Vis full versjon : Datasprut tråden!!
Sider :
1
2
3
4
5
[
6]
7
8
Njål Nilssen
26/06/15, 15:33
Ja selvfølgelig er det ikke bra, men langt fra så meningsløst som det ble fremstilt lenger oppe her. Var bare det jeg ville frem til. På maxxecu vil du da få kraftig fusk etter 0,4 sek og kutt etter 0,8 (dette kan man jo justere som man vil, men det er det som er standard. Som sagt så er det jo ett ganske usannsynlig scenario og det vil jo nesten bare skje dersom man har gjort en dårlig jobb med ledningsnettet eller har noen skikkelig jalla dyser. Feil blanding på alle fire er jo ikke helt uvanlig og det vil man ha mulighet til å fange opp.
Riktig som du sier angående luft temp også. Alternative er jo de som ikke skjønner hvorfor de bremsa gode tall og bilen like vell ikke går godt på banen. Fordi sprutet senker ladetrykket i varmen :) 0,4 sek ved høyt turtall med Lambda 1 på fult eller overjustert laddetrykk er ofte nok mange sykluser til at en råde finner veien ut blokka...
Evt kan du bygge en motor som varver såppas at den i utgangspunktet ikke har sjangs å utvikle tenningsbank i det hele :P Ligge over 24-25m/s stempelhastighet så går det meste an...
Dette er veldig intresang lesing!
Jeg kjørte ikke no close loop på min 940. og fikk noen ekstremt rare blandinger i ny og ned uten å helt forstå hvorfor. Spessielt etter å bli startet igjenn halv-varm.
Hadde korreksjon for varmesmitte fra innsug og ned til kammer, hadde selvfølgelig lufttemp sensor. Unasett hvordan jeg vrei og vridde på mappa var den muggen og mager når jeg starta den lunka. Men hadde ikke bensintemp sensor. Dette ska jeg prøve nestegang. Byttet til maf uten noen stor forskjell på problemet, Så går egentlig utifra att beregning av fløde inn var sånn cirka korekt.
:)
Noen som har annbefalinger av føler?
Denna er oem til vag, og til å henge på slangen. Noe å satse på?
http://www.ebay.com/itm/Audi-Volkswagen-Skoda-Seat-Fuel-Temperature-Sender-GENUINE-/221453042108?hash=item338fa141bc&vxp=mtr
Er ikke nervøs for at en dyse skal ryke jeg. Skrev jo det tidligere her. Vet ikke om jeg er dårlig til å forklare.
Det jeg mente med at bensintrykk overvåkinga til dta er ubrukelig er at den kun måler rent bensintrykk. På en turbo bil (min i alle fall) så er jo bensintrykket avhengig av manifold trykket. Da må jo trykkvakten settes ganske mye lavere enn det som er reelt ved fullt ladetrykk.
Njål Nilssen
27/06/15, 14:20
Dette er veldig intresang lesing!
Jeg kjørte ikke no close loop på min 940. og fikk noen ekstremt rare blandinger i ny og ned uten å helt forstå hvorfor. Spessielt etter å bli startet igjenn halv-varm.
Hadde korreksjon for varmesmitte fra innsug og ned til kammer, hadde selvfølgelig lufttemp sensor. Unasett hvordan jeg vrei og vridde på mappa var den muggen og mager når jeg starta den lunka. Men hadde ikke bensintemp sensor. Dette ska jeg prøve nestegang. Byttet til maf uten noen stor forskjell på problemet, Så går egentlig utifra att beregning av fløde inn var sånn cirka korekt.
:)
Noen som har annbefalinger av føler?
Denna er oem til vag, og til å henge på slangen. Noe å satse på?
http://www.ebay.com/itm/Audi-Volkswagen-Skoda-Seat-Fuel-Temperature-Sender-GENUINE-/221453042108?hash=item338fa141bc&vxp=mtr
Hvis det er en genuin VAG del er den somregel Bosch eller Siemens... og fungerer som regel veldig bra, dog bør du evt søke opp sensoren å se om du finner en tabell for den, evt lage deg en tabell ved å ha den i en væske du varmer opp med et bra (kalibrert) termometer, før du bruker den i bilen... Skal du ha det mest nøyaktig bør den helst være i selve Rail'en... da bensinen KAN bli varma ekstra opp av selve railen i seg selv rett før den går inn i dysene, hvor i relaiteten dette med temperaturen har noe å si ;) Skulle mot formodning railen i seg selv smitte over mer varme til sensoren enn det selve bensinen har, har du den fordelen at om så skulle være blir blandinga bare litt fetere enn ellers, og det er mye bedre enn det motsatte... Du bør også ha bensin-trykk kompensasjon (må ha delta-P sensor).
Njål Nilssen
27/06/15, 14:23
Er ikke nervøs for at en dyse skal ryke jeg. Skrev jo det tidligere her. Vet ikke om jeg er dårlig til å forklare.
Det jeg mente med at bensintrykk overvåkinga til dta er ubrukelig er at den kun måler rent bensintrykk. På en turbo bil (min i alle fall) så er jo bensintrykket avhengig av manifold trykket. Da må jo trykkvakten settes ganske mye lavere enn det som er reelt ved fullt ladetrykk. Hørt om "delta-P/differansetrykk-sensor" før? (bensintrykket inn på ene sida og manifoldtrykket inn på andre sida, så måler den forskjellen mellom de to) evt. så kan du benytte FAP (fuel absolute pressure) vs MAP signal. MAP sensor har du jo i utgangspuntet vil jeg tippe :)
Hørt om "delta-P/differansetrykk-sensor" før? (bensintrykket inn på ene sida og manifoldtrykket inn på andre sida, så måler den forskjellen mellom de to) evt.
Kjenner godt til konseptet differansetrykksensor ja, men har ikke sett det i buk på bensinsystemer. Har du?
så kan du benytte FAP (fuel absolute pressure) vs MAP signal. MAP sensor har du jo i utgangspuntet vil jeg tippe :)
Dette kan du ikke gjøre på dta. Det som var hele poenget mitt.
Njål Nilssen
28/06/15, 14:12
Kjenner godt til konseptet differansetrykksensor ja, men har ikke sett det i buk på bensinsystemer. Har du?
Dette kan du ikke gjøre på dta. Det som var hele poenget mitt.
Skulle til å si da kan du sende mail til DTA og få de til å lage den funksjonen, de HAR vært veldig flinke på det området, men gammlingen som drev firma har gått av med pensjon, og de har ikke funnet noen til å erstatte ham ennå, så support er for øyeblikket ikke tilgjengelig.
Apropos Delta-P:
http://www.astsensors.com/application/pressure/automotive-pressure-sensors.php
http://www.astsensors.com/files/pdf/automotive_pressure_sensor.pdf
Ser ut til at det har ordnet seg: http://www.dtafast.co.uk/news/latest_news.shtml#Changes
Njål Nilssen
28/06/15, 20:33
Ser ut til at det har ordnet seg: http://www.dtafast.co.uk/news/latest_news.shtml#Changes Flott :)
Etter hva jeg har hørt med Kai (KRB) i det siste har de nå begynt å kjøre laaaange harde pull på alt av drifte- og T/A-biler... nettopp for å luke ut sånne fine tall som en får med 40 grader kjølevannstemp i motorbenk, og som er totalt ubrukelig i den normale verden. 200-250 rpm / sek på pullene, så rekker ting å få litt lunk fra 2500 til 7250 rpm. :) Overlever den det, så er den litt mer klar for å håndtere en kar med voksne horn i panna...
Etter hva jeg har hørt med Kai (KRB) i det siste har de nå begynt å kjøre laaaange harde pull på alt av drifte- og T/A-biler... nettopp for å luke ut sånne fine tall som en får med 40 grader kjølevannstemp i motorbenk, og som er totalt ubrukelig i den normale verden. 200-250 rpm / sek på pullene, så rekker ting å få litt lunk fra 2500 til 7250 rpm. :) Overlever den det, så er den litt mer klar for å håndtere en kar med voksne horn i panna...
Det er så tilfellet en grei begynnelse og på høy tid, men jeg var tilstede på denne mappingen og dette skal en korrekt bygget og korrekt mappet motor tåle.
https://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4
Her ett flott eksempel fra Norge på hvordan dette skal gjøres. Se hvor tidlig Voldenracing var ute: :) https://www.youtube.com/watch?v=pWMuSCbsuVU
Liker også denne særdeles godt. Se fra 13 min.: https://www.youtube.com/watch?v=xbB1qwhKaaE
Man har jo fulgt litt med opp gjennom årene og det er nå litt morsomt å se inboard video fra mapping når kjølevannstempen viser normale verdier og sammenligne dette med inboard video noe måneder senere når eieren, ivrig og fin, kjører runde etter runde på bane med tempmåleren i nærheten av rødfeltet. Ikke rart at det raser over en lav sko på gatebil.
Njål Nilssen
29/06/15, 19:53
Det er så tilfellet en grei begynnelse og på høy tid, men jeg var tilstede på denne mappingen og dette skal en korrekt bygget og korrekt mappet motor tåle.
https://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4
Her ett flott eksempel fra Norge på hvordan dette skal gjøres. Se hvor tidlig Voldenracing var ute: :) https://www.youtube.com/watch?v=pWMuSCbsuVU
Liker også denne særdeles godt. Se fra 13 min.: https://www.youtube.com/watch?v=xbB1qwhKaaE
Man har jo fulgt litt med opp gjennom årene og det er nå litt morsomt å se inboard video fra mapping når kjølevannstempen viser normale verdier og sammenligne dette med inboard video noe måneder senere når eieren, ivrig og fin, kjører runde etter runde på bane med tempmåleren i nærheten av rødfeltet. Ikke rart at det raser over en lav sko på gatebil.
Vel vi er jo NOEN som tyner maskineriet i benken... jeg hadde greit over 100°C på min i benken, OAT var litt over 30°C, til det punktet at overløpet var i drift :p Dyno-eier lurte på hva i H... jeg hold på med når jeg sto flere minutt på nesten sperra, og justerte tenning fuel dit det gikk best... "kan ikke stå så lenge, må ta å heller kjøre mange korte pull på rad"... svarte bare med en litt "amatør" tone: "men hvis den ikke overlever dette, er det jo ikke noe vits å kjøre hele veien hjem med dritten uansett..."
Overlever ikke maskinen et par dager i en dyno med tyning på alle måter overlever det ikke på bane heller somregel, i heller ved "normal" tullekjøring...
Har bladd litt her i tråden nå. Jeg har ikke sett gjennom hele. Har DTA E48 vært på snakk noe særlig? har en sånn liggende. Er det noe som er brukanes? I tilfelle hva kan det takle av effekt og hvor jævlig er det å jobbe med? Jeg er idiot på datasprut men ikke helt vekke på elektro.
Men sprøsmål til proffene?!
Med Skikkelig Bosch MAF av nye typa før turbo. God kjøling og elvifte. Dyser godt testa og avlest. Bensintemp og bensintrykk`s korreksjon. Kan jeg egentlig møte på noen overaskelser i det hele tatt da????
Med maf er vell "egentlig" iat korreksjon nesten "unødvendig"? Veit det har litt i så hvor fint saker forstøver seg etc... bla bla bla men er vell ikke så mange prosent?
Har lyst til å safe på neste opplegg. T5 jeg har på gang. Ønsker en Skikkelig stabil motor på open loop. :)
Er egentlig veldig glad i maf pga slipper å gjette hvor stor varmesmitte det er fra plenum og inn i sylinderen, noe man må med SD
SD er jo intresant om jeg hadde klart å få tak i varmesmittekorreksjonen Volvo kjører på B5252S motorene, disse må jo haen slik kurve? Men sikkert umulig å få tak i, og får man tak i den er verdier ikke logiske mot relevante verdier i et sprut...
Njål Nilssen
30/06/15, 20:53
Har bladd litt her i tråden nå. Jeg har ikke sett gjennom hele. Har DTA E48 vært på snakk noe særlig? har en sånn liggende. Er det noe som er brukanes? I tilfelle hva kan det takle av effekt og hvor jævlig er det å jobbe med? Jeg er idiot på datasprut men ikke helt vekke på elektro. Den er for gammel til at jeg tør å uttale meg i alle fall, prøv å kontakte Ola Moen her inne, han har vært borti eldre DTA enn meg (tror jeg).
Njål Nilssen
30/06/15, 21:15
Men sprøsmål til proffene?!
Med Skikkelig Bosch MAF av nye typa før turbo. God kjøling og elvifte. Dyser godt testa og avlest. Bensintemp og bensintrykk`s korreksjon. Kan jeg egentlig møte på noen overaskelser i det hele tatt da????
Med maf er vell "egentlig" iat korreksjon nesten "unødvendig"? Veit det har litt i så hvor fint saker forstøver seg etc... bla bla bla men er vell ikke så mange prosent?
Har lyst til å safe på neste opplegg. T5 jeg har på gang. Ønsker en Skikkelig stabil motor på open loop. :)
Er egentlig veldig glad i maf pga slipper å gjette hvor stor varmesmitte det er fra plenum og inn i sylinderen, noe man må med SD
SD er jo intresant om jeg hadde klart å få tak i varmesmittekorreksjonen Volvo kjører på B5252S motorene, disse må jo haen slik kurve? Men sikkert umulig å få tak i, og får man tak i den er verdier ikke logiske mot relevante verdier i et sprut...
Derfor du har IAT i plenum på S/D oppsett. På alt under ca. 70kPa kan du fint kjøre closed-loop lambda for å finkorrigere blandingsforhold, slik som det er originalt (har seff en vanlig fueltabell uansett, som tar over hvis lambda feks svikter, eller må korrigere mer en en satt ending ift til tabell). Så kan du gå over på ren tabell fra feks. 70kPa og opp (eller fra hvilket manifoldtrykk du finner behagelig eller nødvendig)
MAF er veldig grei på fuel-delen, dog det tar noe tid i benk og helst med ekstramontert MAP sensor i plenum for å få satt opp "lastlinjer" som gjenspeiler reell motorbelastning, hva tenning angår, eller så er man fort ute å kjører... Da et lavt MAF signal like godt kan være lik maks VE på et lavere turtall, mens samme MAF verdi bare er feks. 30% fylling på et høyere turtall... Allikevel benyttes Closed-loop lambda på lavere belastninger på original biler med MAF også, så anbefaler deg å gjøre som de gjør originalt... ingeniørene hos bilfabrikanter er ikke "tette" for å si det slik, dog alt av tabeller bør væra mappa helt og fullstendig først, så benyttes Lambda som en fintunings-funksjon på lavere last til hverdagskjøring, og som en løsning ved fin kjøring til man når nærmeste akseptable dyno (for min del i alle fall betyr det enten en DynaPack, eller en ren motordyno, som kan holde motor på turtall over lengre tid) :)
Etter motor er ferdigmappa skal tabellene være "hardline". Dvs skikket for alle tenkelige og nesten utenkelige forhold, slik at alt er skikkelig og "safe" når det virkelig gjelder...
Håper svaret er til hjelp og du fikk svar på det du lurte på.
Derfor du har IAT i plenum på S/D oppsett. På alt under ca. 70kPa kan du fint kjøre closed-loop lambda for å finkorrigere blandingsforhold, slik som det er originalt (har seff en vanlig fueltabell uansett, som tar over hvis lambda feks svikter, eller må korrigere mer en en satt ending ift til tabell). Så kan du gå over på ren tabell fra feks. 70kPa og opp (eller fra hvilket manifoldtrykk du finner behagelig eller nødvendig)
MAF er veldig grei på fuel-delen, dog det tar noe tid i benk og helst med ekstramontert MAP sensor i plenum for å få satt opp "lastlinjer" som gjenspeiler reell motorbelastning, hva tenning angår, eller så er man fort ute å kjører... Da et lavt MAF signal like godt kan være lik maks VE på et lavere turtall, mens samme MAF verdi bare er feks. 30% fylling på et høyere turtall... Allikevel benyttes Closed-loop lambda på lavere belastninger på original biler med MAF også, så anbefaler deg å gjøre som de gjør originalt... ingeniørene hos bilfabrikanter er ikke "tette" for å si det slik, dog alt av tabeller bør væra mappa helt og fullstendig først, så benyttes Lambda som en fintunings-funksjon på lavere last til hverdagskjøring, og som en løsning ved fin kjøring til man når nærmeste akseptable dyno (for min del i alle fall betyr det enten en DynaPack, eller en ren motordyno, som kan holde motor på turtall over lengre tid) :)
Etter motor er ferdigmappa skal tabellene være "hardline". Dvs skikket for alle tenkelige og nesten utenkelige forhold, slik at alt er skikkelig og "safe" når det virkelig gjelder...
Håper svaret er til hjelp og du fikk svar på det du lurte på.
Fikk svar på mesteparten:p
Har alltid IAT og map for referanse. og det med Volt i henhold til fyllingsgrad ved div turtall er jeg klar over. Kan bli noe grovt på lave turtall :) Måler jo bare masse den :p
Ms lager MAF Load aksen på en slik snedig måte att det ligger veldig nært Map loaden. Så egentlig ser man ikke att det er MAF load med første blikk. Det blir først noe avvik når ladetrykket kommer. Så med tanke på å se logikken under maping er det nesten bra nokk. Men som nevn, blir sikkert ikke idiel signal "kvalitet" på lav rpm.
Tenning er vell også greit å få styrt av maf også? Så man ikke risikerer att SD kalkulerer litt en annen "situvasjon" enn mafen og blanding og ønsket gnist kræsjer? Med andre ord MAF load på alle fuel og tennings map? Og i så fall AFR?
Hadde håpet att det var så små variabler med ett skikkelig maf "settup" att man kunne kjøre safe uten lamdasonde -> open loop over hele spekteret.
Men er tydligvis ikke det da.
Får å spore av litt. b230ET har jo motronick med god gammeldags klaff maf. Men de har vell ikke lamdasonde??? Funker jo strøkent disse?
Med nye type maf bør en vell klare å lage open loop bedre en de klarte i 1985 med mekanisk maf? :confused:
Og appropo det med "derfor har du iat". Den klarer ikke å fårutse varmesmitte fra plenum og ned. Eks en bil som har 0C* i innsuget kaller vi 100% Så skal en bil med 30c* i innsuget i prinsippet ha ca 95% fuel.... Men om man i praksis gjør dette vill det bli en overkompansasjon. Den endelige resultatet blir ikke så stort pga innlufta med 0C* ikke er 0...
Så har jo kruve MAT VS CLT i Load (loadX rpm) for å faktisk vite hva tempen er inn i motor. Uten denne kruven blir den ekkel og overreagerer ved tempraturforandringer. Dette har jeg kødda mye med, og på slutten klare jeg nesten å få luka ut att heat Soak tøysa med blandinga. Pga fikk ganske bra innsikt i hva luft tempen faktisk var.
Njål Nilssen
01/07/15, 16:57
Fikk svar på mesteparten:p
Har alltid IAT og map for referanse. og det med Volt i henhold til fyllingsgrad ved div turtall er jeg klar over. Kan bli noe grovt på lave turtall :) Måler jo bare masse den :p
Ms lager MAF Load aksen på en slik snedig måte att det ligger veldig nært Map loaden. Så egentlig ser man ikke att det er MAF load med første blikk. Det blir først noe avvik når ladetrykket kommer. Så med tanke på å se logikken under maping er det nesten bra nokk. Men som nevn, blir sikkert ikke idiel signal "kvalitet" på lav rpm.
Tenning er vell også greit å få styrt av maf også? Så man ikke risikerer att SD kalkulerer litt en annen "situvasjon" enn mafen og blanding og ønsket gnist kræsjer? Med andre ord MAF load på alle fuel og tennings map? Og i så fall AFR?
Hadde håpet att det var så små variabler med ett skikkelig maf "settup" att man kunne kjøre safe uten lamdasonde -> open loop over hele spekteret.
Men er tydligvis ikke det da.
Får å spore av litt. b230ET har jo motronick med god gammeldags klaff maf. Men de har vell ikke lamdasonde??? Funker jo strøkent disse?
Med nye type maf bør en vell klare å lage open loop bedre en de klarte i 1985 med mekanisk maf? :confused:
Og appropo det med "derfor har du iat". Den klarer ikke å fårutse varmesmitte fra plenum og ned. Eks en bil som har 0C* i innsuget kaller vi 100% Så skal en bil med 30c* i innsuget i prinsippet ha ca 95% fuel.... Men om man i praksis gjør dette vill det bli en overkompansasjon. Den endelige resultatet blir ikke så stort pga innlufta med 0C* ikke er 0...
Så har jo kruve MAT VS CLT i Load (loadX rpm) for å faktisk vite hva tempen er inn i motor. Uten denne kruven blir den ekkel og overreagerer ved tempraturforandringer. Dette har jeg kødda mye med, og på slutten klare jeg nesten å få luka ut att heat Soak tøysa med blandinga. Pga fikk ganske bra innsikt i hva luft tempen faktisk var.
Gamle motronicen gikk ganske fett, og enda fetere på full last. Closed loop lambda skal kun brukes på lavere manifoldtrykk, og aldri på full pupp, alle tabeller som har med MAF uansett belastning skal uansett ligge der, men noen % fetere enn det closed loop lambda legger seg, på laster hvor den er aktiv. Er bilen din 89 eller nyere og har krav til katalysator, er du nesten nødt å bruke Closed-loop lambda for å komme innafor utslipp, samt den sparer deg en god del suppe når du driver normalkjøring. Derfor den er der.
MAF'en, såfremst den er kalibrert (feks hvis det er en genuin Bosch, så er den det), skal kompensere for temperatur. Nyere MAF'er har jo en innebygd tempsensor i tillegg for å hjelpe til under kaldstart osv, ellers er selve måleresultatet fra varmetråden ganske benna nøyaktig og indikerer MASSE fløde istende for volum, så med tanke på drivstoff skal det ikke være nødvendig med videre kompensasjon egentlig. IAT (nærme portene) er helst viktig ifm tennpunkt, da feks. selv om masseflødet er likt så vil varmere luft ha lettere for å banke, dog mitt tips er at OM det skulle vise seg nødvendig å kompenseres for, feks. for å forhindre tenningsbank er det bedre å kjøre pittelitt fetere blanding enn å trekke av tenning eller å justere ned ladetrykk, da det taper mye mindre effekt enn å trekke tenning under MBT, eller begrense laddetrykket. Forutsatt at saken er nitidig (det betyr ofte over lengre tid hvor den får arbeide, og ikke korte pull) mappa i utgangspunktet, Derfor apropos metting og IAT påvirkning fra portene osv... derfor man bruker tid på å mappe og justerer motor dit med fuel og tenning til den gir mest effekt for hver celle, og det tar sin tid... Spesielt rundt tomgang er dette vanskeligst, for da det er minst luftfløde, og mest tid for varmesmitte, hvorpå closed-loop lambda kommer inn i bildet. Du kan seff også montere midlertidig IAT sensor I en runner og logge for ulike luftfløder hvor lang tid det går før flødet er "mettet" med varme... så kan du sette opp en tabell (hvis mulig) for IAT korrigiering over x antal sykluser feks overgang fra høyt fløde til plutselig tomgang, hvorpå det vil gå en tid før plenumet og runnerne rekker å bli varme selv, for så å påvirke lufttempen...
Varmesmitten er jo som du sier kunn ett problem på tomgang. Så close loop kan jo sikkert være en fin løsning dær. Var oppe på 50 % clt "mix" For å få det så någe lunde riktig på tomgang. Men med en gang man får bittelitt belastning går man så å si til 0% clt inblanding pga fløde blir relativt mye større enn tomgang.
Så si eksempel: Ved 20* iat temp var innlufttempen ca 50 med driftsvarm motor på tomgang.
(20+80)/2=50*c inn
Hadde ikke skjold mot motor så filter dro fort inn varm luft når man stod stille. Inn luft tempen var på ett blunk oppe i 40 c* :p
Men hadde da en gylden mulighet til å se på hvordan kurvene utviklet seg.
Uten kruven magret den seg mer og mer. Men la på kruven og fikk den til å holde seg innenfor ca 0.2 afr fra 15*C til 40*c i innsuget.
Får vell Bare rigge meg te med close loop etter hvert da :p
Sprutet har en retardasjonskurve på tenning i frohold til iat temp, mener den er aktiv selv ved ren maf Maf algorytme.
Har en "iat" korreksjon som man valgfritt kan bruke. Står inne med standraverdier som bygger på Gasstetthet tilpasset SD. Denne kan jo selvfølgelig ikke brukes. Men hvor kan man da få tak i tall til å fylle inn? Finns det en "graf, eller mal" for forstøvning i forhold til temp?
Njål Nilssen
01/07/15, 23:28
Varmesmitten er jo som du sier kunn ett problem på tomgang. Så close loop kan jo sikkert være en fin løsning dær. Var oppe på 50 % clt "mix" For å få det så någe lunde riktig på tomgang. Men med en gang man får bittelitt belastning går man så å si til 0% clt inblanding pga fløde blir relativt mye større enn tomgang.
Så si eksempel: Ved 20* iat temp var innlufttempen ca 50 med driftsvarm motor på tomgang.
(20+80)/2=50*c inn
Hadde ikke skjold mot motor så filter dro fort inn varm luft når man stod stille. Inn luft tempen var på ett blunk oppe i 40 c* :p
Men hadde da en gylden mulighet til å se på hvordan kurvene utviklet seg.
Uten kruven magret den seg mer og mer. Men la på kruven og fikk den til å holde seg innenfor ca 0.2 afr fra 15*C til 40*c i innsuget.
Får vell Bare rigge meg te med close loop etter hvert da :p
Sprutet har en retardasjonskurve på tenning i frohold til iat temp, mener den er aktiv selv ved ren maf Maf algorytme.
Har en "iat" korreksjon som man valgfritt kan bruke. Står inne med standraverdier som bygger på Gasstetthet tilpasset SD. Denne kan jo selvfølgelig ikke brukes. Men hvor kan man da få tak i tall til å fylle inn? Finns det en "graf, eller mal" for forstøvning i forhold til temp?
Min erfaring er at for et gitt manifoldTRYKK (viktig å skille trykk fra massefløde) trenger man ikke IAT korreksjon for å retardere tennpunkt, når lufta på et gitt manifoldtrykk er varmere har den også lavere tetthet, og det veier opp for at den brenner litt fortere siden den er varmere... kun om det blir problemer med bank man har behov for å trekke av tenning, men som jeg sa, da er pittelitt fetere blanding bedre da for det ofrer færre hk enn redusert trykk eller tennpunkt (så lenge det ikke er snakk om mye fetere da).
Jeg har ikke IAT retardasjon på min, og det ses godt på EGT feks... har jeg feks. 0 °C IAT på feks. 80 kPa og det gir feks. 600 °C eksostemp, så får jeg ved 20 °C IAT og samme trykk, en lik økning på 20 °C i EGT til 620 °C
Når det kommer til Closed-Loop så kjører jeg closed-loop opp til 80kPa på min sugis med hhv 12.2:1 geometrisk, og 10:1 dynamisk komp, og den overlever fint med Lambda 1 der med tenning på MBT på 95 suppe. Jeg vil anbefale deg å sette grensa noe lavere for "hard-map" intill du blir kjent med motoren din, selv om T5'n har noe rundt 8.8:1 i geometrisk (better safe than sorry osv)
Vet ikke hvordan det er på MS, men DTA'n min har en full 16x16 "lambda target" tabell som man kan bruke til closed-loop, også definerer man i grunn-innstillingene til lambdafunksjonen "treshold" for både hvilken TPS % og manifoldtrykk man vil at den skal gå ut av closed-loop ved (alt etter hvem som kommer først av de to).
Mulig jeg sjangser noe (men nå var dette sugis da) men jeg mappa store deler av motoren min vha close-loop lambda, hvor jeg satte det target jeg ville ha i den 16x16 tabellen og lot LSU 4.2 sonden og ECU'n holde control på blandinga mens jeg konsetrerte meg om å gradvis øke tenning, lytte i headsetet etter bank, og titte på real-time tallene på DynaPack'en for å finne MBT :) Så prøvde man nytt blandingsforhold, og gjentok... Lønner seg å ta seg tid i benken... jeg "fant" 20hk på nav på min "slappe" sugis ved å bruke god tid i benken, og det var en motor jeg hadde semi-fin mappa med "butt-dyno" som jeg kjørte ganske så hardt (til tider) de 1600km jeg hadde Her hjemme fra Andøya til Hokksund hvor jeg leide banken 12 timer... økning fra 110 på nav til 130 på nav er 18 % faktisk... gjorde det artigere å kjøre hjem enn nedover også :p
Man kan noen ganger klø seg mektig i huet av folk som står på ei "betogrulle" og bare drar masse kjappe pull på rad, og sier de har mappa motoren...
Men med MAF som tenningslast er det jo kunn masse inn som blir kalkulert for, og prinsippet du snakker om i forhold til trykk i innsug og tetthet vil jo da ikke "trå til"... Så med Maf`en vil det jo være viktigere!?
Med MAF vil man jo i praksis se temp går opp, MAP går oppover og tenning vil bli lik :confused:
Njål Nilssen
02/07/15, 12:38
Men med MAF som tenningslast er det jo kunn masse inn som blir kalkulert for, og prinsippet du snakker om i forhold til trykk i innsug og tetthet vil jo da ikke "trå til"... Så med Maf`en vil det jo være viktigere!?
Med MAF vil man jo i praksis se temp går opp, MAP går oppover og tenning vil bli lik :confused:
Er den lufta som LMM måler varmere på samme dagtrykk, måler den mindre masse, og da ville det vært naturlig å ha HØYERE tenningsforskudd, men den varmere lufta gjør at det brenner litt fortere som sagt, så på den VIL du kanskje trenge noe IAT kompensering som trekker av pittelitt tenning ettersom lastsignalet går ned fra MAF vs et ellers likt MAP. Siden lufttempen på tur inn i motor er den som teller mtp påvirkning av brennhastighet, er det derfor anbefalt å ha IAT så nærme portene som mulig, normalt i plenum :)
S/D trenger fuel-kompensering ved tempforandring, men trenger ikke tennings-kompensasjon.
MAF trenger ikke fuel-kompensering ved tempforandring, men trenger tennings-kompensering.
Har man både S/D og MAF sensorer på samme motoren kan man da altså? HINT-HINT...
Er den lufta som LMM måler varmere på samme dagtrykk, måler den mindre masse, og da ville det vært naturlig å ha HØYERE tenningsforskudd, men den varmere lufta gjør at det brenner litt fortere som sagt, så på den VIL du kanskje trenge noe IAT kompensering som trekker av pittelitt tenning ettersom lastsignalet går ned fra MAF vs et ellers likt MAP. Siden lufttempen på tur inn i motor er den som teller mtp påvirkning av brennhastighet, er det derfor anbefalt å ha IAT så nærme portene som mulig, normalt i plenum :)
S/D trenger fuel-kompensering ved tempforandring, men trenger ikke tennings-kompensasjon.
MAF trenger ikke fuel-kompensering ved tempforandring, men trenger tennings-kompensering.
Har man både S/D og MAF sensorer på samme motoren kan man da altså? HINT-HINT...
Så S/D tenning og MAF fueling er da annbefalt av Njål :p... Aha, skjønner!
Njål Nilssen
03/07/15, 21:03
Så S/D tenning og MAF fueling er da annbefalt av Njål :p... Aha, skjønner!
Hvis motorstyringa de har mulighet for det kan du jo se om du får det til å funke bra :)
Går seff med hver av de andre metodene, og tida i benken blir nok like lang uansett :) Du velger den måten du føler deg mest komfortabel med, det som er det viktigste, slik at du får konsentrert deg om å få innholdet i cellene slik det bør være.
Jeg for min del er mest komfortabel med "ren" S/D, og fuelkompensering basert på drivstofftemp og lufttemp er ingen vitenskap i seg selv, eneste er jo det på tomgnag og ved overgang fra mye fløde (kaldere plenum/innsug) og når den har lavt fløde over tid (varmt pelnum/innsug) såfremst det ikke er fiber-innsug da (noe jeg liker best), uansett det man har Closed-loop lambda for, de andre rene temp-kompenseringene er ganske enkelt vitenskapelig satte kompenseringer... som følger en fast kurve som er lite vits å føkke med, annet enn at man på ren S/D kan modulere den faktoren på de høyeste lastcellene til at den trekker av mindre fuel enn kurven segentlig skulle tilsi OM man skulle være uheldig å komme i grenseland til banking, som sagt bedre enn å ofre laddetrykk, eller tenningsforskudd :)
Truckdriver
03/07/15, 22:49
Jeg ville brukt MAF til VE mappen og MAP til tenning og AFR mappen. Førts og fremst pga. muligheten for det, og at jeg er mest vant med MAP som load i AFR og tenningsmappen.
Har ingen delenr, og husker ikke hvor jeg leste det, men ja det finns vistnok massemålere som må ha en viss IAT korreksjon i tillegg.
Closed loop lambda blir jo i grunn måten VEAL fungerer på. Men med godt justert motor bør EGO authoritity på 5% normal sett være nok for å dekke normale variasjoner i drivstoff osv. Om du i utgangspugtet har AFR 12.5 i øvre region der du kjører closed loop, så vil det tilsvare maks AFR på 13.13 om lambdasonde skulle gi en falsk feit avlesning.
Jeg vil også pirke litt med en liten avsporing :p
Gamle innsprøytninger som f.eks mekanisk og elektronisk med luftmengdemåler er ikke det samme som luftmassemåler. De to førstnevnte er speed density, og sånn sett mer sammenlignbar med sprut som bruker mapsensor.
Men det går faktisk fint å bruke signalet fra en mengdemåler til MS3en, selvsagt med IAT korreksjon.
Jeg har faktisk i ett par tilfeller hatt luftmengdemåler tilkoblet MS2 for å logge. Litt interesangt å se på logg hvordan en dumpventil arter seg, og hvordan turbochatter arter seg når luften slår tilbake uten dumpventil :)
EGT7 temp er signalet fra luftmengdemåler.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/1.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS2/utendumpventil.png.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/2.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS2/dumpventil.png.html)
Hvis motorstyringa de har mulighet for det kan du jo se om du får det til å funke bra :)
Går seff med hver av de andre metodene, og tida i benken blir nok like lang uansett :) Du velger den måten du føler deg mest komfortabel med, det som er det viktigste, slik at du får konsentrert deg om å få innholdet i cellene slik det bør være.
Jeg for min del er mest komfortabel med "ren" S/D, og fuelkompensering basert på drivstofftemp og lufttemp er ingen vitenskap i seg selv, eneste er jo det på tomgnag og ved overgang fra mye fløde (kaldere plenum/innsug) og når den har lavt fløde over tid (varmt pelnum/innsug) såfremst det ikke er fiber-innsug da (noe jeg liker best), uansett det man har Closed-loop lambda for, de andre rene temp-kompenseringene er ganske enkelt vitenskapelig satte kompenseringer... som følger en fast kurve som er lite vits å føkke med, annet enn at man på ren S/D kan modulere den faktoren på de høyeste lastcellene til at den trekker av mindre fuel enn kurven segentlig skulle tilsi OM man skulle være uheldig å komme i grenseland til banking, som sagt bedre enn å ofre laddetrykk, eller tenningsforskudd :)
Takker :)
Har MS :cool: Sprutet er veldig enkelt å få satt opp til å funke slik :)
Jeg ville brukt MAF til VE mappen og MAP til tenning og AFR mappen. Førts og fremst pga. muligheten for det, og at jeg er mest vant med MAP som load i AFR og tenningsmappen.
Har ingen delenr, og husker ikke hvor jeg leste det, men ja det finns vistnok massemålere som må ha en viss IAT korreksjon i tillegg.
Closed loop lambda blir jo i grunn måten VEAL fungerer på. Men med godt justert motor bør EGO authoritity på 5% normal sett være nok for å dekke normale variasjoner i drivstoff osv. Om du i utgangspugtet har AFR 12.5 i øvre region der du kjører closed loop, så vil det tilsvare maks AFR på 13.13 om lambdasonde skulle gi en falsk feit avlesning.
Jeg vil også pirke litt med en liten avsporing :p
Gamle innsprøytninger som f.eks mekanisk og elektronisk med luftmengdemåler er ikke det samme som luftmassemåler. De to førstnevnte er speed density, og sånn sett mer sammenlignbar med sprut som bruker mapsensor.
Men det går faktisk fint å bruke signalet fra en mengdemåler til MS3en, selvsagt med IAT korreksjon.
Jeg har faktisk i ett par tilfeller hatt luftmengdemåler tilkoblet MS2 for å logge. Litt interesangt å se på logg hvordan en dumpventil arter seg, og hvordan turbochatter arter seg når luften slår tilbake uten dumpventil :)
EGT7 temp er signalet fra luftmengdemåler.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/1.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS2/utendumpventil.png.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/2.png (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/MS2/dumpventil.png.html)
Tøffe logger, hører lyden for meg påden øverste :p
Det med klaff maf er jo noe spessielt, og var for å få det litt på spissen :) men vil jo fortsatt opptre mer som maf enn map. Si VE 70 på 2000 rpm, må ha større opning inn enn VE 70 på 1000 rpm. Men ett map trykk behøver ikke å forandre seg i det hele tatt :). Vill jo se en stigende kurve i output i forhold til total fløde.
Men map sensor signalet på en sugis vill jo alltid være atmosfære på bunn gass uavhengig av hva motor faktisk får inn :D
Klaff maf kan jo minne litt om itb load:p
Njål Nilssen
04/07/15, 16:04
Tøffe logger, hører lyden for meg påden øverste :p
Det med klaff maf er jo noe spessielt, og var for å få det litt på spissen :) men vil jo fortsatt opptre mer som maf enn map. Si VE 70 på 2000 rpm, må ha større opning inn enn VE 70 på 1000 rpm. Men ett map trykk behøver ikke å forandre seg i det hele tatt :). Vill jo se en stigende kurve i output i forhold til total fløde.
Men map sensor signalet på en sugis vill jo alltid være atmosfære på bunn gass uavhengig av hva motor faktisk får inn :D
Klaff maf kan jo minne litt om itb load:p
Ikke alltid... luftfilter og alt av rørgater osv skaper litt motstand, tror aldri det har vært mer enn 96kPa på sugisen min (uten noe som helst ram-air), men så måler jo min MAP i plenumet, for det er ikke S/D uten at sensor sitter bak spjeld... Dog brukes MAP med fordel som dagtrykk-kompensasjon på sugiser som bruker Alpha-N :) og den vil i tilfelle måle aktuelt atmosfæretrykk, dog min erfaring er at det trykket som brukes til atmos-comp, bør komme fra rett før spjeld for å kompensere for evt ulinjæritet i filter osv :)
Var å ta i litt da. men de vill jo snike seg oppat 100 Kpa:)
Mr. Crepsley
13/07/15, 18:10
Noen haltech kyndige her?
Har haltech e6x, hadde min første oppstart i helga. Motor var kjøpt ferdigbygd med map som sku vært bremset 350hk på hjula.
Hadde som sagt min første oppstart, men går kun på tomgang. Toucher man gass, dør den. Går veldig fett, drukner plugga. Sjekket trigger diagnostics og fant ut der at home signalet manglet. Etter mye fram og tilbake får jeg home per 220 trigger. Jeg filer jo i det uendelige før det kommer et home så for ikke dette til å stemme. Hva gjør jeg feil?
Kam sensoren er forøvrig Volvo 8627354, har ikke peiling hvordan bil den kommer fra. 3-pins. Om noen veit 100% sikkert hva som er + - og signal er jeg takknemlig.
Kanskje trigger er montert litt feil. Eller fått seg en kakk under flytting f.eks prøv å flytt litt på den.
Har koblet bankesensoren til bilstereoen. Det knitret godt i høyttalerene når den begynte å lade trykk, men jeg og en kompis kjørte og justerte bort dette igår kveld. Hørte ingen "boing boing" lyder da. :p
Ble gjort fort og gale ved å senke tenningen med en del grader fra 3500rpm og oppover på trykksiden av tenningsmappet, men det jeg lurer på er om jeg kunne ha prøvd å justert på mer tenning etter momenttoppen for eksostemperaturen sin del, den gikk fort opp på slutten. Evt. fetet opp blandingen mer der den knitret verst, og så magret den litt igjen på høyere turtall? AFR ligger på ca. 12:1, av og til fetere, av og til magrere.
Noen som har noen greie tall på AFR jeg kan prøve ut?
EDIT: Kan være greit å få med at jeg synes den dabbet av på slutten av turtallsspekteret, denne Enem V16T kammen er jo ikke så kvass på en stroket rødblokk som den kanskje er på en 2.3, jeg har justert av de 4 gradene jeg hadde avansert kammen med, men har ikke prøvd dette enda. Lader bare rett over en bar nå, den vil jo komme seg med mer ladetrykk, men jeg innbiller meg at mer fortenning hadde vært på sin plass. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/1188.jpg
Noen som ser noe feil? B5234T motor, sekvensiell tenning og bensin, går bare på første "syklus" / går bare på 1 og 2.
Så håpper den over 345 og så 1 og 2 igjenn. Står å halter. Stilla potmeter på X kortet i hua og rævva. Tatt jumpere av og på...
MS3X Noen som har noen tips for hall som kamgiver på disse spruta? Får det ikke skikkelig til. Sveiver vi manuelt rundt hører vi bensinreleet slår av og på annehver runde ... Tipps?
og for å gjøre det ekstra klønete har volvo laga triggermøsteret slik da...
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/6.png
Starter på low, går til high på 2 og tilbake til low på 5...
Prøvd å lure sprutet til å telle fra cyl 2 så det gikk high hele første delen og så low på sluten. men krangler ...
Composite logg ser slik ut... Får lissom aldre skikkelig low...
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/1191.jpg
Jord på pin 1 på giver pin 2, signaler veksler strøkent, pin 3 5 volt... Ser jo det skjer noe dær men.. "Pulldown" resistor som må te :p ?
Mener jeg bruker signaljord til jord, er det feil?
Ser mange har pullup på hal. men gir jo 5 volt og detter netsen til 0 med sprutet påkoblet og når vi snurrer på motoren. målt i pin 2...
Njål Nilssen
20/07/15, 22:12
Har koblet bankesensoren til bilstereoen. Det knitret godt i høyttalerene når den begynte å lade trykk, men jeg og en kompis kjørte og justerte bort dette igår kveld. Hørte ingen "boing boing" lyder da. :p
Ble gjort fort og gale ved å senke tenningen med en del grader fra 3500rpm og oppover på trykksiden av tenningsmappet, men det jeg lurer på er om jeg kunne ha prøvd å justert på mer tenning etter momenttoppen for eksostemperaturen sin del, den gikk fort opp på slutten. Evt. fetet opp blandingen mer der den knitret verst, og så magret den litt igjen på høyere turtall? AFR ligger på ca. 12:1, av og til fetere, av og til magrere.
Noen som har noen greie tall på AFR jeg kan prøve ut?
EDIT: Kan være greit å få med at jeg synes den dabbet av på slutten av turtallsspekteret, denne Enem V16T kammen er jo ikke så kvass på en stroket rødblokk som den kanskje er på en 2.3, jeg har justert av de 4 gradene jeg hadde avansert kammen med, men har ikke prøvd dette enda. Lader bare rett over en bar nå, den vil jo komme seg med mer ladetrykk, men jeg innbiller meg at mer fortenning hadde vært på sin plass. :)
Da kan du prøve åretardere den istedet... noe lavere dynamisk komp, henger bedre med på turtall, og du får en høyere ekspansjon som også senker egt noe, dog etter momenttopp kan du gjerne kjøre på litt tenning igjen, spesielt hvis kammen faller av mye og VE'n går ned... 12:1 er vel ommentrent så fett du kan gå uten at effekten begynner å falle betydelig av...
Da kan du prøve åretardere den istedet... noe lavere dynamisk komp, henger bedre med på turtall, og du får en høyere ekspansjon som også senker egt noe, dog etter momenttopp kan du gjerne kjøre på litt tenning igjen, spesielt hvis kammen faller av mye og VE'n går ned... 12:1 er vel ommentrent så fett du kan gå uten at effekten begynner å falle betydelig av...
Kammen er retardert til nullpunktet, og det hjalp godt på turtallsvilligheten, dabber ikke like mye av nå føler jeg. Har ikke dratt den mye lengre enn 6000rpm, kanskje litt mer sikkert, men ser ikke vitsen med å dra denne motoren lenger enn typ 6200-6300rpm likevel med denne kammen og 940 turbomanifold osv..
Men jeg klarer ikke å finne momenttoppen, virker som hele motoren er en momenttopp. :p Har satt lambdatarget litt fett med vilje, tror det var på 12,5 på 117kpa, så gradvis fetere med mer trykk til rundt 11,3 på topp. Kan evt. hente tak i laptopen og laste opp screenshot av lambdatarget og tenningsmap.
Prøvde å koble til N75 ventilen i kveld, og svarte f**n som det tar i, datt borti overboost på 250kpa og trodde jeg drepte alt, men det gikk heldigvis bra. Var ikke klar over at den var satt så "lavt". :p
Må sette meg og lese meg opp på PID kontroll av N75 før jeg gjør noe mer med ladetrykket. :p
###
Forresten, er det noen andre her som kjører ladetrykksstyring med N75 ventil? Jeg kunne tenkt meg å visst hvilken frekvens dere evt. kjører på osv. Ser på nettet at det brukes 10, 20, 25 og helt opp i 300hz i noen applikasjoner. Med andre ord, så aner jeg ikke hva jeg skal sette den på. :p Står på 300hz pr. nu da. :)
Truckdriver
21/07/15, 01:37
Ble gjort fort og gale ved å senke tenningen med en del grader fra 3500rpm og oppover på trykksiden av tenningsmappet, men det jeg lurer på er om jeg kunne ha prøvd å justert på mer tenning etter momenttoppen for eksostemperaturen sin del, den gikk fort opp på slutten. Evt. fetet opp blandingen mer der den knitret verst, og så magret den litt igjen på høyere turtall? AFR ligger på ca. 12:1, av og til fetere, av og til magrere.
Noen som har noen greie tall på AFR jeg kan prøve ut?
Om motoren ellers er frisk og effektiv og har godt nok tenningsanlegg har ikke jeg brukt å merket stor forskjell på draget før under ca 11,5:1 i AFR.
Fra ca 11,5:1 og nedover derimot merkes større forskjell. Dette er selvsagt bare snakk om på turbomotorer som går på pumpebensin.
Du kan mest sansynlig legge på en del tenning over momentopp ettersom VE synker ja.
Men jeg tipper sprutet ditt mappes med VE i bensinmappen, men neppe ekte VE ettersom AFR neppe er inkorporert i tabellen.
For å finne ut ca hvor realistisk maks VE er på turtall ved hjelp av VE mapp og logg tar du f.eks en gitt VE verdi i mappen, som f.eks 120, deler på 14,7 for vanlig bensin og ganger med 11,5 om der er aktuell AFR. Resultatet på regnestykket blir en mer realistisk VE på 94.
Noen stikkprøver fra forskjellig turtall og ca samme belastning så finner du nok ut ca hvor VE snur :)
Noen som ser noe feil? B5234T motor, sekvensiell tenning og bensin, går bare på første "syklus" / går bare på 1 og 2.
Så håpper den over 345 og så 1 og 2 igjenn. Står å halter. Stilla potmeter på X kortet i hua og rævva. Tatt jumpere av og på...
MS3X Noen som har noen tips for hall som kamgiver på disse spruta? Får det ikke skikkelig til. Sveiver vi manuelt rundt hører vi bensinreleet slår av og på annehver runde ... Tipps?
og for å gjøre det ekstra klønete har volvo laga triggermøsteret slik da...
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/7.png
Starter på low, går til high på 2 og tilbake til low på 5...
Prøvd å lure sprutet til å telle fra cyl 2 så det gikk high hele første delen og så low på sluten. men krangler ...
Composite logg ser slik ut... Får lissom aldre skikkelig low...
Jord på pin 1 på giver pin 2, signaler veksler strøkent, pin 3 5 volt... Ser jo det skjer noe dær men.. "Pulldown" resistor som må te :p ?
Mener jeg bruker signaljord til jord, er det feil?
Ser mange har pullup på hal. men gir jo 5 volt og detter netsen til 0 med sprutet påkoblet og når vi snurrer på motoren. målt i pin 2...
Poll level høres på en måte rett ut til den kamgivern, men har du prøvd going low f.eks?
Tror nemlig ikke poll level blir rett ut fra den composite loggen.
Med hallgiver skal man vel gjerne bruke pullup jumperen på MS3X kortet, og stille potmetret til halvveis, ca 2,5v.
Pulldown skal ikke være nødvendig om hallgiveren klarer å dra signalet ned nok til at det blir registrert av cam input. Det trengs ikke nødvendigvis dras helt ned til 0v for at det skal skje.
Og ut fra loggen ser det jo ut som kamsensoren blir registrert.
Har ikke selv prøvd hallgiver inn på MS3X kortets inngang, men på hovedkortet har jeg prøvd. Og i grove trekk er jo VR kretsen på MS3X kortet og hovedkortet lik. Der har vi brukt hallgiver med intern pullup, så ekstra pullup trengtes ikke. Men ikke alle hallgivere har innebygd pullup.
Om motoren ellers er frisk og effektiv og har godt nok tenningsanlegg har ikke jeg brukt å merket stor forskjell på draget før under ca 11,5:1 i AFR.
Fra ca 11,5:1 og nedover derimot merkes større forskjell. Dette er selvsagt bare snakk om på turbomotorer som går på pumpebensin.
Du kan mest sansynlig legge på en del tenning over momentopp ettersom VE synker ja.
Men jeg tipper sprutet ditt mappes med VE i bensinmappen, men neppe ekte VE ettersom AFR neppe er inkorporert i tabellen.
For å finne ut ca hvor realistisk maks VE er på turtall ved hjelp av VE mapp og logg tar du f.eks en gitt VE verdi i mappen, som f.eks 120, deler på 14,7 for vanlig bensin og ganger med 11,5 om der er aktuell AFR. Resultatet på regnestykket blir en mer realistisk VE på 94.
Noen stikkprøver fra forskjellig turtall og ca samme belastning så finner du nok ut ca hvor VE snur :)
Jess, denne går på 95 oktan. :)
Jau, hadde det bare vært MS eller Vems med VE map så, dette er DTA S80 Pro. :p Bensinmappet justerer seg selv ved hjelp av lambda i closed loop, etter fastsatt lambdatarget iforhold til manifoldtrykk og turtall. Tror ikke jeg skal begynne å rote med kalkulator og sånt, ender bare med at jeg skjønner enda mindre. :)
Om motoren ellers er frisk og effektiv og har godt nok tenningsanlegg har ikke jeg brukt å merket stor forskjell på draget før under ca 11,5:1 i AFR.
Fra ca 11,5:1 og nedover derimot merkes større forskjell. Dette er selvsagt bare snakk om på turbomotorer som går på pumpebensin.
Du kan mest sansynlig legge på en del tenning over momentopp ettersom VE synker ja.
Men jeg tipper sprutet ditt mappes med VE i bensinmappen, men neppe ekte VE ettersom AFR neppe er inkorporert i tabellen.
For å finne ut ca hvor realistisk maks VE er på turtall ved hjelp av VE mapp og logg tar du f.eks en gitt VE verdi i mappen, som f.eks 120, deler på 14,7 for vanlig bensin og ganger med 11,5 om der er aktuell AFR. Resultatet på regnestykket blir en mer realistisk VE på 94.
Noen stikkprøver fra forskjellig turtall og ca samme belastning så finner du nok ut ca hvor VE snur :)
Poll level høres på en måte rett ut til den kamgivern, men har du prøvd going low f.eks?
Tror nemlig ikke poll level blir rett ut fra den composite loggen.
Med hallgiver skal man vel gjerne bruke pullup jumperen på MS3X kortet, og stille potmetret til halvveis, ca 2,5v.
Pulldown skal ikke være nødvendig om hallgiveren klarer å dra signalet ned nok til at det blir registrert av cam input. Det trengs ikke nødvendigvis dras helt ned til 0v for at det skal skje.
Og ut fra loggen ser det jo ut som kamsensoren blir registrert.
Har ikke selv prøvd hallgiver inn på MS3X kortets inngang, men på hovedkortet har jeg prøvd. Og i gr
Prøvd goinove trekk er jo VR kretsen på MS3X kortet og hovedkortet lik. Der har vi brukt hallgiver med intern pullup, så ekstra pullup trengtes ikke. Men ikke alle hallgivere har innebygd pullup.
Prøvd going low, vill ikke gå i de thele tatt da... Prøvd å bytte på hvor han skal telle fra også. Ser ut som den aldri blir low...
Pulsen skal jo ikke se slik ut. Skal jo være firkantpuls.
Har koblet bankesensoren til bilstereoen. Det knitret godt i høyttalerene når den begynte å lade trykk, men jeg og en kompis kjørte og justerte bort dette igår kveld. Hørte ingen "boing boing" lyder da. :p
Ble gjort fort og gale ved å senke tenningen med en del grader fra 3500rpm og oppover på trykksiden av tenningsmappet, men det jeg lurer på er om jeg kunne ha prøvd å justert på mer tenning etter momenttoppen for eksostemperaturen sin del, den gikk fort opp på slutten. Evt. fetet opp blandingen mer der den knitret verst, og så magret den litt igjen på høyere turtall? AFR ligger på ca. 12:1, av og til fetere, av og til magrere.
Noen som har noen greie tall på AFR jeg kan prøve ut?
Hva er de aktuelle verdiene i tenningskartet nå da?
På generelt grunnlag mener jeg at akkurat på momenttoppen på maks ladetrykk kan det være fordelaktig så snike seg nedom 11,9:1 i AFR, men ellers er det ok med lave 12 tall slik jeg ser det. Hvis man må overkompsensere for feil i oppsettet så er ikke AFR ned mot 10,4:1 på bensinskalaen uhørt, spesielt ikke på så uvanlig lavoktan pumpebensin som den Norske 95 okt. faktisk er når den måles på MON skalaen. (rundt 85 okt. visstnok.)
EDIT: Kan være greit å få med at jeg synes den dabbet av på slutten av turtallsspekteret, denne Enem V16T kammen er jo ikke så kvass på en stroket rødblokk som den kanskje er på en 2.3, jeg har justert av de 4 gradene jeg hadde avansert kammen med, men har ikke prøvd dette enda. Lader bare rett over en bar nå, den vil jo komme seg med mer ladetrykk, men jeg innbiller meg at mer fortenning hadde vært på sin plass. :)
Med 2,5L, 44/35 ventiler, ett lite A/R0,63 turbinhus og en kamaksling som lukker innsugsventilene tidlig så blir sluttresultatet en motor som har uvanlig godt bunndrag, uvanlig god respons, men som nødvendigvis MÅ dabbe av på turtall. En god gammel K-kam sørger for at B23E avgi maks effekt v/ 5500 o/min og denne lukker innsugsventilene omtrendt på samme tid som det en V16T-kam gjør. Når man bygger korrekt og stroker og tilsetter ladetrykk så reduseres turtallet hvor motoren avgir maks effekt. Dette er èn av grunnene til at jeg liker T5 GR.A kammen og det som jeg anser som den moderne utgaven av denne, nemlig STS237/116.
Hvis du skal ha turtall små MÅ du ha en kam som lukker innsugsventilene mye senere enn i dag. Du trenger en kam som åpner eksosventilene mye tidligere enn i dag. Du trenger ett større turbinhus som ikke øker baktrykket dramatisk ved høye motorturtall og du trenger større eksosventiler slik at eksosen som ligger oppå stempelet klarer å komme seg ut på den korte tiden som er tilgjengelig på høye motorturtall.
Nå som saker og ting bremser evakueringen av eksosen så blir det varmt inne i sylinderen og da får man tenningsbank på 95 oktan pumpebensin. Sånn er det bare.
Du kan mest sannsynlig legge på en del tenning over momentopp ettersom VE synker ja.
Jeg tenker at dersom motoren er strupt på innsugssiden, la oss si en sugemotor med en original F-manifold så er jeg enig. Sylindrene får problemer med å trekke inn nok luft og sylindrene blir kun "1/2 fulle" med kald og fin blanding.
Hvis det derimot er slik at motoren har E-manifold og turbo, da får den lett luft inn, men den har store problemer med å tømme sylindrene for eksos når stempelet er på vei mot ØD mot stadig økende motorturtall og baktrykk, og da endrer dette seg. Det som skjer er at 800 - 1000 graders eksos går rett inn i innsuget når innsugsventilen åpner godt før ØD og dette reduserer fyllingsgraden av ny frisk luft betydelig, men pga de høye temperaturene og faren for tenningsbank så tåler ofte motoren ikke tidligere tenning.
Her er tenningsmappet pr. nå, work in progress. Dette er i bunn og grunn Zeekers tenningsmap som jeg har snudd og vendt og plottet inn i DTA, det var det eneste jeg fant som hadde nok ruter til at jeg kunne overføre verdiene uten å måtte gjette meg fram. Så har jeg lagt på og tatt av tenning etter behov.
5147
6700rpm som siste rpm celle er nok noe optimistisk på dette oppsettet, men fordelen med å holde turtallet lavt er jo at motoren lever lenger. :p
158 raden er den siste som har verdier som jeg er enig i. Det hadde vært morro å sett på og sammenlignet dynotabellene på ett pull med åpen wg, ett 0,6 BAR pull og ett pull på maks ladetrykk. Jeg er rimelig sikker på at du hadde blitt overrasket over resultatet.
Truckdriver
21/07/15, 20:23
Jess, denne går på 95 oktan. :)
Jau, hadde det bare vært MS eller Vems med VE map så, dette er DTA S80 Pro. :p Bensinmappet justerer seg selv ved hjelp av lambda i closed loop, etter fastsatt lambdatarget iforhold til manifoldtrykk og turtall. Tror ikke jeg skal begynne å rote med kalkulator og sånt, ender bare med at jeg skjønner enda mindre. :)
Om det er så gammeldags at du mapper direkte i pulsvidde blir regnestykket ett annet ja :p
Truckdriver
21/07/15, 20:25
Prøvd going low, vill ikke gå i de thele tatt da... Prøvd å bytte på hvor han skal telle fra også. Ser ut som den aldri blir low...
Pulsen skal jo ikke se slik ut. Skal jo være firkantpuls.
Jeg synest i grunn pulsene fra triggerhjulet ser værre ut.
Jeg synest i grunn pulsene fra triggerhjulet ser værre ut.
Var litt uheldig med den loggen dær, begynte å bli lite strøm. er vanligvis ikke no røde linjer ute å går :).
Virker nå som de er oppegåans :)Men hal signalet er i alle fall på tryne... Tipps? Noe pullups, resistorer eller no andre knep? Skal jo gå annenhver runde low and high... nå får man bare en liten "peak av low"... Dratt ut JP 7 på X kortet for å prøve, ingen stor forskjell... Vrid de to potmetra i alle mulige rettninger... Blir bare high..
Voltage devider i kretsen for å prøve å dra signal helt ned til 0???
Sliter med sprutet enda. Polvendt svinghjulssesor. Tatt cranck and cam logg og fikk dette:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/8.png
Kjempefint signal... Men med en gang jeg legger over innstillingene får jeg dette:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/9.png
Tannloggen er slik:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/11.png
Er jo 60-2 trigger
Faling egde
Phase one LOW
tann en før øpd er 90 grader...
Sånn er innstillingene jeg bruker. men som ikke funker...
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/13.png
Tipps?
Tenner på en og 2 når jeg setter phase one high... Men dat skal den jo ikke være..
Ideer? Blir snart gal.
Når jeg setter phase 1 på high halter den bare på 2 cylindere...
Tipps?
Ideer? Blir snart gal.
Tips ja? :)
Jeg kan til det kjedsommelige gjenta den samme gamle visen. Alt dette multitooth og mulitcoil dillet har akkurat disse resultatene som sin soleklart mest pålitelige side.
Selv med moderat kompetanse og erfaring går de som velger "tooth pr. event" trigger og fordeler rett til suksessområde på første forsøk. ;)
Ska gå :p Men volvo har laga det litt rart med tanke på att poll ikke er likt på hele runda... veksler til en litt snedig tid. + 2,5 fobrenninger på runda er litt værre å forholde seg til :p
Ska gå :p Men volvo har laga det litt rart med tanke på att poll ikke er likt på hele runda... veksler til en litt snedig tid. + 2,5 fobrenninger på runda er litt værre å forholde seg til :p
Hehehe, ikke gi deg. :)
Ikke bare mulitooth og multicoil, men pinadø 5 syl. turbo også. ;)
Hehehe, ikke gi deg. :)
Ikke bare mulitooth og multicoil, men pinadø 5 syl. turbo også. ;)
Prøvd dette på rødblokk også. akkurat samme tøysett.... Men folk får det jo til.. Er en eller annen detalj jeg ikke har fått med meg
Njål Nilssen
26/07/15, 00:50
Prøvd dette på rødblokk også. akkurat samme tøysett.... Men folk får det jo til.. Er en eller annen detalj jeg ikke har fått med meg hvis du får samme problemet på flere motorer og det feks. er fysisk samma MS boksen ville jeg vurdert å finne ut om ikke det kan være noe hardware/firmware feil ute å går...
Nå har ikke jeg vært borti MS så mye at det gjør noe, men hvis du sliter med det samme på flere motorer med foskjellige enheter har du vel gjort noe feil... dog den hallgivern som sitter på hvitblokkene er en halv-syklus bryter... de flese ettermarkedsprut trenger ofte bare en kort puls fra den hallgiveren som er reference bare så den vet hvilken omdreining den er på... noen sprut steiler når secondary puls ligger høy lenge, og betrakter det som en feil... har du noen instillinger for "expectancy window" for secondary? altså så ECU'n vet nårtid den skal bry seg om å lytte på secondary? på min (ikke MS da) fresa jeg bare bort mesteparten av den halvmånen som volvo har originalt på kammene sli kat bare en ca. 1cm bred stuss stod igjen målte også ut med scope FØR jeg activerte sekvensiell for å finne hvilken veivgrad pulsen kom på, og satte et windu til den vinkelen +/- 10 veivgrader... starta på første forsøk for min del, ikke hatt trøbbel med sync, pulser osv senere heller...
For din del tror jeg "check at thooth#" kanskje kan være feil punkt å sjekke ift hvorvidt kamsignalet er høyt eller ikke... da bær du i alle fall definere et tannnummer som er greit innafor enten det høye eller lave området...
Njål Nilssen
26/07/15, 00:55
Tips ja? :)
Jeg kan til det kjedsommelige gjenta den samme gamle visen. Alt dette multitooth og mulitcoil dillet har akkurat disse resultatene som sin soleklart mest pålitelige side.
Selv med moderat kompetanse og erfaring går de som velger "tooth pr. event" trigger og fordeler rett til suksessområde på første forsøk. ;)
Allergisk mot alt som er pittelitt nyere enn 1980? :p
Vi er da ganske mange som ikke har problemer med fler enn en coil og fullsekvensielle "nymotens greier"... Har ikke bygd en motor til nå som ikke har starta på første forsøk, uten at man har glemt grove ting som feks å putte på plugghettene osv xD
hvis du får samme problemet på flere motorer og det feks. er fysisk samma MS boksen ville jeg vurdert å finne ut om ikke det kan være noe hardware/firmware feil ute å går...
Nå har ikke jeg vært borti MS så mye at det gjør noe, men hvis du sliter med det samme på flere motorer med foskjellige enheter har du vel gjort noe feil... dog den hallgivern som sitter på hvitblokkene er en halv-syklus bryter... de flese ettermarkedsprut trenger ofte bare en kort puls fra den hallgiveren som er reference bare så den vet hvilken omdreining den er på... noen sprut steiler når secondary puls ligger høy lenge, og betrakter det som en feil... har du noen instillinger for "expectancy window" for secondary? altså så ECU'n vet nårtid den skal bry seg om å lytte på secondary? på min (ikke MS da) fresa jeg bare bort mesteparten av den halvmånen som volvo har originalt på kammene sli kat bare en ca. 1cm bred stuss stod igjen målte også ut med scope FØR jeg activerte sekvensiell for å finne hvilken veivgrad pulsen kom på, og satte et windu til den vinkelen +/- 10 veivgrader... starta på første forsøk for min del, ikke hatt trøbbel med sync, pulser osv senere heller...
For din del tror jeg "check at thooth#" kanskje kan være feil punkt å sjekke ift hvorvidt kamsignalet er høyt eller ikke... da bær du i alle fall definere et tannnummer som er greit innafor enten det høye eller lave området...
Ikke samme boks og ikke samme softwear på forsøkene.
Har setti sjekk tann på det meste det går ann å prøve. uten å få noe serlig ut av det.
Appropo det med att noen sprut får dilerium høres jo litt oppløftende ut. Hviss det var så enkelt att jeg kunne stussa på kamgivern hadde det ikke vært no stress.
Som du ser så oppdager jo boksen signalet når jeg logger, men når det skal bruke det vill den ikke.. Tenner på 1 og 2. halter over til neste runde, så samme leksa...
Prøvde å få den til å kjøre wasted cop.. men det nekta den.. I teorien bør det jo ikke vøre stress å kjøre wasted på en 5 cyl. uten kammgiver.
Best å få referanse på trigger start (tann 1) eller på ØDP ?
Allergisk mot alt som er pittelitt nyere enn 1980? :p
Vi er da ganske mange som ikke har problemer med fler enn en coil og fullsekvensielle "nymotens greier"... Har ikke bygd en motor til nå som ikke har starta på første forsøk, uten at man har glemt grove ting som feks å putte på plugghettene osv xD
Vil ikke påstå det. Heller alergisk mot oppskrytt, upålitelig og meningsløst dill.
De som har lest noe av det jeg poster har nok fått med seg at det er ett par saker og ting jeg virkelig forakter pga sluttresultatene man får. Dette er:
1. Multitooth trigger fordi det ofte er ustabilt. Fordelene påstås å være nøyaktighet under raske turtallsendringer, men hva bruker verdens raskest aks. MC motorer?
2. det er multicoil tenningsanlegg som i forhold til gnistkvalitet og pålitelighet er svakt, dyrt og dårlig,
3. det er turbomotor med 5 syl. som på generelt grunnlag er umulig å få ett objektivt GODT resusltat ut av (no offense 5 syl. karer) og sist, men
4. ikke minst er det Megastrul som veldig mange sliter veldig mye med. (no offense Truckdriver m.fl)
Alle vet at det finnes 1000 talls av gode eksempler som viser det motsatte.
Det finnes imidlertid millioner av eksempler på at enkle triggere, fordelertenning, turbomotorer med alt annet enn 5 syl. og andre sprut enn MS raskt gir objektivt imponerende resultater, de fungerer særdeles godt og er pålitelige og stabile gjennom årtier. Dette er godt nok for mange av oss.
Synes at "If it ain`t broken, don`t fix it!" og " Keep it simple stupid." er gode og nyttige ordtak.
Du har sikkert fått det til. Det samme har nok mange andre gjort også, men som vi ser er det fullstendig uten betydning for TomX95 (og SirKIm) da ingen har bistått dem med å løse de problemene som de sliter med. Som du ser inkluderes ikke urelevante forslag - problemene må LØSES. :)
Jeg er spent på hva både TomX95 og SirKim får av resultater her og ønsker hell og lykke. :)
1: Når fordelerlokk med oem kvalitet ikke er mulig å oppdrive og man må kappe og lime till en..... og man må ut med motor for å bytte rotor er COP et bra alternativ.
960 har cop orginalt, aldri hørt om kødd med det noen gang. 940 som fjusker hmm?? skjer det au gitt. Får den bittelitt fukt slår den over i hue og rævva :p
2: Hvem sprut kjøper amatører og uerfarene optimister? Jo, ms. det er billig... Har snakka med flere cossworth karer som har dratt ut 500-600 hk. De var fornøyde de, og var politelig. de kjørte MS2, og når flere utganger og dilldal ble etterspurt byttet de til nira pga. de var tidligere ute med visse funksjoner.
Selvfølgelig 940en var tøff den og kasta sammen av oem volvo deler, og nesten bare det. Men morro å styre litt med andre ting da :)
Men på min 740 har jeg laga tegninger å ser for meg å lage frontmontert fordeler istedenf for cop.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/1520.jpg
1: Når fordelerlokk med oem kvalitet ikke er mulig å oppdrive og man må kappe og lime till en..... og man må ut med motor for å bytte rotor er COP et bra alternativ.
960 har cop orginalt, aldri hørt om kødd med det noen gang. 940 som fjusker hmm?? skjer det au gitt. Får den bittelitt fukt slår den over i hue og rævva :p
Kjenner som sagt ikke til absolutt alle ulempene med disse 5. syl. motorene, men jeg lærer stadig. Herregud for ett opplegg.
24V BMW har både 60-2 og COP som fungerer glimrende så joda, det er mulig.
Joda, rødmotoren har sine svakheter den også, men fusking pga bittelitt fukt tyder på at man ikke har byttet tennpluggledninger hver 160 000 km slik man egentlig skal og den vesentlige dialectric grease er 100% ukjent for de aller fleste.
Men på min 740 har jeg laga tegninger å ser for meg å lage frontmontert fordeler istedenf for cop.
Ser bra ut. Det er nøyaktig dette Amerikanerene gjør når de må ha fordeler på motorer som i utgangspunktet ikke har denne muligheten.
Njål Nilssen
26/07/15, 18:03
1: Når fordelerlokk med oem kvalitet ikke er mulig å oppdrive og man må kappe og lime till en..... og man må ut med motor for å bytte rotor er COP et bra alternativ.
960 har cop orginalt, aldri hørt om kødd med det noen gang. 940 som fjusker hmm?? skjer det au gitt. Får den bittelitt fukt slår den over i hue og rævva :p
2: Hvem sprut kjøper amatører og uerfarene optimister? Jo, ms. det er billig... Har snakka med flere cossworth karer som har dratt ut 500-600 hk. De var fornøyde de, og var politelig. de kjørte MS2, og når flere utganger og dilldal ble etterspurt byttet de til nira pga. de var tidligere ute med visse funksjoner.
Selvfølgelig 940en var tøff den og kasta sammen av oem volvo deler, og nesten bare det. Men morro å styre litt med andre ting da :)
Men på min 740 har jeg laga tegninger å ser for meg å lage frontmontert fordeler istedenf for cop.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/1520.jpg
Alternativt kan du plukke en dunge single coiler fra gammle T5 og kjøre direct fire uten COP, men med ledninger... de coilene er faktisk ganske så god "juice" i, og brukt er de nødvendigvis ikke så dyre. Ikke hørt om noen som har hatt slik coil som har svikta heller, så brukt skulle ikke være noe problem bare ikke kontakten har vært slurva med så de er korroderte. det blir nødvendigvis ikke noe dyrere enn å få noen til å maskinere det adapteret ditt, med mindre du har mulighet til det selv såklart... må være ganske nøye, og kast vil gi varierende reelt tennpunkt på de ulike sylinderne...
Alternativt kan du plukke en dunge single coiler fra gammle T5 og kjøre direct fire uten COP, men med ledninger... de coilene er faktisk ganske så god "juice" i, og brukt er de nødvendigvis ikke så dyre. Ikke hørt om noen som har hatt slik coil som har svikta heller, så brukt skulle ikke være noe problem bare ikke kontakten har vært slurva med så de er korroderte. det blir nødvendigvis ikke noe dyrere enn å få noen til å maskinere det adapteret ditt, med mindre du har mulighet til det selv såklart... må være ganske nøye, og kast vil gi varierende reelt tennpunkt på de ulike sylinderne...
Er pga visning hos bt i førsteomgang. De liker somregel å ha orginal ecu :p
Njål Nilssen
26/07/15, 18:09
Vil ikke påstå det. Heller alergisk mot oppskrytt, upålitelig og meningsløst dill.
De som har lest noe av det jeg poster har nok fått med seg at det er ett par saker og ting jeg virkelig forakter pga sluttresultatene man får. Dette er:
1. Multitooth trigger fordi det ofte er ustabilt. Fordelene påstås å være nøyaktighet under raske turtallsendringer, men hva bruker verdens raskest aks. MC motorer?
2. det er multicoil tenningsanlegg som i forhold til gnistkvalitet og pålitelighet er svakt, dyrt og dårlig,
3. det er turbomotor med 5 syl. som på generelt grunnlag er umulig å få ett objektivt GODT resusltat ut av (no offense 5 syl. karer) og sist, men
4. ikke minst er det Megastrul som veldig mange sliter veldig mye med. (no offense Truckdriver m.fl)
Alle vet at det finnes 1000 talls av gode eksempler som viser det motsatte.
Det finnes imidlertid millioner av eksempler på at enkle triggere, fordelertenning, turbomotorer med alt annet enn 5 syl. og andre sprut enn MS raskt gir objektivt imponerende resultater, de fungerer særdeles godt og er pålitelige og stabile gjennom årtier. Dette er godt nok for mange av oss.
Synes at "If it ain`t broken, don`t fix it!" og " Keep it simple stupid." er gode og nyttige ordtak.
Du har sikkert fått det til. Det samme har nok mange andre gjort også, men som vi ser er det fullstendig uten betydning for TomX95 (og SirKIm) da ingen har bistått dem med å løse de problemene som de sliter med. Som du ser inkluderes ikke urelevante forslag - problemene må LØSES. :)
Jeg er spent på hva både TomX95 og SirKim får av resultater her og ønsker hell og lykke. :)
Det har vel vært hinta til at det ekstrakortet inni original ECU som skal gjøre single-coil signal om til sekvensielt ikke er noen god løsning, ei heller originale COP-enheter... får han ordna opp i det vil jeg tippe problemet er borte... ser man ellers bort fra det, er det ingenting jeg vet om som skulle gjøre en 5 syl. motor mer problematisk enn en 4 sylindra motor. ENESTE hinderet er igrunn at ikke alle ettermarkeds ECU har utganger nok, eller software som støtter det, hvis man går den veien... alternativt finnes det jo originale ECU som er beregna for coil pr sylinder, uten fordeler...
Njål Nilssen
26/07/15, 18:11
Er pga visning hos bt i førsteomgang. De liker somregel å ha orginal ecu :p Har dere ikke mulighet å skaffe en femmer ECU som er til en motor som hadde cop originalt da? Det hadde vel vært det enkleste, spesielt hvis det kun er for visningens skyld :)
Har dere ikke mulighet å skaffe en femmer ECU som er til en motor som hadde cop originalt da? Det hadde vel vært det enkleste, spesielt hvis det kun er for visningens skyld :)
Joda, er jo ikke problematisk MED UNNTAK av att de motorene som har det org har drive by wire... Går ann å mikse å trikse med programvare i disse, men det har jeg ikkeno kunskap til å kunne gjøre. :p
Appropo 5 "fordeler-coiler" med ledinger over. Har vært inne på tanken :) Da hadde det blitt fyr og flammer nerri dær :p
ser man ellers bort fra det, er det ingenting jeg vet om som skulle gjøre en 5 syl. motor mer problematisk enn en 4 sylindra motor. ENESTE hinderet er igrunn at ikke alle ettermarkeds ECU har utganger nok, eller software som støtter det, hvis man går den veien....
Dette er så typisk oss. Jeg ser ingen utfordringer på output siden av sprutet. Det holder lenge med kun to, en til tenningsmodulen og èn felles til alle dysene.
På innputsiden derimot, det er der jeg tror at de sliter så jeg er spent på hva SirKim finner ut dersom han gjennomfører den siste foreslåtte testen.
Prøvd dette på rødblokk også. akkurat samme tøysett.... Men folk får det jo til.. Er en eller annen detalj jeg ikke har fått med meg
Hva skjer hvis du gjør følgende:
1. Sett stempel 1 i ØD tenning.
2. Mal en hvit strek kl. 12 på fremsiden av ett eller begge kamdrevene.
3. Sett tenningslampe på syl. 1. Hvor er tenningsmerket? Er det stabilt kl. 12?
4. Gjenta for de andre sylindrene i tenningsrekkefølge. ;) Poenget er at den hvite streken er stabil på ett og samme sted og ikke hopper rundt.
Truckdriver
26/07/15, 22:33
1. Multitooth trigger fordi det ofte er ustabilt. Fordelene påstås å være nøyaktighet under raske turtallsendringer, men hva bruker verdens raskest aks. MC motorer?
4. ikke minst er det Megastrul som veldig mange sliter veldig mye med. (no offense Truckdriver m.fl)
1. Jeg leste faktisk for en tid tilbake en artikkel eller tråd angående triggere på nyete MCer.
Etter hukomelsen så er som regel grunnen til få tenner turtallet motorene jobber med, altså frekvensen, som man ikke har uendelig å gå på. Sammen med dette er det den fysiske størrelsen på triggerhjulet som har stor betydning for signalets kvalitet sammen med triggeren. Det sier vel seg selv at ett 60-2 hjul på 25cm pluss kan være litt upraktisk på en motor som må være så kompakt og lett som mulig.
For å kompansere for dette er det vanlig med en tenningskurve per gir. Om motorstyringen ikke vet hvilket gir som brukes reduseres tenningen og effekten i alle gir lavere enn det høyeste for å unngå havari i de høyeste girene.
4. Haha :D Det går nok bra skal du se. Hadde ikke folk hatt forskjellige meneniger hadde diskusjonene blitt kjedelig :)
I anledningen kan jeg beskrive noe som kanskje virker rart og uvanlige.
Har nemlig nylig opplevd det første "uforklarlige" havariet på en MS2 som ikke var selvforskyldt.
På en rødblokk som har LH2.4 ledningsnett. "Mystiske" problemer siden første oppstart med lavohmdyser.
For noen uker siden endte det i at noen kondensatorer til strømforsyningen regelrett sprengtes under oppstart.
Nøyaktig hva som har skjedd er jeg ikke god nok til å beskrive, men det er ivertfall en spenningstopp som har vært på fære, og jeg mistenker jordingsfeil i ledningsnettet er årsaken.
Så nytt skal bygges :)
Angående 5syl motorer har jeg liten erfaring, bortsett fra V70en med den tragiske 2.0t motoren jeg hadde, og aldri prøvd med datasprut. (Tragisk drag på lavt og høyt turtall sammenlignet med Cosworthen som har dobbelt så stor turbo)
Men jeg vet de kan være sær. Ikke helt uten grunn at jeg bruker kalle de for halv v10, i motsetning til r4 og r6.
Jeg har faktisk kjørt en 5syl som hadde bra drag både på lavt og høyt turtall. En chipet Focus ST til en kompis.
1. Jeg leste faktisk for en tid tilbake en artikkel eller tråd angående triggere på nyere MCer.
Etter hukomelsen så er som regel grunnen til få tenner turtallet motorene jobber med, altså frekvensen, som man ikke har uendelig å gå på. Sammen med dette er det den fysiske størrelsen på triggerhjulet som har stor betydning for signalets kvalitet sammen med triggeren. Det sier vel seg selv at ett 60-2 hjul på 25cm pluss kan være litt upraktisk på en motor som må være så kompakt og lett som mulig.
Frekvensen blir ett problem ja, men jeg tenker at hvis det var så store fordeler med multitooth som enkelte gir inntrykk av så hadde de løst det. Poenget er at disse motorene er hyper responsive og klare seg aldeles glimrende med ett simpelt triggersystem. Ett triggersystem som i praksis vil være MER enn godt nok til absolutt alle her inne. :)
For å kompensere for dette er det vanlig med en tenningskurve per gir. Om motorstyringen ikke vet hvilket gir som brukes reduseres tenningen og effekten i alle gir lavere enn det høyeste for å unngå havari i de høyeste girene.
Det må være tillegg på de "nyere" utgavene for eldre MC hadde kun èn tenningskurve, men dette var godt nok til å sette rekorder på Bonneville.
4. Haha :D Det går nok bra skal du se. Hadde ikke folk hatt forskjellige meneniger hadde diskusjonene blitt kjedelig :)
I anledningen kan jeg beskrive noe som kanskje virker rart og uvanlige.
Har nemlig nylig opplevd det første "uforklarlige" havariet på en MS2 som ikke var selvforskyldt.
På en rødblokk som har LH2.4 ledningsnett. "Mystiske" problemer siden første oppstart med lavohmdyser.
For noen uker siden endte det i at noen kondensatorer til strømforsyningen regelrett sprengtes under oppstart.
Nøyaktig hva som har skjedd er jeg ikke god nok til å beskrive, men det er ivertfall en spenningstopp som har vært på fære, og jeg mistenker jordingsfeil i ledningsnettet er årsaken.
Så nytt skal bygges :)
Angående 5syl motorer har jeg liten erfaring, bortsett fra V70en med den tragiske 2.0t motoren jeg hadde, og aldri prøvd med datasprut. (Tragisk drag på lavt og høyt turtall sammenlignet med Cosworthen som har dobbelt så stor turbo)
Men jeg vet de kan være sær. Ikke helt uten grunn at jeg bruker kalle de for halv v10, i motsetning til r4 og r6.
Jeg har faktisk kjørt en 5syl som hadde bra drag både på lavt og høyt turtall. En chipet Focus ST til en kompis.
Satser på at det går bra ja.
Flott at du deler og avslører noe som er negativt om det du er tilhenger av. Ingenting er 100% feilfritt og feil er noe som lar seg løse.
Jeg husker tilbake når enkelte datasprutfabrikanter gjorde ett nr. av at de også taklet 5. syl. motorer. ;)
Focus ja. Går ikke den lille FWD bilen med 2,5L motor? Hvordan hadde bilen gått med en Highblock 2,5L Cosworth stroker da?
Når vi først er i gang her vil jeg spørre / kvalitetssikre noe. En bekjent av en bekjent bygger en gammel turbofamma som skal fremstå som orginal og tidsriktig, men han klarer ikke skaffe tidsriktig ECU. Han har bare tilgang til nyere ECU med 5 stk. utgang til COP. Han SKAL kjøre fordeler og har spurt alt av "eksperter" på hvordan han kan løse utfordringen, men får ikke svar. Har du forslag?
Jeg ser bare ikke problemet.
Njål Nilssen
27/07/15, 17:27
Frekvensen blir ett problem ja, men jeg tenker at hvis det var så store fordeler med multitooth som enkelte gir inntrykk av så hadde de løst det. Poenget er at disse motorene er hyper responsive og klare seg aldeles glimrende med ett simpelt triggersystem. Ett triggersystem som i praksis vil være MER enn godt nok til absolutt alle her inne. :)
Det må være tillegg på de "nyere" utgavene for eldre MC hadde kun èn tenningskurve, men dette var godt nok til å sette rekorder på Bonneville.
Satser på at det går bra ja.
Flott at du deler og avslører noe som er negativt om det du er tilhenger av. Ingenting er 100% feilfritt og feil er noe som lar seg løse.
Jeg husker tilbake når enkelte datasprutfabrikanter gjorde ett nr. av at de også taklet 5. syl. motorer. ;)
Focus ja. Går ikke den lille FWD bilen med 2,5L motor? Hvordan hadde bilen gått med en Highblock 2,5L Cosworth stroker da?
Når vi først er i gang her vil jeg spørre / kvalitetssikre noe. En bekjent av en bekjent bygger en gammel turbofamma som skal fremstå som orginal og tidsriktig, men han klarer ikke skaffe tidsriktig ECU. Han har bare tilgang til nyere ECU med 5 stk. utgang til COP. Han SKAL kjøre fordeler og har spurt alt av "eksperter" på hvordan han kan løse utfordringen, men får ikke svar. Har du forslag?
Jeg ser bare ikke problemet.
Hvis han skal ha den helt original, er det jo bare å bruke den originale ECU som har en tenningsutang og bruke originalt opplegg, hvis det ellers er plass til fordeleren på originalt vis... problem solved... hvis han ikke vil ha OEM motorstyring kan han jo bare bruke datasprut og samme fordeler og coil, hvis det skal være tidsriktig... så problemet var? Samtlige femmerne har dog sekvensielle dyser... simultanpuls 5 ganger pr. 2 omdreininger så begynner fort dødtiden å spise kraftig av total tilgjengelig dysetid, når det blir fler enn 4 sylindre... så han må ha 5 dyseutganger... trenger fortsatt bare en tenningsutgang om det skal være fordeler.
Men så skal det sies at tenningsutgangene kun fungerer som brytere som lukkes til jord når coil skal "lades", ergo kan han også bare trekke 5 ledninger til samme pin på tenningsforsterkeren... den driter vel fint i om det er en ledning alene som bærer x tenningspulser eller om den fortsatt får x tenningspulser, bare fordelt via 5 utganger som er kobbla sammen... Jord, eller ikke jord, såvidt meg bekjent er det ikke kan-bus overvåking på disse COP'ene originalt heller da det er passive coiler... JÆVLIG avansert :p
Truckdriver
27/07/15, 17:55
Jeg er absolutt ingen motstander av fordeler, men jeg foretrekker å bruke fordeler til å fordele gnist og trigger på veiva om det enkelt lar seg gjøre. Jeg er ingen ekspert på MC, men det er vanlig med flere referansepunkter enn ett per forbrenningstakt som man har i en fordeler, og plassering på veiva ser jeg som fordel i seg selv.
Selv så få som 4, 7 eller 8 tenner på veiva på en 4 syl motor mener jeg gir mye mer nøyaktighet.
Og du vet selv av en 4syl bilmotor med 4 strategisk plasserte tenner på reimhjulet og to i fordeler, som jeg synest er ett godt originalt alternativ :)
2.5 ja. Nyeste utgaven har 4 syl. Og de to tolitersmotorene jeg nevnte på 4 og 5 syl i forrige innlegg hadde forresten fult ladetrykk på nesten samme turtall, men positivt trykk tidligere med 4 syl, og så klart trykk lenger på høyt turtall pga større turbo. Uten at jeg kan trekke en endelig konklusjon av det.
Lyden av 5sylindre liker jeg vertfall :)
Den bekjente av en bekjent regner jeg nesten med bygger en vag motor. Både vag og Volvo har hatt motorer med fordeler, og vag har iverfall brukt signal fra fordeler sammen med k-jet. Så en fordeler lar seg skaffe. Og er man fast bestemt bør maskinering la seg gjøre. Mekanisk sett skal det altså være mulig. Og om det er tidsriktig datasprut det er snakk om må vel Haltech E6X gå å bruke, om det fortsatt lar seg skaffe
Og 5 syl og datasprut er fortsatt litt mer spesielt og vanskelig enn f.eks 4 eller 6 syl. Slik jeg har forstått det kreves det kam giver i tillegg til veivtrigger, eller fordeler med signal for hver sylinder, som vel er favorittmetoden din.
Tror jeg fant skurken... var på hoved triggern F"#¤%
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/1643.jpg
Legge på nois filter og håpe :)
Var en claculator tidligere for å regne ut hva nois filter skulle være på forskjellige rpm med forskjellige tann mengde. Noen som veit om en i farta?
Altså regnet tid mellom tennene passerte
Truckdriver
27/07/15, 19:11
Bra du har funnet synderen :)
Den kalkulatoren har jeg ikke hørt om før.
Falske tenner regner jeg med? Prøvd å justere litt på R52? Om det ikke er veldig alvorlig støy kan det hjelpe.
Ellers så er jo tooltips ett godt utgangspungt.
Enables the noise filtering. Uses the curve to set the filter period. The filter measures the width of the tach-in pulse in order to reject short noise spikes and allow through valid wider tach-in pulses. Typically set to 1000us or more at low revs and 100us or more at high revs. Basic distributor setups can use far larger numbers.
Bra du har funnet synderen :)
Den kalkulatoren har jeg ikke hørt om før.
Falske tenner regner jeg med? Prøvd å justere litt på R52? Om det ikke er veldig alvorlig støy kan det hjelpe.
Ellers så er jo tooltips ett godt utgangspungt.
Får håpe :)
Var en kalkelator tidligere jeg fant på nettet. Tokk 60 X rpm så regnet den ut US mellom tennene. Så lå man nois filter bittelitt under.
Men husker ikke hvor jeg fant den i farta..
Men så skal det sies at tenningsutgangene kun fungerer som brytere som lukkes til jord når coil skal "lades", ergo kan han også bare trekke 5 ledninger til samme pin på tenningsforsterkeren... den driter vel fint i om det er en ledning alene som bærer x tenningspulser eller om den fortsatt får x tenningspulser, bare fordelt via 5 utganger som er kobbla sammen... Jord, eller ikke jord, såvidt meg bekjent er det ikke kan-bus overvåking på disse COP'ene originalt heller da det er passive coiler... JÆVLIG avansert :p
Presis. Nøyaktig hva jeg sa også.
Jeg er absolutt ingen motstander av fordeler, men jeg foretrekker å bruke fordeler til å fordele gnist og trigger på veiva om det enkelt lar seg gjøre.
Jeg skiller kraftig mellom input og output og forholder meg til tenningsanlegget som output. Mener derfor fordeler kun skal fordele gnist og ikke være trigger.
Jeg er ingen ekspert på MC, men det er vanlig med flere referansepunkter enn ett per forbrenningstakt som man har i en fordeler, og plassering på veiva ser jeg som fordel i seg selv. Samme her, men de MC jeg har vært borti har kun hatt trigger pr. event og det har fungert utmerket. :) Helt enig i at trigger meg fordel kan stå på svinghjulet.
Og du vet selv av en 4syl bilmotor med 4 strategisk plasserte tenner på reimhjulet og to i fordeler, som jeg synest er ett godt originalt alternativ :)
Det stemmer. Ikke ett enkelt triggermønster å forholde seg til. Det er ikke få som har slipt bort 3 tenner på disse ved overgang til datasprut.
2.5 ja. Nyeste utgaven har 4 syl. Og de to tolitersmotorene jeg nevnte på 4 og 5 syl i forrige innlegg hadde forresten fult ladetrykk på nesten samme turtall, men positivt trykk tidligere med 4 syl, og så klart trykk lenger på høyt turtall pga større turbo. Uten at jeg kan trekke en endelig konklusjon av det.
Lyden av 5sylindre liker jeg vertfall :)
Som orginalt er det velutviklet, men når man skal trimme blir forskjellene store. Lyden av en S1 er amazing ja.
Den bekjente av en bekjent regner jeg nesten med bygger en vag motor. Både vag og Volvo har hatt motorer med fordeler, og vag har iverfall brukt signal fra fordeler sammen med k-jet. Så en fordeler lar seg skaffe. Og er man fast bestemt bør maskinering la seg gjøre. Mekanisk sett skal det altså være mulig. Og om det er tidsriktig datasprut det er snakk om må vel Haltech E6X gå å bruke, om det fortsatt lar seg skaffe
Det stemmer og folk er både bestemt og spesielle. Tidsriktig og mest mulig orginalt. Datasprut er uaktuelt.
Og 5 syl og datasprut er fortsatt litt mer spesielt og vanskelig enn f.eks 4 eller 6 syl. Slik jeg har forstått det kreves det kam giver i tillegg til veivtrigger, eller fordeler med signal for hver sylinder, som vel er favorittmetoden din.
Det er akkurat det som er poenget. 5 syl. stiller spesielle krav. Det er korrekt, men for nøyaktigheten sin del foretrekker jeg at man henter triggersignalet fra veiven. Hvis det aktuelle sprutet og eieren fint takler noe tenner ekstra på triggerhjulet så er det bare å kjøre på, men jeg ser ikke det store behovet. ;)
Appropo 5 "fordeler-coiler" med ledinger over. Har vært inne på tanken :) Da hadde det blitt fyr og flammer nerri dær :p
Mange, mange ganger på 4 og 6 syl. motorer, men ulempen er at man i ditt tilfelle må ha 5 tenningsmoduler (5 kanaler iallefall, men helst 10 stk.) og kostnadene blir så høye at folk blir kritthvit i trynet.
Som sagt, jeg er egentlig tilhenger at multicoil som prinsipp, men i praksis blir det så steindyrt at folk IKKE gjennomfører. De velger i stedet ALLTID billigløsninger og da står resultatene i stil.
MSD hadde akkurat dette, men det gikk raskt ut av produkjon pga fraværende omsetning pga pris.
Njål Nilssen
27/07/15, 22:14
Tror jeg fant skurken... var på hoved triggern F"#¤%
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/1643.jpg
Legge på nois filter og håpe :)
Var en claculator tidligere for å regne ut hva nois filter skulle være på forskjellige rpm med forskjellige tann mengde. Noen som veit om en i farta?
Altså regnet tid mellom tennene passerte
Hvilke ledninger er brukt da? originale ledninger har lite skjerming da de aller fleste "nyere" originale ECU har software filter på inngangene og nøyer seg med kun tvinna-par, når VR signalet på tomgang har lav frekvens og VELDIG lav amplitude skal det ikke mye støy til uten softwarefilter før det kan kødde seg... kan skaffe deg skikkelig skjermet tvinna-par kabel på jobb med Mil-Spec (fly-wiring) om du trenger et par meter eller 5 til å prøve med hvis du vil... bruker det på mine motorer og får klokkerent signal fra mine sensorer, uten noe filter :)
Truckdriver
27/07/15, 22:51
Jeg skiller kraftig mellom input og output og forholder meg til tenningsanlegget som output. Mener derfor fordeler kun skal fordele gnist og ikke være trigger.
Samme her, men de MC jeg har vært borti har kun hatt trigger pr. event og det har fungert utmerket. :) Helt enig i at trigger meg fordel kan stå på svinghjulet.
Det stemmer. Ikke ett enkelt triggermønster å forholde seg til. Det er ikke få som har slipt bort 3 tenner på disse ved overgang til datasprut.
Som orginalt er det velutviklet, men når man skal trimme blir forskjellene store. Lyden av en S1 er amazing ja.
Det stemmer og folk er både bestemt og spesielle. Tidsriktig og mest mulig orginalt. Datasprut er uaktuelt.
Det er akkurat det som er poenget. 5 syl. stiller spesielle krav. Det er korrekt, men for nøyaktigheten sin del foretrekker jeg at man henter triggersignalet fra veiven. Hvis det aktuelle sprutet og eieren fint takler noe tenner ekstra på triggerhjulet så er det bare å kjøre på, men jeg ser ikke det store behovet. ;)
Viste faktisk ikke att vi hadde soppas likt syn på enkelte ting, om man ser bort fra foretrukket datasprut da :D
IAW Weber-Marelli triggermønstret fungerte helt fint umodifisert for meg med MS3X :) Kan nevnes at jeg til å begyne med brukte en hallfordeler med 3 av klaffene bortkuttet, ettersom den tidlige alpha firmwaren jeg brukte viste seg å ha en kopieringsfeil. Og ja, det betyr at jeg var først i verden å bruke MS3 med det triggermønstret. Triggerene var også litt dårlig, så hadde litt tungstartet motor fram til de ble byttet.
Jeg tenkte forresten på å koble de 5 tenningsutgangene til ett sluttrinn før jeg leste Njåls innlegg, men han kom meg i forkjøpet med å skrive det :p
Forsåvidt offtopic ettersom det verken er Volvo eller datasprut det jeg nevner nå, men det angår temaet fordeler.
Forrige uke monterte jeg bredbåndslambda i grenrøret til bruksveteranen, som har 32/36 weber.
Litt interesangt å følge med når jeg kjører.
Med halvlunken motor er AFR opp mot og kanskje over 17 rett før andre trinn på gasseren åpner, så altså i området mellom fullgass og delgass kan man si.
Fjusket det? Neida, men hadde en liten svak nøling. På varm motor ligger den i overkant av 16 på AFR i samme området uten nøling.
Tenningsanlegget består av fordeler og singel Accel 60Kv ultracoil :)
Njål Nilssen
27/07/15, 23:03
Når vi er inne på tenningsanlegg:
www.youtube.com/watch?v=lKwhPeQ0lSg
Når vi er inne på tenningsanlegg:
www.youtube.com/watch?v=lKwhPeQ0lSg
Sykt :p
Mange, mange ganger på 4 og 6 syl. motorer, men ulempen er at man i ditt tilfelle må ha 5 tenningsmoduler (5 kanaler iallefall, men helst 10 stk.) og kostnadene blir så høye at folk blir kritthvit i trynet.
Som sagt, jeg er egentlig tilhenger at multicoil som prinsipp, men i praksis blir det så steindyrt at folk IKKE gjennomfører. De velger i stedet ALLTID billigløsninger og da står resultatene i stil.
MSD hadde akkurat dette, men det gikk raskt ut av produkjon pga fraværende omsetning pga pris.
Utgangene har jeg, og slike V70/ 850 Coiler er billige :) Moduler henger "fast i coilen" Behøver ikke bli dyrt i det hele tatt. Sannsynligvis billigere enn alle andre alternativer jeg har. I å med att jeg ikke kan dreie adapteret selv.
Men kan jo ikke vises med det. Org hjerne vill neppe være samarbeidsvillig. / modifiserbar nokk..
Hvilke ledninger er brukt da? originale ledninger har lite skjerming da de aller fleste "nyere" originale ECU har software filter på inngangene og nøyer seg med kun tvinna-par, når VR signalet på tomgang har lav frekvens og VELDIG lav amplitude skal det ikke mye støy til uten softwarefilter før det kan kødde seg... kan skaffe deg skikkelig skjermet tvinna-par kabel på jobb med Mil-Spec (fly-wiring) om du trenger et par meter eller 5 til å prøve med hvis du vil... bruker det på mine motorer og får klokkerent signal fra mine sensorer, uten noe filter :)
Ledninger står kim for. Org Volvo tvinna tenker jeg. Kunne jo tvina en ekstra rundt de andre kablene og festa til jord i den ene enden. Men får prøve filtret først :)
Viste faktisk ikke att vi hadde soppas likt syn på enkelte ting, om man ser bort fra foretrukket datasprut da :D
IAW Weber-Marelli triggermønstret fungerte helt fint umodifisert for meg med MS3X :) Kan nevnes at jeg til å begyne med brukte en hallfordeler med 3 av klaffene bortkuttet, ettersom den tidlige alpha firmwaren jeg brukte viste seg å ha en kopieringsfeil. Og ja, det betyr at jeg var først i verden å bruke MS3 med det triggermønstret. Triggerene var også litt dårlig, så hadde litt tungstartet motor fram til de ble byttet.
Jeg tenkte forresten på å koble de 5 tenningsutgangene til ett sluttrinn før jeg leste Njåls innlegg, men han kom meg i forkjøpet med å skrive det :p
Forsåvidt offtopic ettersom det verken er Volvo eller datasprut det jeg nevner nå, men det angår temaet fordeler.
Forrige uke monterte jeg bredbåndslambda i grenrøret til bruksveteranen, som har 32/36 weber.
Litt interesangt å følge med når jeg kjører.
Med halvlunken motor er AFR opp mot og kanskje over 17 rett før andre trinn på gasseren åpner, så altså i området mellom fullgass og delgass kan man si.
Fjusket det? Neida, men hadde en liten svak nøling. På varm motor ligger den i overkant av 16 på AFR i samme området uten nøling.
Tenningsanlegget består av fordeler og singel Accel 60Kv ultracoil :)
Sånn er det nok.
Det tviler jeg ikke på for jaggu du vært stabilt ivrig MS mann i mange år nå. :)
Takk for at du deler den. Jeg finner slikt interessant og underholdende. Jeg mener også at dette viser at forgassere er undervurdert i forhold til lav-forbruk egenskaper. Accel Ultracoilen er avkommet til Jacobs sine fantastiske coiler og tenningsanlegg så den er den beste coilen på markedet i dag slik jeg ser det.
Siden du er en mann med interesse og muligheter, har du forsøkt å kjøre to stk. paralell koblede tenningsmoduler på den coilen? Haltech sine nye HP tenningsmoduler er 15A, som er 6A mer enn vanlige tenningsmoduler. Jeg mener derfor at man ikke kan utelukke at Ultracoilen aktiverer strømvernet i en 9A tenningsmodul. 2 stk. for 18A skulle løse problemet dersom det er der?
Njål Nilssen
28/07/15, 15:35
Sånn er det nok.
Det tviler jeg ikke på for jaggu du vært stabilt ivrig MS mann i mange år nå. :)
Takk for at du deler den. Jeg finner slikt interessant og underholdende. Jeg mener også at dette viser at forgassere er undervurdert i forhold til lav-forbruk egenskaper. Accel Ultracoilen er avkommet til Jacobs sine fantastiske coiler og tenningsanlegg så den er den beste coilen på markedet i dag slik jeg ser det.
Siden du er en mann med interesse og muligheter, har du forsøkt å kjøre to stk. paralell koblede tenningsmoduler på den coilen? Haltech sine nye HP tenningsmoduler er 15A, som er 6A mer enn vanlige tenningsmoduler. Jeg mener derfor at man ikke kan utelukke at Ultracoilen aktiverer strømvernet i en 9A tenningsmodul. 2 stk. for 18A skulle løse problemet dersom det er der?
Har jo alternativet som jeg bruker også... plasmatenning altså...
Trenger ikke så veldig strømførende konvensjonelle coiler da (som du selv sier blir veldig dyre, og trenger enormt mye amp på primæren, typ 400A i korte pulser, men som allikevel bare gir maks 2 amp på pluggen)... feks. MSD 8285 holder lenge til plasmatenning... den har god spenning til å hoppe gapet, og det er den eneste oppgaven den igrunn får, så vilken som helst coil med høy spenning funker bra, durasjon og strømstyrke tar plasma-modulen seg av... Videre er det et kondensatorreservoar som via HV dioder (4 dioder pr. plugg i serie + parallell) fra microbølgeovener og direkte fra diodene på pluggene er det kobbla leder direkte til "reservoaret" som konstant (av en DC-DC inverter) står å lader og fordeler 600V på alle plugger, så snart en convensjonell coil har hoppa gapet ladder kondensatorene seg ut gjennom den aktive plugg (MÅ være resistorfrie plugger), og lager en lysbue som vist i videoen over her... kan seff bruke fordler også, men kontaktene blir spist opp ganske fort, så anbefaler heller å ha diodene ute ved pluggene, så i utgangspunktet funker den på fordelertenning eller single-coil pr sylinder. de krafitigste MSD og accel greiene lever peak 2 amp på pluggen i ca. 200us, ser man bort fra top-fuel magneto-tenning da... disse "hjemmesnekkra" greiene jeg bruker gir peak på litt over 200Amp, avhengig av kvaliteten man bruker på kondensatorene og resistansen på lederen fram til pluggen, og en durasjon i overkant av 1200us...
Det beste er dog at jo MER trassige forholdene er i brennkammeret (feks. so ren vanndamp eks) jo kraftigere blir gnisten, samme jo mer turbulent det blir jo heftigere blir gnisten, så den blåser ikke ut av swirl heller, og blir heller ikke kvalt av forbrenningstrykk, bare den konvensjonelle coilen har klart å hoppa gapet :)
Eneste ulempen jeg kan komme på er at pluggslitasjen øker, man MÅ ha resistorfrie plugger (som begynner å bli vanskeligere å få taki pga disse forbanna COP-greiene), og man MÅ ha tennkabler med kopperkjerne og dermed heltrekkende skjerming fra plasma-modulen til og med plughette for ikke å slå ut digitale aparater i halve nabolaget...
lager man "skrotet" selv koster det ikke så mye heller...
Njål Nilssen
28/07/15, 15:55
Og hvis noen tviler...
Teknologien kommer fra fly og rakettmotor industrien, og har vært brukt siden 50-tallet til å blåse liv i jet-drivstoff, UTEN at drivstoffblandingen i det heletatt er borti pluggen... Utprøvd og veldig fungerende... grunnen ti lat det ikke brukes i biler? For dyrt å serieprodusere til det formålet, samt folk forventer jo at pluggene skal vare over 100000 km for tiden...
Gidder man å bytte pluggene to ganger i året, og lager opplegget selv blir det ikke uoverkommelig dyrt heller :)
I sin "genuine" bruksform som ignition exciter til en jetmotor...
www.youtube.com/watch?v=NmHW65093_o (http://www.youtube.com/watch?v=NmHW65093_o)
Njål Nilssen
28/07/15, 18:30
Det enkleste man kan gjøre for å se effekten av dette selv, lettest på en fordelermotor uten noe elektronikk som kan ta skade, er ganske enkelt å kobble en microbølgeovn diode (HV-diode) inn med ledninga mellom utgangterminalen og fordelerlokket... og bruke to-tre sepparate små MC batterier elns i serie (faller 12V-14V over en typisk mikrobølgeovn/HV-diode i lederettningen) så blir ikke like kraftig som med feks. 5-600V, men gnisten blir forsterket endel fordet om, forutsettningen er at man har resistorfrie plugger og pluggledning med kobberkjerne...
kan også være lurt å holde seg unna naboens TV eller radio om man ikke lager skjerming :p
En EDIT, kom på at volttapet i lederettning på HV dioder ligger i regionen 12-14V så to eller tre små 12V batteri i serie (i tillegg/parallell ti ldet originale anlegget, bare sepparert med den HV-dioden) til bare for forskningens skyld bør funke :)
Originalt hadde jeg skrevet at man bare kunne kobble dioden rett fra + terminalen på coilen, men det blir ikke noe sterkere gnist av betydning da spenningen knapt er nok til å bryte gjennom dioden i lederetttning...
Utgangene har jeg, og slike V70/ 850 Coiler er billige :) Moduler henger "fast i coilen" Behøver ikke bli dyrt i det hele tatt. Sannsynligvis billigere enn alle andre alternativer jeg har.
Du vet, gammelt, brukt og Kina er billig ja, men jeg mente i utgangspunktet nye kvalitetsdeler for god gammeldags pålitelighet og holdbarhet og da blir det slik: http://www.amazon.com/Bosch-00106-Ignition-Coil/dp/B000BZE8CU
Etter kronekollapsen + frakt og mva vil man passere NOK 5500,- for det samme gnistresultatet som man har i en original 850 med fordeler.
Vill påstå att det dær ikke er så gæli pris. Og fortsatt, maskinering må settes bort, må ha coil da også, lage tennkabler selv etc etc. :)
Eneste som er billigere er ett "krabbe-lokk" Som er lima sammen, er upresist laga, umulig å bytte.. og fortsatt dyrt.
Cop er bob bob. Går fint med sprut må modde org boks..
Forntmonter fordeler er jo snadder, men dyrt forholdsvis å få laga. Men kan brukes på org hjerne
Men si jeg sto og skulle ha i sprut fra første stund hadde jeg gått for 5 stk ov de coilene du sendte link til om det er oem Bosch.
Per nå må jeg ha nye kabler rotor fordelerlokk coil ++.
Eventuelt cop, men koster jo sitt de også, og drar man til litt ekstra kan man få de du reffererte til :)
Og kan ikke forstå annet enn att disse gir en god salve :)
Njål Nilssen
29/07/15, 19:45
Vill påstå att det dær ikke er så gæli pris. Og fortsatt, maskinering må settes bort, må ha coil da også, lage tennkabler selv etc etc. :)
Eneste som er billigere er ett "krabbe-lokk" Som er lima sammen, er upresist laga, umulig å bytte.. og fortsatt dyrt.
Cop er bob bob. Går fint med sprut må modde org boks..
Forntmonter fordeler er jo snadder, men dyrt forholdsvis å få laga. Men kan brukes på org hjerne
Men si jeg sto og skulle ha i sprut fra første stund hadde jeg gått for 5 stk ov de coilene du sendte link til om det er oem Bosch.
Per nå må jeg ha nye kabler rotor fordelerlokk coil ++.
Eventuelt cop, men koster jo sitt de også, og drar man til litt ekstra kan man få de du reffererte til :)
Og kan ikke forstå annet enn att disse gir en god salve :)
Kan jo gå inn på summit eller jegs og sjekke prisen på noen Accel coiler av ymse slag..., må seff ha "løse" sluttrinn som på 960 i tillegg da , evt skal det være sprut trenger du jo sjelden forsterkere... de har jo allerede sluttrinn inni sprutet som ofte er rata til 15Amp... er du god til å lodde kan man finne en alternativ MOSFET med samme Gate-spenning for å åpne/stenge fullt, de er jo av N-channel type og de får du i utgaver som tåler 30++Amp i continous og nært på 100 Amp intermittent til få 10-kroner stykket hos farnell, mauser, elfa osv :)
Megasquirt 3X har 5 volt logic level utgang eller jordsignal på samme portene. De tåler ikke å drive coil direkte i følge manualen.
Men accel har mye gromt de :)
Her det jeg mener er den beste coilen på markedet, billigere enn 850 coilen også. http://www.summitracing.com/int/parts/acc-380876
Så bør man selvsagt følge opp med noen uvanlig seriøse tenningsmoduler, men det ut kom på markedet relativt nylig: http://www.ebay.com/itm/Haltech-15-Amp-High-Power-6-channel-igniter-and-2m-flying-lead-harness-/120749072970?hash=item1c1d34a24a&vxp=mtr
Vill påstå att det dær ikke er så gæli pris. Og fortsatt, maskinering må settes bort, må ha coil da også, lage tennkabler selv etc etc. :)
Eneste som er billigere er ett "krabbe-lokk" Som er lima sammen, er upresist laga, umulig å bytte.. og fortsatt dyrt.
Cop er bob bob. Går fint med sprut må modde org boks..
Forntmonter fordeler er jo snadder, men dyrt forholdsvis å få laga. Men kan brukes på org hjerne
Men si jeg sto og skulle ha i sprut fra første stund hadde jeg gått for 5 stk ov de coilene du sendte link til om det er oem Bosch.
Per nå må jeg ha nye kabler rotor fordelerlokk coil ++.
Eventuelt cop, men koster jo sitt de også, og drar man til litt ekstra kan man få de du reffererte til :)
Og kan ikke forstå annet enn att disse gir en god salve :)
Ett multicoil tenningsanlegg bestående av de BOSCH coilene der vil gi ett uvanlig godt og stabilt resultat så hvis du ikke synes at prisen er så værst så kjør på.
Jeg var mer inne på generelt grunnlag hvor ovennevnte coiler, presiserer, på generelt grunnlag, IKKE kan gi bedre resultat enn det en Accel Ultracoil og en god tenningsmodul vil gi.
Hva tror dere om dette på ett rødblokk budsjettbygge på moderate 350-400hk?
www.gotech.co.za (http://www.gotech.co.za/productminix.html)
Pris ca 2000NOK + frakt/mva.
Verdt å prøve istedet for å kødde med LH2.4?
Hva tror dere om dette på ett rødblokk budsjettbygge på moderate 350-400hk?
www.gotech.co.za (http://www.gotech.co.za/productminix.html)
Pris ca 2000NOK + frakt/mva.
Verdt å prøve istedet for å kødde med LH2.4?
Definitivt. Helt klart en betydelig forbedring over LH2.4 med chip, og med trigger pr. event kan du bruke ett gammelt lett svinghjul som øker kjøregleden ytterligere. :)
Får se om det ikke blir ett sånt ett da etterhvert. Prisen var iallefall upåklagelig.
Får se om det ikke blir ett sånt ett da etterhvert. Prisen var iallefall upåklagelig.
Det sprutet bruker MAP sensor som er kjempefordel på en turbomotor, det har bare èn kanal til å drive dysene og har bare èn stk. driver til tenningsmodul. Dette er tilstrekkelig og det samme som LH2.4 har. Man trenger egentlig ikke mer og man slipper derfor å betale ekstra for en masse med dill som man egentlig ikke har bruk for. Hvis du kombinerer med en LH2,2 fordeler, evt. en god coil og noen gode moderne dyser så vil resultatet bli godt og det hele er fort gjort. :)
Truckdriver
30/07/15, 22:29
Sånn er det nok.
Det tviler jeg ikke på for jaggu du vært stabilt ivrig MS mann i mange år nå. :)
Takk for at du deler den. Jeg finner slikt interessant og underholdende. Jeg mener også at dette viser at forgassere er undervurdert i forhold til lav-forbruk egenskaper. Accel Ultracoilen er avkommet til Jacobs sine fantastiske coiler og tenningsanlegg så den er den beste coilen på markedet i dag slik jeg ser det.
Siden du er en mann med interesse og muligheter, har du forsøkt å kjøre to stk. paralell koblede tenningsmoduler på den coilen? Haltech sine nye HP tenningsmoduler er 15A, som er 6A mer enn vanlige tenningsmoduler. Jeg mener derfor at man ikke kan utelukke at Ultracoilen aktiverer strømvernet i en 9A tenningsmodul. 2 stk. for 18A skulle løse problemet dersom det er der?
Er faktisk litt over 7 år siden jeg kjøpte min første MS2 :) Men har ikke hatt datasprut på noen av mine egne biler på over 2 år nå faktisk.
Tok en liten justering av tomgangsblandingen på primærløpet en kveld tidligere i uka, slik at den nå går på ca AFR 14,8-15 på tomgang, omtrent det samme på motorbrems, og opp mot 17 på litt høy delgass, uten fjusking!
Interesangt at du nevner strømforbruk i forbindelse med ultracoilen. Har lenge tenkt at jeg skulle prøve scope oppladingen av coilen i nevnte bil, og dette var den lille sparken jeg trengte for å gjøre det. Litt smånervøs for å ødelegge scopet, ettersom det bare tåler 10A i veldig kort tid, når du nevner 15A her.
Originalt duraspark tenningsanlegg. Første bilde er på tomgang.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/2007.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20150728_184832_zpsqgrwod8a.jpg.html)
Andre bilde er på litt turtall, og det meste jeg klarte å få den til å lade opp med.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/2008.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20150728_185129_zpszvc1ihvj.jpg.html)
1.37A er ikke akkurat imponerende. Men man ser av kurven at coilen er langt fra mettet, da den ender mens den er på tur rett opp. Likevel er tenningen mye kraftigere enn med original coil fra 84.
Langt fra å sprenge scopet er det ivertfall. Målte samtidig at spenningsfall på plussiden var på vare litt over 0,1V. På jordsiden slet jeg med å få fornuftig avlesing på spenningsfall pga. den kraftige flybackpulsen på ca 200V.
På gasserbilen nevnt her skal jeg etterhvert montere en MS for å styre tenning til å begyne med, sammen med dobble gassere, som etterhvert skal bygges videre til ITB.
Så når den er montert går det å eksperimentere litt med oppladingen av coil opp mot 10A ivertfall :)
Kan hende jeg bygger meg en testrigg med den MSen før den tid. I testmodus trengs det heldigvis ikke en motor for å teste tenning.
Tror nok at en enkelt BIP373 holder med strømbegrensing på 11,5A http://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?f=94&t=28345&hilit=bip373
15A på den Haltechmodulen er bra, men prisen er ganske så høy. Jeg vil nok heller velge en 4x11,5A Quadspark til 90$ enn en 6x15A Haltech til 424$.
Njål: Har siklet litt på slik plasmatenning før når du har linket, men som du selv lister opp er ulempene ganske så mange kontra f.eks en Ultracoil.
Jeg har kjørt i flere år, og kanskje 20-30000km med samme resistorpluggene uten å slite de ut. Og jeg bruker helt vanlige plugg og coilkabler, som faktisk et kjøpt på Biltema.
Så jeg har i grunn bare fordeler og ingen ulemper å melde med Ultracoil :)
Njål Nilssen
30/07/15, 23:58
Er faktisk litt over 7 år siden jeg kjøpte min første MS2 :) Men har ikke hatt datasprut på noen av mine egne biler på over 2 år nå faktisk.
Tok en liten justering av tomgangsblandingen på primærløpet en kveld tidligere i uka, slik at den nå går på ca AFR 14,8-15 på tomgang, omtrent det samme på motorbrems, og opp mot 17 på litt høy delgass, uten fjusking!
Interesangt at du nevner strømforbruk i forbindelse med ultracoilen. Har lenge tenkt at jeg skulle prøve scope oppladingen av coilen i nevnte bil, og dette var den lille sparken jeg trengte for å gjøre det. Litt smånervøs for å ødelegge scopet, ettersom det bare tåler 10A i veldig kort tid, når du nevner 15A her.
Originalt duraspark tenningsanlegg. Første bilde er på tomgang.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/2007.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20150728_184832_zpsqgrwod8a.jpg.html)
Andre bilde er på litt turtall, og det meste jeg klarte å få den til å lade opp med.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/2008.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20150728_185129_zpszvc1ihvj.jpg.html)
1.37A er ikke akkurat imponerende. Men man ser av kurven at coilen er langt fra mettet, da den ender mens den er på tur rett opp. Likevel er tenningen mye kraftigere enn med original coil fra 84.
Langt fra å sprenge scopet er det ivertfall. Målte samtidig at spenningsfall på plussiden var på vare litt over 0,1V. På jordsiden slet jeg med å få fornuftig avlesing på spenningsfall pga. den kraftige flybackpulsen på ca 200V.
På gasserbilen nevnt her skal jeg etterhvert montere en MS for å styre tenning til å begyne med, sammen med dobble gassere, som etterhvert skal bygges videre til ITB.
Så når den er montert går det å eksperimentere litt med oppladingen av coil opp mot 10A ivertfall :)
Kan hende jeg bygger meg en testrigg med den MSen før den tid. I testmodus trengs det heldigvis ikke en motor for å teste tenning.
Tror nok at en enkelt BIP373 holder med strømbegrensing på 11,5A http://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?f=94&t=28345&hilit=bip373
15A på den Haltechmodulen er bra, men prisen er ganske så høy. Jeg vil nok heller velge en 4x11,5A Quadspark til 90$ enn en 6x15A Haltech til 424$.
Njål: Har siklet litt på slik plasmatenning før når du har linket, men som du selv lister opp er ulempene ganske så mange kontra f.eks en Ultracoil.
Jeg har kjørt i flere år, og kanskje 20-30000km med samme resistorpluggene uten å slite de ut. Og jeg bruker helt vanlige plugg og coilkabler, som faktisk et kjøpt på Biltema.
Så jeg har i grunn bare fordeler og ingen ulemper å melde med Ultracoil :)
Jeg og en kompis som var avionikker men som nå er ROV pilot (Tmbryhn engineering) som lager MS baserte motorstyringer til DRE-racing (han lager også veldig bra WBO2 controllere, baser på LSU 4.9 sonde) Driver å ser på problemet... vi driver å skal ordne med en plasmamodul som har intrigerte skjerma ledninger til pluggene som har innganger man kobbler vanlig pluggledning og coil på, med elektronikk som kutter plasma strømmen på 200 og vel så det amp etter ca. 1200uS det er så lenge som det trengs for å sikkre god forbrenning og er som de seigeste v8-coilene... nettopp fordi det er lenge nok til å sikkre stabil forbrening og hindre feiltenning på selv de særeste 2v topper, uten at pluggslitasjen blir for stor. Tradisjonelle plasma opplegg man får kjøpt til overprisa blodpris her ikke en MOSFET som kutter utladningen når den har tilstrekkelgi durasjon, men er avhengig av at eksosgassene eller neste coil-avfyring skal bryte lysbuen når gapet først er ionisert, dette har vi planer om å luke bort samtidig som å lage en design (fortsatt basert på komponenter av ypperste kvalitet) til en mer overkommelig pris :)
Får se om det blir noe man evt kan selge noe av, eller free-share designen på om noen skulle være interessert, først skal vi lage en test-sak som jeg skal prøve ut... har jo en 531 topp som ligger å slenger som trenger noen kjøkkentallerkener, som skal bli high-swirl (de er kjent for å blåse ut gnister), ei blokk med marineveiv, og en Lysholmskrue som ellers sammler støv, fin prøvekanin :)
Kjenner jeg blir veldig frustrert over tomgangen, den jager veldig mye opp og ned. Er det ikke noen som har fungerende innstillinger jeg kan forsøke å legge inn i sprutet? Std. tomgangsmotor fra LH2.4 modifisert til å stenge helt når den ikke har spenning og DTA S80 Pro om det skulle ha noe å si.
Njål Nilssen
01/09/15, 16:58
Kjenner jeg blir veldig frustrert over tomgangen, den jager veldig mye opp og ned. Er det ikke noen som har fungerende innstillinger jeg kan forsøke å legge inn i sprutet? Std. tomgangsmotor fra LH2.4 modifisert til å stenge helt når den ikke har spenning og DTA S80 Pro om det skulle ha noe å si.
Når du først har laget deg et flatt område i mappet til tomgangen, så kan du begynne å eksperimentere med PID-verdiene for å se om det får den til å stabilisere seg...
1) Set the PID int factor and the PID diff factors to zero.
2) Increase the PID prop factor slowly until you get continuous oscillations.
3) Reduce the PID prop factor to half this value.
4) Try increasing the PID int factor slowly to reduce any error which will not reduce to zero.
5) Try small values of PID diff factor to improve stability and response.
Hvis den oscillerer/jager selv med prop. på 0, ville jeg satt diff til 0 og justert opp internal factor stegvis til det stabiliserer seg, etterpå må du forsøke å blippe på gassen og er den for treng til å kompensere når den faller ned mot tomgang etter bruk av pedalen kan du begynne å øke på diff akkuratt til det punktet den henter seg inn uten å droppe noe i turtall :)
noen som vet hvordan det er å bruke fordeler og singel coil på ett autronic sm4 sprut?
Det er vel ikke noe i veien for det. Men hvorfor i all verden vil du ha fordeler? Må da være mye greiere å sette på en coilpakke når du først er i gang[emoji3]
Dreracing@
24/09/15, 22:09
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/2008.jpg (http://s276.photobucket.com/user/Espenschjelderup/media/20150728_185129_zpszvc1ihvj.jpg.html)
Viss de scop bildene her stemmer så er jo coilen ladet allerede ved ca 3ms og du har en dwell på ca4ms (sistebildet)
på tomgang er lade tiden 5ms for lang
Det er vel ikke noe i veien for det. Men hvorfor i all verden vil du ha fordeler? Må da være mye greiere å sette på en coilpakke når du først er i gang[emoji3]
Kjører Coilpakke på min 16v men nå er det snakk om å lage en BT vennlig gate motor
noen som vet hvordan det er å bruke fordeler og singel coil på ett autronic sm4 sprut?
Ingen problem og garentert ubetinget suksess forutsatt at du kjører en god coil.
Dreracing@
25/09/15, 13:21
Og 5 syl og datasprut er fortsatt litt mer spesielt og vanskelig enn f.eks 4 eller 6 syl. Slik jeg har forstått det kreves det kam giver i tillegg til veivtrigger, eller fordeler med signal for hver sylinder, som vel er favorittmetoden din.
Kan fint kjøre 5syl COP uten kam giver. Wasted spark heter det
Kan fint kjøre 5syl COP uten kam giver. Wasted spark heter det
Koblet alle på hver sin utgang? ABCDE ? Ossen sprut?
Kan fint kjøre 5syl COP uten kam giver. Wasted spark heter det
Å utfordre Truckdriver, som jeg forøvrig er enig med, på denne måten kan bli lærerikt. :)
Koblet alle på hver sin utgang? ABCDE ? Ossen sprut?
Tenkte at du ville finne dette interessant. :)
Slik jeg ser det kan det rett og slett bare ikke fungere. 5 syl. 4 takts motor er IKKE som andre motorer. Du sliter enda da forstår jeg?
Har ikke kikka no mer på det aktuelle prosjektet. Men er jo fullt mulig egentlig :) Veiva er delt i 5. Kunn en plass på hver runde vill eks 1 være oppe. Og da vil Wasted spark prinsippet fungere. Men sprutet mitt er ikke helt enig.
Eks 0 grader cyl 1, 72 cyl to 144 cyl 3 etc. Er jo ikkeno problem egentlig, men får feilmelding om att "port already used, MS dont know how to handle this setting " Uten att jeg blir så mye klokere av det..'
Kjøp deg ett skikkelig sprut som kan drive 5 coiler. Så er du kvitt hele problemet. Fordeler bør ikke være noe tema i 2015....
Kjøp deg ett skikkelig sprut som kan drive 5 coiler. Så er du kvitt hele problemet.
Mitt sprut kan drive 8.... Men dette skjer bare når jeg setter settings til wasted cop. Tradisjonelt er jo da 2 og to "parret" men dette lar seg jo ikke gjøre på en femmer.
Og "skikkelig" sprut? Joda er billig, ikke like fancy som andre. Men dreimonetskurva blir like fin ;)
Hvorfor kjører du ikke sekvensielt da? Beklager at jeg er litt u informert, men orker ikke lese gjennom alt svadaet i tråden her. Har du ms3 siden du kan drive så mange coiler med det?
MS3X Prøvde å kjøre sekvensielt, men pga en trigger nois hoppa den over i ny og ned. Det visste jeg ikke der og da. Har ikke fått prøve med nois filter. Men regner med det vill fungere da.
I den sammenheng trodde jeg det var kammsensoren som tøysa, så jeg koblet den av og tenkte å prøve wasted cop. Men da fikk jeg den beskjeden.. virker som MS forventer att to og to er parret i wasted cop situvasjoner.
Fikk motoren til å gå, men den hosta litt (fullsekvensiell) :p Alle coiler fyrer, dette har jeg testet i coil test mode :) Så sansynligvis er feilen meg og ikke sprutet
Men må prøve igjenn med nois filter.
Dreracing@
25/09/15, 14:58
Koblet alle på hver sin utgang? ABCDE ? Ossen sprut?
må ha 5 tennings utganger da selvfølgelig. tenningsrekkefølga på 5er blir: AEBCD.
MS2extra klarer dette, dre-ecu også seff (og alle andre sprut)
Truckdriver
25/09/15, 21:15
Kan fint kjøre 5syl COP uten kam giver. Wasted spark heter det
Vet ikke hva slags person du er, ettersom det eneste jeg kan huske å ha lest fra deg før dette ser ut som en form for egenreklame.
Om du forsøker deg på noen form for sarkasme eller noe sånt?
Forøvrig er jeg ikke helt enig i utsagnet ditt. Med det man kaller for wasted spark er det 2 og 2 sylindrer som er paret, og har arbeidssyklus 360 veivgrader fra hverandre, som deler tenningsutgang og coil.
I en 5 syl, motor er det ingen av sylindrene som er paret, så om man ikke kjører full sekvensiell tenning med 5 coiler så kaller jeg det noe annet, som f.eks wasted COP på MS språk. Da styrer man egentlig motoren som en halv V10 motor.
Og det er ett grunnlag for at jeg i blandt bruker kalle en 5syl rekkemotor for en halv V10. Og nei, jeg kaller ikke en vanlig R4 og R6 motor for halv V8 eller halv V12, ettersom de har sylindre som kan pares.
Wasted COP har jeg brukt sammen med en MS3X på en BMW motor til en kompis, ettersom kamsingalet ble timet litt uheldig.
Og jeg mener fortsatt at 5syl motor er mer spesielt enn 4 og 6syl rekkemotorer.
Truckdriver
25/09/15, 21:27
Viss de scop bildene her stemmer så er jo coilen ladet allerede ved ca 3ms og du har en dwell på ca4ms (sistebildet)
på tomgang er lade tiden 5ms for lang
Dette var første gang jeg har prøvd å måle oppladingen av coil, så har ikke akkurat så mye erfaring med det.
Men formen på kurven sammenlignet med eksempler jeg har sett synest jeg ser ut som stopper for tidlig. Teorien min er at sluttrinnet begrenser strømmen, slik at kurven ikke rekker å begyne å flate ut naturlig, men stopper brått.
Dette har jeg tenkt å eksperimentere litt med datasprut etterhvert, med en begrensing på maks 10A som scopet har :)
Truckdriver
25/09/15, 21:59
4. Haha :D Det går nok bra skal du se. Hadde ikke folk hatt forskjellige meneniger hadde diskusjonene blitt kjedelig :)
I anledningen kan jeg beskrive noe som kanskje virker rart og uvanlige.
Har nemlig nylig opplevd det første "uforklarlige" havariet på en MS2 som ikke var selvforskyldt.
På en rødblokk som har LH2.4 ledningsnett. "Mystiske" problemer siden første oppstart med lavohmdyser.
For noen uker siden endte det i at noen kondensatorer til strømforsyningen regelrett sprengtes under oppstart.
Nøyaktig hva som har skjedd er jeg ikke god nok til å beskrive, men det er ivertfall en spenningstopp som har vært på fære, og jeg mistenker jordingsfeil i ledningsnettet er årsaken.
Så nytt skal bygges :)
Sitert fra side 53, innlegg #1314 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=1314) . Med følgende sitering fra Batland som grunnlag
4. ikke minst er det Megastrul som veldig mange sliter veldig mye med. (no offense Truckdriver m.fl)
Har lyst å komme med en liten oppdatering på hvordan dette gikk :) Bilen er oppe å gå igjen, fortsatt med orignalt ledningsnett med adapter mot MS2en.
Støy på spenningsignal er borte etter utskifting av ødelagte komponenter.
Etter litt forskinng fant jeg ut at problemet nok ikke var så uforklarlig likevel, men kom mest sansynlig pga. en skade eller feil jeg selv har gjort. Komponenten MOV1 på pcb. v3.0 kortet, som har til oppgave å jevne ut de de værte spenningstoppene var løs, mest sansynlig pga. dårlig lodding eller mekanisk belastning ved håndtering av kortet.
Kondensatorene som hadde eksplodert takler høye spenningstopper svært dårlig. Men de er nå erstattet med kondensatorer som tåler litt høyere spenning :)
Fortsatt feil med motortempsignalet. Men det kan være så enkelt som deffekt giver, eller at MS ikke har taklet offset i jording som kan bli pga . giveren ikke har dedikert signaljord.
Vi har ikke gjort noe mer med bilen siden oppstart etter reperasjon, inkludert en kort mappetur.
Dreracing@
26/09/15, 00:33
Vet ikke hva slags person du er, ettersom det eneste jeg kan huske å ha lest fra deg før dette ser ut som en form for egenreklame.
Om du forsøker deg på noen form for sarkasme eller noe sånt?
Forøvrig er jeg ikke helt enig i utsagnet ditt. Med det man kaller for wasted spark er det 2 og 2 sylindrer som er paret, og har arbeidssyklus 360 veivgrader fra hverandre, som deler tenningsutgang og coil.
I en 5 syl, motor er det ingen av sylindrene som er paret, så om man ikke kjører full sekvensiell tenning med 5 coiler så kaller jeg det noe annet, som f.eks wasted COP på MS språk. Da styrer man egentlig motoren som en halv V10 motor.
Jeg har vært medlem her like lenge som deg, men ikke vært like aktiv de siste årene.
wastespark betyr jo i bunn og grunn att man også tenner på eksostakt og att denne gnisten er bortkastet (wasted)
man behøver ikke å ha parede sylindre for å få til det.
Dreracing@
26/09/15, 00:45
Dette var første gang jeg har prøvd å måle oppladingen av coil, så har ikke akkurat så mye erfaring med det.
Men formen på kurven sammenlignet med eksempler jeg har sett synest jeg ser ut som stopper for tidlig. Teorien min er at sluttrinnet begrenser strømmen, slik at kurven ikke rekker å begyne å flate ut naturlig, men stopper brått.
Dette har jeg tenkt å eksperimentere litt med datasprut etterhvert, med en begrensing på maks 10A som scopet har :)
Jeg synes målingen din ser helt perfekt ut.
Det stopper brått som det der da coilen er mettet.
men om dwell hadde vært justert perfekt så skulle den ikke ha flatet ut i det heletatt, men kuttet akkurat der den begynner å flate ut.
Man tjener ikke noe effekt på og lade en allerede mettet coil
må ha 5 tennings utganger da selvfølgelig. tenningsrekkefølga på 5er blir: AEBCD. MS2extra klarer dette, dre-ecu også seff (og alle andre sprut)
Du sier:
Kan fint kjøre 5syl COP uten kam giver. Wasted spark heter det
, men hvilket trigger hjul anbefaler du at man bruker på veiven?
Dreracing@
26/09/15, 14:49
Du sier:
, men hvilket trigger hjul anbefaler du at man bruker på veiven?
60-2 anbefaler jeg. 10-1 funker også.
antall tenner x 2 er nødt til å gå opp i antall sylindre, så 36-1 funker ikke på 5er. (36x2)/5=14.4
Truckdriver
26/09/15, 14:53
Jeg synes målingen din ser helt perfekt ut.
Det stopper brått som det der da coilen er mettet.
men om dwell hadde vært justert perfekt så skulle den ikke ha flatet ut i det heletatt, men kuttet akkurat der den begynner å flate ut.
Man tjener ikke noe effekt på og lade en allerede mettet coil
Målingene er nok grei ja.
Men jeg synest fortsatt ikke kurvene ligner på de eksemplene jeg har sett med helt mettet coil, der kurven synlig flater ut og ikke brått før den flater ut naturlig slik som jeg synest det ser ut i eksemplene mine.
Ja jeg er fult klar over at det ikke er noe å tjene på å fortsatt lade opp en coil som er mettet. Man produserer bare varme av det. Men bilen i det eksemplet har originalt tenningsanlegg uten justerbar kamvinkel, og derfor nevnte jeg at jeg vil prøve å eksperimentere med oppladningstid med datasprut.
Innleggne før velger jeg å ikke legge stor vekt på ettersom jeg enda ikke vet om det er ett forsøk på sarkasme, eller om det bare er din vanlige måte å forklare detaljert på. Og selvsagt håpe på det siste :)
60-2 anbefaler jeg.
Akkurat, men jeg ser fremdeles ikke at det er mulig å få en 5 syl. motor til å gå med ett slikt oppsett. Har du gjort dette i praksis? Tenker da på 5 syl. motor med 60-2 triggerhjul og COP uten kamtrigger? I så tilfelle finner jeg det uvanlig interessant og direkte godt gjort.
Er vel ikke alltid jeg er like ydmyk i mine forklaringsmetoder. av forskjellige grunner, men skal skjerpe meg og akseptere att folk tenker forskjellig
Dreracing@
26/09/15, 15:30
Målingene er nok grei ja.
Men jeg synest fortsatt ikke kurvene ligner på de eksemplene jeg har sett med helt mettet coil, der kurven synlig flater ut og ikke brått før den flater ut naturlig slik som jeg synest det ser ut i eksemplene mine.
Ja jeg er fult klar over at det ikke er noe å tjene på å fortsatt lade opp en coil som er mettet. Man produserer bare varme av det. Men bilen i det eksemplet har originalt tenningsanlegg uten justerbar kamvinkel, og derfor nevnte jeg at jeg vil prøve å eksperimentere med oppladningstid med datasprut.
Innleggne før velger jeg å ikke legge stor vekt på ettersom jeg enda ikke vet om det er ett forsøk på sarkasme, eller om det bare er din vanlige måte å forklare detaljert på. Og selvsagt håpe på det siste :)
Jeg får samme tendensen på mine målinger. att det bare plutselig flater ut. Skal legge ut scop bilde bare jeg kommer hjem fra jobb (ca 4dager)
Men jeg måler ikke strømmen direkte som du gjør, men spenning over en 0,1ohm motstand. men resultatet skal jo bli det samme.(U=RxI)
Er vel ikke alltid jeg er like ydmyk i mine forklaringsmetoder. av forskjellige grunner. (at folk gidder og kåle med chip og btr og annet drit når man får sprut for en billig penge om dagen er det en av dem...) men skal skjerpe meg og akseptere att folk tenker forskjellig
Truckdriver
26/09/15, 18:10
Hadde satt pris på eksempler ja :) pcb v3.0 hovedkortet MS bruker er vel opprinnelig satt opp med en slik motstand for å måle opplading av coil. Er ikke Ohms lov fantastisk når man vet å gjøre bruk av den :)
Har sansynligvis liggende en slik motstand jeg kan prøve å bruke for å justere fram til metning av coilen. Jeg er også interessert i strømforbruket, men med metoden du beskriver slipper jeg bekymre meg for overbelastning av scopet for å finne fram til metningen.
En ulempe med folk er desverre at de gjerne har forskjellige meninger, om de er rett eller feil :D
Om det er brutal ærlighet du mener så kan jeg som regel forholde meg til og respektere det når jeg vet det er det det er snakk om.
Dreracing@
26/09/15, 20:09
Akkurat, men jeg ser fremdeles ikke at det er mulig å få en 5 syl. motor til å gå med ett slikt oppsett. Har du gjort dette i praksis? Tenker da på 5 syl. motor med 60-2 triggerhjul og COP uten kamtrigger? I så tilfelle finner jeg det uvanlig interessant og direkte godt gjort.
Ja jeg har gjort dette i praksis flere ganger. Ikke noe hokuspokus. eneste man trenger kam-trigger til er jo og finne om motoren er på eksostakt eller kompresjonstakt. Og sender man gnist i begge tilfeller (wasted-spark) så trenger man jo ikke kam-giveren.
Njål Nilssen
26/09/15, 23:42
Setter femmeren opp som en V10 med wasted spark... da trenger den kun å vite hvor mange grader før TDC missing tooth's er på sylinder #1 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=1) med 60-2 da trenger en ikke secondary trigger... bruker fortsatt 5 utganger til tenning dog motoren vil pga V10-oppsett (i software) fyre på samme sylinder både på komp og eksostakt (som forøvrig hvilken som helst motor med "magneto-tenning", alt fra B&S til topfuel)... bruker ikke en coil til flere sylindre, men samme coil fyrer samme sylinder to ganger pr. syklus...
fuel blir endten satt opp likt med to pulser pr. syklus pr. sylinder, eller med 2 utganger som fyrer hver sin batch 5 ganger pr. syklus.
MS'en o.l. tror den driver en V10, men man kobbler bare opp halve den fiktive motoren :)
Javisst. :) Satt opp som 5 syl. 2T motor.
Litt enklare på for eksempel 960 med 6'ar. (Eksempel frå M1.8)
Loop 0-5 med ekstra hopp dersom kam-sensoren er ute av funksjon.
Normalt vert desse verdiane brukt.
code:0000025C .byte 1 ; 00000001 Syl. 1
code:0000025D .byte 2 ; 00000010 Syl. 5
code:0000025E .byte 4 ; 00000100 Syl. 3
code:0000025F .byte 8 ; 00001000 Syl. 6
code:00000260 .byte 0x10 ; 00010000 Syl. 2
code:00000261 .byte 0x20 ; 00100000 Syl. 4
Utan kam-signal så vert desse verdiane brukt. Ellers køyrer programmet som normalt.
code:00000262 .byte 9 ; 00001001 Syl. 1 og 6
code:00000263 .byte 0x12 ; 00010010 Syl. 5 og 2
code:00000264 .byte 0x24 ; 00100100 Syl. 3 og 4
code:00000265 .byte 9 ; 00001001 Syl. 1 og 6
code:00000266 .byte 0x12 ; 00010010 Syl. 5 og 2
code:00000267 .byte 0x24 ; 00100100 Syl. 3 og 4
Men 5 sylinder Coil On Plug, Motronic 4.4 og wasted spark vil vere utfordrande å få til.
Om ein skal ha noko slikt, så er det nok enklare med datasprut som er programmert for det.
Dreracing@
27/09/15, 18:25
jeg skjønner ikke hvorfor det skal være noe vanskligere. det er jo bare og få koden til og tenne på hver omdreining istedet for annenhver.
akkurat som den sekseren over her gjør, som du beskriver.
er vel en svenske som har laget ett kort som kjør att man kan skippe fordeleren på volvo 5er også, monteres i original ecu
Det er ingenting i software på Motronic 1.x og 4.x som trigger ei hending når stempelet er oppe på utblåsing.
Derfor er ein avhengig av at eit anna stempel som skal fyrast av er oppe samtidig. Dette skjer ikkje på 5-sylindra motor.
Det vil difor kreve ein heil del omskriving av programvaren for å få til noko slikt på 1.x og 4.x. Eg vil karakterisere det som vanskeleg.
Kanskje det er derfor 5-sylinder motorane ikkje hadde Coil On Plug i desse åra?
Enklare datasprut som er bygd for dette vil sjølvsagt ikkje ha noko problem med å fyre av på kvar omdreining.
Dreracing@
27/09/15, 21:31
nei den er ikke avhengig av ett annet stempel og fyre. den er kun avhengig av og kunne fyre på begge takter.
det er jo trigger hjulet på veiva den trigger på. kam-sensoren kan man jo bare kaste om man ikke skal kjøre "fullsekvensielt"
Jeg skjønner ikke hvorfor en sånn "omskrivning" skulle være noe problem. Er jo bare og bortse fra hvilken takt motoren er på, som også ville gitt mindre kode.
meeeen som sagt man mister muligheten for "fullsekvens"
Dersom du ser litt på programvara slik den er i dag, så vil du sjå at det er ikkje berre å sjå vekk i frå takt.
Hardwaremessig så er det ikkje noko problem, men eg ser ikkje vekk i frå at det vil vere enklare å skrive heilt ny programvare enn å modifisere eksisterande.
Programvara som er der i dag ER avhengig av å fyre to stempel parvis for wasted spark.
6-syl. Motronic 1.8 køyrer loop 0-5 og kan fyre av så mange pluggar du berre vil, ein gong per loop synkronisert mot neste gjeldande stempel.
Men den kan ikkje fyra av ein einaste plugg på andre tidspunkt.
Om ein kunne doble hastigheita på loopen, så ville ein vel teoretisk fyre av på kvart slag, men det ville gitt uante konsekvensar for resten av systemet.
CPU'en er heller ikkje rask nok til å køyre heile loopen dobbelt så ofte.
Einaste 5-syl. løysinga vil vere å legge inn fleire plugg-fyringar per loop, og synkronisere desse med stempel som er i utblåsingsfase.
Dette vil kreve omskriving, og eg kan ikkje seie anna enn "Lykke til".
Dreracing@
27/09/15, 22:52
jeg har 0 erfaring med og skrive programvare selv. men jeg ser bare ikke problemet.
det kan jo ikke være værre enn og fortelle cpu og tenne på hver trigger tann hver omdreining istedet for annenhver. dvs tenne wasted spark!
Og viss cpu ikke klare og beregne dette så har man mindre datakraft enn en kalkulator i de motronic boksene.
så dette hadde vært helt enkelt for en som kan programmering å fått til.
men om det er kompatibelt med det som ligger inne i boksen i dag får være en annen diskusjon.
Litt enklare på for eksempel 960 med 6'ar.
Men 5 sylinder Coil On Plug, Motronic 4.4 og wasted spark vil vere utfordrande å få til.
Om ein skal ha noko slikt, så er det nok enklare med datasprut som er programmert for det.
Selvsagt er man enig med deg. 4 og 6 syl motorer er direkte enkle i wasted spark, men 5 syl. er og blir spesielt og man kan ikke kjøre disse i wasted spark. Det går rett og slett ikke. Man kan selvsagt kjøre dem som 2 takt, men ikke som WS.
det kan jo ikke være værre enn og fortelle cpu og tenne på hver trigger tann hver omdreining istedet for annenhver. dvs tenne wasted spark!
Wasted spark på generelt grunnlag er enkelt. Klare eksemple er at man setter sammen sylindre hvor stemplene går indentisk på 4 syl og 6 syl motorer. Dette er ikke mulig på 5 syl. motorer. Svarte ikke du bekreftende på at du i praksis har kjørt 5 syl. med 60-2 cranktrigger, COP uten kamsensor med suksess?
Dreracing@
27/09/15, 23:34
Jeg kjører 5syl, 60-2 Coil on Plug, UTEN kam-sensor. men jeg sier jo fortsatt att jeg kjører wasted-spark!!
wasted spark har jo ikke noe å gjøre med att man har motsvarende sylindre og derav kan kjøre dual-coil. det er jo bare en bonus
Dreracing@
28/09/15, 00:46
og ettersom mine forklaringer ignoreres så legger jeg ved en link som forklarer dette for meg her:
http://www.gillcontrols.com/ignition-explained/wasted-spark-non-wasted-spark-ignition/
Synes at der var ett dårlig eksempel fordi det bare viser forskjellen på 2-takts tenningsanlegg på venstre siden og ett 4-takts tenningsanlegg på høyre siden. Kanskje det bare er forskjellig bruk av ord? Som andre har sagt så går det å sette motoren opp som en 10 syl. motor i ws, men da går den i praksis som en 5 syl 2-takts motor og ikke som en 5 syl. ws. da ws er noe man bruker når man har få utganger fra sprutet. Eks. 3 tenningsutganger for å kjøre ws på en 6 syl motor. Hvis man må bruke èn tenningsutgang pr. sylinder for så å kjøre 2 takts tenning, da kan det ikke kalles ws.
Det er vel grunn til å tru av vi diskuterer forskjellige ting her.
Eg har ikkje skrudd opp ein kalkulator sidan eg var ganske liten, så reknekrafta i ein slik i forhold til Motronic kan eg ikkje uttale meg om.
Men Motronic har mykje som skal gjerast på kort tid. Datasprut vert litt puslete i forhold.
Dersom Motronic hadde rekna ut avfyringssekvens for kvar sylinder kvar omdreining, og berre latt vere å fyre av annakvar gong, så er eg einig i at det ville vere enkelt å forandre.
Hadde det vore slik, så ville ikkje antall sylinderar ha noko å seie.
Om eg skulle lage min eigen tenningskontroller, så kan eg tenke meg at wasted spark faktisk vil vere enklare å programmere, uavhengig av antall sylinderar.
60-2 triggerhjul skal ikkje vere noko problem, men coilane må vere raske nok til å tåle lading og avfyring dobbelt så ofte.
(Eg brukar då "wasted spark" uttrykket som beskrivelse på unødvendig avfyring i utblåsingsyklus, og ikkje som parallellkobling av parvise sylinderar)
Eg brukar då "wasted spark" uttrykket som beskrivelse på unødvendig avfyring i utblåsingsyklus, og ikkje som parallellkobling av parvise sylinderar.
Du gjør som du vil, men ser du ikke at dette er upresist og forvirrende?
For å tydeliggjøre:
Vi begynner med en rødmotor som jeg mener skal gå med blokkmontert fordeler og en seriøs coil, men men. Så vil en ung herremann trimme med datasprut og av egne grunner fjerne fordeleren. Han har da 3 valg.
1. Hvis han kjører ett datasprut som bare har 2 stk. utganger til tenningsmoduler så MÅ han kjøre wasted spark fordi han har dobbelt så mange sylindre som tenningsutganger. Dette kan gjøres korrekt med å bruke 36-1 eller 60-2 triggerhjul og to stk. dobble wasted spark coiler.
2. Plan B er å montere 4 stk enkle coiler som så kobles sammen to og to og deretter til hver sin tenningsutgang på datasprutet. På grunn av at coilene er koblet sammen i par til ett felles signal så er det ws og ikke 2-takt.
3. Hvis han velger seg ett datasprut som har 4 stk. utganger til tenningsmoduler så kan han fremdeles gjøre som nevnt over og kjøre ws og ha to utganger til overs, men hvis han gjør dette korrekt så monterer han kamsensor og kjører coilene sekvensielt. Hvis han velger å kjøre uten kamsensor og bruker 4 stk. tenningsutganger til 4 stk. enkle coiler som tenner 4 stk. sylindre hver eneste omdreining så er det 2-takt og ikke wastedspark.
Som alle de objektive vil innse så er dette en unødvendig dårlig løsning på en 4 takts motor og alt kun fordi man ikke gidder å gjøre det riktig å montere kamsensor.
Med 5 syl. uten kamsensor så må man altså fortelle datasprutet at man kjører 10 syl. motor med 5 dobble ws coiler for så å kjøre en 5 syl. 4-takts motor som en 5 syl. 2-takts motor med overstressede 4-takts single coiler.
Dreracing@
28/09/15, 14:36
vet ikke om du leste linken. men er nok en misforståelse av begrepet ja.
Wasted spark: A wasted spark system produces a spark for the compression and exhaust stroke of each cylinder in a four-stroke engine. The reason this system is called wasted spark is that only the spark on the compression cycle is useful, the spark on the exhaust stroke is wasted as there is no combustible mixture in the cylinder.
Depending on the engine configuration it may be possible to use one dual-output ignition coil to operate two cylinders in wasted spark mode. A benefit of wasted spark systems is that the timing disk is attached to the crankshaft, which is generally more accessible.
Autronic sm3 kjører 5er med bare 4 tennings utganger. åssen får de til det?
Setter femmeren opp som en V10 med wasted spark... da trenger den kun å vite hvor mange grader før TDC missing tooth's er på sylinder #1 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=1) med 60-2 da trenger en ikke secondary trigger... bruker fortsatt 5 utganger til tenning dog motoren vil pga V10-oppsett (i software) fyre på samme sylinder både på komp og eksostakt (som forøvrig hvilken som helst motor med "magneto-tenning", alt fra B&S til topfuel)... bruker ikke en coil til flere sylindre, men samme coil fyrer samme sylinder to ganger pr. syklus...
fuel blir endten satt opp likt med to pulser pr. syklus pr. sylinder, eller med 2 utganger som fyrer hver sin batch 5 ganger pr. syklus.
MS'en o.l. tror den driver en V10, men man kobbler bare opp halve den fiktive motoren :)
Hvorfor kjører du dysene to ganger per syklus? Må man det når man kjører u sekvensielt? Får den ikke mye bensin da? Litt grønn på dette merker jeg[emoji53]
Njål Nilssen
28/09/15, 23:35
Hvorfor kjører du dysene to ganger per syklus? Må man det når man kjører u sekvensielt? Får den ikke mye bensin da? Litt grønn på dette merker jeg[emoji53] "2 takt" modus... fyrer to ganger pr sylinder men med halve mengden drivstoff hver gang :) Slår ikke Stein-alder LH 2.4 som fyrer alle 4 dysene samtidig fire ganger pr. syklus... ikke uten grunn at turbomotor med LH 2.4 er avhenging av lav-ohm dyser, når cc'n går opp, og man får veldig lav duty på lav last... LH'n med sin "batchfire" bruker nemmelig uhorvelig mye av totalt tilgjengelig dysetid på høyere turtall til å overkomme dødtid på dysene... samt dysene "klikker" unødig mye som gir høyere slitasje... derfor er det også en jævlig dårlig ide å bruke disse populære 968 dysene på biler med LH... høyohm som er beregnet for fullseq. med kun en lengre sprut pr. syklus... pluss de har V-spray i tillegg...
Dreracing@
29/09/15, 06:29
Slår ikke Stein-alder LH 2.4 som fyrer alle 4 dysene samtidig fire ganger pr. syklus... ikke uten grunn at turbomotor med LH 2.4 er avhenging av lav-ohm dyser, når cc'n går opp, og man får veldig lav duty på lav last...
er den avhengig av lav-ohm dyser? dyse-driverne på LH er jo ikke peak and hold som er beregnet til raske åpningstider med lav-ohm.
Det sitter jo motstander der som simulerer høy-ohms dyser.
Autronic sm3 kjører 5er med bare 4 tennings utganger. åssen får de til det?
Jeg er en 5 syl. hater og har ikke sløst bort tid og krefter på dette dillet. Har derfor ingen kompetanse, men på generelt grunnlag vil jeg tippe at de:
1. Kjører med kamsensor.
2. Bruker mulitplexer eller hva de nå heter.
eller
3. Kobler to coiler sammen til èn tenningsutgang og gir en sylinder gnist på ett tidspunkt ulikt alle andre i historien.
Det finnes uansett enklere og mye bedre måter å gjøre dette på.
"2 takt" modus... fyrer to ganger pr sylinder men med halve mengden drivstoff hver gang :)
Slår ikke Stein-alder LH 2.4 som fyrer alle 4 dysene samtidig fire ganger pr. syklus.
DTA kaller dette 2 takt ja, men en gang pr. omdreining er helt vanlig på 4 takts motorer og det er en meget god løsning som jeg tør anbefale at folk flest vurderer å bruke. Gir alltid godt, stabilt pg pålitelig resultat på 1. forsøk. :)
Hmm! Hvor sikker er du på dette? Det er riktig at noen motorer trenger 2 innsprøytninger pr. omdreining og derfor totalt 4 stk. pr. syklus, men en rødmotor med mulitpoint EFI er ikke blandt dem. Det er derfor ingen grunn til at noen skulle velge denne løsningen. Har du selv sjekket det?
Njål Nilssen
29/09/15, 17:18
DTA kaller dette 2 takt ja, men en gang pr. omdreining er helt vanlig på 4 takts motorer og det er en meget god løsning som jeg tør anbefale at folk flest vurderer å bruke. Gir alltid godt, stabilt pg pålitelig resultat på 1. forsøk. :)
Hmm! Hvor sikker er du på dette? Det er riktig at noen motorer trenger 2 innsprøytninger pr. omdreining og derfor totalt 4 stk. pr. syklus, men en rødmotor med mulitpoint EFI er ikke blandt dem. Det er derfor ingen grunn til at noen skulle velge denne løsningen. Har du selv sjekket det? LH 2.4'n som var orignalt på 740'n min hadde alle 4 dysene på 1 utgang.... En felles Grønn ledning fra støy-reléet (som også foret bla.a tomgangsventil, og andre induktive forbrukere) som forgrenet seg til alle fire dysene som common +12v, og en grå leder som forgrenet seg til alle dysene, som funket som brutt jord via EN utgang på LH 2.4 boksen... disse fyrte 2 ganger pr omdreining av motoren (som jeg har målt med scoop i alle fall) aka 4 ganger per syklus :) Mulig det var multipoint EFI, i og med at det sitter en dyse pr. sylinder, men alle 4 var fyrt av i batch samtidig... VAR i alle fall for min del, nå er det jo sekv. på bensin og WS på tenning, og LH og EZK er makulert... Faktisk aldri vært så lite plaget med bilen som etter montering av ettermarkeds motorstyring :) Jeg ser igrunn ikke problemet med 5'ere i det heletatt, aldri hatt problemer med oppsett av de :) Men så bruker ikke jeg originale "deffekt-COP's" heller, og lager elnettet selv med skikkelige ledninger... BTW LH 3.1 er ikke noe bedre heller... har en 850 uttafor her med et LH system som har bukka under for kystklimaet... "170"hk maskinen som står i den er det forøvrig ingen feil med, annet enn at den er første generasjon Volvo-motor med originalt påskrytte HK fra fabrikk :)
Jeg er klar over at alle dysene er koblet sammen til en singel dysedriver. Enkelte KMS sprut har det samme og det fungerer helt glimrende. KMS selger en dysedriver boks som kan drive 12 dyser samtidig så det er ikke noe problem. Det jeg stiller meg undrende til er motivet for å åpne dysene 4 ganger pr. syklus. På 5000 o/min går jo dysene som om det er 20 000 o/min på motoren med sekvensielt sprut !! Det gir overhode ingen mening, men hvis du har målt dette i praksis med scoop og fått det bekreftet så er det bare å legge seg det på minnet. (men hvis du bløffer nå....)
Det er i tilfellet overhode ikke rart at folk sliter som makk når de forsøker å chippe dette dritet til suksess.
Hvis ikke du ser noen problemer med 5 syl. motorer og med styringen av dem i det hele tatt så har du enten ikke sett skikkelig etter eller så har tilfeldighetene gjort at du har vært heldig. Bare se på prosjektene til SirKim og TomX95 m.fl. Det er mer typiske eksempler. ;)
Så langt har jeg ikke sett at noen har løst TomX95 sitt 5`er problem.
Truckdriver
29/09/15, 20:15
Njål, målte du over hele turtallspekteret? Under oppstart og på lavt turtall kan enkelte motorer uten sekvensiell innsprøytning starte lettere og få bedre gange med mange innsprøytninger kontra en enkelt per syklus. Så på lavt turtall og oppstart er det en god strategi, mens på høyt turtall og belastning virker det rett og slett idiotisk å beholde samme stratigi. Om ett sprut har kapasitet nok så er det ikke noe problem å bytte mellom batchfire, semi og full sekvensiell innsprøytning mens motoren går rent fysisk sett, så lenge antall innsprøytninger matcher antall sylindre og ikke skaper kluss med fordelingen av drivstoff.
Den B230 motoren med LH2.4 nett jeg har hjulpet med å montere og mappe sprut på fungerer greit med en innsprøytning per syklus i batch. Frister ikke prøve 2 eller 4 innsprøytninger per syklus med 95 lb/hr dyser uten mulighet for å korrigere for dødtid/spenning og ulinjær leveringsmengde på en bra måte.
Kan jo tenkes at det ble vurdert som en avgassmessig fordel originalt med 4 innsprøytninger per syklus.
Dreracing@
29/09/15, 20:58
For interessen sin skyld skal jeg selv skope en lh2.4 230ft da jeg kommer hjem. på 5k rpm i benken.
Truckdriver
29/09/15, 21:44
Tror sannelig jeg fant igjen tråden der jeg leste om problematikk med 5 syl for noen år siden. Men det var sannelig med fordeler og bare veivtrigger det var problem og tydeligvis ikke wasted cop :D
Husket vist litt feil der ja. Men 5syl er fortsatt mye mer sært og spesielt enn 4 eller 6 syl, og er fortsatt en halv v10 selv om lyden av en halv v10 også kan være fin :D
http://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?f=101&t=34766&p=236056&hilit
Under samme søket fant jeg også en bremsing av en 20v 5 syl. Fiat.
http://www.msextra.com/forums/download/file.php?id=41667
Tror sannelig jeg fant igjen tråden der jeg leste om problematikk med 5 syl for noen år siden. Men det var sannelig med fordeler og bare veivtrigger det var problem og tydeligvis ikke wasted cop :D
Husket vist litt feil der ja. Men 5syl er fortsatt mye mer sært og spesielt enn 4 eller 6 syl, og er fortsatt en halv v10 selv om lyden av en halv v10 også kan være fin :D
http://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?f=101&t=34766&p=236056&hilit
Under samme søket fant jeg også en bremsing av en 20v 5 syl. Fiat.
http://www.msextra.com/forums/download/file.php?id=41667
Puff, problemer med fordeler? Det kan umulig stemme. ;)
Hehe, ja se registeret 5500 - 7000 o/min., altså 79 - 100%.
Njål Nilssen
29/09/15, 22:35
Jeg er klar over at alle dysene er koblet sammen til en singel dysedriver. Enkelte KMS sprut har det samme og det fungerer helt glimrende. KMS selger en dysedriver boks som kan drive 12 dyser samtidig så det er ikke noe problem. Det jeg stiller meg undrende til er motivet for å åpne dysene 4 ganger pr. syklus. På 5000 o/min går jo dysene som om det er 20 000 o/min på motoren med sekvensielt sprut !! Det gir overhode ingen mening, men hvis du har målt dette i praksis med scoop og fått det bekreftet så er det bare å legge seg det på minnet. (men hvis du bløffer nå....)
Det er i tilfellet overhode ikke rart at folk sliter som makk når de forsøker å chippe dette dritet til suksess.
Hvis ikke du ser noen problemer med 5 syl. motorer og med styringen av dem i det hele tatt så har du enten ikke sett skikkelig etter eller så har tilfeldighetene gjort at du har vært heldig. Bare se på prosjektene til SirKim og TomX95 m.fl. Det er mer typiske eksempler. ;)
Så langt har jeg ikke sett at noen har løst TomX95 sitt 5`er problem.
Det var på lave turtall vel å merke, hva den gjør på høyere turtall målte jeg ikke (var igrunn et eksperiment mens jeg gikk på flyfag). Den må vel nesten gå over på 2 pulser per syklus eller noe på høyere turtall, eller så sier det seg selv at det blir vanskelig for dysene å henge med (for mye dysetid forsvinner i dødtid)... Har ikke vært plaga med femmere fordi jeg har laga elnettene selv fra grunnen av, og brukt motorstyringer som har full støtte for 5 syl. Vet ikke om TomX95 har forsøkt å sette sin opp som V10 WS eller ikke enda? er vel MS han driver med, ikke at MS trenger å være dårlig, men de har vært kjent for å være kranglete med 5'ere, i alle fall på de litt eldre MS, man må nesten uansett helst ha 5 dyseutganger for suksess, tenning kan man klare seg med 1, eller så må man ha 5 tenningsutganger om man kjører V10 WS på sprut som ikke har et rent alternativ for 5 cyl. SirKim ble plaget fordi han forøkte å bruke Original boks med et tvilsomt ettermarkeds sekvenskort for tenning, når boksen hans egentlig var laga for single-coil og fordeler, fordeler var ikke plass til så han måtte bruke orignale COP's jeg anbeflate helst å bruke en boks beregna for COP om den måtte være original... Jeg har brukt DTA, og hjulpet noen med Nira (nesten laga for femmere.) DTA'n er fin på sitt vis... den driter i hvor mange sylindre du har igrunn, til det kommer til det punktet at det ikke går med fler sylindre pga antall utganger (med WS), kan brukes på alle motorer, man kan til og med definere grader mellom tenninger og bensin selv for feks. V10 eller V6 med andre vinkler enn de som går opp med symmetri (90° V10 feks, også kalt "Oddfire" 90° V6 osv) Også på WS så gidder man å gjøre matten, kan man faktisk kjøre en femmer WS med 3 coiler (2x2coil og en single) og sette opp en Oddfire sekvens ala det man gjør på V-twins med 2x1 coil, da er man seff avhengig av en referanse (feks kamgiver)
Njål Nilssen
29/09/15, 22:41
Njål, målte du over hele turtallspekteret? Under oppstart og på lavt turtall kan enkelte motorer uten sekvensiell innsprøytning starte lettere og få bedre gange med mange innsprøytninger kontra en enkelt per syklus. Så på lavt turtall og oppstart er det en god strategi, mens på høyt turtall og belastning virker det rett og slett idiotisk å beholde samme stratigi. Om ett sprut har kapasitet nok så er det ikke noe problem å bytte mellom batchfire, semi og full sekvensiell innsprøytning mens motoren går rent fysisk sett, så lenge antall innsprøytninger matcher antall sylindre og ikke skaper kluss med fordelingen av drivstoff.
Den B230 motoren med LH2.4 nett jeg har hjulpet med å montere og mappe sprut på fungerer greit med en innsprøytning per syklus i batch. Frister ikke prøve 2 eller 4 innsprøytninger per syklus med 95 lb/hr dyser uten mulighet for å korrigere for dødtid/spenning og ulinjær leveringsmengde på en bra måte.
Kan jo tenkes at det ble vurdert som en avgassmessig fordel originalt med 4 innsprøytninger per syklus.
Målte kun på lave turtall, den må jo nesten gå over på 2 pr syklus eller kanskje til 1 pr. syklus på de høyeste, ellers vil nok mye gå bort i dødtid... på høyre turtall og belastning er jo duty såppas lang at selv 1 pr. syklus ikke vil kunne gi noen reell forskjell mellom sylinderne... på veldig lave turtall og duty bør det være en viss symetri i startpunktet fordelt på sylindrene ellers vil en sylinder i ny og ned få betydelig forskjellig blandingsforhold...
Truckdriver
29/09/15, 22:50
MS3 har direkte støtt av full sekvensiell 5syl motor. Dog ikke oddifre på den måten du beskriver, men støtte for oddfire med en eller to sensorer fins.
Utdrag fra MS3 manualen angående 5syl motorer:
2.12.2.5 Five cylinder engines
Even fire only.
Some Audi applications use a triple sensor setup and trigger off the flywheel teeth. This is experimentally
supported.
A five window distributor will work with "Basic Trigger" and a single coil.
Or use a crank trigger wheel, a single window distributor and five coils for true COP. (Note that the number of
crank teeth needs to be a multiple of five. So 60-2 will work, but 36-1 will NOT.)
Prøvde for morro skyld å konfigurere for semisekvensiell innsprøytning og wasted cop uten å få noen feilmelding :)
Men batchfire og 2 innsprøytninger per syklus ga som forventet feilmelding.
Njål Nilssen
29/09/15, 22:57
MS3 har direkte støtt av full sekvensiell 5syl motor. Dog ikke oddifre på den måten du beskriver, men støtte for oddfire med en eller to sensorer fins.
Utdrag fra MS3 manualen angående 5syl motorer:
Prøvde for morro skyld å konfigurere for semisekvensiell innsprøytning og wasted cop uten å få noen feilmelding :)
Men batchfire og 2 innsprøytninger per syklus ga som forventet feilmelding.
"Audi-trigger" aka bruker de 135 tenna på startkransen (27 tenner mellom hvert TDC) er et kapittel for seg selv :p
Truckdriver
29/09/15, 23:44
Det fins en boks som lager 45-1 signal tror jeg det var av auda signalene.
Det var på lave turtall vel å merke, hva den gjør på høyere turtall målte jeg ikke (var igrunn et eksperiment mens jeg gikk på flyfag).
Har ikke vært plaga med femmere fordi jeg har laga elnettene selv fra grunnen av, og brukt motorstyringer som har full støtte for 5 syl.
Vet ikke om TomX95 har forsøkt å sette sin opp som V10 WS eller ikke enda?
Ser man det ja. Det er selvsagt alt for tynt grunnlag til å fremsette en såpass bombastisk påstand som det ble gjort.
Det tror jeg på, men bare at det finnes noe som heter :"full støtte for 5 syl." understreker at det er ett problembarn.
Samme her.
Ser man det ja. Det er selvsagt alt for tynt grunnlag til å fremsette en såpass bombastisk påstand som det ble gjort.
Det tror jeg på, men bare at det finnes noe som heter :"full støtte for 5 syl." understreker at det er ett problembarn.
Samme her.
Jeg har driti meg lodret ut, har lagt coil og dysekabler a- til 1, og b til 2, c til 3 osv. Var en menye ti å deffinere tenningsrekkefølge i sprutet. Men det er bare for å holde styr på cylinder trimm.. Så er nokk jeg som er feilen, for å si det mildt
Somnevnt tidligere, MS er helt ok det, flere som har drattut 4 sifrede nr hk, men er amatører ofte som bruker det :p Og jeg plasserer meg selv fint under den katogorien
Njål Nilssen
30/09/15, 20:26
Jeg har driti meg lodret ut, har lagt coil og dysekabler a- til 1, og b til 2, c til 3 osv. Var en menye ti å deffinere tenningsrekkefølge i sprutet. Men det er bare for å holde styr på cylinder trimm.. Så er nokk jeg som er feilen, for å si det mildt
Somnevnt tidligere, MS er helt ok det, flere som har drattut 4 sifrede nr hk, men er amatører ofte som bruker det :p Og jeg plasserer meg selv fint under den katogorien
Å sette rittkig sylinder til riktig utgang er nok en fordel ja :)
Samme på DTA'n. Den fyrer utgangene 12345678 i rekkefølge ut fra gradstabellen, så er det opp til bruker å kobble feks. 1-på-1, 3-på-2, 4-på-3 og 2-på-4 (for firesylinder) nå husker jeg ikke femmern til volvo i huet, men rekkefølgen på oddetalls-motorer i rekkefølge av hvilket stempel som kommer som neste i rekken til TDC er et jamt mønster av:
tenning - eksos - tenning - eksos - tenning - eksos - tenning - eksos
det gjelder både for rekke-3 rekke-5, rekke 7 (om det noen gang har blitt laget), stjerne-3, stjerne-5, stjerne-7 stjerne-9 osv...
Parvise motorer får jo:
tenning+eksos - tenning+eksos - tenning+eksos - osv osv...
Når dette vites er det jo bare å vite rekkefølgen på hvilket stempel som kommer opp når og telle på fingra ;) så kan man "spore" utgangsrekkefølgen på hvilken som helst motor, uten for mye hodebry :)
Njål Nilssen
30/09/15, 20:36
Det fins en boks som lager 45-1 signal tror jeg det var av auda signalene. Meget mulig :) Ikke at jeg ser behovet... DTA'n min og VEMS vet jeg har støtte for 135 tann for de auda-frelste... forsåvidt ikke et problem, men frekvensen blir så høy at responsen til sensor har høye krav, og hakk eller saftig ripe i overflata på magnet/utstikket på pick-up gir trigger-trøbbel, samt en sliten starter som sliter på startkransen blir fort mer slitsomt enn bare en dårlig starter :p det meste mellom 60-2 og 36-1 funker tilstrekkelig i de aller fleste tilfeller jeg kan tenke meg... og suger svinghjulet balle originalt er det jo ikke så grusomt mye arbeid å få laserskjært ut en krans i bløtt stål man trer uttapå reimhjulet til veiva med presspassning :) bare man ikke trer det på ytterdiamteren på reimhjul med gummi-dritt på ala det B230 har originalt som glipper ved litt gassrespons :p
Njål Nilssen
30/09/15, 20:40
Ser man det ja. Det er selvsagt alt for tynt grunnlag til å fremsette en såpass bombastisk påstand som det ble gjort.
Det tror jeg på, men bare at det finnes noe som heter :"full støtte for 5 syl." understreker at det er ett problembarn.
Samme her. Får unskylde den, skal ærlig innrømme jeg var en smule trøtt, sliten og lettere irritert før jeg logga på og skrev den klageposten, med dertil korttenkte resultat...
Får unnskylde den, skal ærlig innrømme jeg var en smule trøtt, sliten og lettere irritert før jeg logga på og skrev den klageposten, med dertil korttenkte resultat...
No worries mate. :)
Truckdriver
30/09/15, 22:40
Det tror jeg på, men bare at det finnes noe som heter :"full støtte for 5 syl." understreker at det er ett problembarn.
Full støtte trenger ikke nødvendigvis å bety at det er noe problembarn. Slik som med MS3 så er det allerede støtte for 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15 og 16 sylindre i firmware med rette tenningsignalene.
Jeg har driti meg lodret ut, har lagt coil og dysekabler a- til 1, og b til 2, c til 3 osv. Var en menye ti å deffinere tenningsrekkefølge i sprutet. Men det er bare for å holde styr på cylinder trimm.. Så er nokk jeg som er feilen, for å si det mildt
Du er ikke den første, og sansynligvis ikke den siste som gjør den feilen. Lest for lite i manualen, eller er manualen og tooltips mangelfull på dette emnet?
Dette er mulige feilkilder som kunne kommet bedre fram i manualen om det er mange nok som ikke skjønner det åpenbart i en tidlig fase.
Meget mulig :) Ikke at jeg ser behovet... DTA'n min og VEMS vet jeg har støtte for 135 tann for de auda-frelste... forsåvidt ikke et problem, men frekvensen blir så høy at responsen til sensor har høye krav, og hakk eller saftig ripe i overflata på magnet/utstikket på pick-up gir trigger-trøbbel, samt en sliten starter som sliter på startkransen blir fort mer slitsomt enn bare en dårlig starter :p det meste mellom 60-2 og 36-1 funker tilstrekkelig i de aller fleste tilfeller jeg kan tenke meg... og suger svinghjulet balle originalt er det jo ikke så grusomt mye arbeid å få laserskjært ut en krans i bløtt stål man trer uttapå reimhjulet til veiva med presspassning :) bare man ikke trer det på ytterdiamteren på reimhjul med gummi-dritt på ala det B230 har originalt som glipper ved litt gassrespons :p
Tror VR kretsene til MS skal takle frekvensen når alt er optimalt. Men som du nevner selv er det ikke mye som skal til med så høy frekvens. Bare en liten puls med støy som enkelt kan filtreres ut med 60-2 eller 36-1 kan lage store problemer.
Alle kan ha en dårlig dag ja :) Jeg bruker som regel å la vær å skrive på forum om jeg har en irritabel dag :p
Kikka imellom manualen for ente gang, står en bitteliten setting under "roatary" engines. Og det er det :p Men når man spessifisert søker det opp får man frem noen ilustrasjoner
Full støtte trenger ikke nødvendigvis å bety at det er noe problembarn.
Kanskje ikke, men når vi vet at tidlige sprut hadde spesifikke problemer med 5 syl. motorer og når vi vet at sprutfabrikantene etterhvert begynte å påpeke at de hadde løst denne utfordringen så ligger det jo noe der som vi ser gir utfordringer den dag i dag.
TomX95.
Vel, vi får nå se om tabben er oppkoblingen eller motorvalget tenker jeg. ;)
Njål Nilssen
03/10/15, 01:10
Kanskje ikke, men når vi vet at tidlige sprut hadde spesifikke problemer med 5 syl. motorer og når vi vet at sprutfabrikantene etterhvert begynte å påpeke at de hadde løst denne utfordringen så ligger det jo noe der som vi ser gir utfordringer den dag i dag.
TomX95.
Vel, vi får nå se om tabben er oppkoblingen eller motorvalget tenker jeg. ;)
At det var vanskielig i starten har vel med at de eldre motorstyringer ikke hadde software til det, ettersom etterspørselen ikke var så stor, da fem syl. før ikke var så utbredt. Ellers er det ikke noe magisk med femmere som gjør det noe vanskeligere bare noen gidder å lage software til det... Feks er det snakk om full sekv. motorer er det ikke noe som helst forskjell i måten motor styres på være det seg 3, 4, 5, 6 eller 8 sylindre...
Er du sikker? Jeg synes jeg skimter at 5 syl. motoren skiller seg litt ut jeg. Hvorfor trenger man sette opp 5 syl. som 10 syl WS? Man setter ikke opp en 6 syl. som 12 syl WS osv?
Dreracing@
03/10/15, 15:19
Det er fordi de som ikke lager firmware har vært klar over at det går ann
Så så veldig peiling har heller ikke de (gjelder MS i såfall)
Men i nyeste MS nå skal det gå å sette opp 5syl wasted spark
Njål Nilssen
04/10/15, 22:14
Er du sikker? Jeg synes jeg skimter at 5 syl. motoren skiller seg litt ut jeg. Hvorfor trenger man sette opp 5 syl. som 10 syl WS? Man setter ikke opp en 6 syl. som 12 syl WS osv?
Fordi produsenten av motorstyringen ikke har hatt i tankene at det finnes femmere også, og at den i grunn styres på samme måte som en V10? Blodig vanskelig med 144° mellom hver tenningspuls gitt :p Alt har vel med hvordan den leser trigger hjul, dvs om den må ha antall sylindre til å gå opp med tannantallet (yderst smule upraktisk), eller om den gjør som de fleste ordentlige motorstyringer, at den beregner tiden mellom tenningene fra forandring i trigger frekvens med utgangspunkt i siste "missing tooth", dvs at du kan ha antall sylindertall som ikke går opp med tannkransen også... Hvis man bruker "gammel-metoden" med en utgang til dyser og en til single-coil med fordeler er ikke en femmer noe mer "rakettvitenskap" enn noe annet, og ikke noe mere avansert og spesiel i måten den styres på enn også partalls-motorer når det kommer til fullsekvensiell feks.
Men for å lage ei tellerekke så dette blir litt mer klarhet i og slik at folk slipper å kobble feil ved multi-coil og sekvensielle dyser på Volvo's femmer så kan vi telle stempelrekkefølge og fordelingen av tenningstakter og eksostakter:
Rekkefølgen av TDC på Volvos femmere er som følger; 1 - 5 - 2 - 3 - 4, 72° veivgrader mellom hver gang et stempel når TDC...
Omdreining en: #1 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=1) tenning - #5 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=5) eksos - #2 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=2) tenning - #3 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=3) eksos - #4 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=4) tenning
Omdreining to: #1 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=1) eksos - #5 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=5) tenning - #2 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=2) eksos - #3 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=3) tenning - #4 (http://forum.vccn.no/usertag.php?do=list&action=hash&hash=4) eksos
Tenningsrekkefølgen blir da som følger: 1 - 2 - 4 - 5 - 3, altså 144° grader mellom hver gang det trengs en tenningspuls...
Bilde av sist femmerveiv jeg hadde til vask, så kan du telle selv også :p
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/10/136.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/20130409_221901.jpg.html)
Like vanskelig og skiller seg like mye ut som de tre fremste og tre bakerste sylindrene på en hvilken som helst rekkesekser :)
At de som lager firmware og software ikke har fått med seg dette i leirene til ymse merker ettermarkedsmotorstyringer er ikke motorens feil... Hverken VAG, Alfa, Volvo, GM eller Bosch ser da ut til å ha noen problemer overhodet med å få til styring av 5 cyl...
Med andre ord det er ingen problemer med femmeren, men mangler på kunnskap hos de som driver å lager ettermarkedsmotorstyringer...
Njål Nilssen
04/10/15, 22:35
må ha 5 tennings utganger da selvfølgelig. tenningsrekkefølga på 5er blir: AEBCD.
MS2extra klarer dette, dre-ecu også seff (og alle andre sprut)
På Volvo sine femmere Blir det ABDEC... Tenningsrekkefølgen er 12453.
Men hvis du tenker spesifikt på MS og kjøre V10 WS, så stemmer det med AEBCD, som er lik TDC-rekkefølgen, som er 15234 :)
Er helt nybegynner på disse datasprut greiene og har nå koblet opp et gammelt electromotive tec 2 sprut. Motoren er en b230fk. Driver å skal lage startmap men trenger litt tips og hjelp. Noen som kan forklare hva den VE tabellen er og hvordan den fungerer? kanskje noen har peiling på hvilke tall jeg bør begynne med både der og i tenningstabelen ? Er 18grader greit ved tomgang? Sette desired Air/Fuel Ratio til 14,7 med en gang eller? Har lest mye på forum osv men er fortsatt litt usikker. Skal selvfølgelig i benk med bilen å få den mappet av noen profesjonell men litt greit å få start først så man ser om ting er greit. :)
Skal ikke uttale meg om VE tabeller, da DTA'n ikke bruker denne framgangsmåten.
Derimot synes jeg 18* på tomgang var litt meget. Jeg anbefaler deg å lage turtallsskalaen sånn at du f.eks. har 150rpm under tomgangsturtall med 15-16* fortenning, og legger deg på ca. 12-14* på tomgang, motoren vil da hjelpe til med å løfte tomgangen om den faller nedenfor tomgangsturtallet. Jo flere og tettere linjer rundt tomgang, jo mer stabil og fin tomgang får du. :) Jeg vet ikke hvor mange rader og kolonner du har til rådighet? Eks. DTA har 20x14.
Har du katalysator anbefales det ikke å ha så veldig høy fortenning på tomgang, da du ikke får opp eksostempen dit at katen virker som den skal, med påfølgende problemer med avgassmålinger.
EDIT: Når det kommer til AFR, så kan du jo prøve 14,7 til å begynne med, men om du opplever at den ikke går reint så kan du forsøke å fete den opp litt, i starten så satte jeg lambda target til nærmere 13, så magret jeg den mer og mer ettersom. :)
Dreracing@
06/11/15, 11:27
tviler på att tec2 er VE basert også.
Jeg kastet mitt tec 2 for 8år siden. er mye mer trivelig og jobbe med ett VE og windows basert sprut. værtfall når man er nybegynner.
bruke ms sprut får man jo for en billig peng og er mye enklere og jobbe med.
(dette er min mening og erfaring, andre kan syns noe annet)
Men mapperådene til ArneR over her er greie og følge (y)
Skal ikke uttale meg om VE tabeller, da DTA'n ikke bruker denne framgangsmåten.
Derimot synes jeg 18* på tomgang var litt meget. Jeg anbefaler deg å lage turtallsskalaen sånn at du f.eks. har 150rpm under tomgangsturtall med 15-16* fortenning, og legger deg på ca. 12-14* på tomgang, motoren vil da hjelpe til med å løfte tomgangen om den faller nedenfor tomgangsturtallet. Jo flere og tettere linjer rundt tomgang, jo mer stabil og fin tomgang får du. :) Jeg vet ikke hvor mange rader og kolonner du har til rådighet? Eks. DTA har 20x14.
Har du katalysator anbefales det ikke å ha så veldig høy fortenning på tomgang, da du ikke får opp eksostempen dit at katen virker som den skal, med påfølgende problemer med avgassmålinger.
EDIT: Når det kommer til AFR, så kan du jo prøve 14,7 til å begynne med, men om du opplever at den ikke går reint så kan du forsøke å fete den opp litt, i starten så satte jeg lambda target til nærmere 13, så magret jeg den mer og mer ettersom. :)
okei skal prøve som du sier :)
Sprutet jeg har er veldig gammelt og det samme er softwaren. Derfor er det kun 8x8 tabeller. Bilen min har ikke katalysator så det blir ikke et problem. Bilen skal godkjennes hos biltilsyn med sprutet så må nok få utslippet ganske lavt alikevell. Bilen er en 242 79 modell så avgasskravet er vell ikke så veldig strengt da. Takker for godt svar! Slik info hjelper :D
tviler på att tec2 er VE basert også.
Jeg kastet mitt tec 2 for 8år siden. er mye mer trivelig og jobbe med ett VE og windows basert sprut. værtfall når man er nybegynner.
bruke ms sprut får man jo for en billig peng og er mye enklere og jobbe med.
(dette er min mening og erfaring, andre kan syns noe annet)
Men mapperådene til ArneR over her er greie og følge (y)
Hvilken software brukte du? Jeg bruker WinTEC2 som electromotive anbefaler sammen med ein steingammel pc som har windows Xp og COM port.
WinTEC2 har jo en tabell som heter "volumetric efficiency tabel". Regner med det er den VE tabellen jeg har lest om?
Dreracing@
06/11/15, 19:44
Jeg brukte bare den dos softwaren. men jeg hørte også om noe for windows men prøvde aldri dette.
men om man får det opp å gå så er det jo greit. Ja da er det nok ve basert. men uansett 8x8
Njål Nilssen
08/11/15, 02:01
8x8 kan funke fint mtp utslippskrav hvis du ikke har krav til "cat'e" og holder somregel hvis det ikke er en sint sugis eller en turbomaskin med høytladdetrykk (som krever flere lastceller om man skal ha en oppløsning som er tilstrekkelig tett uten for mye "antakelse" (interpolering) ).
Skal tomgangen bli fin med en heller grov tabell bør sprutet ha en bra algoritme til å styre tomgang vha tomgangsventil uten for mye stress.
Dog selv "billigsprut" (ikke nødvendigvis dårlig) av nyere dato, er nok både mer brukervennlig og har kjappere prosessor, og som er mer kompatible med dagens PC'er og operativsystem og ikke aller minst sensorer og ECU-styrte komponenter... et fåtall i dag som drasser rundt på noe med xp eller 98 også... Såvidt jeg vet er du vel også bunnet til 4-leders tomgangs "step-motor" type GM med Tec-2, så mulig du ikke kan bruke den 2-pins induktive som er på B230'ene originalt...
Ikke at det ellers trenger å være noe tekninsk feil med sprutet ditt annet en at det blir såpass gammelt at kompatibilitet kan bli et problem...
Truckdriver
08/11/15, 14:13
Originalutgaven av MS1 har faktisk 8X8 VE map.
Det sprutet var laget som en elektronisk erstatning for forgasser, gjerne på en v8. Fint mulig å klare CO kravet på maks 4.5% med en "forgasser" :)
Men jeg er nok enig i at jeg ville valgt noe nyere og mer brukervennlig.
8x8 kan funke fint mtp utslippskrav hvis du ikke har krav til "cat'e" og holder somregel hvis det ikke er en sint sugis eller en turbomaskin med høytladdetrykk (som krever flere lastceller om man skal ha en oppløsning som er tilstrekkelig tett uten for mye "antakelse" (interpolering) ).
Skal tomgangen bli fin med en heller grov tabell bør sprutet ha en bra algoritme til å styre tomgang vha tomgangsventil uten for mye stress.
Dog selv "billigsprut" (ikke nødvendigvis dårlig) av nyere dato, er nok både mer brukervennlig og har kjappere prosessor, og som er mer kompatible med dagens PC'er og operativsystem og ikke aller minst sensorer og ECU-styrte komponenter... et fåtall i dag som drasser rundt på noe med xp eller 98 også... Såvidt jeg vet er du vel også bunnet til 4-leders tomgangs "step-motor" type GM med Tec-2, så mulig du ikke kan bruke den 2-pins induktive som er på B230'ene originalt...
Ikke at det ellers trenger å være noe tekninsk feil med sprutet ditt annet en at det blir såpass gammelt at kompatibilitet kan bli et problem...
Er snakk om en b230fk som skal kjøres på veldig lite ladetrykk siden den skal godkjennes. I papirene så står det at "Co kravet er 3,5% på tomgang på min 80 mod 242". Kjøpte dette sprutet for nesten ingenting og da var det med alt av følere,data,lednignsnett osv.. Tanken er å kjøpe noe nytt senere men siden jeg nå har tec 2`n liggende prøver jeg den først for å se litt om datasprut er noe jeg gidder å holde på med :)
Truckdriver
09/11/15, 12:55
3.5% co? Da må det vel være en skrivefeil i papirene, om de ikke har forandret kravet for biler før 85 fra tidligere 4.5%.
Neida, kravet er 3,5%, med en margin på +-1%. Men det er ikke noe problem å komme under dette, med mindre du har en AFR på 11-12 på tomgang. :p
Dreracing@
09/11/15, 15:52
dette kravet klarer man jo lett da sprutet er justerbart.
hvor mye ga du for det?
Truckdriver
09/11/15, 18:30
Co på 3.5% tilsvarer ca afr på 13.2 og 4.5% tilsvarer ca afr på 12.83.
13.2 eller magrere er ikke vanskelig om kammen ikke er for hårete og tenningen er kraftig nok. Tror det var rundt 13.5 i afr jeg justerte den EVO rødblokken med MS3 til på tomgang.
Er det kanskje fabrikkdata og ikke maks verdi ved PKK for gitte årsmodell det er snakk om?
dette kravet klarer man jo lett da sprutet er justerbart.
hvor mye ga du for det?
Ser ikke ut som det blir noe problem nei :-) Ga 3000kr ferdig levert på døra. Da var det med Alt. Det er brukt på b230fk før så triggerhjul osv passet rett på :-)
Co på 3.5% tilsvarer ca afr på 13.2 og 4.5% tilsvarer ca afr på 12.83.
13.2 eller magrere er ikke vanskelig om kammen ikke er for hårete og tenningen er kraftig nok. Tror det var rundt 13.5 i afr jeg justerte den EVO rødblokken med MS3 til på tomgang.
Er det kanskje fabrikkdata og ikke maks verdi ved PKK for gitte årsmodell det er snakk om?
Bruker en A kam så ikke noe gromt det. Vet ikke? Står iallefall 3,5% i papirene jeg fikk tillsendt. Mulig det er +-1% tolleranse som det står lengre opp :-)
Noen som har ett rødblokk map til DTA? Skal på en b230et. Hva slags trigger system er det på den motoren? må det eller noe annet bygges om?
I går fikk jeg startet motoren for første gang :D Men den ville ikke gå på tomgang??? Begynte å tenke på det at med Lh 2,4 så har jo motoren en tomgangsregulator som tilfører "luft" i innsuget når gass spjeldet er stengt. Må jeg da bare justere litt åpning på mitt spjeld nå som jeg bruker datasprut uten tomgansregulator eller tenker jeg feil nå? :)
B230fk med electromotive sprut.
Noen som har ett rødblokk map til DTA? Skal på en b230et. Hva slags trigger system er det på den motoren? må det eller noe annet bygges om?
Trigger på B230ET er litt spesielt, da du har to givere bak på motoren. Den ene er turtallssignal og den andre er vel sync? Lettere å bytte svinghjul til et fra B230F med tilhørende VR-sensor. Clutch passer overens.
I går fikk jeg startet motoren for første gang :D Men den ville ikke gå på tomgang??? Begynte å tenke på det at med Lh 2,4 så har jo motoren en tomgangsregulator som tilfører "luft" i innsuget når gass spjeldet er stengt. Må jeg da bare justere litt åpning på mitt spjeld nå som jeg bruker datasprut uten tomgansregulator eller tenker jeg feil nå? :)
B230fk med electromotive sprut.
Ja, du må justere spjeldåpningen om du ikke har tomgangsmotor.
Takker :) Det sakl jeg få ornda. Hvordan er det med TPS? Er den brukenes?
Nei, du behøver en potmeter type fra f.eks 850, den du har nå har vel bare en mikrobryter som den fra biler med lh2.4.
Ja reinte nesten med det. Første Volvo motoren min, så da blir det litt spørsmål [emoji4] Er det fra 850 bolt on?
Njål Nilssen
15/11/15, 23:28
Ja reinte nesten med det. Første Volvo motoren min, så da blir det litt spørsmål [emoji4] Er det fra 850 bolt on? Nei, men det fins adapter å få kjøpt, evt. å bygge om til spjeld fra 960 som også har denne sensoren...
Njål Nilssen
15/11/15, 23:30
I går fikk jeg startet motoren for første gang :D Men den ville ikke gå på tomgang??? Begynte å tenke på det at med Lh 2,4 så har jo motoren en tomgangsregulator som tilfører "luft" i innsuget når gass spjeldet er stengt. Må jeg da bare justere litt åpning på mitt spjeld nå som jeg bruker datasprut uten tomgansregulator eller tenker jeg feil nå? :)
B230fk med electromotive sprut.
Hvis du ikke har tomgangsventil, må du sette spjeldet litt åpent, og om ECU'en din har mulighet for å styre tomgangen via å variere tenningsforskuddet, så kan du benytte det i tillegg for å kompensere for div forbrukere som går av eller på (som elektrisk vifte på radiator o.l.)
Hm skjønner jeg må skaffe meg en PC for å få mappet litt på egenhånd, jeg har jo bare vært og mappet bilen hos DreRacing. For jeg vil tro jeg kan stille opp turtallet ved tomgang etter kjølevannstemperatur kanskje.
Dreracing@
16/11/15, 19:39
ja man kan dra opp tenninga da motoren er kald. som også er gjort på din (5 grader)
vil du ha full kontroll på tomgang bør tomgangsmotor monteres.
men bare man har god tomgang ved varm motor så må man akseptere litt dårlig tomgang når den er kald (uten tomgangsmotor)
Muligens ett dumt spørsmål men er MS 2 og 3 semisekvensielt? Og kan det kjøres med wastespark og 60-2?
Muligens ett dumt spørsmål men er MS 2 og 3 semisekvensielt? Og kan det kjøres med wastespark og 60-2?
Kan kjøres semi sek ja :) ms2 må ha ekstra coildriver eller edis 4 for å kjøre wastespark. Jeg kjører med full edis 4 og 36-1 trigger på mitt ms2v3 med bare en coildriver :)
Tenkte å benytte svinghjulssensoren med 60-2 men det går vel ikke med EDIS?
Tenkte å benytte svinghjulssensoren med 60-2 men det går vel ikke med EDIS?
Nope, edis tenningsforsterkeren krever 36-1 ettersom jeg har funnet ut
Var det jeg og fant ut. Må vel gå å finne en løsning for 60-2 og wastespark.
Var det jeg og fant ut. Må vel gå å finne en løsning for 60-2 og wastespark.
Er ikke noe problem det, lodd inn ekstra coildriver og bruk towercoilen fra edisen :)
Finnes det noe "how to" og kan man ha den innebygd i MSn?
Truckdriver
13/12/15, 20:44
Ettermontering av Edis er noe jeg bruker fraråde på biler som ikke har det originalt.
Om du ikke kan bruke fordeler, så selger DIYautotune en quadspark modul med 4 bip373 transistorer. Vanntett, så du kan montere den hvor du vil.
I grunn så er de originale tenningsmodulene til LH 2.4 kraftige også.
Edit: Ja. Sjekk ut manualen for MS2 pcb v3.0
Finnes det noe "how to" og kan man ha den innebygd i MSn?
En fin plass å starte er megamanual.com
Truckdriver
13/12/15, 22:42
Vil i grunn heller anbefalt msextra manualene.
Kjøp heller brukt skikkelig sprut, som er beregnet på mer en fordelertenning og som det finnes skikkelig manualer og koblingsskjemar til.
Vil i grunn heller anbefalt msextra manualene.
Jeg ser du fraråder Edis, er det noen spesifikk grunn til det? når sant skal sies skal jeg bygge om til fordeler igjen på grunn av blant annet å få det til å se mer originalt ut :p
Og hva er fordelene med ekstrakoden kontra den originale? jeg kjører pr dags dato med den den originale på mitt kort.
Kjøp heller brukt skikkelig sprut, som er beregnet på mer en fordelertenning og som det finnes skikkelig manualer og koblingsskjemar til.
Hva er det som ikke er skikkelig med MS da ?
Kompetanse og support på div forum og hos de lokale trimmerne her i området er meget oppegående :)
Hva er det som ikke er skikkelig med MS da ?
-Ustabilt.
-Treg
-Dårlig ledningnsnett
-Dårlig kontakt til ledningnsett.
-Jalla hardware generelt.
-Må oppgraderes harware of software for å klare ting som er standard på de fleste andre sprut.
-På grunn av harware opgraderinger er det veldig vanskelig å finne koblingskjemaer som inkluderer alt.
-Overaskende dyrt hvis man tar med alle "mods"
-Dårlig/ uoversiktlig manual.
-Den berømte forum supporten som i prinsippet er en haug med DIY folk med dårlig selvinnsikt.
Når man ser hva et brukt anerkjent sprut går for om dagen, så ser jeg ingen grunn til å kjøpe ms lenger. Det er å spare seg til fant.
-Ustabilt.
-Treg
-Dårlig ledningnsnett
-Dårlig kontakt til ledningnsett.
-Jalla hardware generelt.
-Må oppgraderes harware of software for å klare ting som er standard på de fleste andre sprut.
-På grunn av harware opgraderinger er det veldig vanskelig å finne koblingskjemaer som inkluderer alt.
-Overaskende dyrt hvis man tar med alle "mods"
-Dårlig/ uoversiktlig manual.
-Den berømte forum supporten som i prinsippet er en haug med DIY folk med dårlig selvinnsikt.
Når man ser hva et brukt anerkjent sprut går for om dagen, så ser jeg ingen grunn til å kjøpe ms lenger. Det er å spare seg til fant.
Dyrt er det ikke :p Selv med full spec.
Harware ligger fint inni ett alu hus? Hva er problemet :p
Kontakten har ikke brent seg for meg. Ikke sett eller hørt om det heller, er skrudd på, kommer ingen vei.
Ustabilt er det heller ikke, det ustabile er com adapteret til pc somregel. Har du pc med com er det ittno problem.
Lett å oppdatere softwear, kommer stadig artige funksjoner :p
Hva er det Ms ikke kan som "vanlige" sprut kan?
Ja unnskyld. Glemte COM porten. Sist jeg så på kalenderen sto det 2015.... Er forsåvidt mange sprut med com port, så den er ikke helt fare. Men de fleste burde ha kommet seg over på usb nå.
Er ikke akkurat billig heller syns jeg.
Med ustabilt, så mente jeg at du ikke får to like run i benken med det...
Du syntes ikke den dsub kontakten på ledningnettet ser noe gammeldags ut da? Hvis du sammenlikner med de forsegla kontaktene med løse pinner som man finner på det meste andre av datasprut. Ledningene er lodda fast i kontakten på ms nettet, de er utsat for utmatning og brudd. Hvis de går av så er det kort vei bort for å kortslutte mot ett annet punkt.
Skikkelig lekker den alu boksen ja:o Det som er inni den er vel også henta på øverste hylle...
Lett å oppdatere software på de fleste sprut, men sjeldent at man må legge in software fra andre en dem som lager sprutet.
Et vanlig sprut kan styre mer enn en coil for eksempel :rolleyes:
Men skal ikke nekte dere å kjøre ms hvis dere absolutt vil :)
Bare så snedig, er somregel personer som aldri har brukt MS som klager over det :p
Er en kar her i strøket med 600 hk cosworth tass, kjørte MS 2. Kjempefornøyd. Men han hadde ikke X kortet så gikk over til nira pga kom over ett billig. Dette pga han ville ha det sekvensielt.
Nå er jo X kortet her, og det har utganger i hue og rævva.
Men han hadde ingen ting å klage på :)
Å jo, du kan styre mer enn en coil. Alle dyseutganger og coildrivere kan aktiveres ved 40 forskjellige variabler, du setter verdiene. Du kan lage map via to variabler eks rpm og clt og lage 3d map av det som den følger frekvens eller duty.
Du kan også lage on off opplegg te shiftlight etc. Så hvor du har vært de siste åra veit ikke jeg :p
Dette er kunn extrautganger
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/12/3.png
Har hatt ms jeg... Har siden hvert gjennom en del andre sprut og Samtlige har hvert mye lettere å jobbe med. Akkurat hvor mye hester man bremser med ett sprut sier jo egentlig ikke så mye. Det er det jo motoren og han som sitter bak tastaturet som bestemmer. Hvor lenger motoren går med det og kjørbar het sier mer.
Jeg tenkte på ms2 jeg. Det kan vel ikke gjøre allverdens fra fabrikk.
En ms3x koster jo så godt som 8000 fra DIY auto tune :rolleyes: MS pro er fin, men den er jo enda dyrere. Syns ikke prisen på de kan forsvares sammenliknet med å kjøpe ett kvalitets sprut.
Sånn som den note`n oppi i høyre hjørne der er en av mange ting som irriterer meg med ms.
Kan du ikke bruke ms3x på femmern din da? Var det ikke du som slet med å få til femmer cop litt tilbake i tråden her?
Problemene skyldtes svikt i egene elektriske prestasjoner :p
Truckdriver
15/12/15, 00:16
Jeg ser du fraråder Edis, er det noen spesifikk grunn til det? når sant skal sies skal jeg bygge om til fordeler igjen på grunn av blant annet å få det til å se mer originalt ut :p
Og hva er fordelene med ekstrakoden kontra den originale? jeg kjører pr dags dato med den den originale på mitt kort.
For å presisere, så fraråder jeg ikke Edis, men ettermontering av det. Har selv Edis8 på en av bilene mine, uten at det er noe problem :)
Ved ettermontering har du ikke diagnosemulighet som man har med originalsprut. Og med tanke på at det i vertfall når jeg prøvde sist, så var det veldig lite info å finne om feilsøking på ettermontert Edis.
Med Edis har du heller ikke full kontroll på tenning. Du kan ikke gå under 10 grader eller kutte tenning.
Med f.eks originalt b230fk tenningsanlegg får du både større nøyaktighet og mulighet til senere tenning og kutt av tenning. Større utvalg for oppgradering til kraftig tenning.
Feil kan ofte diagnoseres rett fra sprutet.
Med pcb v2.2 kort og eldre kan jeg forstå at man velger edis, ettersom det i utgangspungtet ikke har tenningsutgang.
Ikke noe galt med B&G kode om du er fornøyd med det. Men MS2extra kodene har en del funksjoner jeg mener er basic som jeg gjerne vil ha.
F.eks 16x16 VE map, bensinkutt og rimelig god diagnosemulighet på triggersignal.
I tillegg til hel masse andre nyttige eller unyttige funksjoner.
Brukte B&G kode en god stund jeg og faktisk :)
For å presisere, så fraråder jeg ikke Edis, men ettermontering av det. Har selv Edis8 på en av bilene mine, uten at det er noe problem :)
Ved ettermontering har du ikke diagnosemulighet som man har med originalsprut. Og med tanke på at det i vertfall når jeg prøvde sist, så var det veldig lite info å finne om feilsøking på ettermontert Edis.
Med Edis har du heller ikke full kontroll på tenning. Du kan ikke gå under 10 grader eller kutte tenning.
Med f.eks originalt b230fk tenningsanlegg får du både større nøyaktighet og mulighet til senere tenning og kutt av tenning. Større utvalg for oppgradering til kraftig tenning.
Feil kan ofte diagnoseres rett fra sprutet.
Med pcb v2.2 kort og eldre kan jeg forstå at man velger edis, ettersom det i utgangspungtet ikke har tenningsutgang.
Ikke noe galt med B&G kode om du er fornøyd med det. Men MS2extra kodene har en del funksjoner jeg mener er basic som jeg gjerne vil ha.
F.eks 16x16 VE map, bensinkutt og rimelig god diagnosemulighet på triggersignal.
I tillegg til hel masse andre nyttige eller unyttige funksjoner.
Brukte B&G kode en god stund jeg og faktisk :)
Takk for et godt utfyllende svar :)
Da ble jeg litt klokere :)
Har ettermontert Edis på min B230ET og har faktisk ikke til nå hatt noe som helst trøbbel med tenningen (bank i bordet :p ) eneste tullet jeg har hatt etter to år med MS2v3 er en gåen TPS og forstyrrelser på usb/com adapteret men det kan ikke relateres til sprutet :) har faktisk startet bilen ned i -25 uten problemer :) Men, det har nok hatt godt av et nytt map og å få koblet opp en tomgangsmotor uansett :p (kjører i dag med tomgangsventil fra B230E)
Truckdriver
15/12/15, 22:57
Ferdig montert og fungerende Edis er det liten sjangs for å få feil med. Så problemene jeg snakker om er det hovedsaklig under montering man kan komme utfor.
Så da er eneste ulempen at du ikke har full kontroll over tenningen fra sprutet, om det skulle være behov for det.
At bilen starter når det er kaldt er vel en selvfølge om det er en bil man ikke bare bruker til bane o.l.? Det kaldeste jeg har mappet kaldstart til med MS er vel 18 minus om jeg husker rett. Men ettersom det stort sett er få dager med så kaldt vær der jeg har mappet kaldstart, så tror jeg ikke at jeg har kommet nårmere enn kanskje 80-90% "perfekt" maks. Bruker gjerne å gjenta kaldstarten flere ganger etter hverandre under samme mapping, for å komme nærmest mulig. Men ettersom kunn den første starten kan regnes som en ekte kaldstart, så må det nesten flere slike kalde dager til for å få det helt bra. Høres ut som du har fått det bra til, om den starter rimelig kjapt og ikke stopper igjen i 25 minus :)
Angående "kranglingen" litt lenger opp, så har jeg bare lyst å tilføye at selv om en DB kontakt som f.eks DB37 er en gammel oppfinnelse og ikke like bling som f.eks en robust vanntett Ampseal kontakt, så må man ikke undervurdere DB kontaktene.
Det er industrikontakter som har vært benyttet i mange ting i mange år, og gjerne langt mer kritisk enn PCer og datasprut.
Noe videre misjonering føler jeg ikke for å engasjere meg i.
Truckdriver
15/12/15, 23:08
Bare så snedig, er somregel personer som aldri har brukt MS som klager over det :p
Er en kar her i strøket med 600 hk cosworth tass, kjørte MS 2.
Angående Cosworth med MS. Ser du holder til i Telemark. Kjenner til en som begynte med MS2, og har vel nå gått over til MS3X. Hvit sedan om jeg husker rett. Og holder vel til i Skien. Og der i strøket er det vel også en med Escort mk2 eller mk1 som ivertfall har hatt MS2. Husker ikke om han har Cosworth eller ohc turbo maskin.
Sistnevnte slet litt med kommunikkasjonsproblemer, så det er mulig han bruker annet sprut nå.
Ferdig montert og fungerende Edis er det liten sjangs for å få feil med. Så problemene jeg snakker om er det hovedsaklig under montering man kan komme utfor.
Så da er eneste ulempen at du ikke har full kontroll over tenningen fra sprutet, om det skulle være behov for det.
At bilen starter når det er kaldt er vel en selvfølge om det er en bil man ikke bare bruker til bane o.l.? Det kaldeste jeg har mappet kaldstart til med MS er vel 18 minus om jeg husker rett. Men ettersom det stort sett er få dager med så kaldt vær der jeg har mappet kaldstart, så tror jeg ikke at jeg har kommet nårmere enn kanskje 80-90% "perfekt" maks. Bruker gjerne å gjenta kaldstarten flere ganger etter hverandre under samme mapping, for å komme nærmest mulig. Men ettersom kunn den første starten kan regnes som en ekte kaldstart, så må det nesten flere slike kalde dager til for å få det helt bra. Høres ut som du har fått det bra til, om den starter rimelig kjapt og ikke stopper igjen i 25 minus :)
Angående "kranglingen" litt lenger opp, så har jeg bare lyst å tilføye at selv om en DB kontakt som f.eks DB37 er en gammel oppfinnelse og ikke like bling som f.eks en robust vanntett Ampseal kontakt, så må man ikke undervurdere DB kontaktene.
Det er industrikontakter som har vært benyttet i mange ting i mange år, og gjerne langt mer kritisk enn PCer og datasprut.
Noe videre misjonering føler jeg ikke for å engasjere meg i.
Har hatt en tendens til å stoppe rett etter start når det er så kaldt, men er ikke hver gang heller :p Er overrasket selv at vi fikk det så bra til både jeg og han som hjalp meg under oppstart og når vi var ute å mappet litt :p
Truckdriver
16/12/15, 08:54
Da trenger den nok litt mer ASE % og taper.
-Ustabilt.
-Treg
-Dårlig ledningnsnett
-Dårlig kontakt til ledningnsett.
-Jalla hardware generelt.
-Må oppgraderes harware of software for å klare ting som er standard på de fleste andre sprut.
-På grunn av harware opgraderinger er det veldig vanskelig å finne koblingskjemaer som inkluderer alt.
-Overaskende dyrt hvis man tar med alle "mods"
-Dårlig/ uoversiktlig manual.
-Den berømte forum supporten som i prinsippet er en haug med DIY folk med dårlig selvinnsikt.
Når man ser hva et brukt anerkjent sprut går for om dagen, så ser jeg ingen grunn til å kjøpe ms lenger. Det er å spare seg til fant.
Agreed!
Før man kjøper seg ett sprut så kan man ringe rundt til de som mapper og høre hva de har å si. De har vanligvis massevis av praktisk og RELEVANT erfaring.
Her ett eks. https://www.youtube.com/watch?v=pns3MSoz1aA
Agreed!
Før man kjøper seg ett sprut så kan man ringe rundt til de som mapper og høre hva de har å si. De har vanligvis massevis av praktisk og RELEVANT erfaring.
Her ett eks. https://www.youtube.com/watch?v=pns3MSoz1aA
Joda, jeg ser hva folk ska fram til. Er vell mye av det dær var kjent. Spesielt det med tomgang. Men har en kamerat med autronick, og det er ikke bare dans på roser det heller.
Nira har jeg hørt mye bra om, men da er det ville sprengt mitt budsjett totalt :p I alle fall nytt
Men fortsatt, er mye kunnskapsmangel, og amatører som styrer med MS, er vell en sammenheng. Om jeg Fikk ett Nira i nevanne er det ikke sikkert det blei så mye bedre :p
Angående Cosworth med MS. Ser du holder til i Telemark. Kjenner til en som begynte med MS2, og har vel nå gått over til MS3X. Hvit sedan om jeg husker rett. Og holder vel til i Skien. Og der i strøket er det vel også en med Escort mk2 eller mk1 som ivertfall har hatt MS2. Husker ikke om han har Cosworth eller ohc turbo maskin.
Sistnevnte slet litt med kommunikkasjonsproblemer, så det er mulig han bruker annet sprut nå.
Aha, mulig slik jeg forstod var det MS 2 han hadde, behøver vell ikke nevne hele navnet men fornavnet er Jo. :)
Joda, jeg ser hva folk ska fram til. Er vell mye av det dær var kjent. Spesielt det med tomgang. Men har en kamerat med autronick, og det er ikke bare dans på roser det heller.
Nira har jeg hørt mye bra om, men da er det ville sprengt mitt budsjett totalt :p I alle fall nytt
Men fortsatt, er mye kunnskapsmangel, og amatører som styrer med MS, er vell en sammenheng. Om jeg Fikk ett Nira i nevanne er det ikke sikkert det blei så mye bedre :p
Bra du er enig :) Autronic er litt oppskrytt ja, men sm3 og sm4 er bra og de er raske å mappe som betyr en del. Nå som det er kommet så mye annet billig og bra så begynner prisen på de å bli grei også :) Det er dyrt å kjøpe nytt ja, men det er mange som gir opp og selger unna så man kan finne ubrukte sprut til en billig penge. Eller brukt for den saks skyld, det er jo ikke noe som blir slitt akkurat :) Alle disse er billigere/samme pris som ett nytt ms3x:
Nira i3+ http://m.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=68661114&q=datasprut&search_type=SEARCH_ID_BAP_ALL&ref=fas
DTA s80 pro http://m.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=67224822&q=datasprut&search_type=SEARCH_ID_BAP_ALL&ref=fas
Euro EFI http://m.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=57239558&q=datasprut&search_type=SEARCH_ID_BAP_ALL&ref=fas
Electromotive tec gt http://m.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=68365622&q=electromotive&search_type=SEARCH_ID_BAP_ALL&ref=fas
Har også sett Autronic, VEMS og Vipec i samme prisklasse eller billigere :)
Viktig å tenke på antall timer i benken og garasjen også når man reiner kostnaden på ett sprut.
Men ossen ligger Motec ann? Ser Det M600 ser ut til å erstatte ms3x javnt sånn cirka. ikke like mange utganger, men nok til mitt bruk. Erfaringer? Blei anbefalt det av bekjent som er på grensa til motorbygger. Har egen rulle hjemme å greier. Han mente det var ett godt sprut
Ps: sjekket pris... 33 000 kr :eek:
Motec er noe av det beste du får til privat bruk. Men det koster [emoji4] Må visst også betale for å åpne utganger på det (har jeg hørt)
Maxxecu og vipec v88 har 8 utganger til både bensin og tenning. De liker jeg godt. Spesielt maxx den har innebygget lambda og du kan få dashlogger på et nettbrett via Bluetooth som også er innebygget og 8 innebygde eksos temp drivere. Det koster 15 nytt. Men du sparer jo mye penger på at bredbånd lambda følger med og at du ikke trenger å kjøpe målere. Du har også en del sikkerhets funksjoner som kutter motoren hvis lambda blir mager eller eksos temp for høy.
Truckdriver
17/12/15, 22:57
Har siden jeg begynte med datasprut studert tuningsoftware til diverse sprut, også noen manualer. Selv om de fleste sprut nå har mer moderne og mer brukervennlig tuningsoftware, er det enda for mange som har skuffende dårlig eller lite funksjoner når man skal mappe og ikke har tilgang til dyno eller rulle.
Men om jeg skulle valg ett annet sprut enn MS3 i dag så ville det mest sansynlig blitt Vipec. Skulle hatt med Haltech Platinium på listen også, men sist jeg sjekket hadde det for få funksjoner til hjelp under mapping. Og de gangene jeg har hatt bruk for manualene til de eldre sprutene, som E6X og E11v2 har det vært lite informasjon å finne der. Og om man kjøper ett brukt Haltechsprut må man forvente null support fra Haltech om man får problemer.
GEMS er vel hedligvis lite aktuelt på Volvo, men tror det må være det mest kronglete og tungvindte sprutet jeg har prøvd å mappe.
Men har 2 stk MS3X sprut liggende, og "kjørecomputer" og bakesensor enhet installert. Så Vill prøve med ett SD opplegg på tenning, Maf på luft. + close loop lamda korreksjon oppå dette med noen prosent "spillerom", ikke aktuelt att det kan ta helt styringa.
Da bør mesteparten av problemer som eventuelt kan dukke opp være kurant å få bort :)
Tenning har jeg ikke hatt problem med. Er bare bensin, med da Maf og en liten dæsj korreksjon har jeg den nokk i boks. (bortsett fra når jeg koblet coilene på feil port :rolleyes:)
Det jeg igrunn ikke skjønte en dritt av var tomgang styringa. Uansett hva jeg skreiv inn dær var den helt på tryne. Enten jaga den helt vilt, eellers skjedde det ikke en dritt. Plutselig ruset den seg helt opp i skyene og ville ikke "slippe".
Men hadde en tendens till att tps aldri stod i 0 når jeg koblet på pcen. Den var somregel alltid +-10% feil. Veit ikke om det egentlig forteller no men.. Satt på auto zero tps... Hvorfor skulle den flakke så mye??
Fikk du aldri til tomgangsmotoren?
Truckdriver
17/12/15, 23:45
Auto zero fungerer kun om du får negativ TPS verdi. Varierer TPS med varme, eller er det mer som støy? Har hørt om eksempler der varmeekspansjon gjør at TPS fysisk forandrer seg når motor blir varm. Om det er varmerelatert, så kan du prøve auto zero som en workaround ved å kalibrere TPS når verdien er på det høyeste.
Viser logg tatt på SD kort det samme?
Closed loop tomgang du snakker om her?
Har jeg forresten fortalt her på forumet at jeg tidligere i høst/vinter kjøpte en PMAS HPX massemåler? http://www.pmas-maf.com/product/hpx/
Skal prøve den på en turbo BMW til en kompis til våren. Mest for at jeg har lyst å prøve :)
Tror montering i 3" rør skal holde ca til det dysene klarer.
Auto zero fungerer kun om du får negativ TPS verdi. Varierer TPS med varme, eller er det mer som støy? Har hørt om eksempler der varmeekspansjon gjør at TPS fysisk forandrer seg når motor blir varm. Om det er varmerelatert, så kan du prøve auto zero som en workaround ved å kalibrere TPS når verdien er på det høyeste.
Viser logg tatt på SD kort det samme?
Closed loop tomgang du snakker om her?
Har jeg forresten fortalt her på forumet at jeg tidligere i høst/vinter kjøpte en PMAS HPX massemåler? http://www.pmas-maf.com/product/hpx/
Skal prøve den på en turbo BMW til en kompis til våren. Mest for at jeg har lyst å prøve :)
Tror montering i 3" rør skal holde ca til det dysene klarer.
Var ikke støy, var sannsynligvis varma som du snakket om, men var så extremt mye synnes jeg, oppi 20% forskjell på det værste. Men flakka ikke når man kjørte, var bare fra gang til gang.
Du nevnte den mafen! Stilig sak, tenker å kjøre "T5" Maf i ett 3" hus fra 960. Burde kunne snike seg litt over 300 hk kom jeg fram til. Org 960 maf tømte jeg på 3500 rpm på Fken min :p Men med t5 ellementet bør det holde på femmern trur jeg.
Fikk du aldri til tomgangsmotoren?
Den var relativt invalid. Satte bare open loop og temp vs pwm kruve mener jeg.
Spesielt maxx den har innebygget lambda og du kan få dashlogger på et nettbrett via Bluetooth som også er innebygget og 8 innebygde eksos temp drivere. Det koster 15 nytt. Men du sparer jo mye penger på at bredbånd lambda følger med og at du ikke trenger å kjøpe målere. Du har også en del sikkerhets funksjoner som kutter motoren hvis lambda blir mager eller eksos temp for høy.
Brebåndslambdakontroller, dashlogger via blåtann og to egt-innganger har jeg mulighet til på vems også :) Sier absolutt ikke at det er siste skrik, men det koster en tredjedel og for en amatør som meg fungerer det mer enn godt nok på en gammel volvomotor :)
... og for en amatør som meg fungerer det mer enn godt nok på en gammel volvomotor :)
Akkurat der har du innstillingen som det er alt for lite av. Hvis man fokuserer på resultatet man får på en rødmotor med turbo så henter man ut absolutt hele potensialet med en slik lavbudsjett løsning, selv om folk som Jonus ukentlig poster vas for å lure de uerfarne og uinformerte til å tro på noe annet - og handle deretter. Stabile, pålitelige og sjokkerende holdbare spurt. En bekjent kjøpte for en stund tilbake det aller første sprutet de solgte - og det er over 30 år gammelt. :) http://www.finn.no/finn/torget/annonse?finnkode=62863763&searchclickthrough=true&searchQuery=haltech
Så legger man penger i:
1. SERIØSE dyser!
2. BOSCH 044 pumpe.
3. SKIKKELIG coil og en coil-booster evt. tenningsforsterker.
Brebåndslambdakontroller, dashlogger via blåtann og to egt-innganger har jeg mulighet til på vems også :) Sier absolutt ikke at det er siste skrik, men det koster en tredjedel og for en amatør som meg fungerer det mer enn godt nok på en gammel volvomotor :)
Nå misforsto du meg. Skrev bare de sprutene jeg likte best og forklarte at hva man "sparer" ved å kjøpe max, med at man får med veldig mye som man ellers kjøper utenom for flere tusen. Jeg skrev faktisk VEMS som en bra alternativ lenger bak her. Nettopp på grunn av de tingene du nevner også liker jeg at det har innebygde tenningsdrivere. Fullt så billig er den vel ikke. Fullspekka med bluetooth og alt, men du har et poeng og den er et kjempe godt alternativ for ms folket :) VEMS har vel ikke sikkerhetsfunksjon på lambda? Også er det en fordel å ha individuelle egt. Brukervennligheten til maxx er veldig bra sammenliknet med vems og en del andre. Mtune er veldig enkelt å sette seg inn i for folk som ikke har drevet med datasprut før og hvem som helst kan få det opp og gå :)
Akkurat der har du innstillingen som det er alt for lite av. Hvis man fokuserer på resultatet man får på en rødmotor med turbo så henter man ut absolutt hele potensialet med en slik lavbudsjett løsning, selv om folk som Jonus ukentlig poster vas for å lure de uerfarne og uinformerte til å tro på noe annet - og handle deretter. Stabile, pålitelige og sjokkerende holdbare spurt. En bekjent kjøpte for en stund tilbake det aller første sprutet de solgte - og det er over 30 år gammelt. :) http://www.finn.no/finn/torget/annonse?finnkode=62863763&searchclickthrough=true&searchQuery=haltech
Så legger man penger i:
1. SERIØSE dyser!
2. BOSCH 044 pumpe.
3. SKIKKELIG coil og en coil-booster evt. tenningsforsterker.
Delvis enig med deg her. Viktig å ha en plan på hva man vil og ikke kaste bort penger på mye drit man ikke trenger og heller kjøpe få ting av kvalitet som gir effekt og er nødvendig.
Den setningen her skjønner jeg ikke: selv om folk som Jonus ukentlig poster vas for å lure de uerfarne og uinformerte til å tro på noe annet - og handle deretter. Stabile, pålitelige og sjokkerende holdbare spurt. En bekjent kjøpte for en stund tilbake det aller første sprutet de solgte - og det er over 30 år gammelt.
Mener du han "lurer" folk til å kjøpe kvalitet eller er du sarkastisk?
Jonus poster da ikke mye vas? De produktene han selger er jo bra og fyren har mengder av relevant erfaring og vet hva han snakker om.
Edit tror kanskje jeg skjønte det nå. Mener du at de "lurer" folk til å kjøpe nye bra sprut når de egentlig kunne klart seg med ett bra brukt et? Er jo forsåvidt ening i til en vis grad. Men de driver jo tross alt butikk og verden går jo videre. Selv om et gammelt sprut er godt nok. Så er ofte ett nytt bedre, har flere funksjoner og er de fleste tilfeller mye mer brukervenlig. Noe jeg mener er viktigst for en første gangs kjøper. Jonus og de fleste andre mapper jo alt mulig av sprut, men de fleste har jo noe de foretrekker og noe de ikke liker. Det får man ofte vite hvis man ringer og spør :) Har blitt anbefalt flere gammle sprut av folk som mapper jeg, og noen jeg har fått beskjed om å holde meg langt unna :P
Verden går videre. Ser vi på helt moderne motorer og helt moderne orginale motorstyringssystemer så er det så vanvittig avansert at slike som jeg blir svimmel. Dette er saker som virkelig stiller krav til tuneren. Heldigvis er dette LANGT over det nivået som i ærlighetens navn må sies å være realistisk for de av oss som holder oss til vanlige motorer.
Måtte kutte ut å følge med på det kvalmende tullet, så mulig det har vært en bedring i det siste, men tidligere var det som ett barn å fokusere på "hestene" og påstå at Maxxecu og multicoiler og helsekvensielt oppsett gir effektøkning over andre systemer, noe som er direkte løgn og kun egnet til å øke kundes økonomiske belastning til fordel for seg selv.
En annen kar her inne fikk beskjed av sin mapper at han burde bytte ut sitt Autronic sprut til fordel for noe mer moderne. "Heldigvis" valgte eieren å sende en Pm til undertegnede som svarte ærlig. SM4 ble mappet av annen velrenomert tuner til ett resultat som må sies å være optimalt i forhold den aktuelle motoren og motoroppsettet. Eieren sparte masse tid og masse arbeid samt flerfoldige 1000 kr. og dette er alt annet enn overraskende. ;)
Det der sa folk for ti år siden også. Likevel går verden videre. Bare se på hva de får ut av den nye femmeren til Audi for eksempel.
Bladde litt rundt der nå og fant ikke noe sted at maxxecu i seg selv gir mer hester. Er en del biler som ga mer hester etter å ha fått max og blitt mappet på nytt. Det sier jo mer om den som.mappet motoren sist.forutsatt at det ikke satt på et veldig dårlig og ustabilt sprut. Da sier det seg jo selv at strikken ikke kan strekkes like langt. Det samme gjelder jo for å kjøre full sekvensielt. Motoren går renere og blir mer kjørbar med det.
Med de syke prisene som var på autronic, så kunne man jo fint selge det og få rå til ett nytt max eller et annet sprut for den saks skyld. Autronic finnes jo ikke lenger, så det kommer ikke fler oppdatering og det blir mer utradert for hver dag som går. Det har heller ikke noe serlig sikkerhets funksjoner son virkelig kan spare folk for tusenlapper. Det har max, aem, haltech og flere andre. Den store feilen med autronic er at de har så dårlig trigger system. Det er jo egentlig det viktigste på hele sprutet. Selv om motoren ikke gir mer hk med et annet sprut, så kan det godt være den går lenger. Men ja jeg er enig i at han flere andre kunne klart seg fint med sm4 :)
De tipsa jeg fikk av deg fungerte ikke akkurat supergodt i praksis.
Bare se på hva de får ut av den nye femmeren til Audi for eksempel.
Har ikke fulgt med på det heller, men antar at du snakker om alle hestene...
De tipsa jeg fikk av deg fungerte ikke akkurat supergodt i praksis.
Det var kjedelig, men ok. Greit å få tilbakemelding uansett.
Men nå har det seg sånn at MS2 sprutet jeg har er gratis. Så valger står mellom mappbart LH2.4 eller MS2 med wastespark.
Men nå har det seg sånn at MS2 sprutet jeg har er gratis. Så valger står mellom mappbart LH2.4 eller MS2 med wastespark.
Dette er egentlig veldig enkelt. LH2,4har ikke mapsensor og er derfor ikke velegnet til en turbomotor.
MS2, 3 BAR MAP sensor, 60-2 eller 36-1 triggerhjul på veiven og en slik: http://www.gasolin.no/index.php?main_page=product_info&cPath=54_73&products_id=689
Som jeg fabulerte om tidligere, tenkte jeg å bruke 3`"960" maf, 511. Og stappe i element fra en b5234t maf. Hvor riktig vill det bli om jeg tar kurven til t5 org mafen, å ganger opp med forholdet mellom areal på org hus og nytt hus? Eventuelt er det andre måter å sjekke på "utenfor" motorrom?
Og noen som veit hvor man finner eksakte verdier på de forskjellige bosch mafene? er så grove kurver
Truckdriver
23/12/15, 20:38
Mange Bosch sensorer har lik kurve, bare med forskjellig skalering.
Så en T5 kurve skalert til huset du bruker skal være veldig bra utgangspungt.
Det er en herfra landet som har lagt ut diverse info om forskjellige MAFer på msextra. Så sjekk der om du finner samme sensor, eller annen sensor med lik kurve og annen skalering.
Dette er egentlig veldig enkelt. LH2,4har ikke mapsensor og er derfor ikke velegnet til en turbomotor.
MS2, 3 BAR MAP sensor, 60-2 eller 36-1 triggerhjul på veiven og en slik: http://www.gasolin.no/index.php?main_page=product_info&cPath=54_73&products_id=689
Det er ett par alternativ ang oppsettet på MS ser jeg. Bla mangler utgang for styring av turbotrykk. Tenningen har to alternativ. Alt 1 er å bruke coilpakken du linker til men jeg må alikevel modifisere MS fra 1 til to tenningsutganger.
Alt 2 modifisere boksen med to stk Bosch BIP373 høyeffekts MOSFET for direkte coilstyring. Org har vel MS2 en 2bar map, men kan lett oppgraderes til en 4bar med atmosfærisk korreksjon.
Akkurat. Så egentlig kan du bruke fordeler og unngå alle problemene. :)
Skal jeg først bytte kunne jeg tenkt meg wastespark som et minimum. Mulig det ikke trengs men 8V topp krever litt juice i gnisten. Må jeg oppgradere coil spises prisdifferansen fort opp. Skal finregne litt mer på det.
Kjapt og enkelt spm, som sikkert har blitt spurt x antall ganger.
Hvilken sprut anbefales til nybegynner innenfor sprut?
Jeg har bestandig hatt lyst til å prøve meg innen det, men er jo så mye forskjell dilldall..
Tenker da og montere alt selv, få til oppstart og selvfølgelig få mappet bilen hos noen som er dyktige.
Tenker å kjøpe meg en FK med tid og stunder, og ha meg ett koseprosjekt..
Maxxecu. Det finnes ikke noe som er lettere å sette seg inn i for en nybegynner. Begynn med å laste ned sofrware og manual som er gratis. Så kan du klikke litt rundt og se☺. Manualen er også lettlest og lærerik.
Den anbefaler jeg å lese uansett hvilket sprut du kjøper.
Har faktisk lest litt, men ikke lastet ned SW.. Prøver med en gang :)
Edit ; Dette så jo overaskende mye enklere ut en MS som jeg har prøvd en gang tidligere!
Får se hva det blir til sommeren :)
Njål Nilssen
31/01/16, 01:51
Nira i7 er også et bra alternativ, dog koster dette rundt 13000, hvilket egentlig ikke er en upris med tanke på at det i stor likhet med Bosch-motorsport high-end støff opperer på logaritme-basis (som også brukes av de fleste OEM-saker, fra bla.a bosch) dette gir meget bra styring av tomgang osv så det egner seg bedre til bruk på en motor som skal starte hver dag uten problemer og gå pent på tomgang osv, så en av de bedre alternativ hvis bilen skal benyttes på gata.
Noen som har flow curve til "850 T5" maf?
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.