten ferdig bygget bil som så ble satt i dynapacken. Oppsettet er 2V topp, 8,5:1 stempler, 268/114 kam, grenrør, 2 forskjellige moderne turboer er forsøkt, 3" eksos, orginalt innsug, stor alu. intercooler, store dyser, pumpebensin og datasprut.
Pga tenningsbank har man vært nødt til å holde igjen ladetrykket opp til 5500 o/min. og kjøre minimalt med fortenning og maks 1,3 BAR ladetrykk. Dette har resultert i at man er 30% unna effektmålet.
Hvordan foreslår du at man løser dette problemet i praksis?
Helt klart noe som ikke stemmer i topplokket, hett tips er forbrenningskamre ;)
Hvor du fikk det tåkepratet der fra vet ikke jeg, men det som Njål sa og som jeg er ganske sikker på at han mente med å "fylle på med innsugsventil", var KUN det å slenge inn en +1mm eksosventil og en 46mm inn. Vi sa ikke "Du må bytte begge seteringene dine, cnc-frese kammeret til akkurat slik og slik form etter at du har sveiset det helt tett av alu og så skal du ha 42 ut og 56 mm ventil inn, ellers får du ikke 300 hk".
Det ER ok å lese LITT mellom linjene, da. Vi er ikke totale idioter, heller.
For det første valgte han å poste følgende:
Skader ikke å putte i en 36mm eksosventil og fylle resten med innsugsventil om du tar deg råd til det da :)
Når den orginale eksosseteringen tar en 38 mm ventil som er mer vanlig og som ikke er dyrere enn 36 mm ventil, hva i alle dager er da vitsen med å velge 36 mm??
Jo, 2V motorer med "inline" ventiler har ofte ett plassproblem og vi vet at på sugemotoroppsett så ofrer man eksosventilstørrelse for å få i større innsugsventiler. Grunnen er at dette er korrekt prioritering på en høykomp SUGEMOTOR da man kan kompensere dårlig eksosfløde med økt eksosdurasjon. Når man kan bruke 48/40 ventiler, 46/42 ventiler så trenger man 52 mm innsugsventil for å "fylle opp resten" når man har 36 mm eksosventil.
Du sier nå at det ikke er dette som er poenget. Man skal altså bare velge 46 mm innsugsventil og en ekstra liten eksosventil for en liten eksosventil sin del? Og dette skal være fornuftig å gi mening?
Hva er gjort med kammeret? Itt'no? Hva er squish-klaring evt. hvor store er flatene og hvor ligger de? Og hvordan ser kammergulvet ut?
Urørt topp og smidde ettermarkeds turbostempler. Det samme som alle andre bruker. Ett flatt stempel med en rund grop i midten og en vanlig rund squish ring. Stemplene stikker opp over blokken og det var brukt en "vanlig" MLS toppakning.
Effektuttaket på 98 blyfri så langt er høyere enn det man vanligvis ser, formentlig pga gode turboer, bra sprut og mapping.
Klarer man ikke mer en 1.3 bar på 8,5:1 er det noe riv ruskende galt med kamrene. 114 grader LSA er ganske lite til turbo å være med den durasjonen også, og gir ugunstig høy dynamisk kompresjon også.
Jeg hadde nøkka av toppen, laga kamra slik at de er egent for turbo og fått sydd meg en kam som egner seg til turbobruk.
Hmm, ingen andre klager på formen på forbrenningskamrene i disse toppene.
Kammen er kjøpt av ett velrenomert firma som har gode resultater å vise til.
Mener du at det dynamiske kompresjonsforholdet øker med høyere LSA?
Helt klart noe som ikke stemmer i topplokket, hett tips er forbrenningskamre ;)
Ok, det er notert.
For det første valgte han å poste følgende:
Når den orginale eksosseteringen tar en 38 mm ventil som er mer vanlig og som ikke er dyrere enn 36 mm ventil, hva i alle dager er da vitsen med å velge 36 mm??
Jo, 2V motorer med "inline" ventiler har ofte ett plassproblem og vi vet at på sugemotoroppsett så ofrer man eksosventilstørrelse for å få i større innsugsventiler. Grunnen er at dette er korrekt prioritering på en høykomp SUGEMOTOR da man kan kompensere dårlig eksosfløde med økt eksosdurasjon. Når man kan bruke 48/40 ventiler, 46/42 ventiler så trenger man 52 mm innsugsventil for å "fylle opp resten" når man har 36 mm eksosventil.
Du sier nå at det ikke er dette som er poenget. Man skal altså bare velge 46 mm innsugsventil og en ekstra liten eksosventil for en liten eksosventil sin del? Og dette skal være fornuftig å gi mening?
Hvordan "vet" du at eksosflødet er så dårlig? Og hvordan "vet" du at det må 7-11-åpningstid til på eksoskammen hvis en ikke har den største ventilen som setet kan ta?
Formler, etc hadde vært fint så det går å forstå.. Jeg ser den med ekspansjonsraten en har på "typiske" bygg, men.. nei.
Det er direkte morsomt å se hvor fanatisk opptatt av dere er av at Volvo sine 2,3 L rødmotorer skal ha små eksosventiler uten å vise til hva som er problemet med store.
KG volvotrimning bruker 38 mm eksosventiler på steg 1 turbotoppene sine og 40 mm på steg 2 toppene.
Ser man til andre motorer så har de fleste større ventilareal pr. ccm sylindervolum enn Volvo sine 2,3L 2V motorer.
Ser man på hva 2,3L rødmotorer med turbo og 35 mm eksosventiler presterer i praksis så er det lite å rope hurra for sammenlignet med andre.
Jeg har ikke sett noe eller noen (bortsett fra dere) som mener at disse motorene har så fantastisk eksosfløde at det saboterer motorfunksjonene så mye at det, om ikke må saboteres, så iallefall ikke forbedres.
Tvert imot ser man at så godt som alle andre driver og porter eksoskanalene for å øke effekten.
Datasimulering av virtueller motorer er helt sikkert ok tidsfordriv det, men det er det praktiske resultatet eierene må leve med.
Njål Nilssen
27/01/14, 22:46
Hmm, ingen andre klager på formen på forbrenningskamrene i disse toppene.
Kammen er kjøpt av ett velrenomert firma som har gode resultater å vise til.
Mener du at det dynamiske kompresjonsforholdet øker med høyere LSA?
Færreste har utdanning i termodynamikk, så de tenker neppe noe over det eller bryr seg med det, og har ikke noe å klage på heller når de ikke vet at det er en stor medvirkende årsak til hvorfor disse toppene banker ganske så lett slik de er originalt.
Velrenomerte firma er nødigvis ikke en garranti, spesielt ikke hvis det er kunde selv som velger kam, uten å ha kompetanse til det...
Lesekurs kanskje? Men du leser vel ting slik du selv vil oppfatte dem uansett :) Hadde du faktisk lest hva som står der, så står det vel at den Lave LSA'n gir høy dynamisk kompresjon, det skulle tilsi at en høy LSA vinkel gir lavere dynamisk kompresjon.
Njål Nilssen
27/01/14, 23:06
Skjønner ikke at jeg gidder engang... Takk for meg :)
Det er direkte morsomt å se hvor fanatisk opptatt av dere er av at Volvo sine 2,3 L rødmotorer skal ha små eksosventiler uten å vise til hva som er problemet med store.
KG volvotrimning bruker 38 mm eksosventiler på steg 1 turbotoppene sine og 40 mm på steg 2 toppene.
Ser man til andre motorer så har de fleste større ventilareal pr. ccm sylindervolum enn Volvo sine 2,3L 2V motorer.
Ser man på hva 2,3L rødmotorer med turbo og 35 mm eksosventiler presterer i praksis så er det lite å rope hurra for sammenlignet med andre.
Jeg har ikke sett noe eller noen (bortsett fra dere) som mener at disse motorene har så fantastisk eksosfløde at det saboterer motorfunksjonene så mye at det, om ikke må saboteres, så iallefall ikke forbedres.
Tvert imot ser man at så godt som alle andre driver og porter eksoskanalene for å øke effekten.
Datasimulering av virtueller motorer er helt sikkert ok tidsfordriv det, men det er det praktiske resultatet eierene må leve med.
Er ikke fanatisk opptatt av noe som helst annet enn å skjønne logikken din. At de har fantastisk eksosfløde, nei. At de har så dårlig fløde at en nær skal jakte på like mye fløde - i en flowbenk - ut som inn HELT uavhengig av temperaturer og trykkene vi snakker om, også nei.
Og ja, jeg simulerer motorer. Og jeg bygger de selv for å få modellen til å matche realiteten. Jeg taster ikke bare inn tall og gjetter vilt på at sånn ca sånn, det blir sikkert helt likt og da blir motoren akkurat sånn, og slik selger jeg den, liksom. Det skjer ikke.
Øverste er 30% økning av eksosflødet og kun det i forhold til standardtoppen. Nederste er like mye flowøkning i prosent på innsugsventilen, og bare det, også i forhold til standard verdier.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/1573.jpg (http://s225.photobucket.com/user/Turboed1/media/Volvoturboflowdiffex_zpscbe50a72.jpg.html)
Ikke en dedikert turbo-fil, men den viser fremdeles noe som termodynamikken vil si. Så kan folk få si jeg er en idiot så mye de vil eller hinte til at jeg bare tuller med potensielle kunder..
Er ikke fanatisk opptatt av noe som helst annet enn å skjønne logikken din.
Ooaauuhh! Vet ikke om jeg ønsker, og om jeg vil takle en slik oppmerksomhet.
Fokuset her er det samme som alltid: "Valuta pr. utlagt kr." og innenfor ett teknisk nivå som gjør det mulig for eieren av prosjektet å få oppleve ett godt og holdbart resultat i praksis.
(Superduper-hightech-"dream -on"-langtids-prosjekter som ALDRI kan, vil eller noensinne blir ferdige, er det MER enn nok av andre som tar seg av - og vi trenger ikke flere.
Ett jævla mas i starten om hvor gromt det skal bli og så, HELT stille, vanligvis pga kvinnfolk og unger. Og sånn er det bare.)
Hvis vi ser på kurvene her; Takk for titten forresten, og dette er en E85 motor, ikke sant?; så ser vi ca. 410 hk i utgangspunktet. Hvis man så, med dine egne ord," ...30% ..........flowøkning i prosent på innsugsventilen, og bare det" øker effekten fra ca. 410 til ca. 455 hk. Dette er kun 11% effektøkning som er direkte dårlig uttelling.
(lite kjøre og eierglede pr. utlagt kr.)
Her er det altså andre krefter i sving enn innsugsfløde og termodynamikk, ekspansjonsrate osv.
Jeg er blandt de konservative som mener at man med fordel kan ha adekvat fløde både inn og ut av sylindrene.
Som vi også forstår av bildene over her, så vil bedre eksosfløde på den toppen som allerede har 30% økt innsugsfløde gi det beste resultatet. ;)
Derfor tror og mener jeg fremdeles at 46/38 ventiler vil gi bedre resultat i praksis enn 46/35 eller 46/36 ventiler. :)
Tja, ikke for å ødelegge diskusjonen, men har hørt att man kan få problemer med å få ut eksosen når kumpen blir lavere. Vill det bli problem på 1:8 i komp på org topp? Er jo trasi å ha for mye gugge igjenn, ingen vill ha egr :p
B21 gasser turbo hadde 7,5 i komp og 530 topp?? Var vell ikkeno problen dær?
Tja, ikke for å ødelegge diskusjonen, men har hørt att man kan få problemer med å få ut eksosen når kumpen blir lavere. Vill det bli problem på 1:8 i komp på org topp? Er jo trasi å ha for mye gugge igjenn, ingen vill ha egr :p
B21 gasser turbo hadde 7,5 i komp og 530 topp?? Var vell ikkeno problen dær?
At du har hørt dette,det tror jeg på, men dette er ikke noe du skal tenke på i det hele tatt. Bare prat alt sammen.
Volvo B21ET hadde 7,5:1.
Saab sin B motor med turbo hadde 7,2:1.
Audi sin 2,1 L turbofemma hadde 7,0:1.
Ang. det du kaller EGR.
Se for deg at stempelet er på vei oppover og dytter ut eksos. Når det nærmer seg ØD så åpner innsugsventilen, ikke sant? Jo værre kam jo tidligere åpner innsugsventilen og jo mer står begge ventilene åpne i ØD.
I PRAKSIS er det slik at milde gatemotorer nesten ALLTID har høyere eksostrykk (baktrykk) enn trykk i innsugsmanifolden (ladetrykk). Når du cruiser avgårde med f.eks -0,3 bar i innsugsmanifolden så har du minst atmosfæretrykk i eksosmanifolden. Innsugsventilene er større enn eksosventilene og derfor fløder innsugsventilene MYYE bedre enn eksosventilene - også UT av sylinderen. Se for deg 46/36 ventiler - grøss.
(Som du sikkert har registrert så er det enkelte som anbefaler store eksosventiler. ;) )
Hvorfor skal eksosen som ligger på toppen av stempelet "velge" å gå ut forbi en liten eksosventil med høyt trykk i eksoskanalen når den store innsugsventilen åpner "låvedøren" og har vakum i innsugskanalen bakenfor? Presis!! Eksosen velger minste motstands vei. Det er derfor innsugene er svarte innvendig. De har vært full av eksos store deler av tiden.
I praksis går derfor alle motorer med EGR så dette skal du overhode ikke bekymre deg for før du skal bygge motor (med tilhørende drivverk) for motorsport. ;)
Njål Nilssen
28/01/14, 20:33
Tja, ikke for å ødelegge diskusjonen, men har hørt att man kan få problemer med å få ut eksosen når kumpen blir lavere. Vill det bli problem på 1:8 i komp på org topp? Er jo trasi å ha for mye gugge igjenn, ingen vill ha egr :p
B21 gasser turbo hadde 7,5 i komp og 530 topp?? Var vell ikkeno problen dær? Lavere komp gir lavere ekspansjonsratio, som henter ut mindre energi fra forbrenninga og er mindre effektivt. Det tvinger en til å måtte tilføre mer masse for å få samme "netto" ut på veiva. Må du tilføre mer masse for å få gjort samme jobb, er det også mer masse som må ut og følgelig er nødvendigheten av større eksosventil. Egentlig fordrer det også til en større innsugsventil, ettersom du må ha inn mer masse, men noen velger å løse det ved å kjøre på med høyere laddetrykk for å kompensere. Høyere laddetrykk gir somregel høyere mottrykk også, som en bieffekt også senker trykkforholdet over eksosventilen... og vips så trenger man større eksosventil for å kompensere for det også :)
For all del ikke les dette som en svart/hvitt verden, som at det blir astronomiske forskjeller mellom feks. 8:1 og 9:1, men tendensen er der og jo lavere ekspansjonsforhold man har (hvor den mest avgjørende faktor er geometrisk komp-forhold) jo mere fremtreden blir den ettersom det ikke er linjært, da feks. forskjellen er større mellom 7:1 og 8:1 enn det er mellom 8:1 og 9:1.
Med 8:1 i geomterisk bør du ha rom for en god del ladd, om du ikke kjører kliss originale brennkammer, eller overdreven lav LSA (lobe sep), i kobinasjon med veldig lav durasjon.
Hvis vi ser på kurvene her; Takk for titten forresten, og dette er en E85 motor, ikke sant?; så ser vi ca. 410 hk i utgangspunktet. Hvis man så, med dine egne ord," ...30% ..........flowøkning i prosent på innsugsventilen, og bare det" øker effekten fra ca. 410 til ca. 455 hk. Dette er kun 11% effektøkning som er direkte dårlig uttelling.
(lite kjøre og eierglede pr. utlagt kr.)
Her er det altså andre krefter i sving enn innsugsfløde og termodynamikk, ekspansjonsrate osv. Bensin, faktisk. 412 hk i standardtoppen, med 30% mer fløde i eksosen, noe som tilsier en ny setering og 40mm eksoseventil ser vi 427 hk. Bytter vi derimot innsugsringen isteden og hopper opp til 50mm inn, så hopper motoren fra 412 til 465hk. Dog er det ikke nødvendig å gå så mye opp i diameter for å oppnå det flødet som disse diameterene her tilsier.
Jeg er blandt de konservative som mener at man med fordel kan ha adekvat fløde både inn og ut av sylindrene.
Som vi også forstår av bildene over her, så vil bedre eksosfløde på den toppen som allerede har 30% økt innsugsfløde gi det beste resultatet. ;)
Derfor tror og mener jeg fremdeles at 46/38 ventiler vil gi bedre resultat i praksis enn 46/35 eller 46/36 ventiler. :)
Jepp, adekvat er bra. Men vi snakket om hva som ga mest uttelling av EN endring, ikke flere samtidig. 17 hk mot 53hk i dette tilfellet. Det er 3 ganger mer effekt på endring innsug enn endring eksos, det. Og en kommer langt med en 36mm ventil.. når en tenker på at området rett under eksossetet på uportet topp tilsvarer det en 33mm ventil trenger før maskinering. Portinga alene "gir" deg den større ventilen du vil ha. Motoren vet jo ikke ventilstørrelsen.. den vet bare tilgjengelig fløde + hvor mye fløde den trenger. Og selvfølgelig er det andre ting som gir mer ren effekt hvis spiss effektkurve og toppeffekt etterstrebes.. ;)
At du har hørt dette,det tror jeg på, men dette er ikke noe du skal tenke på i det hele tatt. Bare prat alt sammen.
Volvo B21ET hadde 7,5:1.
Saab sin B motor med turbo hadde 7,2:1.
Audi sin 2,1 L turbofemma hadde 7,0:1. ..i 1980 eller deromkring, med ditto styringsystemer. Hvor mange standardbiler av i dag ser en med under 8.5:1? Det er ikke en unfair greie å sammenligne, for fabrikker må klare en hel masse krav som vi med gamle motorer og hjemmetrimming ikke behøver å ta hensyn til, så marginene våre er enormt mye bedre selv om tech'en er eldre.
Se for deg at stempelet er på vei oppover og dytter ut eksos. Dess lavere komp-ratio, dess mer/varmere gass å få ut på blowdown og oftest mer gass å måtte dytte ut på vei opp. Økt pumpetap, altså
Når det nærmer seg ØD så åpner innsugsventilen, ikke sant? Jo værre kam jo tidligere åpner innsugsventilen og jo mer står begge ventilene åpne i ØD.
I PRAKSIS er det slik at milde gatemotorer nesten ALLTID har høyere eksostrykk (baktrykk) enn trykk i innsugsmanifolden (ladetrykk). Når du cruiser avgårde med f.eks -0,3 bar i innsugsmanifolden så har du minst atmosfæretrykk i eksosmanifolden. ..hvis du ignorerer pulsene som gjennomsnittsmålingen din ikke viser. Hastigheten på gassen ut, som oftest skapes av minst 20 bar resttrykk, lager et ganske substansielt undertrykk som en drar nytte av over et bredt register hvis eksosen er korrekt. Dog, med et stengt spjell med 10% åpning så er hverken innsug eller eksostuning noe å snakke om og heller ikke massen som kommer inn i sylinderen, så sjansen for å blåse mye tilbake er minimal med tanke på at det er minimalt med fylling til å begynne med.
Hvorfor skal eksosen som ligger på toppen av stempelet "velge" å gå ut forbi en liten eksosventil med høyt trykk i eksoskanalen når den store innsugsventilen åpner "låvedøren" og har vakum i innsugskanalen bakenfor? Presis!! Eksosen velger minste motstands vei. Det er derfor innsugene er svarte innvendig. De har vært full av eksos store deler av tiden.
Hvis du har høyt mottrykk i eksosen din med bare 10% spjellåpning på cruise så skjønner jeg at du trenger 7:1 for at ikke ting skal smelte..
Hei, jeg skal til med og bygge opp en b230AT motor så jeg tenkte og porte toppen littegrann og utvide forbrenningskammeret for og få ned kompresjonen. Er en helt original 530 topp, så jeg lurer på om noen har noen bilder av hvordan forbrenningskammera skal se ut :) Også lurer jeg på om man MÅ ta ut ventilene når man skal frese rundt der :)
..i 1980 eller deromkring, med ditto styringsystemer. Hvor mange standardbiler av i dag ser en med under 8.5:1? Det er ikke en unfair greie å sammenligne, for fabrikker må klare en hel masse krav som vi med gamle motorer og hjemmetrimming ikke behøver å ta hensyn til, så marginene våre er enormt mye bedre selv om tech'en er eldre.
Det er riktig. Man hadde ikke tenningssystemer med sikkerhetsnett bestående av bankesensor som kunne sende tenningen ned til trygge, men totalt effektsaboterende verdier.
Man måtte altså gjøre alt riktig fra begynnelsen i forhold til det drivstoffet man skulle kjøre på.
En bekjent har relativt nylig bygget seg en lavkompmotor og kjører hyggelig ladetrykk gjennom turtallsregisteret = høyt dreiemoment og kraftig akselerasjonsevne. Jeg fikk beskjed senest i dag at etter at han har sett nøye over bilen siste uken så har han oppdaget at selve karosseriet har begynt å gi seg. :eek:
Han er forundet over dette fordi bilen ellers er i god stand og at "alle andre" med "mange flere hester" ikke har dette problemet. ;)
Dess lavere komp-ratio, dess mer/varmere gass å få ut på blowdown og oftest mer gass å måtte dytte ut på vei opp. Økt pumpetap, altså ..hvis du ignorerer pulsene som gjennomsnittsmålingen din ikke viser. Hastigheten på gassen ut, som oftest skapes av minst 20 bar resttrykk, lager et ganske substansielt undertrykk som en drar nytte av over et bredt register hvis eksosen er korrekt. Dog, med et stengt spjell med 10% åpning så er hverken innsug eller eksostuning noe å snakke om og heller ikke massen som kommer inn i sylinderen, så sjansen for å blåse mye tilbake er minimal med tanke på at det er minimalt med fylling til å begynne med.
Hvor mange er det som har det man kan kalle " korrekt eksos" mener du?
Hvis det er minimal sjanse for å blåse eksos tilbake, hvorfor er alle innsug svart av eksos innvendig da?
Hvis du har høyt mottrykk i eksosen din med bare 10% spjellåpning på cruise så skjønner jeg at du trenger 7:1 for at ikke ting skal smelte..
Som du vet så er det trykkFORHOLDET over motoren som sylindrene responderer på. Med 10% spjeldåpning vil man ha vakum i innsugsmanifolden og da vil også trykket i eksosmanifolden være høyt i forhold, selv om det ikke er høyt relativt sett. En B230FK med 13C turbo, katalysator og orginalt eksosanlegg derimot.........
Har til gode å se en lavkompmotor med varmeproblemer. Høykompmotorer for reelt gatebruk med turbo og bensin derimot, DER har man sett veldig mye negativt.
Ser at noen har lagt ut ett skrytepapir som viser en turbomotor som påstås å gå på pumpebensin som har 10,0:1 i kompresjonsforhold og lader 2,5 BAR. Toppeffekten er ca. 550 hk som gir den dårligste sugemotoreffekten jeg har sett på lenge => patetiske, for en racemotor), 78 hk/L => totalt inneffektivt og myye varme. :(
Håper å få se denne i aksjon. Forventer at den har enorme varmeproblemer i praksis, eller at den går dårlig pga kraftig nedjustert ladetrykk for å overleve i denne verden.
Den som lever får se..
Regner man baklengs på ladetrykket så er det 550/3.5=157hk.
Siden du har valgt å holde fokus på litereffekt som sugis i denne posten som er 78hk/l så er kanskje motoren på 2 liter? 2*78=156hk.
Mulig jeg har regnet og gjettet feil men dersom jeg har riktig så er det vel en mildt trimmet sugemotor med høyt ladetrykk, som bortsett fra komp. forholdet er akkurat som du anbefaler. Mild trimmingsgrad med høyt ladetrykk.
Det med at eldre motorer ble bygd riktig er jo bare tull!
De ble bygd med lavt komp. forhold fordi man nettopp manglet nymotens greier som bankesensorer og variable tenningskurver,lambdasonder og eksostempfølere.
Så hele sikkerhetsnettet måtte bygges inn i motoren.
Moderne motorer blir jo i mye større grad bygget riktig med mindre marginer bygget inn i motoren rent mekanisk (ikke så gunstig med tanke på hard trimming men ikke poenget akkurat her) og med høyere komp fordi sikkerhetsnettet ligger jo i de elektroniske sikkerhetssystemene.
Det er jo heller ikke sånn at de konstant blir regulert ned til effektsaboterende tenningstidspunkt.
Men om de blir utsatt for unormale driftsforhold og/eller blir fiklet med på feil måte så vil jo elektronikken gjøre sitt for at motoren forhåpentligvis skal overleve gitt at man ikke har rotet det for mye til.
Man kunne jo gitt de eldre motorene høyere komp og de hadde fint holdt til std. + effekt.
Men da hadde tuningvinduet blitt for smalt til å beskytte seg mot folk som fyller feil oktan, varierende bensinkvalitet rundt om i verden og ellers unormale driftsforhold.
Og selvfølgelig de klåfingrede som bare skrur opp til maks ladetrykk og sier for en drimotor når ting skjærer seg.
Alt dette vet de jo og tar høyde for på motorutviklingsavd. hos de ulike fabrikantene.
Selv om de i de fleste fall livnærer seg på delesalg så er de ikke intr. i dårlig reklame.
Men det lave komp. forholdet gir jo en mulighet til å trimme uten å modifisere alt for mye og det er jo fint.
Men det er fortsatt bare EN måte å trimme på, det fins flere måter som både fungerer og holder.
Hele skalaen finnes jo,helt ut til de mindre heldige kombinasjonene og til dreamonliggerogstøvernedigarasjengrunnetkvinnfolk ogbarn. :)
Jeg aner en liten utskeielse imot offtopic her, og vil bare minne dere vennlig på at denne tråden omhandler porting, evt. andre diskusjonstema kan dere fortsette med i en annen tråd. :p
Da har jeg prøvd meg litt også.
en 160 topp som skal brukes på en b19 turbo. Fløder 180,3 cfm på insug og 140 cfm på avgas.
originale 44-35 ventiler, backcut på insugventilene.
Kun portet i innerradien på insug og slipt vekk ujenvheter insug/eksos.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/1672.jpg
kammerne er tatt opp litt for å få ned kompforholdet
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/1673.jpg
i flødesbenken :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/1674.jpg
Vært hos Tommy ser jeg :)
stemmer det, Trivelig å behjelpelig fyr :)
Ja han kjenner jeg godt og vet alt om de toppa der og regner med at du fikk gode tips om hvordan du skulle få enda mer ut av toppen :)
Jeg aner en liten utskeielse imot offtopic her, og vil bare minne dere vennlig på at denne tråden omhandler porting, evt. andre diskusjonstema kan dere fortsette med i en annen tråd. :p Jepp. Kun et lite bilde relatert til siste påstand..
En bekjent har relativt nylig bygget seg en lavkompmotor og kjører hyggelig ladetrykk gjennom turtallsregisteret = høyt dreiemoment og kraftig akselerasjonsevne. Jeg fikk beskjed senest i dag at etter at han har sett nøye over bilen siste uken så har han oppdaget at selve karosseriet har begynt å gi seg. :eek:
Han er forundet over dette fordi bilen ellers er i god stand og at "alle andre" med "mange flere hester" ikke har dette problemet. ;) Kanskje de ikke har dette problemet fordi effekten der ikke kommer inn som et sleggeslag som vrir bilen hver gang og som gjør kjørbarheten på grensen av grepet noe tvilsom?
Hvor mange er det som har det man kan kalle " korrekt eksos" mener du?
Hvis det er minimal sjanse for å blåse eksos tilbake, hvorfor er alle innsug svart av eksos innvendig da? Flere. Men som jeg sa, eksosen er ikke særlig viktig når spjellet uansett struper masseflødet. Intet massefløde, intet ladetrykk, intet baktrykk.
Fordi de er i nesten alle tilfeller overkammet ihjel på durasjonen som kompensasjon for manglende løft vs diameter på ventiler.. Vedlegger et (dårlig) bilde av forbrenningskammeret til en kunde med 1.9-liter motor med 8.8:1, pumpebensin, og hyggelige 2.3 bar har blitt kjørt på denne etter at WG'en hang seg litt, 1.6 er mer normalt. Null problemer. Den har +1mm innsugsventiler og standard eksosventiler. Ergo, etter konklusjonen over, eksosen og innsuget skulle hatt samme farge..
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/01/1705.jpg (http://s225.photobucket.com/user/Turboed1/media/Anti-reversion_zps98351ee7.jpg.html)
Da skal jeg gå tilbake til porting og holde munn. :)
Et lite sp bare ang J-B Weld High Heat Epoxy.
Er det noen som har prøvd å bruke dette i eksoskanaler dær det er lekasje inn til kjølekanalen?
Finnes det noen andre alternativer eventuelt for å tette lekasjen.
Har prøvd både å tig`e å mig sveise hullet men kommer ikke skikkelig til for å få til å sveise skikkelig.
mvh kent roger
Njål Nilssen
31/01/14, 23:12
Et lite sp bare ang J-B Weld High Heat Epoxy.
Er det noen som har prøvd å bruke dette i eksoskanaler dær det er lekasje inn til kjølekanalen?
Finnes det noen andre alternativer eventuelt for å tette lekasjen.
Har prøvd både å tig`e å mig sveise hullet men kommer ikke skikkelig til for å få til å sveise skikkelig.
mvh kent roger
Med mindre det er en sjelden sak, eller du allerede har brukt xxxxx kroner på seter, styringer, ventiler etc etc. Så kan du med fordel skaffe deg en "ny" topp...
Et lite sp bare ang J-B Weld High Heat Epoxy.
Er det noen som har prøvd å bruke dette i eksoskanaler dær det er lekasje inn til kjølekanalen?
Finnes det noen andre alternativer eventuelt for å tette lekasjen.
Har prøvd både å tig`e å mig sveise hullet men kommer ikke skikkelig til for å få til å sveise skikkelig.
mvh kent roger
På en sugis sitter det en liiten stund.. på en turbo lever det maks i en time. Da snakker vi gatebruk. Litt avhengig av hvor varmen går har jeg hørt om folk som har kjørt drag med det over lengre tid...
er en topp som er portet å med 47mm innsugsventiler å 38mm eksosventiler, er jo bygd for sug, men tenkte å prøve den på turbo. jeg har ikke lakt noe penger i toppen siden jeg fikk den av en kompis. ville mest prøve å fikse den for å eksprimentere med den i bilen min.
Tor24 dek kan vær du har flere pm fra meg som e ganske lik hverandre. Trodde ikke di ble sendt først før jeg oppsaget at din innboks var full
Sent from my LG-P880 using Tapatalk
Har ikke fått noen for den var full :)
Har hærja litt idag, men er veldig skeptisk te å gjøre det på fk`en min.
https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-frc1/t1/1798120_615248341879097_566277228_n.jpg
https://scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-prn2/t1/q75/s720x720/1743724_615248258545772_167055622_n.jpg
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=615248501879081&set=a.413008988769701.92044.100001818101644&type=3&permPage=1
Har begynt litt på cyl 2 også... Er jo det å få alle kliss like, er jo avgjørans. Ser 3 og 4 er litt forskjellige, men det ska jeg klare å rette opp. Annbefalinger? Og hvor får man kjøpt mål til å måle cc i kammeret? bruke sprøyter eller?
Njål Nilssen
02/02/14, 21:29
Har hærja litt idag, men er veldig skeptisk te å gjøre det på fk`en min.
http://forum.vccn.no/
http://forum.vccn.no/
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/02/114.jpg
Har begynt litt på cyl 2 også... Er jo det å få alle kliss like, er jo avgjørans. Ser 3 og 4 er litt forskjellige, men det ska jeg klare å rette opp. Annbefalinger? Og hvor får man kjøpt mål til å måle cc i kammeret? bruke sprøyter eller?
Jeg ville ha benyttet meg av en fil med større diameter og snill curve for å ungå "krater" :)
Jeg ville ha benyttet meg av en fil med større diameter og snill curve for å ungå "krater" :)
Går over med veldig grovt sandpappir manuelt etterpå, da blir det ikke så gæli :)
http://forum.vccn.no/
blir no sånt. (gjorde det på første runda)
Men er jo å få hovedformen lik, er vell ikke veldig mye å gå på?
Lurer på om jeg kunn tar den tappen ved pluggen når jeg skal rote med min. Eller ser det forøvrig ok ut?
Njål Nilssen
03/02/14, 17:25
Går over med veldig grovt sandpappir manuelt etterpå, da blir det ikke så gæli :)
http://forum.vccn.no/
blir no sånt. (gjorde det på første runda)
Men er jo å få hovedformen lik, er vell ikke veldig mye å gå på?
Lurer på om jeg kunn tar den tappen ved pluggen når jeg skal rote med min. Eller ser det forøvrig ok ut? Trenger ikke bue ut hele veggen på motsatt side av pluggen, bare en liten skrå kant akkuratt over gropa i stempelet, så det ikke skygger for strålinga som kommer fra pluggområdet :) Singhspor anbefaler jeg deg på det sterkeste å lage :) Å skrå ALLE veggene har lite for seg da mange av veggene ligger for langt unna ventilen og med et flatt område først, til at flødet følger gir noen diffusorvirkning av betydning. Der det er mest fløde å hente på selve kammeret med originale ventiler er mellom innsugsventil og sylinder-vegg :) Skal du ha god diffusor rundt mesteparten av ventilen må man endten sveise og/eller fylle alt med ventiler, noe du neppe bør gi deg ut på, med mindre du er villig til å betale det det koster. Viktigste for deg er å få gjort kammeret mere bankebestanding, og det gjør du ved å fjerne hompen ved siden av pluggen, og hindre at det blir "strålings skygger" og ved å lage noen singhspor :)
Går over med veldig grovt sandpappir manuelt etterpå, da blir det ikke så gæli :)
blir no sånt. (gjorde det på første runda)
Men er jo å få hovedformen lik, er vell ikke veldig mye å gå på?
Lurer på om jeg kunn tar den tappen ved pluggen når jeg skal rote med min. Eller ser det forøvrig ok ut?
Du er på rett vei, men det viktigste er å øke volummet for å redusere kompresjonsforholdet. Store squishflater er også meningsløst på en slik motor.
Du er på rett vei, men det viktigste er å øke volummet for å redusere kompresjonsforholdet. Store squishflater er også meningsløst på en slik motor.
Her ett godt quote:
Volvo B21 Turbo Grupp A topp. Grottis portade 6-8 toppar till Volvos race-avdelning med förbränningsrumm ritade av Porsche. Användes troligtvis i rallycross 1988.
Her er det bare å se og lære. ;)
Proffene driver med genuin og krevende R&D, dvs "Research and Development." Vi amatører driver også med R&D, men da i form av rimelig "Rob and Duplicate." ;) for å få ut det som er tilfredsstillende resultater for oss.
Fraråder at du tar på deg å overgå selveste Porche og å være prøvekanin for noe utestet høytsvende prat på denne motoren din.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/02/143.jpg
Nei, sier noe dær :P Ær det lagt på alu imellom ventilene??????
Fått rigga meg til med en F topp, så kan ta meg litt tid og rote litt. Skal tilpasses e innsuget. Men blir org ventiler. Ossen er det med ventilstying og slik? Pleier å gå bra bare slipe setet?
Nei, sier noe dær :P Ær det lagt på alu imellom ventilene??????
Fått rigga meg til med en F topp, så kan ta meg litt tid og rote litt. Skal tilpasses e innsuget. Men blir org ventiler. Ossen er det med ventilstying og slik? Pleier å gå bra bare slipe setet?
Det tviler jeg på.
Flott.
Det pleier gå fint ja.
Der har de gått for liten squishratio og sikkert lav komp for at ting i det hele tatt skulle henge sammen. Men ser ryddig ut - betraktlig mer enn standard-kammeret - selv om noe utviklet i 1986 ikke nødvendigvis er slik hverken Volvo eller Porsche ville hatt det i dag.. Er jo en grunn til at 380 hk fra 2.3 liter var HELT SJEF i 1990.. og nå tar de halvseriøse garasjetrimmerene ut 2x det. Utviklingen stopper ikke selv om de vant grovt for 25 år siden... :)
Proffene driver med genuin og krevende R&D, dvs "Research and Development." Vi amatører driver også med R&D, men da i form av rimelig "Rob and Duplicate." ;) for å få ut det som er tilfredsstillende resultater for oss.
Den setningen der får du si om deg selv. Her er det ikke mye kopiering av andre som foregår... gidder ikke være som "alle andre", kopierer en de så får en jo bare ca det de fikk - hvis en er heldig - og ergo en masse fine sluttplasseringer i løp. Femte og sjette plass og sånn.. Hvor er utfordringen med det?? :confused:
Men hva er bivirkningene av å fjærne squisflater?
Njål Nilssen
03/02/14, 23:46
Men hva er bivirkningene av å fjærne squisflater? Krever mere tenningsforskudd for en gitt massetetthet, som faktisk kan motarbeide hele vitsen med å senke kompen i utgangspunktet...
Jeg har nå inntil flere ganger foreslått deg noe simpelt og fungerende som gjør at du ikke trenger å grave ut kammeret så mye. Batland får fnyse så mye han vil om enkelte ting som er nyere enn 1985, men de spora jeg har snakka om har jeg selv erfart at de både tillater bruken av større squishflater, og mindre tenningsforskudd både som følger av et mer kompakt kammer, men også fordi endegassen og mangel på kondensert bensin i squishflatene gjør at flammefronten brer seg hurtigere. Dessuten om det ikke ligger bensin som perler på en snor inne i squishområdene, er det meget lite som kan banke av normal art, nemmelig detonasjon (banking) i squishfalter og kalde områder av toppen etter TDC. Og dermed fikk man begge fordelene fra et kammer både med og uten squish-områder :)
En type bank som ingen har klart å slippe unna ennå er fullskala pre-TDC detonasjon, og den slipper du ikke unna uansett kompresjonsforhold da den er hotspot, eller overdrevent tenningsforskudd relatert. Faktisk Jo fysisk større kammer du har, som følgelig trenger mere tenningsforskudd så er man mer utsatt for den type bank.
Tja, tar en versjon av tappen med pluggen og spor :) da rører jeg minst mulig med noe som strengt talt kunne fungert orginalt i mitt opsett.
Njål Nilssen
04/02/14, 21:00
Tja, tar en versjon av tappen med pluggen og spor :) da rører jeg minst mulig med noe som strengt talt kunne fungert orginalt i mitt opsett. Jepp unngår du skygger, og bruker spor så er hovedmålet nådd :)
Tror ikke jeg har fått det med meg, hva er disse sporene godt for? Motvirke bank?
Og en annen ting, hvis man har tenkt å kjøre med old school k-jet eller forgasser og tenning, da er vel grottis toppene tingen ?..
Njål Nilssen
05/02/14, 13:46
Tror ikke jeg har fått det med meg, hva er disse sporene godt for? Motvirke bank?
Og en annen ting, hvis man har tenkt å kjøre med old school k-jet eller forgasser og tenning, da er vel grottis toppene tingen ?.. Motvirker bank med art etter øvre dødpunkt (som er den mest vanlige, pga. kondensert bensin i squishflatene som danner ustabile bindinger med nitrogen...), ved å la stråling fra initiell forbrenning (også evt gnist, om tenningssystemet er heftig) nå inn i sporet og dermed hindre kondensering. Siden endegassen i squishflatene er fordampet og deltar i forbrenningen på mer normal måte trenger man ikke fult så mye tenningsforskudd heller, så man kan kjøre med mindre tenningsforskudd uten at eksostemp blir høyere og effekt blir skadelidende.
Det er mye mere som skjer inni brennkammeret før og etter øvre dødpunkt enn hva folk flest tror. Det er langt fra så simpelt som at det bare er bensin og luft som blir komprimert og så begynner å brenne og lager trykk. både før og etter gnist foregår det ganske mye kjemiske omveltinger med bensin og gass som følger av introtermiske reaksjoner.
Større brennkammer og lavere komp kan nok være fordelaktig på noe med forgasser/mek. sprut og ved mekanisk tenning da man ikke har like god kontroll på blandingsforhold og tennpunkt.
Motvirker bank med art etter øvre dødpunkt (som er den mest vanlige, pga. kondensert bensin i squishflatene som danner ustabile bindinger med nitrogen...), ved å la stråling fra initiell forbrenning (også evt gnist, om tenningssystemet er heftig) nå inn i sporet og dermed hindre kondensering. Siden endegassen i squishflatene er fordampet og deltar i forbrenningen på mer normal måte trenger man ikke fult så mye tenningsforskudd heller, så man kan kjøre med mindre tenningsforskudd uten at eksostemp blir høyere og effekt blir skadelidende.
Det er mye mere som skjer inni brennkammeret før og etter øvre dødpunkt enn hva folk flest tror. Det er langt fra så simpelt som at det bare er bensin og luft som blir komprimert og så begynner å brenne og lager trykk. både før og etter gnist foregår det ganske mye kjemiske omveltinger med bensin og gass som følger av introtermiske reaksjoner.
Større brennkammer og lavere komp kan nok være fordelaktig på noe med forgasser/mek. sprut og ved mekanisk tenning da man ikke har like god kontroll på blandingsforhold og tennpunkt.
Vist disse sporene var så GROMME hvorfor ser ikke du dette i motorsports motorer som er bygget av meget dyktige motorbyggere,
eller original motorer ?
Vell, man gjør jo det :p Sett flere eksempler på det. Men som sagt lenger oppe her, det er noe annet med garasjetrimming og original motor/fabrikk team.
Vist disse sporene var så GROMME hvorfor ser ikke du dette i motorsports motorer som er bygget av meget dyktige motorbyggere,
eller original motorer ? Hvor ofte ser du motorer som er nye i dag som kommer med B230-type kammere? Ikke mange, om noen. Gammel tech.. Og en annen ting er at mange er flinke til å få ting til å gå fælt. Det er et fåtall som har grep på det å forbrenningsoptimalisere - i den grad det kan det - gammelt skrot.. De fleste bare tupper inn luft og bensin i så store mengder som mulig og får ok hk ut av det, noe som er greit så lenge en ikke behøver å tenke drivstoff-forbruk. Da lever motoren på å brenne MYE, ikke brenne BRA. Har du ikke hørt "Denna motoren her går så fælt den at den får du ikke gitt nok suppe".. eller er du ikke like gammel og grå som meg, som husker sånt fra slutten av 80'tallet? :)
Njål Nilssen
05/02/14, 18:18
Vist disse sporene var så GROMME hvorfor ser ikke du dette i motorsports motorer som er bygget av meget dyktige motorbyggere,
eller original motorer ? At noen (dvs Mr. Somender Singh) eier patentet til det, og kun tillater privatpersoner å nytte det til eget bruk :)
Rob & Duplicate.
http://www.somender-singh.com/
https://www.google.no/search?hl=no&site=imghp&tbm=isch&source=hp&biw=1366&bih=665&oq=singh+grooves+&gs_l=img.3...1289.7657.0.8236.16.15.1.0.0.0.134.12 27.13j2.15.0....0...1ac.1.34.img..1.15.1173.CEI73u 4NSpg&q=singh%20grooves
"The glossy Shine boys" får noe å diskutere her: http://www.herningg.com/projects/groovyheads.html
Her ett annet tricks i samme gaten, fuel-varmer:
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/02/234.jpg
Vist disse sporene var så GROMME hvorfor ser ikke du dette i motorsports motorer som er bygget av meget dyktige motorbyggere,
eller original motorer ?
Probably pga erfaringer som dette:
"Tried them a few years ago and did some back to back tests against same engine build on a couple engines. One went to the street and one to a circle track racer. The dyno tests should no change in torque or power, the numbers between modified and unmodified weaved back and forth over a hand full of runs and never varied more than what I consider the accuracy range.
The real world tests didn't show anything on the race engine. However, on the street motor there was a definite short term improvement in detonation resistance in part throttle cruise situations over un-grooved heads. But that went away over several months of use and in fact the engine became more ping prone everywhere and it was not sensitive to octane changes. Disassembly showed the combustion chambers had carboned including the grooves, this where I supposed that this carbon presented a hot spot the ignited the unburnt mix ahead of the flame front causing the pinging."
Dette er miljøgreier på linje med magneter på drivstoffslangene, Halo tennplugger, tornadovifte fremfor gasspjeldet, aceton i bensinen og denne type ting.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/02/239.jpg
Slikt ekskluderer alle bortsett fra de mest fanatisk religiøse optimistene....
Probably pga erfaringer som dette:
"Tried them a few years ago and did some back to back tests against same engine build on a couple engines. One went to the street and one to a circle track racer. The dyno tests should no change in torque or power, the numbers between modified and unmodified weaved back and forth over a hand full of runs and never varied more than what I consider the accuracy range.
The real world tests didn't show anything on the race engine. However, on the street motor there was a definite short term improvement in detonation resistance in part throttle cruise situations over un-grooved heads. But that went away over several months of use and in fact the engine became more ping prone everywhere and it was not sensitive to octane changes. Disassembly showed the combustion chambers had carboned including the grooves, this where I supposed that this carbon presented a hot spot the ignited the unburnt mix ahead of the flame front causing the pinging."
Dette er miljøgreier på linje med magneter på drivstoffslangene, Halo tennplugger, tornadovifte fremfor gasspjeldet, aceton i bensinen og denne type ting.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/02/239.jpg
Slikt ekskluderer alle bortsett fra de mest fanatisk religiøse optimistene....
Eller de som har testet litt mer enn de som kun ser om de fikk mer effekt med spor enn før de, og ikke om de kunne dra strikken lenger etterpå. Som Jesse Lackman aka Automotive Breath... http://www.speedtalk.com/forum/viewtopic.php?t=4069
Njål Nilssen
05/02/14, 21:28
SWR kom meg i forkjøpet men...
Bare veldig merkelig at det funker på alle de motorene jeg har laga og prøvd de på... bla. 2 crossere (0v), 2 KZ2 gokarter (0v), en Aprilia RS 125 (0v), 740'n (2v), en VW polo 1.2 (2v) og en Honda CX 650 Turbo (4v). Samtlige hvor det har blitt betydelig forskjell. Totakterne spesielt responderer bemerkelsesverdig bra på spora.
Er mye bullshit å finne der ute, det skal vi være enige om :) Magneter som gjør itt'no, plugger som dekker til for strålingen fra gnisten, fuel varmere som faktisk gjør det motsatte enn å gi bedre forstøving osv...
Men å påstå at spora ikke virker på grunnlag av en yankee er litt trangsynt. Er faktisk en god del folk i div. kretser "over there" som har hatt positivt resultat også :) Sporene helt isolert sett alene merker man ikke mye til i en dyno om kun WOT er testet, uten noen andre endringer i oppsettet enn kun å lage noen hakk... Men de åpner for div. muligheter.... høyere trykk eller kompresjon, trenger ikke like mye forskudd... som alle kan benyttes til å gi et betydelig utslag på effekten om man gjør endringer som ellers ikke kunne vært utført og som feks. ville resultert i banking. Aldri sett noen av kritikerne gjøre back to back testinger av spora og feks. skru opp trykket og se hvem av med og uten som tåler mest før det blir seende ut som et nedslagsfelt...
For ikke å snakke om endringen i drivstofforbruk i cruise-belastning... den har jeg meget god erfaring med... Eieren av Polo'n var veldig betenkt over dette, og mente dette gikk mot all logikk og neppe kunne ha noe for seg... for å sitere eieren i etterkant "Bilen går jo for helvette bare på luft!" Selvfølgelig en metafôr, noe bensin bruker den jo selvfølgelig, men han ble veldig positivt overrasket over hvor lite bensin den bruker nå, og hvor mye mer bunndrag det ble i bilen, noe som var kjærkomment da bunndraget i en 1.2L ikke er noe å rope hurra for...
For min del er dette ikke noe "religiøs" optimisme, og jeg har min bakgrunn og utdanning innenfor en bransje hvor thermodynamikk spiller en meget stor rolle, så jeg har en veldig god ide om hva disse spora gjør og hvorfor de virker. Det skal sies at om de plasseres på feil måte, eller man ikke runder av kantene der man har laga sporet så kan de nok potensielt virke mot sin hensikt. Men for min del kan du gjerne få være ultrakonservativ grinebiter... Men du kan jo la være å påstå de ikke funker til du har testa de selv ;) Bevis for meg at de ikke funker (forutsatt at de er gjort riktig), så skal jeg gi meg :)
Eller de som har testet litt mer enn de som kun ser om de fikk mer effekt med spor enn før de, og ikke om de kunne dra strikken lenger etterpå. Som Jesse Lackman aka Automotive Breath... http://www.speedtalk.com/forum/viewtopic.php?t=4069
Hehehe, du måtte helt tilbake til herrens år 2006 før du fant noe ja? :D
Sluttet Jesse Lackman med dem eller??
Mener at dette er mer relevant:
Erland Cox 17.09.2012:
Dom där spåren har jag aldrig sett i en racermotor utan bara på internet.
Inte nåt jag tror på.
Erland
------------------
Quattro 17.09.2012:
Singh Grooves. Jag blev också nyfiken på dem för några år sen, då jag tyckte det fanns en viss logik i resonemanget. Så jag testade på en Audi 10v topp på min restriktorturbo. Tyckte dock bara det blev sämre. Snarare tidigare till spikning än tvärtom. Jag skulle inte rekommendera någon att köra med dem.
Göran
Njål Nilssen
05/02/14, 21:33
Hehehe, du måtte helt tilbake til herrens år 2006 før du fant noe ja? :D
Sluttet ham med dem eller?? Du pleier å dra inn ting fra 1980og noe så? BTW han holder på med det fortsatt, om du skulle lure :)
Hehehe, du måtte helt tilbake til herrens år 2006 før du fant noe ja? :D
Sluttet Jesse Lackman med dem eller??
Mener at dette er mer relevant:
Erland Cox 17.09.2012:
Dom där spåren har jag aldrig sett i en racermotor utan bara på internet.
Inte nåt jag tror på.
Erland
------------------
Quattro 17.09.2012:
Singh Grooves. Jag blev också nyfiken på dem för några år sen, då jag tyckte det fanns en viss logik i resonemanget. Så jag testade på en Audi 10v topp på min restriktorturbo. Tyckte dock bara det blev sämre. Snarare tidigare till spikning än tvärtom. Jag skulle inte rekommendera någon att köra med dem.
Göran
Tro kan Erland få gjøre i kirken... Det er ikke første gang jeg har sett han totalt skyte ned noe han ikke tror på selv og derfor ikke gidder å teste. Jeg har faktisk sett ham plaffe ned et portdesign på grunnlaget "en så skarp og trang sving rett før ventilen er bare tull, flowbenken sier at rettere og større er bedre"... og 6 måneder senere "jeg har funnet ut at en strupning midt i svingen senker trykket lokalt og derfor hindrer det separasjon fra portveggen".. motstridende, much?
Tro kan Erland få gjøre i kirken... Det er ikke første gang jeg har sett han totalt skyte ned noe han ikke tror på selv og derfor ikke gidder å teste. Jeg har faktisk sett ham plaffe ned et portdesign på grunnlaget "en så skarp og trang sving rett før ventilen er bare tull, flowbenken sier at rettere og større er bedre"... og 6 måneder senere "jeg har funnet ut at en strupning midt i svingen senker trykket lokalt og derfor hindrer det separasjon fra portveggen".. motstridende, much?
Synes at dette viser at han undersøker og tester og formidler det han finner ut. Han er en som har innsett at man aldri blir utlært og at det alltid er noe nytt å lære. Dette er gode egenskaper.
Hvis tro er noe vi bare får gjøre i kirken, eller gjelder dette bare Erland?, så forventer jeg at du kan fremlegge store mengder med udiskutable resultater fra nyere tid som viser hva du selv har å vise til av FAKTAresultater med Singh spor.
Forøvrig påstår jeg ikke at disse Singh sporene ikke har noen som helst funksjon. Spørsmålet er om dette er nyttig eller meningsløst som ett faktum.
Jeg vet nemlig om folk som har forsøkt dette på Volvo sine rødmotorer før og det praktiske resultatet var ikke bedre enn at dette ikke ble gjentatt på motorer bygget i ettertid.
Kan ikke huske å ha sett eller hørt deg si at det var/er Singh spor i toppene til hverken Gixeren, wannabegranadaen, den blå Keikojapsen eller Aasbø motorene så hva er fakta?
Gikk/går disse motorene med Singhspor eller ikke?
Neste spørsmål blir naturlig nok; Hvorfor ikke?? ;)
jeg har min bakgrunn og utdanning innenfor en bransje hvor thermodynamikk spiller en meget stor rolle, så jeg har en veldig god ide om hva disse spora gjør og hvorfor de virker.
Færreste har utdanning i termodynamikk, så de tenker neppe noe over det eller bryr seg med det, og har ikke noe å klage på heller når de ikke vet at det er en stor medvirkende årsak til hvorfor disse toppene banker ganske så lett slik de er originalt.
Det har nok de fleste etterhvert oppfattet. Er det dette som er grunnlaget for dette "amazing" tipset?:
Skader ikke å putte i en 36mm eksosventil og fylle resten med innsugsventil om du tar deg råd til det da :)
52/36 gir da en eksosventil med 69% av diameteren til innsugsventilen på en turbomotor som går på pumpebensin.
hvorfor disse toppene banker ganske så lett slik de er originalt.
Så du mener at det er toppene alene som er problemet ja. Den e` go`. :)
Du pleier å dra inn ting fra 1980og noe så? BTW han holder på med det fortsatt, om du skulle lure :)
Det stemmer. Ting som fungerer. Ett eksempel her:
http://www.youtube.com/watch?v=io5jzxHL-AU
Når såg man sist noe lignende? Dette er god, gammeldags velfungerende teknologi fra tiden før dilletantene overtok roret. River løs 4 slicks som står på ett "mykt" og godt understell bare ved å gi gass for å få maks akselerasjon - og trekk nå ikke diskusjonen helt ned på drifte-flass-nivået.....
Forøvrig påstår jeg ikke at disse Singh sporene ikke har noen som helst funksjon. Spørsmålet er om dette er nyttig eller meningsløst som ett faktum.
Jeg vet nemlig om folk som har forsøkt dette på Volvo sine rødmotorer før og det praktiske resultatet var ikke bedre enn at dette ikke ble gjentatt på motorer bygget i ettertid. Det er helt greit at du har tjommier som har testet det uten å mene at de fikk noe resultat. Hva testet de? Å kjøre vanlig oppsett, så grave spor og så teste igjen uten å justere om? Hvilken del av "du får ofte større vindu å tune i, spesielt på motorer med store flater" er det du ikke forstår?
Synes at dette viser at han undersøker og tester og formidler det han finner ut. Han er en som har innsett at man aldri blir utlært og at det alltid er noe nytt å lære. Dette er gode egenskaper. Da er det rart at du indirekte disser meg og Njål for å legge ut våre erfaringer med det.
Hvis tro er noe vi bare får gjøre i kirken, eller gjelder dette bare Erland?, så forventer jeg at du kan fremlegge store mengder med udiskutable resultater fra nyere tid som viser hva du selv har å vise til av FAKTAresultater med Singh spor.
Kan ikke huske å ha sett eller hørt deg si at det var/er Singh spor i toppene til hverken Gixeren, wannabegranadaen, den blå Keikojapsen eller Aasbø motorene så hva er fakta?
Gikk/går disse motorene med Singhspor eller ikke?
Neste spørsmål blir naturlig nok; Hvorfor ikke?? ;) Falt deg inn at jeg kanskje ikke foretrekker å legge ut ALT jeg gjør med motorer da dette ikke er en hobby for meg? Hvis du på død og liv MÅ vite det, så går ALLE de - og flere andre kundemotorer - som har squishareale med forbrenningskammere modifisert med de sporene som base. Nær sagt alle sammen tåler trykk som i andre motorer har gitt bank på samme drivstoff. På Gatebil on Ice kjørte f.eks. Fredric med halvdød fødepumpe til drivstoffet og selv grov utmagring på 1.6 bar på lange pull drepte den ikke, bare fuska litt. Når det ikke detonerer selv om det er magert som fy så skjer det jo ikke stort. Men det er nok bare flaks...
52/36 gir da en eksosventil med 69% av diameteren til innsugsventilen på en turbomotor som går på pumpebensin. Det der er å vri ting ut av kontekst. Det var ingen her som sa "putt inn en 52mm innsugsventil".. selv om hvis en skal ha 53.5% (maksing) av sylinderdia så er det forskjell på å barbere seg og skjære av seg nesa. vi har allerede sagt at det som ble sagt i den tråden var å tre inn en 46mm ventil...
Det stemmer. Ting som fungerer. Ett eksempel her:
http://www.youtube.com/watch?v=io5jzxHL-AU
Når såg man sist noe lignende? Dette er god, gammeldags velfungerende teknologi fra tiden før dilletantene overtok roret. River løs 4 slicks som står på ett "mykt" og godt understell bare ved å gi gass for å få maks akselerasjon - og trekk nå ikke diskusjonen helt ned på drifte-flass-nivået.....
Jeg har kjørt en motor på veien - i 1995 - som var basert på en komplett RC-motor fra 1987.. Gikk godt når det var tomt på veien. Skal ikke si noe som helst om brukbart register uten anti-lag, drivstoff-forbruk eller sånt som jo ikke finnes interessant for en unggutt med slunken lommebok som bare vil ha "noe gjennomprøvd som virker". Skal bare si at jeg skal ha godt betalt for å gidde å gjøre det igjen mer enn 600 meter i trafikktett område..
Da er det rart at du indirekte disser meg og Njål for å legge ut våre erfaringer med det.
Falt deg inn at jeg kanskje ikke foretrekker å legge ut ALT jeg gjør med motorer da dette ikke er en hobby for meg? Hvis du på død og liv MÅ vite det, så går ALLE de - og flere andre kundemotorer - som har squishareale med forbrenningskammere modifisert med de sporene som base.
Nær sagt alle sammen tåler trykk som i andre motorer har gitt bank på samme drivstoff. På Gatebil on Ice kjørte f.eks. Fredric med halvdød fødepumpe til drivstoffet og selv grov utmagring på 1.6 bar på lange pull drepte den ikke, bare fuska litt. Når det ikke detonerer selv om det er magert som fy så skjer det jo ikke stort. Men det er nok bare flaks...
Ser man det. Nå kommer vi noen vei her. Sterk og klar, kort og konsins og ikke en masse høytsvende svada innpakket i bomull.
Hvis du selv har brukt dette i alle år og har gode erfaringer med dette så er det flott det. Kjekt for deg og for kundene dine. :D
Håper at de andre her inne som vil forsøke dette også får oppleve en endring i positiv retning.
Som alltid så VIL sannheten bli avslørt med tiden...
Hvis sannheten skulle vise seg å være at dette funker så godt at nesten alle som forsøker det velger å holde det hemmelig, så er det helt greit.
Jeg klarer fint å innrømme at jeg har tatt feil hvis så er tilfellet, men inntil videre endrer ikke jeg oppfatning...
Ser man det. Nå kommer vi noen vei her. Sterk og klar, kort og konsins og ikke en masse høytsvende svada innpakket i bomull.
Hvis du selv har brukt dette i alle år og har gode erfaringer med dette så er det flott det. Kjekt for deg og for kundene dine. :D
Håper at de andre her inne som vil forsøke dette også får oppleve en endring i positiv retning.
Som alltid så VIL sannheten bli avslørt med tiden...
Hvis sannheten skulle vise seg å være at dette funker så godt at nesten alle som forsøker det velger å holde det hemmelig, så er det helt greit.
Jeg klarer fint å innrømme at jeg har tatt feil hvis så er tilfellet, men inntil videre endrer ikke jeg oppfatning...
Jeg sier ikke at det bare er å hogge litt, så får en umiddelbart forbedringer i alt som er. Det jeg sier er at på mange motorer kan slike spor og andre ting vi gjør som er relatert til det sporene gjør i kammeret ha en veldig positiv virkning, spesielt i det lavere registeret og i områder med stort sylindertrykk.
Det er selvfølgelig en vitenskap bak det, og det er ingen "one size fits all" og "alle motorbyggere har en vinkelsliper og trekantfil", liksom. Men personlig har jeg inntrykket av at mange motorbyggere baserer seg på å dytte inn mye, banker det så dropper en kompen mye eller så tømmer en inn suppe til 55 kr / literen for å kompansere. Tenner det, så tenner det.
Hvordan det brenner deretter virker ikke å stå i lista engang... og når en tenker over at av hundre tenningssykluser i en fungerende og riktig justert motor, så er MINST 5 av de rene feiltenninger som knapt produserer effekt i det hele tatt og 2-3 av de produserer 50% mer effekt enn resten av syklusene, så er det her hele greia ligger. Får en flere sykluser av de som lager 50% mer effekt enn resten, så er man på vei.
Og tester man ikke med åpent sinn og vilje til å vri om andre ting til å utnytte det det gjør.. så tester man ikke. For da er man for forutinntatt.. da er vi inne på å snakke om fanatisk religiøse og deromkring, som du nevnte. :)
Ok.
Hvilke endringer har du sett i B.S.F.C. på pumpebensin da?
Man har jo også registrert at Singh spec. noe spesielle squish klaringer (som folk flest helt sikkert ikke gidder å følge) så det er klart at det er mer til dette enn å bare file noen spor ja.
Njål Nilssen
06/02/14, 19:29
Det har nok de fleste etterhvert oppfattet. Er det dette som er grunnlaget for dette "amazing" tipset?:
52/36 gir da en eksosventil med 69% av diameteren til innsugsventilen på en turbomotor som går på pumpebensin.
Så du mener at det er toppene alene som er problemet ja. Den e` go`. :)
Det stemmer. Ting som fungerer. Ett eksempel her:
http://www.youtube.com/watch?v=io5jzxHL-AU
Når såg man sist noe lignende? Dette er god, gammeldags velfungerende teknologi fra tiden før dilletantene overtok roret. River løs 4 slicks som står på ett "mykt" og godt understell bare ved å gi gass for å få maks akselerasjon - og trekk nå ikke diskusjonen helt ned på drifte-flass-nivået.....
Tok da utgangspunkt i at han ikke hadde tenkt å bytte ut seteringene... Da er å fylle resten å putte i en 46mm innsugsventil og med en 36mm eksosventil har man jo feks. 80% som er en mere sunn ratio... helst skulle man jo maksa begge ventilene i ungefær den ratioen, men det er jo forholdsvis dyrt... En annen ting er at det hjelper lite å putte i en svær eksosventil hvis eksosporten ikke klarer å fløde den allikevel :) Hvis man kun skulle bytta 1 ventil og ingen ting annet hadde jeg heller putta i en 46mm innsugsventil og fått fresa noen nye setevinkler :)
Toppene så å si bestemmer motoren og dens karakteristikk, så ja ;)
Imponerende At det måtte lavkompes og brukes en turbo fra formel 1 og etter sigende laddes over 3 bar for å få 700hk ut av 2,5L... 1,8bar og en mer normal kompresjon hadde gjort samme nytta ;) Men du får bare gjøre på... ALT var bedre på 80-tallet, etter sigende :) rive løs 4 slicks kan man fint gjøre på en motor fra 2010 også med anti-lag og ved å sparke clutch...
Toppene så å si bestemmer motoren og dens karakteristikk, så ja ;)
No e du langt ute og sykler.....
Imponerende At det måtte lavkompes og brukes en turbo fra formel 1 og etter sigende laddes over 3 bar for å få 700hk ut av 2,5L... 1,8bar og en mer normal kompresjon hadde gjort samme nytta ;) Men du får bare gjøre på... ALT var bedre på 80-tallet, etter sigende :) rive løs 4 slicks kan man fint gjøre på en motor fra 2010 også med anti-lag og ved å sparke clutch...
Den dagen du får føle en bmw m50b28 med latterlig lav komp på 6.8:1 super snille kammer og 2.8bar ladd, ojojooj DU har gått glipp av noe.
600++nav hk og over 800nm som rykker hjul i alle hastigheter opp til 200kmt kun med gasspådrag og selvfølgelig med Slicks
Njål Nilssen
06/02/14, 20:46
No e du langt ute og sykler.....
Den dagen du får føle en bmw m50b28 med latterlig lav komp på 6.8:1 super snille kammer og 2.8bar ladd, ojojooj DU har gått glipp av noe.
600++nav hk og over 800nm som rykker hjul i alle hastigheter opp til 200kmt kun med gasspådrag og selvfølgelig med Slicks
Toppene, underforstått selvfølgelig med sin innmat og oppsett... Kommer ingen steder med kun en tom topp... har du en elendig oppsatt topp, får du et tilsvarende elendig resultat. Klart du kan dumpe kompen til det latterlige, og kompensere med høyere trykk, ja det fungerer og kan gi brukbare tall men til sitt bruk med en svær klump moment midt på registeret og en momentpeak som spiser girkasser og drivverk, og som klarer å spinne. Bilen går fortsatt ikke noe fortere i snitt, suger til alt annet enn å knuse drivverk og til å spinne med, blir tungstartet som en gammel russisk stjernemotor, suppa renner gjennom og man må bytte turbo og drivverk en gang i året...
Helt klart det de fleste har bruk for på en bil som gjerne også brukes til daglig :)
Dessuten burdte den hatt nærmere 1100nm med det trykket og noe under 900hk ville vært merkelig, men å varve over 7500 er vel forbudt på vestlandet?
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/03/452.jpg (http://s1049.photobucket.com/user/OleMj/media/Escortbremsepapir0001.jpg.html)
OBS momentet er i fotpund
2l motor bygget av kompetent motorbygger på bensin, og kompen er vell det du kaller "tungstartet som en gammel russisk stjernemotor, suppa renner gjennom"
Vist eg hadde gått til en norsk motorbygger tviler eg på att eg hadde fått noe i som var i nærheten.
Men for all del vist du gidder og spece en VOlVO 2.3l 16v til meg som gir ett resultat som dette kjøper eg gjerne oppskriften.
Njål Nilssen
06/02/14, 21:31
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/03/452.jpg (http://s1049.photobucket.com/user/OleMj/media/Escortbremsepapir0001.jpg.html)
OBS momentet er i fotpund
2l motor bygget av kompetent motorbygger på bensin, og kompen er vell det du kaller "tungstartet som en gammel russisk stjernemotor, suppa renner gjennom" Fin kurve det, som sagt fine tall kan man få, til sitt bruk.
De færreste her bruker bilen bare til bane så hvordan er det med resten? Typ hvis den skulle brukes på gata feks? Startegenskaper på vinterstid? har den noen utslippskrav den skal møte? Drivstofforbruk i cruise, hvor en motor i en bil som skal brukes på gata, som regel befinner seg? Ingen problemer med igangsetting? Belastningskarakteristikk som kan være litt problematisk? feks. må jo ha limt pedal for at det skal flytte seg i det heletatt før trykket kommer, og passer man ikke på, så kan kan det ikke hende man får en ubehagelig overraskelse?
Men greit nok, jeg skal holde kjeft om disse "hightech, super-duper, moderne piss" tingene mine, så kan de som anbefaler folk å bygge motorer som er SLITSOMME å ha med å gjøre få råde fritt :)
Fin kurve det, som sagt fine tall kan man få, til sitt bruk.
De færreste her bruker bilen bare til bane så hvordan er det med resten? Typ hvis den skulle brukes på gata feks? Startegenskaper på vinterstid? har den noen utslippskrav den skal møte? Drivstofforbruk i cruise, hvor en motor i en bil som skal brukes på gata, som regel befinner seg? Ingen problemer med igangsetting? Belastningskarakteristikk som kan være litt problematisk? feks. må jo ha limt pedal for at det skal flytte seg i det heletatt før trykket kommer, og passer man ikke på, så kan kan det ikke hende man får en ubehagelig overraskelse?
Men greit nok, jeg skal holde kjeft om disse "hightech, super-duper, moderne piss" tingene mine, så kan de som anbefaler folk å bygge motorer som er SLITSOMME å ha med å gjøre få råde fritt :)
Etter det eg har klart og lirke ut av info sies det 29psi trykk på full pupp.
SÅ du får finne frem trekant filen og gi gass.
Alle bygger etter forskjellige meninger og teorier, men eg kan nå si en ting:
ALLE motorene eg har sett som har fungert i praksis som har gitt mye effekt per krone og kjøreglede til eieren har vært lav komp, høytrykk
Så har eg sett alle løkene som følger de store GUDENE på forumene som står på sin høye hest og gir råd til de med lav kompetanse på internett.
og alle løken bygger etter GUD: Bygg Høy komp det veien til suksess, men det de ikke vet er att dette krever høy kompetanse, dyre deler og en dyktig mapper. Men sannheten er att alle skal spare penger på det som er dyrt og det er mapping og turbo.
OG mapping er ikke en dag i dynapacen, det er fullgassmapping til 6000kr.
Så konklusjonen er etter 15år med lesing av div forumer, observasjoner av masse motor bygg og egen tonnevis med egen erfaring.
Turbo Motorer bygget av ungdom i alderen 18-30år hadde gitt ett bedre resultat hadde de senket kompen en hel enhet.
SÅ kan jo eg spørre bare for nysgjerrigheten skyld har du noen gang kjørt en lavkomp volvo firer ???
det har eg i massevis og den funker bedre i alle register en den gamle 940en med chippa b230fk selv før ladd.
Njål Nilssen
07/02/14, 00:16
Etter det eg har klart og lirke ut av info sies det 19psi trykk på full pupp.
SÅ du får finne frem trekant filen og gi gass.
Alle bygger etter forskjellige meninger og teorier, men eg kan nå si en ting:
ALLE motorene eg har sett som har fungert i praksis som har gitt mye effekt per krone og kjøreglede til eieren har vært lav komp, høytrykk
Så har eg sett alle løkene som følger de store GUDENE på forumene som står på sin høye hest og gir råd til de med lav kompetanse på internett.
og alle løken bygger etter GUD: Bygg Høy komp det veien til suksess, men det de ikke vet er att dette krever høy kompetanse, dyre deler og en dyktig mapper. Men sannheten er att alle skal spare penger på det som er dyrt og det er mapping og turbo.
OG mapping er ikke en dag i dynapacen, det er fullgassmapping til 6000kr.
Så konklusjonen er etter 15år med lesing av div forumer, observasjoner av masse motor bygg og egen tonnevis med egen erfaring.
Turbo Motorer bygget av ungdom i alderen 18-30år hadde gitt ett bedre resultat hadde de senket kompen en hel enhet.
SÅ kan jo eg spørre bare for nysgjerrigheten skyld har du noen gang kjørt en lavkomp volvo firer ???
det har eg i massevis og den funker bedre i alle register en den gamle 940en med chippa b230fk selv før ladd.
Jepp :) Min yngre bror kjøpte en 940 med dreide stempler, iht tidligere eier skikkelig lavkomp. Den har/hadde "største" chip til viking, stor alucooler, større dyser, uvisst svensk turbo-kamaksel osv... en ikke for gammel og ikke kina-greier , men genuin Garrett T3 av noe slag (har ikke pilla den sund for å måle turbin og kompressor, så spec er uvisst) den ladda 1.2 bar. merker en grei dose moment på midten, men kan ikke si jeg synes den går noe imponerende mye bedre enn min skarve slitte sugis, det skjer ikke noe før på rundt 3000, og må ærlig innrømme at sugis-brukisen min med 500000km på ryggen med 130 på akselen fungerer mye bedre til det den brukes mest til og følger trafikken bedre, selv om den taper på et rett fram race. På en strekke jeg får 180 målt med gps, fikk hans 220 på gps.
Lite imponert... 1.2 bar skulle ommentrent limt en fast i setet sammenlignet med hva det resulterte i her... Forrige eier som visstnok hadde hørt at lavkomp var svære greier som bygget den motoren... hadde kanskje hjulpet med 2 bar, men strengt talt den effekten det ville resultert i hadde i alle fall jeg nøyd meg med 1 bar på, og brukt en kompressor til istedet med nær til maksmoment fra rundt 1600rpm, men det får så være... Blir noe moderne (nyere enn 2000 i alle fall) "svada" med 5 sylindre i den bilen med en gamma-Ti propell på høyre side og ei effektiv presse på venstre... Regner med du som er erfaren vet hva de motorene tåler før det banker, kliss original med 8.8:1 i komp og milde kammer ;)
Jepp :) Min yngre bror kjøpte en 940 med dreide stempler, iht tidligere eier skikkelig lavkomp. Den har/hadde "største" chip til viking, stor alucooler, større dyser, uvisst svensk turbo-kamaksel osv... en ikke for gammel og ikke kina-greier , men genuin Garrett T3 av noe slag (har ikke pilla den sund for å måle turbin og kompressor, så spec er uvisst) den ladda 1.2 bar. merker en grei dose moment på midten, men kan ikke si jeg synes den går noe imponerende mye bedre enn min skarve slitte sugis, det skjer ikke noe før på rundt 3000, og må ærlig innrømme at sugis-brukisen min med 500000km på ryggen med 130 på akselen fungerer mye bedre til det den brukes mest til og følger trafikken bedre, selv om den taper på et rett fram race. På en strekke jeg får 180 målt med gps, fikk hans 220 på gps.
Lite imponert... 1.2 bar skulle ommentrent limt en fast i setet sammenlignet med hva det resulterte i her... Forrige eier som visstnok hadde hørt at lavkomp var svære greier som bygget den motoren... hadde kanskje hjulpet med 2 bar, men strengt talt den effekten det ville resultert i hadde i alle fall jeg nøyd meg med 1 bar på, og brukt en kompressor til istedet med nær til maksmoment fra rundt 1600rpm, men det får så være... Blir noe moderne (nyere enn 2000 i alle fall) "svada" med 5 sylindre i den bilen med en gamma-Ti propell på høyre side og ei effektiv presse på venstre... Regner med du som er erfaren vet hva de motorene tåler før det banker, kliss original med 8.8:1 i komp og milde kammer ;)
Hehehe, hahaha, hohoho, dette var vittig...:D
gull pilen
07/02/14, 08:34
kan ikke dere stae begensere sende en topp nordover eller østover å få moddet den slik de mener er ok å teste selv så slipper vi den evige krangelen?
Syntes forsåvidt ikke det er noen krangel, men heller en diskusjon omkring ulike prinsipper å bygge motor på. Må vel kanskje si meg enig i at det er enklere, billigere og sikrere for hvermannsen å bygge sammen en lavkomp turbomotor og få et bra resultat ja til og med et meget bra resulatat når det skal taes ut mye effekt på høye ladetrykk. for å få en høykomp turbo motor til å fungere så kreves det inngående kunskap om termodynamikk og motorlære og ikke minst tia til å gjøre tester som feks Njål og Bjørn har. Det er hvertfall liten tvil om at moderne motorteknologi går mot høyere grunnkompresjon mye takket være helt andre design enn en gammel rødblokk motor fra 70-90-tallet ;) Miljøkrav har faktisk presset frem motorer med høyere forbrennings effektivitet først og fremst på personbiler men også nå mer og mer innenfor racingmiljøet. Denne saken her er jo et godt eksempel: http://www.greencarcongress.com/2014/01/20140127-nissan.html
Variabel kompresjon er også en liten kurositet:
Example of CR control (turbo engine)
The highest compression ratio is used in city driving to increase thermal efficiency for improved fuel economy. The system shifts to a low compression ratio for super charging when accelerating or climbing hills. This enables also higher turbocharging for much power while suppressing engine knock.
kan ikke dere stae begensere sende en topp nordover eller østover å få moddet den slik de mener er ok å teste selv så slipper vi den evige krangelen?
Det er iallefall 100% uaktuelt for mitt vedkommende, men du virker positiv og bør vel kunne vurdere det? Er rimelig trygg på at du ikke allerede har singhspor m.v.
Jeg mener det er bedre å bruke en konvensjonell topp og så bruke denne delen av pengene på noen andre deler i motoren i stedet..
Syntes forsåvidt ikke det er noen krangel, men heller en diskusjon omkring ulike prinsipper å bygge motor på. Må vel kanskje si meg enig i at det er enklere, billigere og sikrere for hvermannsen å bygge sammen en lavkomp turbomotor og få et bra resultat ja til og med et meget bra resulatat når det skal taes ut mye effekt på høye ladetrykk. for å få en høykomp turbo motor til å fungere så kreves det inngående kunskap om termodynamikk og motorlære og ikke minst tia til å gjøre tester som feks Njål og Bjørn har. Det er hvertfall liten tvil om at moderne motorteknologi går mot høyere grunnkompresjon mye takket være helt andre design enn en gammel rødblokk motor fra 70-90-tallet ;) Miljøkrav har faktisk presset frem motorer med høyere forbrennings effektivitet først og fremst på personbiler men også nå mer og mer innenfor racingmiljøet. Denne saken her er jo et godt eksempel: http://www.greencarcongress.com/2014/01/20140127-nissan.html
Variabel kompresjon er også en liten kurositet:
Example of CR control (turbo engine)
The highest compression ratio is used in city driving to increase thermal efficiency for improved fuel economy. The system shifts to a low compression ratio for super charging when accelerating or climbing hills. This enables also higher turbocharging for much power while suppressing engine knock.
Det hjelper hvis man ser hele bildet og ikke en og en del hver for seg. Disse gamle rødmotorene er spesielle og har lite tilfelles med moderne motorer.
Se bare på de nyeste turbomotorene. 14:1 i kompresjonsforhold, turbo og pumpebensin. Helt fantastisk, men, disse har heller INGENTING tilfelles med en eldgammel 8V rødmotor og derfor lar det seg gjøre.
Ellers kan man si at ALT man TRENGER å vite om dette temaet er å lese i de 3 siste linjene i posten din.
Høyt kompresjonsforhold tilpasset lave manifoldtrykk er fordelaktig for lavt forbruk, hovedsaklig i bykjøring hvor man i gjennomsnitt kjører på lave turtall med lite gasspådrag.
Lavt kompresjonsforhold tilpasset høye manifoldtrykk gir mye dreiemoment, høy effekt og høy effektivitet pga tidlig tenning samtidig som det hindrer tenningsbank. Dette er selvfølgeligheter.. ;)
Hvis man er ute etter ett godt resultat så bør/må man derfor velge kompresjonforhold utifra det ladetrykk man ønsker å kjøre.
Når utgangspunktet er en gitt motor så er det ingen hokus-pokus løsninger for å omgå dette.
Njål Nilssen
07/02/14, 13:37
Hehehe, hahaha, hohoho, dette var vittig...:D Kan du være mer saklig og spesifikk?
Njål Nilssen
07/02/14, 13:50
Det hjelper hvis man ser hele bildet og ikke en og en del hver for seg. Disse gamle rødmotorene er spesielle og har lite tilfelles med moderne motorer.
Se bare på de nyeste turbomotorene. 14:1 i kompresjonsforhold, turbo og pumpebensin. Helt fantastisk, men, disse har heller INGENTING tilfelles med en eldgammel 8V rødmotor og derfor lar det seg gjøre.
Ellers kan man si at ALT man TRENGER å vite om dette temaet er å lese i de 3 siste linjene i posten din.
Høyt kompresjonsforhold tilpasset lave manifoldtrykk er fordelaktig for lavt forbruk, hovedsaklig i bykjøring hvor man i gjennomsnitt kjører på lave turtall med lite gasspådrag.
Lavt kompresjonsforhold tilpasset høye manifoldtrykk gir mye dreiemoment, høy effekt og høy effektivitet pga tidlig tenning samtidig som det hindrer tenningsbank. Dette er selvfølgeligheter.. ;)
Hvis man er ute etter ett godt resultat så bør/må man derfor velge kompresjonforhold utifra det ladetrykk man ønsker å kjøre.
Når utgangspunktet er en gitt motor så er det ingen hokus-pokus løsninger for å omgå dette. Hvorfor MÅ et høyere tenningsforskudd være mer effektivt? Hvis man kan få til akkuratt samme ferdige forbrenning og maks sylindertrykk ungefær 10-15° ATDC med et lavere forskudd, åpner ikke det for endel muligheter mon tro? Og påstanden om at man ikke kan forandre egenskapene på et brennkammer i en gitt motor er rent svada og det vet du godt. Om du ikke forstår deg på det, eller ikke får det til, kan du få lov til å kalle det magi eller hokus pokus om du foretrekker det :)
Hvorfor MÅ et høyere tenningsforskudd være mer effektivt? Hvis man kan få til akkuratt samme ferdige forbrenning og maks sylindertrykk ungefær 10-15° ATDC med et lavere forskudd, åpner ikke det for endel muligheter mon tro? Og påstanden om at man ikke kan forandre egenskapene på et brennkammer i en gitt motor er rent svada og det vet du godt. Om du ikke forstår deg på det, eller ikke får det til, kan du få lov til å kalle det magi eller hokus pokus om du foretrekker det :)
Det må det rett og slett ikke. Poenget er at tenningstidspunktet må være KORREKT for at motoren skal være effektiv.
Dette er TYPISK og viser hvorfor forgassere fungerer MYYE bedre enn mange innbiller seg.
http://www.youtube.com/watch?v=Zzn3-ygH-v8
Poenget vises fra 2:30
Som du helt korrekt påpeker er målet å få maks sylindertrykk ca. 10 - 15 grader etter ØD.
En 8V rødmotor på sug trenger ca. 36 grader fortenning for å klare dette. Når man turbolader så pakker man sylindrene full av forkomprimert luft. Dette øker det praktiske kompresjonstrykket og derfor også forbrenningshastigheten betydelig. For å klare maks sylindertrykk ca. 10 - 15 grader etter ØD, og for å unngå tenningsbank, så retarderer man tenningen fra 10 til maks 16 grader.
Når motoren er overkomprimert i forhold til ladetrykket så er ikke dette tilstrekkelig. Man må overretardere tenningen for å unngå tenningsbank ved å redusere maks sylindertrykk som oppnås ved å forskyve det hele til senere i syklusen. Dette reduserer effektiviteten dramatisk.
Å holde maksimalt fokus på det som skjer før ØD i stedet for etter ØD slik du gjør en meningsløst da det er motoren som bestemmer hva den vil ha.
Hva eieren mener er korrekt for motoren er betydningsløst.
OBS momentet er i fotpund
2l motor bygget av kompetent motorbygger på bensin, og kompen er vell det du kaller "tungstartet som en gammel russisk stjernemotor, suppa renner gjennom"
Det er ikke mye korrekt her du.
1. Dette er selvfølgelig en strokermotor. Det nytter ikke å forsøke å bygge en uvanlig velfungerende motor uten å stroke. Sånn er det bare.
2. Ultrahøy kompetanse og enorm erfaring kombinert med fantastisk sprut og omfattende langvarig mapping på racefuel samt noe over 2,0 BAR ladetrykk er NØDVENDIG!
Jeg spurte selvsagt motorbyggeren om kompresjonsforholdet når jeg fikk den gyldne muligheten og svaret var 8,8:1.
(Jeg har aldri sett ett oppsett som gir motoren så ekstremt lavt baktrykk som det jeg fikk se her og det tillater høyt kompresjonsforhold.)
Vist eg hadde gått til en norsk motorbygger tviler eg på att eg hadde fått noe i som var i nærheten.
Så vidt jeg vet er denne mannen i verdensklassen på denne motortypen så lignende resultat er ikke enkelt, men ikke umulig med lurium 1000.
Men for all del vist du gidder og spece en VOlVO 2.3l 16v til meg som gir ett resultat som dette kjøper eg gjerne oppskriften.
Det kan nok ordnes. Hva byr du? ;)
Hehehe, neida, vi amatører må selvsagt fuske endel, men rødmotoren har en gedigen fordel over Cosworth pga sin store fysiske størrelse. Dette utnytter man ved å velge større motorvolum. 2,6 - 2,7L er akkkurat passelig. "Nothing beats cubic inches!" Videre justerer vi kompresjonsforholdet ned i forhold til kompetansenivå og budsjett.
Med så stort motorvolum går bilen som en kule uansett og spooler turbo så det ikke er klokt så 8,0:1 +/- vil fungere med racefuel på en 16V topp sammen med en korrekt, moderne og kostbar turbo.
Njål Nilssen
07/02/14, 19:39
Det må det rett og slett ikke. Poenget er at tenningstidspunktet må være KORREKT for at motoren skal være effektiv.
Dette er TYPISK og viser hvorfor forgassere fungerer MYYE bedre enn mange innbiller seg.
http://www.youtube.com/watch?v=Zzn3-ygH-v8
Poenget vises fra 2:30
Som du helt korrekt påpeker er målet å få maks sylindertrykk ca. 10 - 15 grader etter ØD.
En 8V rødmotor på sug trenger ca. 36 grader fortenning for å klare dette. Når man turbolader så pakker man sylindrene full av forkomprimert luft. Dette øker det praktiske kompresjonstrykket og derfor også forbrenningshastigheten betydelig. For å klare maks sylindertrykk ca. 10 - 15 grader etter ØD, og for å unngå tenningsbank, så retarderer man tenningen fra 10 til maks 16 grader.
Når motoren er overkomprimert i forhold til ladetrykket så er ikke dette tilstrekkelig. Man må overretardere tenningen for å unngå tenningsbank ved å redusere maks sylindertrykk som oppnås ved å forskyve det hele til senere i syklusen. Dette reduserer effektiviteten dramatisk.
Å holde maksimalt fokus på det som skjer før ØD i stedet for etter ØD slik du gjør en meningsløst da det er motoren som bestemmer hva den vil ha.
Hva eieren mener er korrekt for motoren er betydningsløst.
Nettopp :)
Hvis motoren selv bestemmer, at den ikke trenger like mye tenningsforskudd som den gjorde før, som følger av et brennkammer som brenner hurtigere, og nytter all endegass... hva gir det muligheten til? På min rødblokk sugis* kan jeg stille tenninga til langt over det MOTOREN trenger for å gi maks effekt, UTEN at det banker... Kan faktisk justere til det punktet at effekten går ned igjen som følger av for høyt trykk før ØD uten at det begynner å banke med mine 12.2:1 i CR eller 10:1 DCR... IAT i filteret var nærmere 30°C, ettersom det var veldig varmt i garasjen under mappinga på en VARM dag uttafor Hokksund, pga tempen måtte jeg pause nå å da for vanntempen gikk over 110, fortsatt uten banking. Før dyno hadde jeg par-tre grader for lite forskudd, og i dyno justerte jeg tenning til der den gav mest moment for hvert turtall i mappet, med en "detour" forbi det punktet også, i ren interesse av å finne ut hvor langt man kunne trekke strikken (Brydde meg lite om motoren, kunne sikkert fått kjøpt ei slitt long block av noe slag av Ola eller Tor24, til å komme meg hjem om det skulle gå til h...). Justerte seff tilbake til det punktet den ytet mest... hjelper lite å tvinge på motoren noe den ikke vil ha selv...
Såvidt meg bekjent sliter de fleste rødblokk-bygg med i det heletatt å nå BMT, noen klarer kanskje å nå opp dit med nød og neppe. Har enda til gode å se ei rødblokk som kan justeres over MBT, med margin (noe jeg kan på min), uten å måtte plukke råder og div opp av gulvet etterpå...
* fortsatt relevant, selv om det ikke er turbo, da samme Erland Cox som du har tiltro til, ble imponert over bremsepapiret mitt som jeg la ut... han lurte nemmelig på hvordan jeg kunne hente så mye moment i bunnen av registeret med så høy dynamisk kompresjon, uten at dette banket sønder og sammen...
Kom på en ting... den samme bilen med 12.2:1 er nå snart klar til vraking... jeg har den Garrett T3'n til overs fra min brors 940... Så før den vrakes, skal vi ikke prøve å la det ende i et smell? Jeg kan hive på den turbo'n og justere opp trykket til det smeller bare for å se hvor langt det rekker... Av interesse?
PS: advares om høy underholdningsverdi :D
(Jeg har aldri sett ett oppsett som gir motoren så ekstremt lavt baktrykk som det jeg fikk se her og det tillater høyt kompresjonsforhold.)
Og det forholdet mellom baktrykk og ladetrykk var...?
Og det forholdet mellom baktrykk og ladetrykk var...?
Jeg har dessverre ikke dokumentasjon på dette og kan derfor ikke bevise en evt. påstand. Slik fører sjelden til en god diskusjon, men jeg kan iallefall si såpass at det er bedre enn 1:2.
PS: advares om høy underholdningsverdi :D
Ok. :)
Jeg har dessverre ikke dokumentasjon på dette og kan derfor ikke bevise en evt. påstand. Slik fører sjelden til en god diskusjon, men jeg kan iallefall si såpass at det er bedre enn 1:2.
Tolker jeg det rett hvis jeg da sier 1 bar baktrykk på 2 bar ladetrykk?
Tolker jeg det rett hvis jeg da sier 1 bar baktrykk på 2 bar ladetrykk?
Det stemmer. Du spurte selv om forholdet mellom baktrykk og ladetrykk (med baktrykk nevnt først) og da blir det 1:2, men presiserer at det var bedre enn dette..
I seg selv kanskje ikke revolusjonerende, men sett i forhold til respons, bunndrag og ca. 630 Nm v/ 3000 o/min ved hjelp av ca. 2,0 BAR ladetrykk så synes jeg at det er oppsiktsvekkende.
Dette er på pumpebensin: http://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4
Njål Nilssen
08/02/14, 17:40
Det stemmer. Du spurte selv om forholdet mellom baktrykk og ladetrykk (med baktrykk nevnt først) og da blir det 1:2, men presiserer at det var bedre enn dette..
I seg selv kanskje ikke revolusjonerende, men sett i forhold til respons, bunndrag og ca. 630 Nm v/ 3000 o/min ved hjelp av ca. 2,0 BAR ladetrykk så synes jeg at det er oppsiktsvekkende.
Dette er på pumpebensin: http://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4 8.8:1 kan vel fint klassifiseres som høy komp, til 26 psi trykk og lavt turtall, å være... (sto vel 3500rpm... ikke 3000) merkelig at den ikke eksploderte med pumpebensin... eller? Jeg mappa min på 95 suppe, og har kjørt på det siden, trukket henger lasta med 1 tonn jord på varme sommerdager osv uten bank og uten å justere ned tenning.
Men det er vel bare hokus-pokus magi ;)
Tja, hva skal man si....... med unntak av at det er typisk deg å sammenligne denne fantastisk velfungerende nybygde, høybudsjett og hyperspec. motoren med det utslitte gamle dritet ditt og at hele hyperspec. motoren er korrekt spec. og utviklet av talentfulle, erfarne og kompetente folk.
I forhold til postene dine så er det utrolig at denne motoren fungerer med orginale forbrenningskamre, vanlig utforming på stemplene, eksosventiler som tilsvarer en stk. 44 mm i en B230 og ingen epoxy noen steder, intet Helmhotz innsug og selvfølgelig, ingen singh spor.
Ut fra div. poster er jeg imidlertid overbevist om du er helt sikker på at dere klarer bedre enn dette så det er bare å stå på.
Njål Nilssen
08/02/14, 22:04
Goddag mann økseskaft...
Jeg ville ikke ha sammenlignet en moderne 4v pentroof topp, med et gammelt 2v badekar med pluggen i ei grop... Det var IKKE jeg som drog den (vil tippe duratec 2.0 16v) motoren inn i tråden, men Howdini, som jeg trodde var din støttespiller. (har jeg gått glipp av noe siden dere tydeligvis ikke er enige)
Det sarkastisk-spørrende svaret mitt ble postet ikke fordi jeg sammenligner en 2v topp mot en 4v, men fordi jeg ikke er så veldig overrasket over at det er mulig med den fyllingsgraden på pumpebensin på en 4v pentroof topp... ettersom et nesten urørt (ser man bort fra hakka) originalt 2v volvo kammer, klarer seg fint med 95 pumpebensin på varme sommerdager med tung last og en kompresjon som til sigende skal være umulig med den fyllingsgraden jeg har på den...
må ærlig innrømme at jeg ble overrasket over at du i det hele tatt kunne innrømme at en motor med noe over 7:1 fungerer bra. Det jeg er vant med å lese fra din kant er at man MÅ bruke lav komp på alle turbomotorer for et praktisk godt resultat...
Jeg har derimot sammenligna min modifiserte 2v dritt med original 2v dritt. Vi diskuterer i hovedsak porting og forbedring av 530 topper og dens like i denne tråden, hvorav jeg brakte inn disse "ubrukelige, fantasi hokus pokus" sporene "mine", som en måte å forbedre toppene på. Jeg Bjørn og del andre folk (også i utlandet) har gjort gode erfaringer med bruk av disse spora. Og til nå på de vel 8 motorene jeg selv har prøvd de ut på, har de gjort ting betraktelig bedre, selvfølgelig ikke alene, men i forbindelese med enten høyere kompresjon eller økning av trykk på en, utenom spora da, uforandret motor (sistnevnte ble gjort på CX 650 turbo'n). Av alle JEG vet om som har prøvd ut disse sporene, så er trenden at de fungerer meget bra, eller ikke gjør noen endring i det heletatt (sjelden), men da heller ikke gjort ting noe værre. At de to svenskene du baserer din innstilling på har vært uheldige, eller gjort feil, holder ikke for min del. Da må DU forklare meg hvorfor spora ikke funker, eller hvorfor jeg ikke har tenningsbank på motorene mine, selv over MBT, med dynamisk og geometrisk kompresjon som får en av de personene du har brukt eksempel fra, til å klø seg i huet. Lav VE er det ikke, for 246cc dysene mine på motoren med 12.2:1, originale ventiler og K-kam er maksa med tanke på 90% duty'n ved en lambdaverdi på 0.89.
Etter hva jeg kan skjønne har du aldri selv prøvd disse spora så hvordan kan du påstå at de er viss-vass? Jeg er interessert i din forklaring på hvorfor de ikke virker...
Har jeg noen gang sagt at ALLE originale brennkammer er dårlige? Det tviler jeg på, for jeg nevnte en gang et moderne kompakt brennkammer jeg vet fungerer veldig bra som et eksempel å satse på, men da var det "noen" som kommenterte noe som at dette var noe fancy moderne høykomptull , slik som ungdommen liker...
Jeg sier ikke at jeg skal klare noe bedre enn de drevne gutta på videoen, men det betyr ikke at de ikke kunne fått et enda bedre resultat med spora om de selv gjorde det. For alt jeg vet er det ikke sikkert de har hørt om spora engang og derfor aldri prøvd de heller.
Nå er dere bare negative igjen...
For de fleste er vel penger vs effekt det viktigste?
Sent from my LT25i using Tapatalk
Det stemmer. Du spurte selv om forholdet mellom baktrykk og ladetrykk (med baktrykk nevnt først) og da blir det 1:2, men presiserer at det var bedre enn dette..
I seg selv kanskje ikke revolusjonerende, men sett i forhold til respons, bunndrag og ca. 630 Nm v/ 3000 o/min ved hjelp av ca. 2,0 BAR ladetrykk så synes jeg at det er oppsiktsvekkende.
Dette er på pumpebensin: http://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4
Jepp, jeg har bare lagd skrot i forhold jeg, har elendige 2.17 bar mot 1.15 som "pers". Og på YB-frontens lavere ende har jeg bare 271.2 hk på 3200 rpm. På 1.7 bar og 8.6:1..
Det er bra det er andre her i landet som kan sakene sine. Jeg er flink til å samle frimerker, da. :)
Goddag mann økseskaft...
Jeg ville ikke ha sammenlignet en moderne 4v pentroof topp, med et gammelt 2v badekar med pluggen i ei grop... Det var IKKE jeg som drog den (vil tippe duratec 2.0 16v) motoren inn i tråden, men Howdini, som jeg trodde var din støttespiller. (har jeg gått glipp av noe siden dere tydeligvis ikke er enige)
Det sarkastisk-spørrende svaret mitt ble postet ikke fordi jeg sammenligner en 2v topp mot en 4v, men fordi jeg ikke er så veldig overrasket over at det er mulig med den fyllingsgraden på pumpebensin på en 4v pentroof topp... ettersom et nesten urørt (ser man bort fra hakka) originalt 2v volvo kammer, klarer seg fint med 95 pumpebensin på varme sommerdager med tung last og en kompresjon som til sigende skal være umulig med den fyllingsgraden jeg har på den...
må ærlig innrømme at jeg ble overrasket over at du i det hele tatt kunne innrømme at en motor med noe over 7:1 fungerer bra. Det jeg er vant med å lese fra din kant er at man MÅ bruke lav komp på alle turbomotorer for et praktisk godt resultat...
Jeg har derimot sammenligna min modifiserte 2v dritt med original 2v dritt. Vi diskuterer i hovedsak porting og forbedring av 530 topper og dens like i denne tråden, hvorav jeg brakte inn disse "ubrukelige, fantasi hokus pokus" sporene "mine", som en måte å forbedre toppene på. Jeg Bjørn og del andre folk (også i utlandet) har gjort gode erfaringer med bruk av disse spora. Og til nå på de vel 8 motorene jeg selv har prøvd de ut på, har de gjort ting betraktelig bedre, selvfølgelig ikke alene, men i forbindelese med enten høyere kompresjon eller økning av trykk på en, utenom spora da, uforandret motor (sistnevnte ble gjort på CX 650 turbo'n). Av alle JEG vet om som har prøvd ut disse sporene, så er trenden at de fungerer meget bra, eller ikke gjør noen endring i det heletatt (sjelden), men da heller ikke gjort ting noe værre. At de to svenskene du baserer din innstilling på har vært uheldige, eller gjort feil, holder ikke for min del. Da må DU forklare meg hvorfor spora ikke funker, eller hvorfor jeg ikke har tenningsbank på motorene mine, selv over MBT, med dynamisk og geometrisk kompresjon som får en av de personene du har brukt eksempel fra, til å klø seg i huet. Lav VE er det ikke, for 246cc dysene mine på motoren med 12.2:1, originale ventiler og K-kam er maksa med tanke på 90% duty'n ved en lambdaverdi på 0.89.
Etter hva jeg kan skjønne har du aldri selv prøvd disse spora så hvordan kan du påstå at de er viss-vass? Jeg er interessert i din forklaring på hvorfor de ikke virker...
Har jeg noen gang sagt at ALLE originale brennkammer er dårlige? Det tviler jeg på, for jeg nevnte en gang et moderne kompakt brennkammer jeg vet fungerer veldig bra som et eksempel å satse på, men da var det "noen" som kommenterte noe som at dette var noe fancy moderne høykomptull , slik som ungdommen liker...
Jeg sier ikke at jeg skal klare noe bedre enn de drevne gutta på videoen, men det betyr ikke at de ikke kunne fått et enda bedre resultat med spora om de selv gjorde det. For alt jeg vet er det ikke sikkert de har hørt om spora engang og derfor aldri prøvd de heller.
Njål, jeg aner vel at ganske få motorbyggere på denne siden av dammen noensinne har regnet en squishratio. Eller vet hvordan den påvirker forbrenninga under trykk. Det er ihvertfall sjelden at det ikke er "deer in the headlights"-look i øynene på folk når det nevnes, alle har hørt "Klemspalteklaring skal være 1 mm" og der stopper det..
Njål Nilssen
09/02/14, 12:00
Jepp, jeg har bare lagd skrot i forhold jeg, har elendige 2.17 bar mot 1.15 som "pers". Og på YB-frontens lavere ende har jeg bare 271.2 hk på 3200 rpm. På 1.7 bar og 8.6:1..
Det er bra det er andre her i landet som kan sakene sine. Jeg er flink til å samle frimerker, da. :) Ungefær 600Nm da :)
Njål Nilssen
09/02/14, 12:22
Nå er dere bare negative igjen...
For de fleste er vel penger vs effekt det viktigste?
Sent from my LT25i using Tapatalk Helt klart :) Spora, og grave bort deler av humpen ved siden av pluggen er gratis... så kan man heller legge pengene i noe slikt:
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/02/459.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/20140207_212816.jpg.html)
Njål Nilssen
09/02/14, 12:32
Njål, jeg aner vel at ganske få motorbyggere på denne siden av dammen noensinne har regnet en squishratio. Eller vet hvordan den påvirker forbrenninga under trykk. Det er ihvertfall sjelden at det ikke er "deer in the headlights"-look i øynene på folk når det nevnes, alle har hørt "Klemspalteklaring skal være 1 mm" og der stopper det.. Jaja, selvfølgelig funker det KANON med 1mm hvis ene halvdelen av kammeret er squishflate, ala chevy-truck kammre, "oh lord, mighty condensation" :p
For de fleste er vel penger vs effekt det viktigste?
Det mener jeg også og det er hovedgrunnen til at jeg poster her, vise ett pålitelig og rimelig alternativ som alltid innfrir..
Hvis man dreier stemplene, setter i 38 mm eksosventiler og evt. porter 530 toppen så vil resutatet bli både holdbart og bra - nærmest uansett. Dette er billige og holdbare hk som er enkle å hente ut for hvem som helst, også når baktrykket er betydig høyere enn ladetrykket - slik det faktisk er hos de aller fleste i praksis.
Jepp, jeg har bare lagd skrot i forhold jeg, har elendige 2.17 bar mot 1.15 som "pers". Og på YB-frontens lavere ende har jeg bare 271.2 hk på 3200 rpm. På 1.7 bar og 8.6:1..
Det er bra det er andre her i landet som kan sakene sine. Jeg er flink til å samle frimerker, da. :)
Sånn er det.
Alle er gode til noe. Ingen er gode til alt. Bare noen få promiller av befolkningen har ett genuint talent og enda færre er best i noe som helst.
Det ser man lett i disse OL tider.
På den annen side påstås det at. "Ingenting er så vanlig som ønsket om å være ekspsjonell." Dette utrykkket er nyttig når man skal forsøke å forstå enkelte av poste(r)ne her inne.
Den praktiske nytteverdien for flertallet av leserne er værre enn 100% unyttig fordi det er direkte saboterende for det praktiske resultatet deres.
Da blir det EBBe, se på meg, ser hvor mye jeg vet og hvor flink jeg er.....Dette kan være underholdene opp til en viss grense....
*Kremt* Porting av 530/398/160 topper.
Skal det diskuteres i det vide og brede om kompresjonsforhold og squishflater og Ford av alle ting, så kan dere jo bare starte en ny tråd.
Hallo, har en b230et motor med 531 topp som e kjøpt ifra dud i svergie.
Tok av toppen for å sjekk den å då ser jo at fyrn har sott i en uni ph1 112 grader kam åsså har han porta toppen. Så jeg lurte på hva dere syns om arbeide hannes siden jeg ikke har så mye peiling på porting av topper.
Takker for all hjelp:-)
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/04/274.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2014/04/275.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2014/04/276.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2014/04/277.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2014/04/278.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2014/04/279.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2014/04/280.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2014/04/281.jpg
Sent from my C6903 using Tapatalk
Njål Nilssen
05/04/14, 20:39
Større kanal på en 531, med noe som ser ut som originale ventiler er vel ikke noe jeg ville kalt en suksesshistorie, da en original 531 kanal må ha 48mm ventil og drøyt løft før den begynner å nsi seg fornøyd... at han har forma om kammeret slik at toppen krever enda mere tenningsforskudd enn den gjør originalt, er heller ikke et sjakktrekk...
Såppas, frøkta før det.. Passer kaskje bedre for sugemotorer.
Då bi da ut i skauen å lete fram 530 topp her i bøgda :-P
Sent from my C6903 using Tapatalk
§16 Skriftspråk
SMS-språk og dialekt er ikke tillatt. For at alle, uavhengig av boplass, skal kunne lese det du skriver krever vi at du unngår å bruke dette. Benytt bokmål, nynorsk eller det gjeldene språket i ditt hjemland. (F.eks svensk, dansk, engelsk)
Tiltak ved brudd på denne regel er at tråd/innlegg slettes.
Njål Nilssen
06/04/14, 10:33
Såppas, frøkta før det.. Passer kaskje bedre for sugemotorer.
Då bi da ut i skauen å lete fram 530 topp her i bøgda :-P
Sent from my C6903 using Tapatalk En topp med for stor kanal ift ventil passer ikke bra på noen motor dessværre. I ekstrem turbo-bruk kan et større kammer passe bedre, i alle fall på stempelr med "grop" som ikke er tilpassa kammeret, og hvis man har feil squish-klaring
Ok:-) takk for informasjonen og hjelpen
Sent from my C6903 using Tapatalk
Hei
Har en 530 topp jeg tenkte å prøve å porte...
Kammen er en A kam i førsteomgang å skal brukes med turbo. Motor er en B21AT med 2x dellorto.
Beholder originale ventiler foreløpig men tenkte å lage back cutt på de i dreibenken! er det da 30* som gjelder?
Hvor mye kan/bør jeg ta ut i kanalene? (gjærne mål på minste diameter i bredde og høyde) lønner det seg å ta ut gods kun i bredden nede ved inneradien, eller også litt i høyde? Og inneradien gjøres så slak som mulig?
Hilsen amatør :)
Legg ned gulv i innerradien. Lag kanalen litt D-formet. Dvs øk bredden på gulvet i innerradien. Ikke rør taket :-)
Njål Nilssen
07/04/14, 21:24
Utvid også "bowlen" noe så den flyter finere ut med seteinnsatsen...
Utvid også "bowlen" noe så den flyter finere ut med seteinnsatsen...
Ok da mener du området rett under setene? utvide til 88% av ventil dia.?
Hva gjør dere med eksosporten? er det bare å glatte (hvor glatt) på de eller skal man fjerne noe der?
Njål Nilssen
10/04/14, 17:18
Ok da mener du området rett under setene? utvide til 88% av ventil dia.?
Hva gjør dere med eksosporten? er det bare å glatte (hvor glatt) på de eller skal man fjerne noe der? Jupp, og blende det inn i mot den nye forman på kanalen :) Eksosen får man ikke gjort så veldig annet enn å fjerne humpen i taket :) Er vel ikke nødvendig med speil-finnsih akkuratt... men på innsug skal det være høvelig grovt :)
v0lv0 Aksar
10/04/14, 23:23
Hei
Har en 530 topp jeg tenkte å prøve å porte...
Kammen er en A kam i førsteomgang å skal brukes med turbo. Motor er en B21AT med 2x dellorto.
Beholder originale ventiler foreløpig men tenkte å lage back cutt på de i dreibenken! er det da 30* som gjelder?
Hvor mye kan/bør jeg ta ut i kanalene? (gjærne mål på minste diameter i bredde og høyde) lønner det seg å ta ut gods kun i bredden nede ved inneradien, eller også litt i høyde? Og inneradien gjøres så slak som mulig?
Hilsen amatør :)
Driv med en 530 topp for tida. Om det er best den måten eg gjør på er en annen ting, syns bare det er veldig kjekt med porting og sånn, sjøl om det tar veldig mye tid.... :)
Eg har frest hull i både innsug og eksos i en topp som var ødelagt, slik at eg har noe å gå etter... kan faktisk ta veldig mye før det går gale, men kjipt om de skulle gå hull... :
https://scontent-a-fra.xx.fbcdn.net/hphotos-ash3/t1.0-9/1797324_639041996144932_4683542335353768564_n.jpg
I tilleg har eg lekt meg litt med gjennomskjærte kanaler fra 530 i Paint, og sett for meg hvordan eg vil kanalen min skal se ut, sammenligna med litt bedre topper (531 f.eks.)
Så jeg har fjerna eindel i taket (2-3mm til vannkanal), og lagt opp gulvet litt, for å få en slakere og finere bue. Bredden på kanalen er 40mm hele veien inn til gryta, og skrås fint til ventilsetet videre derfra ( som er ca 88% av ventil ). Minste diameteren på denne er 40x31mm, D-form (bredd X høgd) .
På paint så ser det ut slik:
https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/t1.0-9/1376351_639044606144671_3392540057318013189_n.jpg
Videre i praksis, litt forskjellige lysbrytinger på desse to, så ser bare ut så de er forskjellige, men tilnermet like. :
https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-frc3/t1.0-9/1509770_639040669478398_7404933583582756630_n.jpg
https://scontent-a-fra.xx.fbcdn.net/hphotos-prn2/t1.0-9/10003441_639040699478395_3805728213287460141_n.jpg
Innerradie:
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/t1.0-9/10252007_639059282809870_6057354624597232753_n.jpg
https://scontent-b-fra.xx.fbcdn.net/hphotos-prn1/l/t1.0-9/1604733_639059296143202_8508505965609486819_n.jpg
Her bruker eg å måle fra ventilsetet og til "taket" . Setter et merke på 6cm fra flens, da det er der vannkanalen er nermest :)
JEG måler meg frem til 53mm her. Men opp til kvar enkelt... (lurer på om det var noe rundt 49-50mm orginalt ) :
Botna ikkje "målepinnen" på skyvelæret i kanalen, nei....
https://scontent-b-fra.xx.fbcdn.net/hphotos-frc3/t1.0-9/10172837_639040652811733_2247330212413139013_n.jpg
Den andre toppen eg porta ble litt anleis. La i litt ved styringa og i denne.. Husker ikkje målene i farta, men desse kunne mulig vert litt større en det er nå, da det var 46mm ventil i den også...
I Paint så ble den noe slik (gul linje) var ikkje sånn eg egentlig ville ha den, men ble nå bare sånn :) :
https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/t1.0-9/1546399_602767249772407_1808777650_n.jpg
I praksis:
https://scontent-a-fra.xx.fbcdn.net/hphotos-prn2/t1.0-9/1425569_602756596440139_1435232296_n.jpg
Har ikkje fått tid å testa toppene enda, så skal ikkje uttale meg om kva som er bra eller ei.. :) ser da bedre ut en orginalt da :)
Hei. Kjøpt meg en billig 530 topp og tenkte jeg skulle prøve meg på litt porting. Har portet littegranna moped fra før. Og da lurte jeg på om noen kunne forklare meg hvordan jeg skal finne ut hvordan ventiler jeg skal ha og hvordan jeg skal porte i forhold til turbo og kam +++?? Helst på enklest mulig måte.
Bare å gjøre som andre her i tråden har gjort allerede. :) Kam og turbo bestemmer en etterpå når en vet hvor mye den fløder.
Har lest meg litt opp nå. Har en b23 med dreide stempler og r-sport turbo fra at kittet. Tenker og porte toppen og sette inn 44/38mm ventiler. Hvordan høres dette ut? Er a kam et godt valg? Ettersom jeg har dreide stempler burde jeg endre forbrenningskammeret? Har sett gruppe a toppen hadde giga kammere men dette var vell for komprisjonsreglene sin skyld?
Har lest meg litt opp nå. Har en b23 med dreide stempler og r-sport turbo fra at kittet. Tenker og porte toppen og sette inn 44/38mm ventiler. Hvordan høres dette ut? Er a kam et godt valg? Ettersom jeg har dreide stempler burde jeg endre forbrenningskammeret? Har sett gruppe a toppen hadde giga kammere men dette var vell for komprisjonsreglene sin skyld?
Det enkle er ofte det beste og A-kam med orginalt kamdrev fungerer glimrende sammen med R-sport kittet.
Du åpner opp forbrenningskammeret rundt ventilene og spesielt rundt eksosventilen.
Grottis sine Gr.A topper hadde forbrenningskamre utformet i samarbeid med Porche og disse toppene PRESTERTE best i praksis. :)
I dag er alle som ikke har prestert noe som helst, helt uenig med de to ovennevnte. :rolleyes:
Hmm hva tror du om 38mm eksosventil? Eller mener du jeg skal holde meg orginal der? Og lønner det seg med rustfrie ventiler og fjærer i god kvalitet? Når jeg porter innsugsknalen skal de holde samme diameter som ventiler hele veien?? Ble ikke helt klok på disse utregningene her......
44 inn er standard. InnsugsKANALEN fløder mye mer enn "vinduet" du får rundt ventilen, spesielt med standard innsugsventil. Skal du ha standard ventil og en A-kam behøver du ikke røre kanalen i det hele tatt fra innsugsflensen inn til rundt 3 cm fra selve setet... men de siste 3 cm gjør det jo litt.
Hvordan ser dette ut? Noe jeg burde forbedre/gjøre annerledes? Skal jeg ta ut mere i gulvet, lengst inn? Mye jobb å fylle i taket rundt ventilstyringa? Har ikke gjort noe under sete eller i forbrenningskammer enda.. Skal på sugemotor +- 150hk.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/724.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2015/01/725.jpg
Njål Nilssen
24/01/15, 02:12
Det enkle er ofte det beste og A-kam med orginalt kamdrev fungerer glimrende sammen med R-sport kittet.
Du åpner opp forbrenningskammeret rundt ventilene og spesielt rundt eksosventilen.
Grottis sine Gr.A topper hadde forbrenningskamre utformet i samarbeid med Porche og disse toppene PRESTERTE best i praksis. :)
I dag er alle som ikke har prestert noe som helst, helt uenig med de to ovennevnte. :rolleyes:
Og med dagens avansement i teknologi og forståelse for termodynamikk, tror du fortsatt Porsche ville forma kammerne slik i dag? Jeg har en knapp på de hadde kommet til å sett noe annerledes ut ja...
Og med dagens avansement i teknologi og forståelse for termodynamikk, tror du fortsatt Porsche ville forma kammerne slik i dag? Jeg har en knapp på de hadde kommet til å sett noe annerledes ut ja...
Tekonologien blir jo bedre, men fysikkens lover kan man ikke gjøre noe med :)
Nærmer seg jo 30 år siden BMW lada 6 kilo på formel 1 motorene sine. Datamaskinene var jo ikke så spreke da :p Men de fikk det til
+ de gikk godt også :p
Tekonologien blir jo bedre, men fysikkens lover kan man ikke gjøre noe med :)
Nærmer seg jo 30 år siden BMW lada 6 kilo på formel 1 motorene sine. Datamaskinene var jo ikke så spreke da :p Men de fikk det til
+ de gikk godt også :p
Det er så uendelig korrekt. Fysikken er akkurat den samme. :)
Og med dagens avansement i teknologi og forståelse for termodynamikk, tror du fortsatt Porsche ville forma kammerne slik i dag? Jeg har en knapp på de hadde kommet til å sett noe annerledes ut ja...
I praksis fungerte Grottistoppene klart best i forhold til begrensningene i Gr.A reglementet og med det samme man snakker om motorsport på høyt nivå så er det imponernde ressurser som ligger bak de gode resultatene. Med samme reglement og drivstoff så tror ikke jeg at omsveiste kammre omformet til det man ser på de nyeste 2V sugemotorene i dag hadde tilført noe positivt her. Bedre turbo og ett hypernøyaktig Elektromotive datatenningsanlegg derimot, det har jeg tro på.
Hvordan ser dette ut? Noe jeg burde forbedre/gjøre annerledes? Skal jeg ta ut mere i gulvet, lengst inn? Mye jobb å fylle i taket rundt ventilstyringa? Har ikke gjort noe under sete eller i forbrenningskammer enda.. Skal på sugemotor +- 150hk.
Man må ALDRI, NOENSINNE senke gulvet i noen kanaler da dette saboterer resultatet.
Jeg kan quote gode gamle Tony topp porter: 85% av forbedringen man får ved å bearbeide en topp får man ved å åpne kammeret rundt ventilene. Hvis du kun skal gjøre èn eneste ting med en topp, så legg ut forbrenningskamrene rundt ventilene.
Prioriteringslisten hvor det første betyr mest for resultatet:
1. Bearbeide forbrenningskamrene.
2. Større ventiler.
3. En høykvalitet ventiljobb.
4. Bearbeide i ventilgryten under innsugsventilen.
5. Bearbeide ventilgryten under eksosventilen.
6. Bearbeide innsugskanalen.
7. Bearbeide eksoskanalen.
Man må ALDRI, NOENSINNE senke gulvet i noen kanaler da dette saboterer resultatet.
Jeg kan quote gode gamle Tony topp porter: 85% av forbedringen man får ved å bearbeide en topp får man ved å åpne kammeret rundt ventilene. Hvis du kun skal gjøre èn eneste ting med en topp, så legg ut forbrenningskamrene rundt ventilene.
Prioriteringslisten hvor det første betyr mest for resultatet:
1. Bearbeide forbrenningskamrene.
2. Større ventiler.
3. En høykvalitet ventiljobb.
4. Bearbeide i ventilgryten under innsugsventilen.
5. Bearbeide ventilgryten under eksosventilen.
6. Bearbeide innsugskanalen.
7. Bearbeide eksoskanalen.
Har ikke senket gulve noe altså, har bare pussa der med sandpapir.. Har gjort en litt mere utpreget D fasong.. Altså utvide forbrenningskammeret? Utover mot pakningskant? Ta ned kanten rundt pluggen? Lage bedre overgang fra innsugskanal og ned på ventil?
Flott, da har du ikke ødelagt noe.
Du finner det du trenger fra side 1 i denne tråden. :)
Njål Nilssen
24/01/15, 16:56
I praksis fungerte Grottistoppene klart best i forhold til begrensningene i Gr.A reglementet og med det samme man snakker om motorsport på høyt nivå så er det imponernde ressurser som ligger bak de gode resultatene. Med samme reglement og drivstoff så tror ikke jeg at omsveiste kammre omformet til det man ser på de nyeste 2V sugemotorene i dag hadde tilført noe positivt her. Bedre turbo og ett hypernøyaktig Elektromotive datatenningsanlegg derimot, det har jeg tro på. Tja med mindre den lager så mye stråling at alt i kammeret begynner å brenne samtidig (typ trenger 5 grader forskudd flatt), så hjelper ikke et heftig tenningsanlegg så veldig, hvis swirl'en i kammeret og dermed forflyttningen og banen til flammefronten fortsatt er forhindret... hele problemet er jo at det brenner saktere på den kalde siden av brennkammeret, og med grottis kammerne så er den delen desidert størst, og med pluggplasseringen som er på Volvotoppene er ikke akkuratt det et sjakktrekk, siden swirlen knapt får dratt med seg noe av det som allerede brenner i det varme hjørnet...
Njål Nilssen
24/01/15, 16:59
Man må ALDRI, NOENSINNE senke gulvet i noen kanaler da dette saboterer resultatet. Bare det du sa der, sier meg at du har meget liten erfaring innen bearbeiding av innsugskanaler... Da er det strengt talt bedre å holde kjeft enn å komme med slikt bubbel ;)
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.