Vis full versjon : Sugemotortråden!
Hei!
Syns det er alt for lite om sugemotorer og forgassere her på vccn. Prøver å lage en tråd om sugemotorer og gassere hvor vi kan få igang litt diskusjoner og slikt:)
Legg ut noen bilder av motoren, skriv litt om oppsettet, gjerne bremsepapirer eller film med lyd det er alltid like kjekt:)
Jeg driver selv med en 240. Det er en orginal b230f bunndel med 2 dobble Weber dco\sp 48. Toppen er inne til totto og skal portes, overhales,sette inn større ventiler og ky126 kammen skal justeres. Blir en del jobb med riktig bestykning av gasserene og tenning når den kommer tilbake, men er veldig spent på resultatet.
Tar noen skikklige biler nar motoren er ferdig, men kan legge ut bilder av gasserene og motorrommet for demontering som jeg har liggende pa pc'en. Litt rotete, men far ga.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/12/544.jpg
Motoren B230f bunndel 531 topp
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/12/545.jpg
Motorrommet
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/12/546.jpg
Weber dco/sp 48. Ekte Italia produserte. Tror de er over 20ar gammle. Sies att det er hakket bedre en de nye spania "kopiene".
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/12/547.jpg
Tilslutt et bilde av bilen
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/12/548.jpg
Endelig,har ventet på en slik tråd lenge!
Gøtt me sug :p eller sugis :p haha.
Ja blir spennende å få sett hva som kommer her!
Legger inn litt ettervært ta min/mitt prosjekt sugis au :)
Her er da min, desverre ikke noa bilder ta bygging men..
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/10/589.jpg
B230 FB:
531 topp som er plana 1,5mm
KG 003 Kam
KG Typ 2 grenrør, 2,5" ferrita ekos
KG justerbart kamdrev
Porta bort org slitekanter i innsug og eksos samt pollert eksos siden
Jallajalla Luftfilter for tia men kommer vel bedre ettervært
131hk Orginalt å nå ???hk Er igjenn litt justeringer her å der.
Har også ett datasprut liggende som skal dit ettervært.
Soundet på kjerra :p http://s1110.photobucket.com/albums/h447/saabfaen/Volvo%20940/?action=view¤t=09122010019.mp4
Tinnsoldaten
09/12/10, 17:18
Får hive meg på med Jøtulen min da.
Noe arbeid gjenstår på bildet, men det meste er på plass og den starter og går nå.
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/07/1535.jpg
6-bolta B20 bygd av Gunnar Hagerud
93mm borring og 92mm slag = 2500ccm
Stempler fra Ford 2,8 V6, stålråder (?) fra B18
Avbalansert veivparti og stempler/råder
K-kam med ståldrev, titan støtstenger.
Lett porta E-topp med std. ventiler
Sprut fra 360GLT med BMW 3,5 luftmengdemåler
Bremset til ca 170hk.
Grenrør fra KG og 2,5" anlegg.
Pipercross luftfilter type stort.
Volvo-Power
09/12/10, 17:56
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/11/748.jpg
ikke mye å skrive hjem etter, men generellt småsprek original sugemotor. har fjernet balansereimen, satt på åpent filter, litt grommere eksos fra kat og annen btr.. kan vell skryte på meg 1hk, så rundt 160hk ca.
fint at noen tar føre seg duge motor og...
ingen som bygger b30 da?
syns at folk kan legge ut film og av suge motorene sine og her ilag med bilder og oppsettet sitt om det er i orden for trådstarter?
syns at folk kan legge ut film og av suge motorene sine
Jeg har lagt ut en skarve dritt film :p
fint at noen tar føre seg duge motor og...
ingen som bygger b30 da?
syns at folk kan legge ut film og av suge motorene sine og her ilag med bilder og oppsettet sitt om det er i orden for trådstarter?
Ja helt klart, skrev det i forste post ogsa. Ser ut som det er litt aktivitet her sa jeg kommer til a legge ut en liten film nar motoren er i ganng igjen.
Ikke min, men fin lyd i denne!
http://www.youtube.com/watch?v=JAjnOGkNVoM&feature=relatedhttp://www.youtube.com/watch?v=JAjnOGkNVoM&feature=related
Min gamle gode:
B230 med 531 topp - typ godt frisert!
"EVO" bunndel
2800ccm
2 doble Weber 50mm
285hk og 320 nm
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/12/558.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/12/559.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/12/560.jpg
Min gamle gode:
B230 med 531 topp - typ godt frisert!
"EVO" bunndel
2800ccm
2 doble Weber 50mm
285hk og 320 nm
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/12/558.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/12/559.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/12/560.jpg
Tøft:D Hva innebærer at du har "EVO"-bunndel?
Evo veivaksling, H-profil råder og smidde stempler ;)
Volvo-Power
09/12/10, 19:32
hva er plata rundt veiv godt for? skvulping?
hva er plata rundt veiv godt for? skvulping?
Jess :)
Volvo-Power
09/12/10, 19:54
Jess :)
ferdigkjøpt, eller selvlager?
204hk fordelt på 6 sylindre her i gården.
Foreløpig standard 3l, har enkle planer i hodet.
ferdigkjøpt, eller selvlager?
Får nok ikke kjøpt slike ferdige nei ;)
noen som vet hvordan regina el takkler kvassere kam og grenrør?
http://www.bilcross-shop.com/prod02.htm
Her kan en se bremsepapirer av en sugemotor. Ser ut som en grei kurve.
Njål Nilssen
11/12/10, 21:02
Skal "lettrimme" B6304FS motoren min fra en '96 960II som jeg skal bruke i bruksbilprosjektet mitt ('94 944Dtic --> 964II 3.0 24v) Link i signaturen...
Litt kort om oppsettet.
Topp:
- Maskineres 0,4mm
- Portes moderat, skal fjærne fabrikkslørv og gjøre radier litt mykere etc. Ingen vits i å fjærne betydelig med gods når originalventilene skal benyttes, kanalen i seg selv er faktisk ganske bra utformet.
- Ventilseter som blir matchporta til kanalformen (så langt det lar seg gjøre), så mirafrest helt ytters.
-Std. ventiler, som småmoddes litt (skal gjøres lettere bla.a, da hatten er VELDIG tykk originalt. Siden inn mot kammeret poleres, og hele eksosventilen poleres)
- Omslipte std. kammer. Øker durasjon litt på både inn og ut. I og med at 4v/syl topper fløder mye bedre fra lite løft av så skal ikke durasjonen over 265. Løftet økes fra 9mm std. til 12mm. Da innsugsventilene "bare" er 2 stk. på 31,5mm så blir det på løftet det blir å merkes størst forskjell ;)
- Polering av hele kammeret
Blokk:
- holdes veldig standard, bare vektjustering av delene og balansering.
- Letting av svinghjul.
- Polering av stempelkrone.
Gen. motor:
- Full overhaling
Innsug:
- Støpe/maskinere ny flens mot topp, slik at vinkelen på innsugstraktene og formen blir den samme som kanalene i toppen.
- Støpe nytt innsug i E-glass eller karbonfiber, avstemte og rette innsugstrakter som har stor radie i enden, og som er helt rak ned til innsugsventilene og som er konvergerende (F1 style). Plenum med spjeldet fremst, men med strømningsdelere slik at uniform luftfordeling oppnås.
Eksos:
- Selvlaget eksos i 304 rustfritt fra toppen og ut bak med V-bandkopplinger. 3" sluttdim etter grenrør.
- Grenrør med fullsirkulære rørbøyer. Primærrør dim blir 1 1/2" de tre femste og 3 bakerste sylindrene går sammen i hver sine "merge"-kollektorer. Her er rør dim. ut 2 1/4". De to følgende røra går sammen i en ny kollektor hvor utgangen også er 2 1/4" i enden av den skal det sitte en divergerende kon som øker dimmen fra 2 1/4" til 3".
- Selvlaget resonator med rak strømning og en selvlaget diffusjonsdemper helt bakerst.
- Race katalysator
Motorstyring:
- Re-mappet std. Bosch Motronic 4.4 (OBDII) med ellers alt av std. funksjoner som dobbel lambda, Air injection etc.
- Mappes for MIN. 95 oktan. Kommertil å fylle 98 såfremst det er mulig ;)
Forventet effekt og moment:
- Over 260 ærlige og kjørbare hk. Rundt 300Nm.
Har en sugis stående, som jeg håper å få brukt i noe til våren
B23 Blokk - 2580ccm
Steg 5 topp med 48/40 ventiler og KG9 kam
2 doble 48mm webere, mulig blir byttet til Mikuni 48mm MC gassere
Interessant lesing, flyfaen! Det blir veldig bra! :) Film er obligatorisk :p.
gull pilen
13/12/10, 11:39
Skal "lettrimme" B6304FS motoren min fra en '96 960II som jeg skal bruke i bruksbilprosjektet mitt ('94 944Dtic --> 964II 3.0 24v) Link i signaturen...
Litt kort om oppsettet.
Topp:
- Maskineres 0,4mm
- Portes moderat, skal fjærne fabrikkslørv og gjøre radier litt mykere etc. Ingen vits i å fjærne betydelig med gods når originalventilene skal benyttes, kanalen i seg selv er faktisk ganske bra utformet.
- Ventilseter som blir matchporta til kanalformen (så langt det lar seg gjøre), så mirafrest helt ytters.
-Std. ventiler, som småmoddes litt (skal gjøres lettere bla.a, da hatten er VELDIG tykk originalt. Siden inn mot kammeret poleres, og hele eksosventilen poleres)
- Omslipte std. kammer. Øker durasjon litt på både inn og ut. I og med at 4v/syl topper fløder mye bedre fra lite løft av så skal ikke durasjonen over 265. Løftet økes fra 9mm std. til 12mm. Da innsugsventilene "bare" er 2 stk. på 31,5mm så blir det på løftet det blir å merkes størst forskjell ;)
- Polering av hele kammeret
Blokk:
- holdes veldig standard, bare vektjustering av delene og balansering.
- Letting av svinghjul.
- Polering av stempelkrone.
Gen. motor:
- Full overhaling
Innsug:
- Støpe/maskinere ny flens mot topp, slik at vinkelen på innsugstraktene og formen blir den samme som kanalene i toppen.
- Støpe nytt innsug i E-glass eller karbonfiber, avstemte og rette innsugstrakter som har stor radie i enden, og som er helt rak ned til innsugsventilene og som er konvergerende (F1 style). Plenum med spjeldet fremst, men med strømningsdelere slik at uniform luftfordeling oppnås.
Eksos:
- Selvlaget eksos i 304 rustfritt fra toppen og ut bak med V-bandkopplinger. 3" sluttdim etter grenrør.
- Grenrør med fullsirkulære rørbøyer. Primærrør dim blir 1 1/2" de tre femste og 3 bakerste sylindrene går sammen i hver sine "merge"-kollektorer. Her er rør dim. ut 2 1/4". De to følgende røra går sammen i en ny kollektor hvor utgangen også er 2 1/4" i enden av den skal det sitte en divergerende kon som øker dimmen fra 2 1/4" til 3".
- Selvlaget resonator med rak strømning og en selvlaget diffusjonsdemper helt bakerst.
- Race katalysator
Motorstyring:
- Re-mappet std. Bosch Motronic 4.4 (OBDII) med ellers alt av std. funksjoner som dobbel lambda, Air injection etc.
- Mappes for MIN. 95 oktan. Kommertil å fylle 98 såfremst det er mulig ;)
Forventet effekt og moment:
- Over 260 ærlige og kjørbare hk. Rundt 300Nm.
lite nm med tanke på hvor stort volum det er snakk om... er vel ikke så langt unna det de er i utgangspunktet...
lite nm med tanke på hvor stort volum det er snakk om... er vel ikke så langt unna det de er i utgangspunktet...
Det spiller ingen rolle. Det er jo bra å beholde dreiemomentet det er originalt og samtidig klare å øke effekten med 60 hk på sugemotor.
S2000 klassen i WRC er 2 liters sugemotor på 800NM...
Njål Nilssen
16/12/10, 16:38
lite nm med tanke på hvor stort volum det er snakk om... er vel ikke så langt unna det de er i utgangspunktet...
Er 267Nm originalt, så når man då får høyere moment og på litt høyere turall utgjør forskjellen MYE ;)
Kan hende det sniker seg over 300Nm også. De talla der er det jeg tør å estimere med. Lite vits i å overdrive hvis man ikke kommer serlig over vettu... Da er det heller bedre å få seg en positiv overraskelse hvis det skulle bli noen bedre tall :D
Njål Nilssen
16/12/10, 16:54
S2000 klassen i WRC er 2 liters sugemotor på 800NM...
2L sugis med 800Nm!? Det har jeg litt vanskelig for å gå med på gitt :p
(da må du ha betydelig overtrykk i sylindra før stempelet i det heletatt begynner på kompresjonstakten...)
Hva ligger effekten på da? Fin fram en kurve med effekt og turtall eller en momentkurve så skal jeg tro deg ;)
F1 motorer som har noe av den høyeste fyllingsgraden som er oppnådd på sugiser, ligger på 104-105%. De leverer 315Nm på momenttopp, dog ved en litt lavere fyllingsgrad og på ett litt lavere turtall. Det er mye lengre opp i registeret at de har fyllingsgrad 104% og dermed også grunnlag for mere moment, men da har man også mye mere tap i form av masseaksellerasjon (stempla utsettes for nesten 3000G eks :eek:). Så momentet ut blir også noe lavere enn momenttopp av den grunn.
S2000 klassen i WRC er 2 liters sugemotor på 800NM...
Det skulle jeg gjerne sett beviset på også...
Siden WRC class (2L turbo) bilene stort sett leverer rundt 600-650Nm på momenttopp.....
da burde S2000 bilene være raskere også da....
Her er min "sugis"...
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/01/1073.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/02/1592.jpg
Og siden jeg ikke fant noe bilde av den i bil, så her er den "på jobb" på Rudskogen.
Kjappe specs:
B20 93mm Borr
KG6 kam
Frisert topp med 46/38,5 Ventiler doble fjærer og masse porting....
Stålkam drev
Lettet veivparti med ca 8Kg
2x45 Weber DCOE
og masse små modifikasjoner.....................
Effekt.... tja..... :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/12/1065.jpg
Tok en titt på bilen til en som bor i nabolaget her, og som kjører og skal kjøre S2000 klassen i IRC i år.. og den yter 245Nm og 265Hk...
Ford Fiesta S2000 IRC specs...
Power 280 bhp / 209 KW @ 8000 rpm
Torque 260 Nm / 192 ft lbs @ 6500 rpm
DieselDriver
23/12/10, 21:04
Har akkurat henta meg en b20e 74 modell som jeg tenkte jeg skulle hatt litt mere fart i...
Hva burde gjøres? Tenkte og montere en rimelig hard kam og grenerør men hjelper det på en slik motor? Hva holder sprutet til? Og går det ann og "trimme" opp sprutet?
ny topp evt porte osv den du har ,doble weber kvass kamm og skikkelig grenrør:P
videre borre til større dim ,doble ventil fjærer og ny tenning kansje?
tyggern vet nokk mer om dette en meg:P har ikkje trimma b20 før bare snakka og hjelpet folk osv:P
Njål Nilssen
23/12/10, 21:35
Har akkurat henta meg en b20e 74 modell som jeg tenkte jeg skulle hatt litt mere fart i...
Hva burde gjøres? Tenkte og montere en rimelig hard kam og grenerør men hjelper det på en slik motor? Hva holder sprutet til? Og går det ann og "trimme" opp sprutet?
Da har den vel K-jetronic? det burdte vel holdet til det du kan klare å hente ut av en 2L sugis rødblokk, hvis ikke, finnes det noen få spesialiserte frima som kan laserskjære opp reguleringssporene.
DieselDriver
23/12/10, 22:09
k-jetronic ja. Nei skal bare fyre opp motoren litt og ha den i en 145 som vinterbil. Skal ikke ha noe gassere fordi da er vitsen vek... E motoren bruker lite bensin og det er bare og vri om nøkkelen og la den stå og gå. Noen man ikke får gjort med gasservolvoer.
Artig med sugetrim, blir nok litt småfikling med motoren min til våren også ;)
5 syl
2,6 liter
20 ventiler
Effekt: xxx hk
Moment: xxx nm
Mods: MYE!
Sekvensielt NIRA i+3 sprut
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/08/952.jpg
Njål Nilssen
24/12/10, 17:17
5 syl
2,6 liter
20 ventiler
Effekt: xxx hk
Moment: xxx nm
Mods: MYE!
Sekvensielt NIRA i+3 sprut
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/08/952.jpg
Blir morro å se hva de x'ene dine blir byttet ut med etter benking :D
Hvor henter du kam-sync? Eller monterte du senorene etter at bildet ble tatt? I og med at du kjører sekvensielt...
TeamBørnOut
24/12/10, 21:08
Skal "lettrimme" B6304FS motoren min fra en '96 960II som jeg skal bruke i bruksbilprosjektet mitt ('94 944Dtic --> 964II 3.0 24v) Link i signaturen...
Litt kort om oppsettet.
Topp:
- Maskineres 0,4mm
- Portes moderat, skal fjærne fabrikkslørv og gjøre radier litt mykere etc. Ingen vits i å fjærne betydelig med gods når originalventilene skal benyttes, kanalen i seg selv er faktisk ganske bra utformet.
- Ventilseter som blir matchporta til kanalformen (så langt det lar seg gjøre), så mirafrest helt ytters.
-Std. ventiler, som småmoddes litt (skal gjøres lettere bla.a, da hatten er VELDIG tykk originalt. Siden inn mot kammeret poleres, og hele eksosventilen poleres)
- Omslipte std. kammer. Øker durasjon litt på både inn og ut. I og med at 4v/syl topper fløder mye bedre fra lite løft av så skal ikke durasjonen over 265. Løftet økes fra 9mm std. til 12mm. Da innsugsventilene "bare" er 2 stk. på 31,5mm så blir det på løftet det blir å merkes størst forskjell ;)
- Polering av hele kammeret
Blokk:
- holdes veldig standard, bare vektjustering av delene og balansering.
- Letting av svinghjul.
- Polering av stempelkrone.
Gen. motor:
- Full overhaling
Innsug:
- Støpe/maskinere ny flens mot topp, slik at vinkelen på innsugstraktene og formen blir den samme som kanalene i toppen.
- Støpe nytt innsug i E-glass eller karbonfiber, avstemte og rette innsugstrakter som har stor radie i enden, og som er helt rak ned til innsugsventilene og som er konvergerende (F1 style). Plenum med spjeldet fremst, men med strømningsdelere slik at uniform luftfordeling oppnås.
Eksos:
- Selvlaget eksos i 304 rustfritt fra toppen og ut bak med V-bandkopplinger. 3" sluttdim etter grenrør.
- Grenrør med fullsirkulære rørbøyer. Primærrør dim blir 1 1/2" de tre femste og 3 bakerste sylindrene går sammen i hver sine "merge"-kollektorer. Her er rør dim. ut 2 1/4". De to følgende røra går sammen i en ny kollektor hvor utgangen også er 2 1/4" i enden av den skal det sitte en divergerende kon som øker dimmen fra 2 1/4" til 3".
- Selvlaget resonator med rak strømning og en selvlaget diffusjonsdemper helt bakerst.
- Race katalysator
Motorstyring:
- Re-mappet std. Bosch Motronic 4.4 (OBDII) med ellers alt av std. funksjoner som dobbel lambda, Air injection etc.
- Mappes for MIN. 95 oktan. Kommertil å fylle 98 såfremst det er mulig ;)
Forventet effekt og moment:
- Over 260 ærlige og kjørbare hk. Rundt 300Nm.
Gå for de eldrer 6er kammene.. de motorene yter rundt 240hk hvis de er friske og har frie luftveier.. ikke mye som skal til for å få oppimot 280hk "lett" i dem..
Njål Nilssen
24/12/10, 23:20
Gå for de eldrer 6er kammene.. de motorene yter rundt 240hk hvis de er friske og har frie luftveier.. ikke mye som skal til for å få oppimot 280hk "lett" i dem..
Denne er den aller første med air injection... disse skal ha samme kammene som de "gammle". Var vel først på B6304S2 at den de late kammene kom (da de gikk bort fra 2.5 og heller lagde en lat 3.0, altså på S/V90)? Jeg sjekka i VADIS på gammel seksern og min (vha VIN) og da var i alle fall delenr. identiske...
Skal uansett slipe om for de skal være hakket vassere enn selv gammelkammene uansett ;)
Blir morro å se hva de x'ene dine blir byttet ut med etter benking :D
Hvor henter du kam-sync? Eller monterte du senorene etter at bildet ble tatt? I og med at du kjører sekvensielt...
Blir spennende ja :)
Kam-sync er ikke montert da dette bildet ble tatt, men den er montert på avgasskammens bakende ;)
Njål Nilssen
25/12/10, 12:18
Blir spennende ja :)
Kam-sync er ikke montert da dette bildet ble tatt, men den er montert på avgasskammens bakende ;)
Buker originalgiveren da? Sitter en sånn på eksosenkammen på sekseren min originalt. Jeg har Motronic 4.4 på min så den har jo sekvensiell sprut, men tror den har wastefire på tenningssiden...
legger ut litt spesifikasjoner om min sugis!:)
motoren er en b230fd med plana 1,2mm 531 topp, h-kam, avbalansert innmat, flatstempel, grenrør fra samsteffanson, 2,5" eksos m/sport-kat, turbosvinghjul, turboclutch og styringsenheten husker jeg ikke for øyeblikket!:)
bremsa til 160hk :)
Buker originalgiveren da? Sitter en sånn på eksosenkammen på sekseren min originalt. Jeg har Motronic 4.4 på min så den har jo sekvensiell sprut, men tror den har wastefire på tenningssiden...
Den er original den ja :)
TeamBørnOut
25/12/10, 16:53
Denne er den aller første med air injection... disse skal ha samme kammene som de "gammle". Var vel først på B6304S2 at den de late kammene kom (da de gikk bort fra 2.5 og heller lagde en lat 3.0, altså på S/V90)? Jeg sjekka i VADIS på gammel seksern og min (vha VIN) og da var i alle fall delenr. identiske...
Skal uansett slipe om for de skal være hakket vassere enn selv gammelkammene uansett ;)
Nei de slappe kammene kom i 93 94 ellerno..
så du har nok de slappe gitt :)
Njål Nilssen
25/12/10, 19:55
Nei de slappe kammene kom i 93 94 ellerno..
så du har nok de slappe gitt :)
Må ha vært i 94 i såfall :)
Skal jo slipe om uansett så spiller vel ingen rolle egentlig, kanskje det er mere gods på den spreke, men dumt å ødelegge en ellers god kam...
var vel 10mm løft på de spreke kammene og 8mm på de late eller no sånnt? Samt litt mere durasjon på de gammle...
Kanskje vært lurt å skaffe gammelkammene da uansett, siden jeg skal ha min. 12mm løft på mine. Så slipper man så jevlig liten basesirkel :p
TeamBørnOut
25/12/10, 20:03
biler med 4.4 sprutet har de NYE kammene, garrantert :) har du noe nr på kammene så kan jeg sjekke opp! Bare kjøre ferdig 2 løp på forza så kan jeg sjekke opp det kam greiene :) har lagret nrene på de et sted :)
Edit: Endret litt :D
Njål Nilssen
25/12/10, 20:06
biler med 4.4 sprutet har de gammle kammene, garrantert :) har du noe nr på kammene så kan jeg sjekke opp! Bare kjøre ferdig 2 løp på forza så kan jeg sjekke opp det kam greiene :) har lagret nrene på de et sted :)
Kan tenke meg de med 1.8 har gammelkammene... min er '96 mod. :/ 4.4 kom jo ikke på 960 før modellår 95 altså 960/S/V90...
Har ikke delenummeret tilgjengelig nå, men skal ut til Andenes å skru på tralla i morra og der har jeg PC med VADIS installert...
Njål Nilssen
25/12/10, 20:07
biler med 4.4 sprutet har de NYE kammene, garrantert :) har du noe nr på kammene så kan jeg sjekke opp! Bare kjøre ferdig 2 løp på forza så kan jeg sjekke opp det kam greiene :) har lagret nrene på de et sted :)
Edit: Endret litt :D
OK du fiksa det ja :p
F1 motorer som har noe av den høyeste fyllingsgraden som er oppnådd på sugiser, ligger på 104-105%. De leverer 315Nm på momenttopp, dog ved en litt lavere fyllingsgrad og på ett litt lavere turtall. Det er mye lengre opp i registeret at de har fyllingsgrad 104% og dermed også grunnlag for mere moment, men da har man også mye mere tap i form av masseaksellerasjon (stempla utsettes for nesten 3000G eks :eek:). Så momentet ut blir også noe lavere enn momenttopp av den grunn. De er nok et "snev" over 104% gitt.. høyeste jeg har sett oppgitt i en artikkel av Ian Bamsey & Prof. Gordon P. Blair var en av V10 3-literene, ved 300km/t's ramair inn i plenumboksen og 16800 rpm, beregnet til å svelge luftmasse nok per minutt til å ha 141%. Dog sikkert med litt "short circuit" rett ut eksosporten, men alikevel..
Selv TexasCom's 285hk 2.8 her burde, med det effektuttaket, ligge et sted rundt 110-112%..
TeamBørnOut
26/12/10, 17:31
SWR: f1 gutta kjører jo med stygge restriktorer på lufta. Har ikke dette en påvirkning for %?
Ville de ikke klart noe høyere hvis de fikk litt friere regler?
TeamBørnOut
26/12/10, 17:52
OK du fiksa det ja :p
De nyere motorene har 2.5liters kamaksler. Mer fant jeg ikke ut i farta :P
SWR: f1 gutta kjører jo med stygge restriktorer på lufta. Har ikke dette en påvirkning for %?
Ville de ikke klart noe høyere hvis de fikk litt friere regler?
F1 har ingen restriktorer. Kun restriksjoner på turtall, fueltrykk, antall sylindre, borringsdia etc.. men ingen begrensninger på fylling av plenumboksen. :) I 300Km/t lager de rundt 14-16% høyere trykk inni boksen enn utenfor pga tuning inni boksen + nedbremsing av luften relatert til boksens innside.. :)
TeamBørnOut
26/12/10, 19:19
de har vell restriksjon på størrelsen på "åpningen"? mener jeg leste om det. derfor noen førere lener hode litt til siden på langsletta for å få enda mer fyllning. Mulig jeg tar feil :)
Mener å huske at den er stor nok til å fore 2.4'ene nå ihvertfall.. de utformer jo hjelmene til å fungere som trakter mot den åpningen... :D Men vet som sagt ikke bankers, vet bare det som var regnet ut av folk som har glemt mer enn jeg har lært.. :p
Njål Nilssen
26/12/10, 20:04
De er nok et "snev" over 104% gitt.. høyeste jeg har sett oppgitt i en artikkel av Ian Bamsey & Prof. Gordon P. Blair var en av V10 3-literene, ved 300km/t's ramair inn i plenumboksen og 16800 rpm, beregnet til å svelge luftmasse nok per minutt til å ha 141%. Dog sikkert med litt "short circuit" rett ut eksosporten, men alikevel..
Selv TexasCom's 285hk 2.8 her burde, med det effektuttaket, ligge et sted rundt 110-112%..
Tenkte nå i en benk jeg da, og uten ram-air. Altså det motoren klarer å fylle seg selv uten noen ytre påvirkning. Når de tester motorene har de dem jo uten plenumkasse i benken...
Skal ikke hive meg inn på noen heftig diskusjon, men de 104% fant jeg i et skriv men var nok sikkert fra begynnelsen av 90-tallet eller no :p
Njål Nilssen
26/12/10, 20:10
De nyere motorene har 2.5liters kamaksler. Mer fant jeg ikke ut i farta :P
Kunne få de nye med gammlekammene iht VADIS. sjekka opp. De gammle hadde kun delenummer 35??900 inn og 35??901 ut (eller motsatt :p).
På de nye kunne man finne gammelkammene på motorer kode 96 på "id"lappen, fremst på motoren. (min er seff borte:mad:)
Regner med de fleste nye ble levert med nykammene som begynte på 145????? (elns). De har motorkode 95 eller 98.
TeamBørnOut
26/12/10, 20:15
vadis pleier å juge litt om sånt. Kan sjekke opp nrene på kammene mine så vi er helt sikre :)
Tenkte nå i en benk jeg da, og uten ram-air. Altså det motoren klarer å fylle seg selv uten noen ytre påvirkning. Når de tester motorene har de dem jo uten plenumkasse i benken... Kassa sitter på den, og blir tvangsforet med lufttrykk relatert til hvor på banen bilen er..og hvor mange G den utsettes for.. begynner å bli litt porno de AVL-benkene deres. :D
Men, stillestående klarer en motor ca 100% + densitetsøkningen av lufttrykket ved hastighetssenking fra peak porthastighet, som jo er mach 0.7 eller så.. dess bedre diffusor i porten / forbrenningskammeret, dess mer fyllingsgrad.. :) Det er teorien.
Praksis.. så har det blitt målt peak trykk rett over ventilsetet ved IVC i sugiser som tilsier at F1 mangler 30% eller så av det potensielle mulige...uten ramair... :eek:
Edit: Det er bra vi ikke har noe mer å lære om høyhastighets forbrenningsteknologi, ikke sant? :D
Njål Nilssen
26/12/10, 20:28
Kassa sitter på den, og blir tvangsforet med lufttrykk relatert til hvor på banen bilen er..og hvor mange G den utsettes for.. begynner å bli litt porno de AVL-benkene deres. :D
Men, stillestående klarer en motor ca 100% + densitetsøkningen av lufttrykket ved hastighetssenking fra peak porthastighet, som jo er mach 0.7 eller så.. dess bedre diffusor i porten / forbrenningskammeret, dess mer fyllingsgrad.. :) Det er teorien.
Praksis.. så har det blitt målt peak trykk rett over ventilsetet ved IVC i sugiser som tilsier at F1 mangler 30% eller så av det potensielle mulige...uten ramair... :eek:
Edit: Det er bra vi ikke har noe mer å lære om høyhastighets forbrenningsteknologi, ikke sant? :D
Å joda :D neste steg er å få innsugslufta til å bryte lydmuren, for så å utnytte de negative og positive sjokkbølgene til å suge og presse sammen mere luft :)
Dette virker så bra at SR71 Blackbird (verden raskeste fly, som ikke er drevet av rakettmotor eller scramjet) Genererer 80% av sin skyvekraft, KUN med innsuget til jetmotoren ved å utnytte sjokkbølger og supersonisk kompresjon. Selv med de 80% så bløder de bort VELDIG mye av lufta for å hindre at hele motoren revner :p (motoren gir 20% skyvekraft og fungerer mest som ei pumpe for å holde prosessen i gang ;))
Å joda :D neste steg er å få innsugslufta til å bryte lydmuren, for så å utnytte de negative og positive sjokkbølgene til å suge og presse sammen mere luft :) Jeg håper du så sarkasmen i det at vi "ikke hadde mer å lære"... :) ..de som sier de "kan alt" om motorer er så inderlig på bærtur, no offense til noen... :p
Hvilket er en scramjet. I.e. Supersonic Combustion Ramjet. :)
Dette virker så bra at SR71 Blackbird (verden raskeste fly, som ikke er drevet av rakettmotor eller scramjet) Genererer 80% av sin skyvekraft, KUN med innsuget til jetmotoren ved å utnytte sjokkbølger og supersonisk kompresjon. Selv med de 80% så bløder de bort VELDIG mye av lufta for å hindre at hele motoren revner :p (motoren gir 20% skyvekraft og fungerer mest som ei pumpe for å holde prosessen i gang ;)) Børsa er ramjet-drevet over Mach 1, JT58'en er jo laget som den eneste motoren som er bygget for kontinuerlig afterburner.. som den jo i praksis går med under ramjetdrift. :) Men den har subsonisk forbrenning, selv i mach 3. Det er deselerasjonen som lufta foretar i relasjon til motoren som står for kompresjonen, derfor må de som sagt bløde den rundt turbojet-motoren som går og dasser inni der..
I en motor av vår type - siden denne tråden ikke er om JT58'er :D - er det ikke nok trykkdifferanse til å oppnå mer enn trans-soniske hastigheter, og det å guide en sjokkbølge rundt en ventil på vei inn skal godt gjøres... :p ... ut, under blowdown, er det supersonisk hastighet sålenge PD gjennom ventilsetet er mer enn 15 Bar eller så hvis jeg ikke husker feil... :)
Men når jeg tenker på det, så fikk jeg en ide... Hvor er kalkisen..?
Njål Nilssen
27/12/10, 12:05
Jeg håper du så sarkasmen i det at vi "ikke hadde mer å lære"... :) ..de som sier de "kan alt" om motorer er så inderlig på bærtur, no offense til noen... :p
Hvilket er en scramjet. I.e. Supersonic Combustion Ramjet. :)
Børsa er ramjet-drevet over Mach 1, JT58'en er jo laget som den eneste motoren som er bygget for kontinuerlig afterburner.. som den jo i praksis går med under ramjetdrift. :) Men den har subsonisk forbrenning, selv i mach 3. Det er deselerasjonen som lufta foretar i relasjon til motoren som står for kompresjonen, derfor må de som sagt bløde den rundt turbojet-motoren som går og dasser inni der..
I en motor av vår type - siden denne tråden ikke er om JT58'er :D - er det ikke nok trykkdifferanse til å oppnå mer enn trans-soniske hastigheter, og det å guide en sjokkbølge rundt en ventil på vei inn skal godt gjøres... :p ... ut, under blowdown, er det supersonisk hastighet sålenge PD gjennom ventilsetet er mer enn 15 Bar eller så hvis jeg ikke husker feil... :)
Men når jeg tenker på det, så fikk jeg en ide... Hvor er kalkisen..?
Joda er fult klar over at J58 er en turbo-ramjet :D (Vet nøyaktig hvordan hele saken fungerer ;) Er mitt interessefelt så, og vi var kjapt innom det på "avansert aerodynamikk" på flyfaglinja :p)
Min tanke for å holde oss på stempelmotor i alle fall (litt OT på sugiser dette men) Er å å gjøre lufta supersonisk med turbotrykk, M1,5 elns, burde gå fint med kun 2 Bar trykkforskjell. rett før intercooler. Kjøre den forbi en "spike" som lager en sjokkbølge og så lage en variabel seksjon hvor man kan utnytte sjokkbølgerefleksjonene til å sette ned hastigheten igjen og øke trykket nok til at man kan ha det morro gjennom innsugskanalene ;) (blir på en måte juksing med laddetrykk dette :D) Første delen av IC må vel være kopper elns. da temperaturen på lufta etter at sjokkbølga har gitt opp, vil være et "stykke" over 400C* :p
Vel kanskje vi skulel stoppe her, blir vel mye OT her nå tror jeg :p kanskje vi skulle opprette en "Ville ideer til motorer" tråd :p
å gjøre lufta supersonisk med turbotrykk, M1,5 elns, burde gå fint med kun 2 Bar trykkforskjell.
Etter hva jeg har sett blitt kalkulert trenger du nok mer enn 2 bar for det... Og supersoniske hastigheter har en bakdel, nemlig at så fort man oppnår mer enn M1.0 så er masseflødet gitt..
Men som sagt, OT. :)
Hvor mye kan en 530/531 topp planes og man fortsatt kan bruke standard reg reim da?
Evt hvor mye kan man ta med de kortere?
Begrensninga ligger i når dekke blir tynt.. flekser det, får du aldri en toppakning som tetter...
Kan man feks ta 1.5mm da?
Noen som har prøvd A kam på sugemotor btw?
Berg Performance
04/01/11, 13:07
1.5 er mye brukt av bilcrossgutta veit jeg! Har hørt folk som har tatt opp til 2.5 og tatt ut av forbrenningsrommene, men dette blir litt bakvendt for meg selv om de sikkert har sine grunner (SWR?)
Bytta akkurat fra T kam til A kam på B230K'n i bruksbilen, skal komme med rapport =)
TeamBørnOut
04/01/11, 13:10
Kan man feks ta 1.5mm da?
Noen som har prøvd A kam på sugemotor btw?
vil tro noen milioner mennesker har testet A kam på en sugemotor ja ;)
vil tro noen milioner mennesker har testet A kam på en sugemotor ja ;)
Såklart er det det, haha :D
Men åssen er den i forhold til vx3 kammen? Blir en av de to jeg kommer til å bruke i første omgang...
Av VX3 og A-kam på en sugemotor tror jeg VX3 hadde blitt mitt valg..
1.5 er mye brukt av bilcrossgutta veit jeg! Har hørt folk som har tatt opp til 2.5 og tatt ut av forbrenningsrommene, men dette blir litt bakvendt for meg selv om de sikkert har sine grunner (SWR?)
Ikke bakvendt... formen på forbrenningskammeret styrer mye, sånn som hvor bra gassen bremses opp på innsugssiden og styres ut på eksossiden... og mest av alt er det viktig fordi man vil ha minst mulig varmetap fra kammeret, ingen lommer hvor ting kan dråpe seg og detonere når trykket er høyt, og ingenting som sinker ned flammefronten..og helst ha en form som øker flammefrontens hastighet en god del. Da kjører man med mindre fortenning, så motoren jobber mindre mot seg selv = gratis hk. Det igjen fører til at alt brenner opp raskere = klarer deg med mindre eksosdurasjon, blant annet.
ALT henger jo sammen, og det som teller er jo ikke bare å tenne på guffa med en modifisert flintstein, det er å brenne den MEST MULIG effektivt, altså dra ut mest mulig effekt per ml drivstoff.. da får man både mer hester og mindre forbruk per hk. Eller, si en 120hk bil som bruker suppe som en 80hk en. Se på dieseler, de går kaldt (alt brenner opp tvert, lite varmetap - det er grunnen til at dieseler bruker votter og vinter på å få varmen f. eks. om vinteren), de lager greit med hk på lave turtall, og man kjører 100 mil på en 45 liters tank i en 240hk Seat Lèon med 420Nm. Og da lunker man ikke bare rundt...
Men bensin med sin høye energitetthet tåler jo ikke trykk så bra, så den detonerer, mer voldelig enn diesel gjør.. derfor er det om å gjøre å holde forbrenningshastigheten mye lavere enn detonasjoner, men fremdeles så rask som mulig. Og så egentlig få den så nær en diesel som mulig ellers, bortsett fra muligheten til å ta ut effekt på høyere turtall, som jo bensinmotorer har..
Når F1 nå snart kjører småmotorer med overlading og kun begrensning av drivstofftilførsel per minutt som propp på effekten, så kommer småmotorer til å ende med syke effekter og lite forbruk selv på full rulle..
Nå skal jeg klappe igjen, ellers blir jeg skrivende til jeg blir gammel og grå.. :)
Ikke bakvendt... formen på forbrenningskammeret styrer mye, sånn som hvor bra gassen bremses opp på innsugssiden og styres ut på eksossiden... og mest av alt er det viktig fordi man vil ha minst mulig varmetap fra kammeret, ingen lommer hvor ting kan dråpe seg og detonere når trykket er høyt, og ingenting som sinker ned flammefronten..og helst ha en form som øker flammefrontens hastighet en god del. Da kjører man med mindre fortenning, så motoren jobber mindre mot seg selv = gratis hk. Det igjen fører til at alt brenner opp raskere = klarer deg med mindre eksosdurasjon, blant annet.
ALT henger jo sammen, og det som teller er jo ikke bare å tenne på guffa med en modifisert flintstein, det er å brenne den MEST MULIG effektivt, altså dra ut mest mulig effekt per ml drivstoff.. da får man både mer hester og mindre forbruk per hk. Eller, si en 120hk bil som bruker suppe som en 80hk en. Se på dieseler, de går kaldt (alt brenner opp tvert, lite varmetap - det er grunnen til at dieseler bruker votter og vinter på å få varmen f. eks. om vinteren), de lager greit med hk på lave turtall, og man kjører 100 mil på en 45 liters tank i en 240hk Seat Lèon med 420Nm. Og da lunker man ikke bare rundt...
Men bensin med sin høye energitetthet tåler jo ikke trykk så bra, så den detonerer, mer voldelig enn diesel gjør.. derfor er det om å gjøre å holde forbrenningshastigheten mye lavere enn detonasjoner, men fremdeles så rask som mulig. Og så egentlig få den så nær en diesel som mulig ellers, bortsett fra muligheten til å ta ut effekt på høyere turtall, som jo bensinmotorer har..
Når F1 nå snart kjører småmotorer med overlading og kun begrensning av drivstofftilførsel per minutt som propp på effekten, så kommer småmotorer til å ende med syke effekter og lite forbruk selv på full rulle..
Nå skal jeg klappe igjen, ellers blir jeg skrivende til jeg blir gammel og grå.. :)
Nei ma ikke gjore det;) intresang lesing;)
jeg lurer litt på hva man kan få ut av en "bugdet" rødblokk egnetlig, med topp og kam fra bilcross-shop, grenrør, høy kompressjon, E85 og datasprut, hva er realistisk å få ut av en sånn motor? jeg har også hatt litt lyst til å prøve å lage til ett innsug med separate spjeld, er det mye effekt å hente på dette i forhold til standard innsug? selfølgelig blir jo responsen mye bedre
jeg lurer litt på hva man kan få ut av en "bugdet" rødblokk egnetlig, med topp og kam fra bilcross-shop, grenrør, høy kompressjon, E85 og datasprut, hva er realistisk å få ut av en sånn motor? jeg har også hatt litt lyst til å prøve å lage til ett innsug med separate spjeld, er det mye effekt å hente på dette i forhold til standard innsug? selfølgelig blir jo responsen mye bedre
Viss du leser hva det har gjort med motoren de har bremeset pa bilcross-shop.com sa er det ikke allveren det har gort.
Njål Nilssen
04/01/11, 19:09
Nei ma ikke gjore det;) intresang lesing;)
Jupp veldig mange som undervurderer brennkammerform.
Har illustrert for kompiser hvor viktig dette faktisk er ved hjelp av tsx'n (mopeden) min. Har en topp som jeg på pur F, lagde buet i taket og uten squish-område, kompen var ellers lik den andre modda toppen. Den gikk totalt dass, måtte ha mye fetere blandig og mere fortenning for i dete heltatt nå 60km/t @ speedo. (ellers original motor, kun effektanlegg og noe småporting).
Så satte jeg på den toppen jeg hadde riktig fiksa selv, og vips :D 80km/t @ GPS :p Magrere blanding og mindre fortenning ;)
For å nå 60 speedo må man på den moped ha ca. 3,5hk. For å nå 80 ekte må man ha ca. 8hk.
Altså DOBBLING av effekten. Nå skal det sies at Totaktere er mere senitiv på det området enn firtakt, men det illustrerer fortsatt ganske godt hvor mye det mannen i gata kaller "detaljer", utgjør for resultatet.
Hvor mye kan en 530/531 topp planes og man fortsatt kan bruke standard reg reim da?
Evt hvor mye kan man ta med de kortere?
Har tatt min 1,5mm, ikke prob.
Skal man ta mer en 2mm bruker man ford reg reim, 1 tann mindre.
Skal ta min 1mm til når anledningen byr seg..
Berg Performance
05/01/11, 00:12
Ikke bakvendt... formen på forbrenningskammeret styrer mye, sånn som hvor bra gassen bremses opp på innsugssiden og styres ut på eksossiden... og mest av alt er det viktig fordi man vil ha minst mulig varmetap fra kammeret, ingen lommer hvor ting kan dråpe seg og detonere når trykket er høyt, og ingenting som sinker ned flammefronten..og helst ha en form som øker flammefrontens hastighet en god del. Da kjører man med mindre fortenning, så motoren jobber mindre mot seg selv = gratis hk. Det igjen fører til at alt brenner opp raskere = klarer deg med mindre eksosdurasjon, blant annet.
ALT henger jo sammen, og det som teller er jo ikke bare å tenne på guffa med en modifisert flintstein, det er å brenne den MEST MULIG effektivt, altså dra ut mest mulig effekt per ml drivstoff.. da får man både mer hester og mindre forbruk per hk. Eller, si en 120hk bil som bruker suppe som en 80hk en. Se på dieseler, de går kaldt (alt brenner opp tvert, lite varmetap - det er grunnen til at dieseler bruker votter og vinter på å få varmen f. eks. om vinteren), de lager greit med hk på lave turtall, og man kjører 100 mil på en 45 liters tank i en 240hk Seat Lèon med 420Nm. Og da lunker man ikke bare rundt...
Men bensin med sin høye energitetthet tåler jo ikke trykk så bra, så den detonerer, mer voldelig enn diesel gjør.. derfor er det om å gjøre å holde forbrenningshastigheten mye lavere enn detonasjoner, men fremdeles så rask som mulig. Og så egentlig få den så nær en diesel som mulig ellers, bortsett fra muligheten til å ta ut effekt på høyere turtall, som jo bensinmotorer har..
Når F1 nå snart kjører småmotorer med overlading og kun begrensning av drivstofftilførsel per minutt som propp på effekten, så kommer småmotorer til å ende med syke effekter og lite forbruk selv på full rulle..
Nå skal jeg klappe igjen, ellers blir jeg skrivende til jeg blir gammel og grå.. :)
Aaa, interesant lesing ! Takk for doktoravhandlingen SWR !
Hvordan fløder en topp med "heron" prinsippet (?) i forhold til en med forbrenningskammeret i toppen med like kanaler ? Som volvo's 631 og 531 for eksempel! Om du kjenner til toppene vel a merke..
Aaa, interesant lesing ! Takk for doktoravhandlingen SWR !
Hvordan fløder en topp med "heron" prinsippet (?) i forhold til en med forbrenningskammeret i toppen med like kanaler ? Som volvo's 631 og 531 for eksempel! Om du kjenner til toppene vel a merke..
Ikke jobbet mye med de, men slike topper har visse problemer.. de får ingen diffusorvirkning etter ventilen.. og det utgjør en god del.
Berg Performance
05/01/11, 18:44
Okay, litt som coanda prinsippet med andre ord ? Tenkte på noen tidligere diskusjoner der forbrenningskammeret hadde mye med flødet å gjøre, og jeg skjønte det slik at det var for dårlig plass rundt ventilen, og det ville jo ha vært rimelig god plass rundt ventilen med flat topp og forbrenningskammeret i stempelet.
Designet med forbrenningskammeret i stempelet fører jo til unødvendig tunge stempel uansett hvordan man vrir på det uansett.. Må vel ta til takke med at det meste er utprøvd.. :p
Nja.. det er ikke det, for folk har laget seg teorier ut ifra hva de har fått ut av resultat på laboratoriemotorer...og de varver ikke stort oftest, si maks 4000 rpm... Den velkjente Otto-syklusen går ut av vinduet før 5000 er nådd.. på si 7000 rpm er alle de anerkjente, gamle teoriene ute og sykler..
Pulstuning også. Gasspulsen fasevender nemlig ikke likt hver gang den kommer til enden av kanalen... avhengig av hvor i syklusen man er med kam-tider. Men i teoriene så gjør den alltid nettopp det.. :)
Berg Performance
05/01/11, 20:18
Jobber engine analyzer opp mot de gode gamle teoriene, eller tar den hensyn til kamtider og slikt ?
Har merket endel forskjell i de forskjellige måtene å regne ut innsugslengder på når jeg har forsket, hva stemmer best egentlig ?
Ikke bare bare å bygge seg en motor nå til dags, alt var så mye enklere når jeg satt i garasjen å mekka b21 med originaldeler :D
Njål Nilssen
05/01/11, 20:30
Jobber engine analyzer opp mot de gode gamle teoriene, eller tar den hensyn til kamtider og slikt ?
Har merket endel forskjell i de forskjellige måtene å regne ut innsugslengder på når jeg har forsket, hva stemmer best egentlig ?
Ikke bare bare å bygge seg en motor nå til dags, alt var så mye enklere når jeg satt i garasjen å mekka b21 med originaldeler :D
Avanserte programmer tar høyde for veldig mye, men ingen datasimulering klarer å gi noe konkret, bare en pekepinn ;) Det beste er enda å prøve seg fram. Det viser seg at erfaring slår datamaskinene i de aller fleste tilfeller :)
Det viser seg at erfaring slår datamaskinene i de aller fleste tilfeller :) Er ikke helt sikker på om F1- og LeMans-folket er helt enig i den der.. man trenger erfaring, men også verktøyet som softwaren jo er. :)
Njål Nilssen
05/01/11, 21:17
Er ikke helt sikker på om F1- og LeMans-folket er helt enig i den der.. man trenger erfaring, men også verktøyet som softwaren jo er. :)
Er vel endel prøving og feiling innen F1 fortsatt... er jo en grunn til at det tar lang tid og koster flesk å utvikle en F1 motor. Kan være enig i at software er kjekt ifm å få delene så lett som mulig vha stressananlyser og slikt. Men de lager en god del prototyper av toppene bla.a for å finne ut hvilken som funker best... Hadde softwaren gitt konkrete opplysninger, så hadde de jo bare laget en prototyp og brukt den ;)
Berg Performance
08/01/11, 00:21
Hadde ikke trodd jeg skulle få noe 100% svar da, det er det kun testing i bremsebenk som kan gi.. Men så har det seg slik at jeg ikke har hele statsbudsjettet å bruke på bremsetimer ;) Alt skal taes med en klype salt.. Det jeg i bunn og grunn spurte om er om jeg burde stole mest på de "gode gamle" grunnreglene eller om engine analyzer ville gitt meg ett mere presist svar :) Og da fant jeg det for godt å spørre noen som holder på med dette daglig for å få deres mening!
Angående F1 og simuleringer veit jeg at jeg så ett program om F1 motorer, der halvparten var sensurert (sikkert for spionasje, elns) men fikk sett en simulert effektkurve vs ekte effektkurve som stemte fantastisk bra.. !
EA Pro V3.9 knuser alle Excel-formlene som eksisterer... for det tar hensyn til pulsenes faser og temperaturer etc... Er ikke noe "end-all" greie, men slår gjetting med hestelengder...
Men en software lages vel basert på tidligere erfaringer og prøver? :D
Softwaren blir aldri smartere enn det som er lagt til grunne i den.
Og er man da vranglært så gir den vrange resultater også.
Men en software lages vel basert på tidligere erfaringer og prøver? :D
Softwaren blir aldri smartere enn det som er lagt til grunne i den.
Og er man da vranglært så gir den vrange resultater også.
Jepp, men den har blitt testa ganske så grundig mot reelle resultater.. blant annet av meg, og jeg har vært med å utvikle det...
lasta ned demo av EA Pro 3.9 og prøvde meg litt fram, fikk det ikke helt til da jeg endte på rundt 30 hk maks og -10 på det minste :p men tasta i grunnen bare inn noen random tall der jeg ikke visste specsene på toppene eller kammen min :p men jeg skal hvertfall bruke det når jeg skal kjøpe ny kam og innsug og prøve meg på å porte toppen litt.
lasta ned demo av EA Pro 3.9 og prøvde meg litt fram, fikk det ikke helt til da jeg endte på rundt 30 hk maks og -10 på det minste :p men tasta i grunnen bare inn noen random tall der jeg ikke visste specsene på toppene eller kammen min :p men jeg skal hvertfall bruke det når jeg skal kjøpe ny kam og innsug og prøve meg på å porte toppen litt.
For å si det sånn, i nesten alle tilfeller hvor man ikke er innafor ca 4% +/- fra målt effekt så kommer det av feil parametere et sted... :) ...småting velter store lass..
hehe, jeg merka det med at små ting velter store lass :p må prøve å finne ut så mye jeg kan om motoren min så jeg får det til å stemme sånn cirka
Målebånd, skyvelære og noe til å måle innvendig diameter.. og en kalkis og litt arealregning.. så går det fort endel bedre.. :)
Berg Performance
08/01/11, 16:39
Er sinnsykt enig i det der ! Kan være litt vanskelig å finne flødetall på originaltopper og slikt, men savarturbo og lignende forum er en perfekt plass å lete på !
Er sinnsykt enig i det der ! Kan være litt vanskelig å finne flødetall på originaltopper og slikt, men savarturbo og lignende forum er en perfekt plass å lete på !
Bare husk at ikke alle flowtall skal taes for god fisk... spesielt ikke om det er snakk om trim-topper som er til salgs, ofte DYRT... :)
Njål Nilssen
08/01/11, 19:42
Er sinnsykt enig i det der ! Kan være litt vanskelig å finne flødetall på originaltopper og slikt, men savarturbo og lignende forum er en perfekt plass å lete på !
Du kan lage deg en Flowbenk til å måle statisk flow ved forskjelige ventilløft. ganske enkelt. Støvsuger, ei i smal trakt, en ball av noe slag som har ei kjennt vekt, litt regning, en sprittusj og litt arbeid.
Nå skal det sies at denne benken ikke tar høyde for noe som helst, men gir en simpel statisk pekepinn slik at man i alle fall kan prøve å få så likt fløde som mulig på alle hulla. Og kunne tilsette røyk i strømmen slik at man kan se hvordan lufta går gjennom kanalen og slikt.
Kommer aldri i nærheten av de gasshastighetene som oppnår i en motor, heller aldri trykkbølgedynamikken og slikt som skjer når ventilene stenger og åpner etc.
Men bedre enn ingenting i alle fall :)
TeamBørnOut
09/01/11, 22:06
lager man en litt fiffig slik måler som orker litt så kan man måle hvor mye eksosanlegget og trykkrør etc flower også. mange vil nok få et sjokk når de ser hva noen 90bend gjør på et eksosanlegg :P
Berg Performance
09/01/11, 23:11
Flowbenken er ikke ferdigbygd enda, men det blir vel snart.. =)
Svar på inlägg 63 och 75 :)
Brukar gå att ta 2,4-2,7 mm på toppen om man använder original kamremslängd.
Kan variera lite från motor till motor.
var ute å målte litt på toppene mine og fant ut av specs på kammen, og det stemte meget bra med standard oppgitt effekt :) så nå har jeg ett utgangspunkt å prøve ut hva slags trim som gir best resultat, genialt program :D
Njål Nilssen
19/01/11, 00:15
Testa det EA Pro v3.9 for å se om det var noe tak i det, og det stemmer jo ganske bra faktisk.
På mitt oppsett (til 3.0 24v'n) så regnet jeg med å havne rundt 260+ hk som sugis. IHT EA v3.9 Skal jeg havne på ca. 282hk.
MEN man merker fort at programmet er VELDIG amerikansk :p Kom opp at stempelhastigheten på min motor er "!EXTREMELY HIGH!" ved 7000 rpm. Da er jeg ved 21m/s xD Noe som er ansett til å være øvre grense for normal holdbarehet på vanlige europeeiske motorer :p
Tro meg, jeg har jobba mye for å få Kevin til å endre endel i det programmet... en av de greiene er advarselen for stempelhastighet.. :p
Edit: Turbogreiene er ikke HELT på stell enda, men vær glad dere ikke jobber med turbogreiene som var standard i EA rundt 2002.. :p Utallige time og mails der gitt..
Njål Nilssen
19/01/11, 16:15
Tro meg, jeg har jobba mye for å få Kevin til å endre endel i det programmet... en av de greiene er advarselen for stempelhastighet.. :p
Edit: Turbogreiene er ikke HELT på stell enda, men vær glad dere ikke jobber med turbogreiene som var standard i EA rundt 2002.. :p Utallige time og mails der gitt..
Ja har litt inntrykk at det på en måte er dreid mest mot 2 ventilers amerikanske v8-ere av en eller annen grunn :rolleyes:
Jeg har funnet ut at jeg skal ta de 282hk-ene med ei klype salt. Fikk trykka inn stortsett alt jeg har av verdier, men har jo ingen flowdata på toppen min enda, så brukte bare "single coefficient" på flowdata på inn og ut. (sammenlignet med tillsvarende std topper som lå inne på programmet og plussa på littegranne med tanke på at min skal småportes)
Var ikke inne rota på turbogreiene, så skal ikke uttal meg om dem.
Syns også det var manglende alterantiv på eksossiden ifm hvor mange kollektorer etc. som brukes, type design på grenrør etc. og diffusorer. Kan virke som det er kun ment for "X-1" type grenrør med en kollektor.
Fant i alle fall ikke ut hvordan jeg skulle få til å legge in parameter for (3-1+3-1)-1 grenrøret jeg skal ha på seksern min.
6-2-1-grenrør får man ikke lagt inn eksakt der, og det får man heller ikke gjort i noe annet 1D simuleringsprogram under 50 000 kr.. Da trenger man nemlig reell multisylinderkapasitet, og det er en kalkuleringsprosess som tar rundt regnet 500% mer tid... Og uten full reell kamprofil og reelle flowtall, så blir resten ca. Det går under GIGO. Men det gir uansett et helt annet grunnlag for å se hvor proppen er hen enn gjetting... Så du kan ta det med en klype salt, ikke med et mindre saltutvinningsanlegg. :)
Njål Nilssen
19/01/11, 18:01
6-2-1-grenrør får man ikke lagt inn eksakt der, og det får man heller ikke gjort i noe annet 1D simuleringsprogram under 50 000 kr.. Da trenger man nemlig reell multisylinderkapasitet, og det er en kalkuleringsprosess som tar rundt regnet 500% mer tid... Og uten full reell kamprofil og reelle flowtall, så blir resten ca. Det går under GIGO. Men det gir uansett et helt annet grunnlag for å se hvor proppen er hen enn gjetting... Så du kan ta det med en klype salt, ikke med et mindre saltutvinningsanlegg. :)
500% mere tid kan vel ikke være et særlig problem? Tok ca. 1/2 min å kjøre "calc hp" på PC-en min :)
500% mere tid kan vel ikke være et særlig problem? Tok ca. 1/2 min å kjøre "calc hp" på PC-en min :)
Må huske at Kevin jobber med amerikanere som ikke vil vente på noe som helst... men hovedproblemet er at det vil ta rundt 6 måneder med re-programmering 24 timer i døgnet for en person hvis han skal gjøre det alene.. for det blir sykt mye mer komplekst "behind the scenes".
Men det er på g. Når det kommer, er det jeg som får "Engine Analyzer 3D-Pro Enterprise Edition V1.0" først, så da kan dere få vite når det kommer i salg... :)
Njål Nilssen
19/01/11, 22:47
Må huske at Kevin jobber med amerikanere som ikke vil vente på noe som helst... men hovedproblemet er at det vil ta rundt 6 måneder med re-programmering 24 timer i døgnet for en person hvis han skal gjøre det alene.. for det blir sykt mye mer komplekst "behind the scenes".
Men det er på g. Når det kommer, er det jeg som får "Engine Analyzer 3D-Pro Enterprise Edition V1.0" først, så da kan dere få vite når det kommer i salg... :)
Joda sant det da :p
Tar han høyde for kun gasspulsene eller trykkbølgene i sine beregninger eller bruker han begge på eksossiden?
Er jo ett helvette å lage et program som både holder styr på når trykkbølgene kolliderer og vandrer frem og tilbake, og når gasspulsene passerer forbi munningen på neste rør for så å lage et "vakuum" i det etc.
Edit: og blir jo enda værre da på et 6-2-1 grenrør hvor man får dobbelt opp av begge ting, som går i ett annet tempo enn i primærrøra :p
Joda sant det da :p
Tar han høyde for kun gasspulsene eller trykkbølgene i sine beregninger eller bruker han begge på eksossiden?
Er jo ett helvette å lage et program som både holder styr på når trykkbølgene kolliderer og vandrer frem og tilbake, og når gasspulsene passerer forbi munningen på neste rør for så å lage et "vakuum" i det etc.
Edit: og blir jo enda værre da på et 6-2-1 grenrør hvor man får dobbelt opp av begge ting, som går i ett annet tempo enn i primærrøra :p
Han tar høyde for både gasspulser og trykkbølger på både inn og eksos slik det er nå i 1D sim'en, derfor det KNUSER gjetting... Men når man begynner å regne 3D multi-cyl med kanskje flere forskjellige primær-lengder og pulser fra 6 sylindre og sånt så ser man som du sier at det kompliserer noe enormt..
Njål Nilssen
20/01/11, 00:12
Han tar høyde for både gasspulser og trykkbølger på både inn og eksos slik det er nå i 1D sim'en, derfor det KNUSER gjetting... Men når man begynner å regne 3D multi-cyl med kanskje flere forskjellige primær-lengder og pulser fra 6 sylindre og sånt så ser man som du sier at det kompliserer noe enormt..
Joda, men går jo å regne fram manuelt også da, og tegne opp en graf hvor man plotter inn både gasspulsene og trykkbølgene ;)
Var ikke at man skulle utelukke regning helt jeg mente med å "prøve og feile", men visse ting, som eks. hvordan kanalene og slikt er utformet i en F1 topp er blitt eksperimentert frem til ;) Kamtider og slikt er nok fint beregnet med PC ja de siste 30 år :) (altså fra før jeg ble til :p)
Joda, men går jo å regne fram manuelt også da, og tegne opp en graf hvor man plotter inn både gasspulsene og trykkbølgene ;)
Var ikke at man skulle utelukke regning helt jeg mente med å "prøve og feile", men visse ting, som eks. hvordan kanalene og slikt er utformet i en F1 topp er blitt eksperimentert frem til ;) Kamtider og slikt er nok fint beregnet med PC ja de siste 30 år :) (altså fra før jeg ble til :p)
Regne det frem manuelt ja. Joda. Kevin sa en gang at han regnet ut at hvis du armerer deg med en god vanlig kalkis uten programmeringsevne og penn + normal arbeidstid, så bruker du rundt en måned på å regne ut en enkelt 20-rpm's effektkurve hvis du skal ha med pulser/trykk og temperaturvariasjoner iberegnet.. Fullt SÅ god tid har ikke jeg.. :D
Kanalene i F1-topper (og hele toppen i seg selv) er laget i CATIA eller annen software etter at parameterene på resten av motoren blir hentet fra en 1D-sim til å begynne med, så blir et par lovende "1D-motorer" kjørt i 3D-Multisylinder-sim a la Ricardo WAVE eller GT-Power i en sim som fort tar 2 dager på en Cray av noe slag. Så blir kanalene designet med "Fluent CFD" og også testet på flow / hastigheter i innsug og eksosporter med dette programmet i forhold til specs de finner i den simulasjonen nevnt over og "thermal conductivity"-testet i vannkanalene for optimal kjøleevne..
Så en masse ytterligere FEA-testing på data...så legger man til støpeparametere og dobbelsjekker alt. Og så støper man 5 stk (1 støpetest +2 motorer) og CNC-maskinerer de til parameterene i CATIA-filen før man foretar seg noe som helst av "prøving og feiling"... og det gjør man kun hvis man finner at teorien og praksisen skiller markant, f.eks at de finner en parameter som ikke lar seg støpe. Og da mikler man ikke med toppen bare for å få den "god nok" til å race med, men til å oppdatere teorien i 3D-sim'en og konstruksjonsfilen til F1-motoren i seg selv. :)
Målet er å kunne printe hele toppen i 3D-printer og CNA-montere den. Dvs at man lager en fil, sparker den inn i 3D-printeren, emnet bygges fra bunnen av partikler, roboter monterer seter etc. (CNA = Computer Numerical Assembly) og man går i andre enden av bygget klokka 8 neste morgen og henter en helt optimal topp klar til montering på motoren. Og de nærmer seg det målet hver dag.. :)
Mye prøving og feiling i dag i F1-leiren, men 98% av det skjer hos menn i hvite skjorter på et kontor, og ikke så mye av skitne mekkeguruer i forkle i en mørk krok.. :)
fikk toppen til gassermotoren igjen i dag etter litt bearbeiding:D
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1261.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1262.jpg
Legger inn min, bare for å sammenligne bilder=)
37,5mm og 48mm.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1464.jpg
B20Topper..
std vs Min... ca steg 4 46/38,5 ventiler +++++
Skal en klemme inn større ventiler en dette, må en begynne å flytte ventilstyringer.... og det fører med seg litt mer jobb på oversiden av toppen også......
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1557.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1558.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1559.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1560.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1561.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1562.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1563.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1564.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1565.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1566.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1567.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1568.jpg
v0lv0 Aksar
30/01/11, 14:01
B20Topper..
std vs Min... ca steg 4 46/38,5 ventiler +++++
Skal en klemme inn større ventiler en dette, må en begynne å flytte ventilstyringer.... og det fører med seg litt mer jobb på oversiden av toppen også......
vil de fungere når kanalene står i kvarandre?
OG, når eg kjøpte ein 240 bilcrossbil, blei eg fortalt at deet var ein langslagsveiv i den, koss finn eg ut det, med minst mulig arbeid
-b23e, 405 topp, (flate stempel, om det har nåke å sei) ca. 13 bar komp.(org. 10.3)
vil de fungere når kanalene står i kvarandre?
OG, når eg kjøpte ein 240 bilcrossbil, blei eg fortalt at deet var ein langslagsveiv i den, koss finn eg ut det, med minst mulig arbeid
-b23e, 405 topp, (flate stempel, om det har nåke å sei) ca. 13 bar komp.(org. 10.3)
13 Bar komp sier ingenting om kompen... 10.3:1 er kompRATIOEN...
Enkleste hvis motoren er løs men komplett er å ta av bunnpanna og måle millimeterforskjellen i lengde fra et punkt i blokka til undersiden av stempelet når det er henholdsvis i bunnen og toppen av sylinderen... hvis du ikke vil ofre en toppakning.
TeamBørnOut
30/01/11, 17:51
Hva er galt med den gode gamle sveisetråden man dytter ned i hullet til tennpluggen? :D
Kanskje bruke noe litt stivere så man får målt mer nøyaktig :)
v0lv0 Aksar
30/01/11, 19:42
hehe, har det ingenting å sei med flate stempel heller?(at stemplå e slipt av for å ikkje ta opppi toppen pga langslag)
ja va kje domt me sveisetråd, nåken så veit kor møkje cm de e fra stempelet er på topp til bunn med langslags?
STD volvo slag lengde er 80mm
Ser ut som det er litt forskjell pa utforminga av forbrenningsrommet pa toppen min og fjelling sin. Noen som vil si noe om hvordan det 2 forskjellige utformingene er?=)
Njål Nilssen
30/01/11, 23:24
Ser ut som det er litt forskjell pa utforminga av forbrenningsrommet pa toppen min og fjelling sin. Noen som vil si noe om hvordan det 2 forskjellige utformingene er?=)
Vel din er mere på rett spor med formen, men det skulle ha vært mere diffusorform rundt innsugsventilen og den burdte vært litt større kontra eksosventilen.
Den andre har helt std. 530 "hjerteform" på kammeret, men større ventiler, og kunne trengt å fylles litt her og der med sveis, for så å blir slipt ned til diffusro form på.
Vel din er mere på rett spor med formen, men det skulle ha vært mere diffusorform rundt innsugsventilen og den burdte vært litt større kontra eksosventilen.
Den andre har helt std. 530 "hjerteform" på kammeret, men større ventiler, og kunne trengt å fylles litt her og der med sveis, for så å blir slipt ned til diffusro form på.
Hvordan ser en diffusro form ut og hvordan vil den formen kunne forbedre toppen? Og hva er kontra eksosventilen?:confused::p
Njål Nilssen
30/01/11, 23:49
Hvordan ser en diffusro form ut og hvordan vil den formen kunne forbedre toppen? Og hva er kontra eksosventilen?:confused::p
Diffusor form er når kammeret begynner å skrå ut jamt fra ventilsetet ut til squishområdet, og også i en fin bue rundt radien til ventilen. Dette gir en "sugeeffekt" rett etter ventilen så lenge lufta har hastighet (som den jo har under innsugstakta :p), som vil føre til at man får høyere fyllingsgrad. Utnyttes så å si på alle høyeffekts motorer, som F1 eks ;)
Noe slikt...
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/2064.jpg
Ble litt skriveleif der i stad... mente at eksosventilen var veldig stor i forhold til innsugsventilen. På sugemotorer er det normalt at eksosventilen er markant mindre enn innsugsventilen, da eksos er lettere å bli kvitt, enn kald luft er å få inn. Kan også kompensere for den mindre ekosventilen med høyere løft på eksos. (må ofte bli sånn, spess på disse toppene hvor løftet på innsug hverken må være for mye eller for lite, og da er stor innsugsventil mye verdt!)
Men å få en slik Diffusor form på en 531 en topp krever vel en del, må vel legge "fylle" i litt og det vil vel igjen være en helt annen prisklasse en det arbeidet som er gjort på min.
Men skjønner ikke helt hvorfor du mener ekosventilen bør være mindre. Om den er for stor i forhold til innsugsventilen og det ikke gir noe for effekten skjonner jeg ikkje hvorfor ikke innsugsventilen heller ble byttet på toppen min?
Sånn for de som dytter inn større eksosventiler for å møte Gud når pedalen treffer teppet, så kan jeg opplyse om at en TopFuel-bil frislipper eksos tilsvarende rundt 800 hk PER sylinder.. og de har EN 1.94" (49.2mm) eksosventil på en sylinder rundt literen.
Fleste normale biler vi håndterer har 34-35mm ventil, dvs halve arealet på en sylinder bare litt over halve volumet, så proposjonalt er ikke forskjellen så stor. Hvilket tilsier at en 35mm eksosventil med godt utformet kanal skulle teoretisk duge til 350 - 400hk/sylinder på en Volvo...
Sånn for de som dytter inn større eksosventiler for å møte Gud når pedalen treffer teppet, så kan jeg opplyse om at en TopFuel-bil frislipper eksos tilsvarende rundt 800 hk PER sylinder.. og de har EN 1.94" (49.2mm) eksosventil på en sylinder rundt literen.
Fleste normale biler vi håndterer har 34-35mm ventil, dvs halve arealet på en sylinder bare litt over halve volumet, så proposjonalt er ikke forskjellen så stor. Hvilket tilsier at en 35mm eksosventil med godt utformet kanal skulle teoretisk duge til 350 - 400hk/sylinder på en Volvo...
Altså tommelfingerregelen sier det er vansklig a fa noe spesielt mer en 230hk ut av en 2,3 liter(100hk pr liter)? og en std 35mm eksosventil holder til 350hk, Da kan jeg virklig ikkje skjønne hvorfor kgtrimning og andre firmaer setter inn større eksosventil? Nå ma dere forkalre meg:p
Har det kanskje noe med att den vil bli kvikkere\ bedre respons?
Altså tommelfingerregelen sier det er vansklig a fa noe spesielt mer en 230hk ut av en 2,3 liter(100hk pr liter)? og en std 35mm eksosventil holder til 350hk, Da kan jeg virklig ikkje skjønne hvorfor kgtrimning og andre firmaer setter inn større eksosventil? Nå ma dere forkalre meg:p
Har det kanskje noe med att den vil bli kvikkere\ bedre respons?
Den tommelfingerregelen må være spesifikk til en motor isåfall.. 150hk/liter er det flere produksjonsmotorer som har. 100hk/ liter pleier være det en normal motor bør orke FØR man trimmer.
350 hk/sylinder på en 35mm eksosventil tilsier da også at man må ha sylindertrykk tilsvarende en TF-bil, og det er man ikke i nærheten av, da nitro fort dobler sylindertrykket. Senker man trykket med 50%, så har man 25% igjen av flødet. Men at en 35mm eksosventil holder til 25% av 350 TF-spec hester, 85hk/syl på normalt drivstoff er ikke å ta i...
De setter inn større eksosventiler av flere grunner... kamprofilen de bruker egner seg med større eksosventil pga det bedre flødet/større arealet på lavt løft, de prøver å oppnå den "korrekte" ratioen mellom innsugsfløde og eksosfløde på 75% (<-bullshit) eller de innbiller seg at det er vanskeligere å få ut gass under 10 ganger høyere trykkforskjell enn det er å få den inn... hvilket er HELT på jordet.
:)
Den tommelfingerregelen må være spesifikk til en motor isåfall.. 150hk/liter er det flere produksjonsmotorer som har. 100hk/ liter pleier være det en normal motor bør orke FØR man trimmer.
350 hk/sylinder på en 35mm eksosventil tilsier da også at man må ha sylindertrykk tilsvarende en TF-bil, og det er man ikke i nærheten av, da nitro fort dobler sylindertrykket. Senker man trykket med 50%, så har man 25% igjen av flødet. Men at en 35mm eksosventil holder til 25% av 350 TF-spec hester, 85hk/syl på normalt drivstoff er ikke å ta i...
De setter inn større eksosventiler av flere grunner... kamprofilen de bruker egner seg med større eksosventil pga det bedre flødet/større arealet på lavt løft, de prøver å oppnå den "korrekte" ratioen mellom innsugsfløde og eksosfløde på 75% (<-bullshit) eller de innbiller seg at det er vanskeligere å få ut gass under 10 ganger høyere trykkforskjell enn det er å få den inn... hvilket er HELT på jordet.
:)
100hk/liter for man trimmer? hvilke ''vanlige'' biler/motorer er dette? ikke rodblokkene eller andre jeg kjenner til ihverfall?
Mulig jeg er helt pa jorde na, men spor alikevel. hehe. Som du sier sa skal det altsa l vera mulig a hente ut 85hk/syl med en 35mm eksossventilg? Sa med riktig utformet forbrenningsrom, stor nokk innsugsventil, riktig kam, osv, altsa vera mulig a hente 340hk av en b230 uten noen form for turbo, nitro og slikt bare en rein sugemotor?
Om dette med storre eksosventil bare er tull driver jo flere firmaer a lurer kundene?:confused: Det er jo en tap situasjon for begge parter, er vel ikke mer arbeid a bytte til storre innsugsventil fremfor eksosventil?
Njål Nilssen
31/01/11, 16:31
Altså tommelfingerregelen sier det er vansklig a fa noe spesielt mer en 230hk ut av en 2,3 liter(100hk pr liter)? og en std 35mm eksosventil holder til 350hk, Da kan jeg virklig ikkje skjønne hvorfor kgtrimning og andre firmaer setter inn større eksosventil? Nå ma dere forkalre meg:p
Har det kanskje noe med att den vil bli kvikkere\ bedre respons?
Er ved turbobruk det blir en større fordel å ha litt større eksosventil...
På sugis så ville jeg heller hatt så stor innsugsventil som mulig, og heller kjørt høyere løft på eksosen...
Det som er litt leit på 530 og 531 toppene (og de andre 8v toppene til volvo forsåvidt) er at eksosporten har en VELDIG kraftig vinkelforandring med så å si rette hjørner alle plasser... den har da heller ingen god divergerende form.
Hvis man tenker på kanalen som en trakt, så bør helst eksoskanalen "sprike utover" med rundt 5* vinkel...
Men med litt modding så går det faktisk fint å hente ut 100hk/liter av en 531 topp ;) Så fremst det rundtomliggende er avstemt til oppsettet...
Hvor fin den blir til hverdagskjøring som sugis er en annen sak :p
Mr. Crepsley
31/01/11, 17:10
tja, t5-r motoren klarer det vel ganske bra, med 250 hk på 2,5 liter. Men det er jo vel og merke ikke en sugemotor..
Volvo har ellers veeeldig lite effektive motorer mtp størrelse.
PetterDale
31/01/11, 17:58
har en 2,5 144hk v70 00 motor. går det ann å hente noe effekt ut av de?
Njål Nilssen
31/01/11, 18:10
tja, t5-r motoren klarer det vel ganske bra, med 250 hk på 2,5 liter. Men det er jo vel og merke ikke en sugemotor..
Volvo har ellers veeeldig lite effektive motorer mtp størrelse.
Vil ikke si det da... Før Volvo fikk hjelp av TRW til å fikse på BTCC motoren, hentet de selv ut 244hk av 2L sugis på 20v hvitblokkmotor (Volvo fulgte BTCC reglementet veldig slavisk og med konservativ tenking, og hadde dermed så å si bare porta originaltopp, dog med heftigere fjærer, kammer og MYE mere løft) :)
TRW klarte gjennom større modifisering av toppen (og ved å utnytte regelmentet til grensen) å hente ut 288hk av samme motoren...
Så det som skal til på flerventils hvitmotortopp for å gjøre underverker er å gi den mere løft bla. Så egentlig er ikke de motorene så "hestgæli", dog ventilspredningsvinkelen kunne vært 36* kontra 62* :p
TeamBørnOut
31/01/11, 18:13
utnytte til grensen = jukse ved å bruke billet topp og plane toppen litt "feil" etc ;D
Njål Nilssen
31/01/11, 18:14
har en 2,5 144hk v70 00 motor. går det ann å hente noe effekt ut av de?
Tja, har ikke studert en 10v topp så nøye, men de bør i alle fall ha større potensial enn rødblokk 8v topp :)
Den 10v'n har ganske så lik topp som de siste 2v/syl toppene til BMW.
Men putter du på en 20v topp fra 850 2.5 20v (170hk), med litt mere løft enn originalt, og lager nye innsug osv. og bruker datasprut så begynner det å bli respektable tall selv som sugis :)
TeamBørnOut
31/01/11, 18:15
10vn er vell ikke lik som bmw toppene i det heletatt? :D
Njål Nilssen
31/01/11, 18:15
utnytte til grensen = jukse ved å bruke billet topp og plane toppen litt "feil" etc ;D
Vannhatten var fortsatt av original støping (altså hele nedre halvdelen), og det sto ikke noe i regelmentet at det ikke var lov til å hive toppen på skrå :p
Mr. Crepsley
31/01/11, 18:31
Tenkte mer originalt Flyfaen :)
TeamBørnOut
31/01/11, 18:36
tror ikke jeg ville kostet på meg noe sånn jobb hvis du ikke er en skikkelig entusiast
Njål Nilssen
31/01/11, 18:38
Tenkte mer originalt Flyfaen :)
Tja original 20v eller 24v topp er ikke så ille ser du. Rensker man opp i litt fabrikkslørv, og går over fra 8,5mm løft til 12mm og fra 230 (eller noe slikt smått) i durasjon til 265 så er toppen plutselig i en HELT annen liga ;)
Er kammene som holder igjen en std. 4v/syl hvitmotortopp...
Edit: og turboutgavene kunne hatt litt mere diffusor rundt ventilene. Samt alle skulel vært levert med 36* ventilspredningsvinkel kontra de teite 62* som er originalt...
Mr. Crepsley
31/01/11, 18:41
Joda, men man kan jo fortsatt si at en original volvo motor ikke er så veldig effektiv mtp volum, kontra andre bilmerker. Men at det skal lite til, for å fikse det er jo en annen sak :)
Njål Nilssen
31/01/11, 18:42
tror ikke jeg ville kostet på meg noe sånn jobb hvis du ikke er en skikkelig entusiast
Trenger da ikke det? Volvo selv henta jo ut 122hk/l på nesten std. (som i støping og kanaler) 20v topp...
Njål Nilssen
31/01/11, 18:45
Joda, men man kan jo fortsatt si at en original volvo motor ikke er så veldig effektiv mtp volum, kontra andre bilmerker. Men at det skal lite til, for å fikse det er jo en annen sak :)
Ja det er sant :(, alltid lurt litt på hvorfor de har strupa hvitmotorene noe så hinsides... De kunne jo fortsatt ha laget en motor som er kjørbar på bunn også, selv som sugis med litt heftigere oppsett enn de har originalt.
Men når jeg tenker meg om er det vel tatt hensyn til at det trengs "bestemor-torque" på 1500rpm. Slik at 5. gir kan benyttes opp trollstigen...
TeamBørnOut
31/01/11, 19:30
Trenger da ikke det? Volvo selv henta jo ut 122hk/l på nesten std. (som i støping og kanaler) 20v topp...
Ja men var 10v toppen han lurte på :)
Ang volvos late motorer... vil påstå bunndraget faktisk var bedre på en M3 jeg lekte med.. 3 liter det også :D
Så volvo kunne nok gjort litt mer moro hvis de ville... men har lest volvo laget toppene som de gjorde pga høyden og sikkerhet..
100hk/liter for man trimmer? hvilke ''vanlige'' biler/motorer er dette? ikke rodblokkene eller andre jeg kjenner til ihverfall? Finner ikke en MC-motor for sportslig bruk med under 100hk/liter siden rundt 15 år siden eller så.. motor er motor. Sykler er greit over 200hk/liter nå.. bilmotorene kommer etter... :)
Mulig jeg er helt pa jorde na, men spor alikevel. hehe. Som du sier sa skal det altsa l vera mulig a hente ut 85hk/syl med en 35mm eksossventilg? Sa med riktig utformet forbrenningsrom, stor nokk innsugsventil, riktig kam, osv, altsa vera mulig a hente 340hk av en b230 uten noen form for turbo, nitro og slikt bare en rein sugemotor? Jeg sier ikke at det går i en B230, nei, pga portgeometrien.. men at den ventilstørrelsen skal kunne holde til det. I en B230-topp så vil portutforminga være til hinder for dette, så reelt burde man kunne se rundt 60-65hk/syl i en B230 som sugis med en 35mm eksosventil. Etter MYE port-endringer i kanalen... Og det er jo rundt 100hk/liter, som ikke er så verst for bil, enda. :)
Om dette med storre eksosventil bare er tull driver jo flere firmaer a lurer kundene?:confused: Det er jo en tap situasjon for begge parter, er vel ikke mer arbeid a bytte til storre innsugsventil fremfor eksosventil?
Det skal jeg ikke uttale meg om utover at det er VELDIG mye "synsing" i jobber som blir gjort her og der... og "synes" de at det låter logisk med en større eksosventil så selger de det til kundene.. men at du ville hatt mer effekt igjen for en større innsugsventil istedet, det er jeg bankers på... :)
TeamBørnOut
31/01/11, 21:32
I østfold så er det standar med "bytta til større eksos ventiler". Blir kvalm :P
I østfold så er det standar med "bytta til større eksos ventiler". Blir kvalm :P
Bygger Fordmotor nå.. med 1mm MINDRE eksosventil enn std.. :p
TeamBørnOut
31/01/11, 21:53
for et år siden eller to var jeg og hentet en topp hos "erland" i sverige. hadde med meg en dårlig kammerat som lurte på hvorfor det ikke var bytta til større eksosventiler. da fikk vi en leksjon gitt :P han byttet også til mindre på en del 4v motorer.. (ihvertfall volvo hvit motor som det var snakk om da).
Men i det han spurte så ble det nesten svart i øya på erland :D
Njål Nilssen
01/02/11, 00:01
Satser på å få ut ca. 90hk/l med god kjørbarhet på sekseren min, noe som egentlig ikke burdte være noe problem, til tross for den litt store ventilspredningsvinkelen...
12mm løft og lober som åpner aggressivt og stenger mykt (ala mc style) og 265 dur bør funke fint på inn siden, og gi fin sluttfylling...
samme løft og lober med aggressiv åpning og lukking på eksosen med 260 dur sørger for å bli kvitt eksosen effektivt. (til tross for at eksosventilene er ganske små, dog tror jeg kommer til å skvise inn pittelitt større innsugsventiler :D)
tenker rundt 109 i lobevinkel bør passe til turtallsområdet denne er tenkt for (maks 7000rpm)
Må vel gå til anskaffelse av justerbare drev slik at man kan leke seg både med senterlinjevinkelen og lobesepareringsvinkelen :)
Siden vi snakker om topper til Volvo rødblokk får jeg legge inn et eksempel på 530/531. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/40.jpg
Her er forbrenningskammeret fylt med sveis, før det er slipt ut slik at kammeret koner jevnt ut fra ventilene.
Kanalen slutter jo ikke i bunnen av forbrenningskammeret, så en fin "trakt" inn mot sylinderveggen sørger for en bedre trykkrestituering, eller lettere forklart, mindre tap av energi.
Njål Nilssen
01/02/11, 23:51
Siden vi snakker om topper til Volvo rødblokk får jeg legge inn et eksempel på 530/531. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/40.jpg
Her er forbrenningskammeret fylt med sveis, før det er slipt ut slik at kammeret koner jevnt ut fra ventilene.
Kanalen slutter jo ikke i bunnen av forbrenningskammeret, så en fin "trakt" inn mot sylinderveggen sørger for en bedre trykkrestituering, eller lettere forklart, mindre tap av energi.
Nei, se der ja! :)
Hvor mye har egenlig dette a si for effekten? 5hk ekstra pa topp? Ser for meg att denne difusorformen far mye storre betydning pa hoye turtall. Og man far mye igjen for dette der det fleste rodblokkene gir seg?
f.eks K motoren har jo absolutt ingen difusorform eller noe, men forbrenningsrommet i stemplene?
Njål Nilssen
02/02/11, 17:08
Hvor mye har egenlig dette a si for effekten? 5hk ekstra pa topp? Ser for meg att denne difusorformen far mye storre betydning pa hoye turtall. Og man far mye igjen for dette der det fleste rodblokkene gir seg?
f.eks K motoren har jo absolutt ingen difusorform eller noe, men forbrenningsrommet i stemplene?
Det har en god del å si på de aller fleste turtall, husk selv på lavt turtall vil gassene ha høy hastighet ved lite løft, og da er det kjekt med diffusor som hjlper til med å holde hastigheten (og dermed også "dra-effekten") oppe i luftstrømmen som sørger for økt fyllingsgrad, uansett turtall.
Kristoffersen
07/02/11, 00:01
Hvor mye kan man plane av f.eks en 531 topp?
Njål Nilssen
07/02/11, 00:18
Hvor mye kan man plane av f.eks en 531 topp?
Helst bare så mye at den blir bein, skal man øke komp mye er det bedre å skaffe stempler, som er lettere i samme slengen ;) (tjener en god del hester på det faktisk, kontra å bare høvle mye av toppen!)
link til dete ang stempler og passendes kam til insprut? uten og måte bytte ventiler etc?
Kristoffersen
07/02/11, 06:36
Helst bare så mye at den blir bein, skal man øke komp mye er det bedre å skaffe stempler, som er lettere i samme slengen ;) (tjener en god del hester på det faktisk, kontra å bare høvle mye av toppen!)
Hm, kan være mulig det ja :p
For a svare pa sporsmalet ditt. Du kan ihverfall ta 2,4mm, men da ma en ha justerbart kamdrev og en kortere registerreim.
Å bare si hvor mye man kan ta av i mm er litt snevert spør du meg.
Er ikke lett å vite om toppen man har, har vært rettet eller tatt av noe før.
Den kompen vi ofte snakker om er jo det teoretiske forholdet mellom syllinder og brennkammer.
Det enkleste da er vel å beregne hvor stort brennkammeret BURDE være.
Dette er kanskje banalt for mange, men legger ut et forslag til beregning av kammer med flatt stempel uansett:
Syllinder: 2316/4=579
Pakning: pi x (4,8x4,8)x1=72
=651
Del dette på den kompen du vil ha så finner du ut hvor mange ml brennkammeret skal ha.
F.eks: 651/11,5=56ml.
Hvordan finne ut størrelse på kammeret?
1. Legg toppen i vater uten kam slik at begge ventiler er helt lukket.
2. Sett i en plugg så kammeret er tett.
3. Smør inn en plexiplate med fett og bor et hull i den.
4. Legg platen over toppen så du dekker et kammer.
5. bruk et ml-mål og hell i en væske (lampeolje e.l.) til det ikke er noe luft under platen.
Hvis du da har hatt kontroll på hvor mye du har fylt på så veit du hvor stort det er:)
Hvor nøye du vil være med kammeret kommer jo da bare ann på hvor mange ganger du gidder å kontrollmåle mens du freser av...
Å bare si hvor mye man kan ta av i mm er litt snevert spør du meg.
Er ikke lett å vite om toppen man har, har vært rettet eller tatt av noe før.
Den kompen vi ofte snakker om er jo det teoretiske forholdet mellom syllinder og brennkammer.
Det enkleste da er vel å beregne hvor stort brennkammeret BURDE være.
Dette er kanskje banalt for mange, men legger ut et forslag til beregning av kammer med flatt stempel uansett:
Syllinder: 2316/4=579
Pakning: pi x (4,8x4,8)x1=72
=651
Del dette på den kompen du vil ha så finner du ut hvor mange ml brennkammeret skal ha.
F.eks: 651/11,5=56ml.
Hvordan finne ut størrelse på kammeret?
1. Legg toppen i vater uten kam slik at begge ventiler er helt lukket.
2. Sett i en plugg så kammeret er tett.
3. Smør inn en plexiplate med fett og bor et hull i den.
4. Legg platen over toppen så du dekker et kammer.
5. bruk et ml-mål og hell i en væske (lampeolje e.l.) til det ikke er noe luft under platen.
Hvis du da har hatt kontroll på hvor mye du har fylt på så veit du hvor stort det er:)
Hvor nøye du vil være med kammeret kommer jo da bare ann på hvor mange ganger du gidder å kontrollmåle mens du freser av...
Forutsatt at den har null i deck.. :) ...ellers må man legge til eller trekke ifra det volumet.. :)
Njål Nilssen
07/02/11, 23:55
Å bare si hvor mye man kan ta av i mm er litt snevert spør du meg.
Er ikke lett å vite om toppen man har, har vært rettet eller tatt av noe før.
Den kompen vi ofte snakker om er jo det teoretiske forholdet mellom syllinder og brennkammer.
Det enkleste da er vel å beregne hvor stort brennkammeret BURDE være.
Dette er kanskje banalt for mange, men legger ut et forslag til beregning av kammer med flatt stempel uansett:
Syllinder: 2316/4=579
Pakning: pi x (4,8x4,8)x1=72
=651
Del dette på den kompen du vil ha så finner du ut hvor mange ml brennkammeret skal ha.
F.eks: 651/11,5=56ml.
Hvordan finne ut størrelse på kammeret?
1. Legg toppen i vater uten kam slik at begge ventiler er helt lukket.
2. Sett i en plugg så kammeret er tett.
3. Smør inn en plexiplate med fett og bor et hull i den.
4. Legg platen over toppen så du dekker et kammer.
5. bruk et ml-mål og hell i en væske (lampeolje e.l.) til det ikke er noe luft under platen.
Hvis du da har hatt kontroll på hvor mye du har fylt på så veit du hvor stort det er:)
Hvor nøye du vil være med kammeret kommer jo da bare ann på hvor mange ganger du gidder å kontrollmåle mens du freser av...
Jupp og håper for ALL del "1" er en mm og ikke EN CENTIMETER (som de andre måla var :p) for det ble fort mange cm^3 det der :D
Tror nok heller pakningen fortrenger 7,24cc IKKE 72cc...
Dessuten må du dele på (ønsket teoretisk komp minus 1) for å få korrekt kammervolum for å nå ønsket teoretisk komp. (kammer+slagvolum) / kammer = teoretisk komp...
Også kommer jo "deck" eller vendehøyde på norsk med i bildet også ;)
sorry mac, der var det en kommafeil.
Jeg kunne tenkt meg å sett en beregning ifra dere jeg da.
Hva med f.eks: 2,5l og 12:1...?
Snakker dere om vendepunktet til stempelet?
Det pleier vel bare å være noen 10/1 under toppen av pakningen det vel?
sorry mac, der var det en kommafeil.
Jeg kunne tenkt meg å sett en beregning ifra dere jeg da.
Hva med f.eks: 2,5l og 12:1...? Beregning av hva? Om det lar seg lage og bruke på 98 fra Statoil? Seff...
Snakker dere om vendepunktet til stempelet?
Det pleier vel bare å være noen 10/1 under toppen av pakningen det vel? Pleier ingenting... de er alt fra 0.8mm over dekket til 2 mm nedi sylinderen, så det er en VELDIG relevant faktor... :)
Forskjellen på 0.25mm nedi og 0.25mm over er knapt synlig, men kan utgjøre forskjellen mellom 9:1 og 9.7:1... for eksempel. Varierer jo seff med stempeldia, ventillommestørrelse, volum i sylinder/forbrenningsrom og grad av over eller under dekket..
Størrelse på brennkammer.
Var det ikke det vi snakker om her?
Njål Nilssen
08/02/11, 15:53
Størrelse på brennkammer.
Var det ikke det vi snakker om her?
Jo, men volumet som dekkhøyden fortrenger må tas med som kammervolum, da det ikke kan utvide seg eller krympe (slik som slagvolumet)
handlet en 242 bilcross bil for en stund siden,denne har en b23e med grenrør,2,5"eksos,530 topp og et "rart" opplegg for bensin tilførselen,forrige eier snakket om at toppen var orginal å jeg lurer på hva ca hk kan være? har en 531 topp og H kam liggende, vill dette hjelpe noe på effekt? bilen går forøvrig godt nokk men mangler det lille extra over 5500 omd.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1261.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1262.jpg
Ma bare sporre. Hva tror dere effekten vil bli med denne toppen pa en frisk b230f blokk med greneror, 3'' eksos, 2stk weber dcosp 48. Toppen er porta, satt i storre eksosventil. stivere fjorer, plana 2,4mm og en ky126 kam fra bilcrossshop, skal visst vera ein av det beste dei har.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1261.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1262.jpg
Ma bare sporre. Hva tror dere effekten vil bli med denne toppen pa en frisk b230f blokk med greneror, 3'' eksos, 2stk weber dcosp 48. Toppen er porta, satt i storre eksosventil. stivere fjorer, plana 2,4mm og en ky126 kam fra bilcrossshop, skal visst vera ein av det beste dei har.
Hvis den er "SKIKKELIG VASS" så går den på tomgang på 1800 rpm. bruker 3 liter på mila og eksploderer ved 7000 snurr. Og da burde vel en sånn levere alt fra minst 180 til 230 hk ved 8000 rpm.. på vanlig suppe. Umulig å si når det ikke står noe som helst specs om kammen.
Hvis den er "SKIKKELIG VASS" så går den på tomgang på 1800 rpm. bruker 3 liter på mila og eksploderer ved 7000 snurr. Og da burde vel en sånn levere alt fra minst 180 til 230 hk ved 8000 rpm.. på vanlig suppe.
Umulig å si når det ikke står noe som helst specs om kammen.
Humm. Med frisk b230f mente jeg en bunndel i med orginal innmat. Dette klarer vel omtrent ikke 7000rpm engang?
For det ble gjort noe med toppen sto det kammen i og fikk den til a ga pa tomgang pa 1000rpm nar den ble varm.
Pa kgtrinming sine sider star det att toppen deres med storre eksosventil er klar for effektuttak oppmot 200hk. Han som tok toppen mente att oppsettet kunne gi oppimot 200hk, men hvor reelt er dette?
Det eneste jeg fant om kamen. Sier det deg noe?
KY 126
275 grader ved 1,25 i klaring.
Har i tester fungert veldig bra på Volvo og Saab borret.
Testes nå i Rallycross 2150
Humm. Med frisk b230f mente jeg en bunndel i med orginal innmat. Dette klarer vel omtrent ikke 7000rpm engang?
For det ble gjort noe med toppen sto det kammen i og fikk den til a ga pa tomgang pa 1000rpm nar den ble varm.
Pa kgtrinming sine sider star det att toppen deres med storre eksosventil er klar for effektuttak oppmot 200hk. Han som tok toppen mente att oppsettet kunne gi oppimot 200hk, men hvor reelt er dette?
Det eneste jeg fant om kamen. Sier det deg noe?
KY 126
275 grader ved 1,25 i klaring.
Har i tester fungert veldig bra på Volvo og Saab borret.
Testes nå i Rallycross 2150
Mistenker at den kammen er til noe råere bunndel enn original og at du får veldig smalt register på topp og sykt forbruk... får liksom ikke helt den ryddige tomgangen på 1000 rpm og 275º ved 1.25mm til å henge sammen, for det er innsugsdurasjon nok til å varve 9000+ rpm med.. og da får man fort mye overlapp og da går den ikke vakkert på tomgang.
Hvis den da ikke går der fordi den går fett som fy... feit blanding på tomgang kan holde den gående, men det er bare å drømme om å klare CO- og HC-krav da...Hvis de da ikke har slipt den vridd om slik at den åpner og lukker sent, altså kort overlapp.. men da blir den enda mer effektiv på over 7000, for da synker kompen enormt (stenger sent) og da bør grunnkompen være høy... Siden den testes i RC så vil jeg heller tro den åpner tidlig for brutalt mellomregister uten tanke på fuelforbruk.
Aner du noe løft? Burde løfte 13.2mm eller mer på innsug...
Tror blandiga var sa veldig feit. Fikk bare grovjustert den for en ventil knakk. Men Stilte blandinga nedover med steg pa en kvart runde helt til turtallet sluttet a stige og sa en runde ut igjen. Gjekk forholdsvis greit pa tomgang. Men da jeg skulle provekjore bilen ville den ikke opp i turtall, bare boblet, ristet og mista turtall med padrag. Tror ikke bestykninga av gasserene var sa feil heller. Turtallet okte fint med bilen i fri da..
Vet ikke noe annet om kammen en det jeg skrev og hvordan den skal sta ved justering av registeret. Like mye loft pa inn og ut pa syl 4 i ovre dodpunkt.
ca 12,65 har den i loft.
Effektoppen ligger visst mellom 5 og 7,5rpm.
Er som du sier en kam som i hovedsak er laget for lopskjoring, men skal ikke vera noe problem a fa den til a ga pa 1000rpm.
ca 12,65 har den i loft.
Effektoppen ligger visst mellom 5 og 7,5rpm.
Er som du sier en kam som i hovedsak er laget for lopskjoring, men skal ikke vera noe problem a fa den til a ga pa 1000rpm.
Som RL30-kammen jeg hadde i Forden først da vil jeg tro... greit tørst, og gikk dårligere på bunn enn originalmotoren.. men ryddig tomgang fikk den... Svarte også bra i fri, men trengte 30% mer drivstoff for å svare under belastning..
En ny kam senere så gikk den bedre fra tomgang og brukte halve mengden drivstoff.. men sånne kammer får man ikke tak i på hylla noe sted. Ikke til bil-cross-priser ihvertfall... :)
Skulle visst vere veldig lik denne kammen. Ser jo noksa grei ut den kurven.
http://www.timosmotor.com/projekt/78-dyno-test-koncept-motor-steg-3-volvo-b230-weber-45-x-2-531-topp-2354-bhp
Eneste forskjellen pa dette oppsettet er vel att jeg har 48mm webere og bare std innsugsventil. Noen mening om hvordan det vil endre kurven?
30% mer drivstoff for a svare? hva mener du med det? storre hovedmunnstykker?
Du har en snillere kam og standard ventil... og større forgassere. Regner med at den snillere kammen og ventilen klipper av 20-25 hk, minst, en topp portet til å matche 2mm større ventil og 0.5mm mer løft gjør mye mer enn det låter som.. men de større gasserene vil gi litt dårligere register i bunn og hjelpe litt på topp igjen. HVIS du får justert de riktig.. et sett labert justert forgassere kan ta av 30-40 hk på et blunk.
30% mer fuel på tip-in.. dvs akkurat når du begynner å gi gass. Og nei, det har ikke hoveddysene noe som helst med å gjøre.. de styrer 50% gass og oppover.. Det er tomgangsdyser, CO-skruene og akspumpa som tar seg av bunnen. :)
Sa om jeg farster deg riktig sa kan jeg med riktig justerte gassere sa kan jeg muligens passere 200hk?
Fra hvor sann ca vil 48 gasserene hjelpe? 4000? Ser ut fra kurven pa timos kammen att den har 150 hk allerede ved 4000rpm. virker jo som det er noe drag i den fra bunnen. Mulig den har 100hk med 2500?
Mulig jeg ikke fikk den opp pa turtall pa grunn av litt mager justering av blandigsskruen eller att akspumpa leverer litt lite?
Hvis den kurven du viste til var på vanlig bensin - eller ihvertfall samme drivstoff som du skal bruke - så burde du tippe 200 hk, ja...
De 48'ene gir nok mest hjelp oppe helt på topp, 5500 og opp muligens. Jepp, trenger nok en god del tilskudd helt i bunnen.. :)
Den dynokurven ser mye bedre ut enn den er... siden den begynner på 4000 og slutter på 7000 så ser den mye flatere ut enn den virker... og det er noe rart med verdiene der, som vil påvirke en gatebil MYE.. for det første har de fleste normale motorer vanntemp på 80ºC eller mer. Denne er bremset på 67 grader. Hvis den motoren på 80+ grader trenger 3 grader mindre tenning for å ikke banke mister den fort 10 hk.
Og eksostempen er HELT på bærtur. INGEN motorer har en gjennomsnittlig eksostemp på bare 315ºC, ikke engang på metanol... Biler som går på E85 har kanskje 650ºC, på bensin skulle en normal motor ha 780-960ºC. Så enten er sensoren busted eller så er det et eller annet gjort med den kurven....
Er vel mest sannsynlig noe feil med sensorene?
Men tenker pa det a justere gasserene riktig. Jeg har fatt vite bestykning av det som har tatt toppen sa det skal vera greit. Er vel ikke mye jeg kan gjore feil da og miste toppeffekt, tomgangsblanding har vel ingen betydning pa toppeffekten. Sa om jeg far synkronisert gasserene riktig og far fin tomgang. (Gjerne litt feit?) sa vil jeg vel ikke miste serlig mye?
Men om motoren hadde klart mer turtall ville den da ogsa hatt mer effekt og hva er det egentlig som gjor att motoren gir seg pa 7500? stempler, balansering, ventilfjorer og kam?
Foresten utrolig kjekt med folk med kunnskap som deler den=)
Njål Nilssen
11/02/11, 17:30
Er vel mest sannsynlig noe feil med sensorene?
Men tenker pa det a justere gasserene riktig. Jeg har fatt vite bestykning av det som har tatt toppen sa det skal vera greit. Er vel ikke mye jeg kan gjore feil da og miste toppeffekt, tomgangsblanding har vel ingen betydning pa toppeffekten. Sa om jeg far synkronisert gasserene riktig og far fin tomgang. (Gjerne litt feit?) sa vil jeg vel ikke miste serlig mye?
Men om motoren hadde klart mer turtall ville den da ogsa hatt mer effekt og hva er det egentlig som gjor att motoren gir seg pa 7500? stempler, balansering, ventilfjorer og kam?
Foresten utrolig kjekt med folk med kunnskap som deler den=)
Alle de tinga du nevte skulle jeg tro er med på å bestemme hvor det butter, + noen til (som runnerlengde, eksos design etc.) ;)
Er vel mest sannsynlig noe feil med sensorene?
Men tenker pa det a justere gasserene riktig. Jeg har fatt vite bestykning av det som har tatt toppen sa det skal vera greit. Er vel ikke mye jeg kan gjore feil da og miste toppeffekt, tomgangsblanding har vel ingen betydning pa toppeffekten. Sa om jeg far synkronisert gasserene riktig og far fin tomgang. (Gjerne litt feit?) sa vil jeg vel ikke miste serlig mye?
Men om motoren hadde klart mer turtall ville den da ogsa hatt mer effekt og hva er det egentlig som gjor att motoren gir seg pa 7500? stempler, balansering, ventilfjorer og kam?
Foresten utrolig kjekt med folk med kunnskap som deler den=)
Hvis de har gitt deg et forgasseroppsett sånn på circa-avdelingen og det faktisk ikke er så ille, så mister du ikke stort... om den ville hatt mer effekt høyere opp avhenger av tre-fire ting. Om ventilfjærene er stive nok til å henge med på den kammen, om den kammen har ork nok på toppen, generellt avstemming (rørlengder inn/ut = pulstuning) og om rådene dine klarer mer varv uten å si "snapp"...
Balanseringa på rekkefirere er nesten irrelevant så lenge råder/stempler er vektbalansert. Det er alltid to oppe og to nede samtidig. Det påvirker ikke effekten nevneverdig. Original Volvo rødblokk har jeg sett komme fra fabrikk med 13(!) gram forskjell innbyrdes i en motor... og de går da de. :)
Hvis de har gitt deg et forgasseroppsett sånn på circa-avdelingen og det faktisk ikke er så ille, så mister du ikke stort... om den ville hatt mer effekt høyere opp avhenger av tre-fire ting. Om ventilfjærene er stive nok til å henge med på den kammen, om den kammen har ork nok på toppen, generellt avstemming (rørlengder inn/ut = pulstuning) og om rådene dine klarer mer varv uten å si "snapp"...
Balanseringa på rekkefirere er nesten irrelevant så lenge råder/stempler er vektbalansert. Det er alltid to oppe og to nede samtidig. Det påvirker ikke effekten nevneverdig. Original Volvo rødblokk har jeg sett komme fra fabrikk med 13(!) gram forskjell innbyrdes i en motor... og de går da de. :)
circra avdelingen?
De har brukt samme oppsettet og "optimalisert" det. Sa om delene er like blir bestykningen lik og.
Trodde balansering av veiv var alfa\omega eg.
Sa om jeg hadde vektbalansert rader og stempler sa kunne jeg muligens fatt mer turtall pa den? har stivere fjorer pa eksos og dobble pa innsug.
Hvor mye kunne en klart med en rodblokk egentlig? med "normale" priser. 9000?
circra avdelingen?
De har brukt samme oppsettet og "optimalisert" det. Sa om delene er like blir bestykningen lik og.
Trodde balansering av veiv var alfa\omega eg.
Sa om jeg hadde vektbalansert rader og stempler sa kunne jeg muligens fatt mer turtall pa den? har stivere fjorer pa eksos og dobble pa innsug.
Hvor mye kunne en klart med en rodblokk egentlig? med "normale" priser. 9000?
Hvis oppsettet er helt likt, så kommer du nære.. men ingen motorer er HELT like. :)
Jepp, på 4'ere med ujavn rekkefølge, 5'ere, alt av V-motorer fra 6'ere og oppover.. men normale 4'ere holder det med javn vekt..
Vektbalansen hjelper, men du kan ikke varve mer på det.. stemplet blir tyngre å snu retning på dess mer varv, vi snakker mange tonn, og uansett hvor avbalansert den er så river for mye varv råden tvert av... max turtall kommer helt an på hvor lenge den skal leve, egentlig.. og budsjettet. Med standard råder og stempler ville jeg neppe like å varve mer enn 750 varv mer enn std turtallsperre, hvis det skjer javnlig..som i en bil for veibruk...
Akkurat putta ~300hk sugemotor i en 740 :)
Njål Nilssen
12/02/11, 00:58
Akkurat putta ~300hk sugemotor i en 740 :)
På hvor mange liter da? :p
Rundt 50hk/liter, så du kan gjette :p
Njål Nilssen
12/02/11, 17:02
Rundt 50hk/liter, så du kan gjette :p
350 Chevy (5,7L) :p
Tilogmed min "måfåbrukismotor" pr. nå har ynkelige 60hk/litern :D
Dan Bay-Johansen
12/02/11, 17:15
Hvordan er Volvos rekke6 på 2.5 liter som grunnlag for en småfrisk sugis ?
Gjelder det samme på denne som 3.0 literen mtp eksosen ?
Vurderer en slik i stedet for turbofemmeren i vogna...
Njål Nilssen
12/02/11, 17:32
Hvordan er Volvos rekke6 på 2.5 liter som grunnlag for en småfrisk sugis ?
Gjelder det samme på denne som 3.0 literen mtp eksosen ?
Vurderer en slik i stedet for turbofemmeren i vogna...
Ja den blir sprekere den også, men anbefaler deg å bytte kammer... og lage nytt innsug, eksos etc. hvis du skal hente serlig over de 170hk som er der originalt...
Rundt 50hk/liter, så du kan gjette :p
Slik låter 123hk pr. liter :cool:
http://www.youtube.com/watch?v=o63r_cpToy4
52hk pr. liter låter bedre. :)
hei har en små slap b230f motor, har nå handla meg grenrør og 2,5" eksos med kat men må bytte kam lurer da på om hva slaks kam som kan funke med egenskaper til litt mer moment (camping vog) uten og bli for tørst... må i tileg over hale 520topen og vurderer et hakk støre insugs ventiler og resten nytt, noe ide om kam?
Njål Nilssen
13/02/11, 21:42
Slik låter 123hk pr. liter :cool:
http://www.youtube.com/watch?v=o63r_cpToy4
Aha... da bomma jeg med 8hk inne på tråden din da, men da vet vi jo ca. hvor mange hk du fikk ut av den... :D
hei har en små slap b230f motor, har nå handla meg grenrør og 2,5" eksos med kat men må bytte kam lurer da på om hva slaks kam som kan funke med egenskaper til litt mer moment (camping vog) uten og bli for tørst... må i tileg over hale 520topen og vurderer et hakk støre insugs ventiler og resten nytt, noe ide om kam?
En eller annen kam med samme durasjon og åpningstider, men med mer løft gir deg det...
Kristoffersen
14/02/11, 12:57
En eller annen kam med samme durasjon og åpningstider, men med mer løft gir deg det...
For høy kam gir dårlig bunn drag og bedre topp fart.
For høy kam gir dårlig bunn drag og bedre topp fart.
Niks. Durasjonen bestemmer turtallet den liker seg på.. :)
Niks. Durasjonen bestemmer turtallet den liker seg på.. :)
Sa opningstid gir effekt og loft gir dreiemoment?
Sa opningstid gir effekt og loft gir dreiemoment?
Nei. Riktig tids-areale (arealet som fløder X åpningstiden) gir bedre fylling, bedre fylling er det samme som dreiemoment..og derved mer effekt. Dreiemoment er jo effekt. Trengs bare turtall. Skal man ikke hente ut masse effekt på mye høyere turtall enn der den originale toppeffekten er, så trenger man ikke mye mer durasjon, da trenger man mer løft.. mer løft gir høyere tid-areale og derved bedre fylling innenfor den tiden man har med original durasjon. Dette gir da en bedre fylling over hele registeret og så en effektpeak som ligger litt høyere enn originalt grunnet økningen i nevnte tids-areale.. uten å ha åpningstider som 7-11 og derved miste hele bunnregisteret.
oki noe forslag til grei camping kam?
Njål Nilssen
14/02/11, 22:33
oki noe forslag til grei camping kam?
Originalspec med høyere løft... porting til å sette mere markant "vri" på lufta vil hjelpe på det og siden du har 8V topp med kanaler som har ganske så krapp bøy...
Fikk start pa motoren i helga=D Alt ser ut til a fungere veldig fint utenom en liten oljelekasje ved oljemaleren. Fikk grovjustert tenning og gasserene. Provekjorte bilen 200-300m. Men var samme greie na som for overhaling. Gar fint i fri og tar gassen god. Gar fint med litt gass nar jeg kjorer men med en gang jeg trykker gassen ca 2/5 eller mer ned sa ''bobler'' den bare og mister fart. Skal det vera slik, evt hva kan det vera? tenninga, gasserene?
Merker ogsa att nar jeg ruser den litt, sa tar det litt tid for den kommer ned pa tomgang igjen, men det er vel helt normalt?
Merker ogsa att nar jeg ruser den litt, sa tar det litt tid for den kommer ned pa tomgang igjen, men det er vel helt normalt?
Dette har vel med tyngden på svinghjulet å gjøre?
(endelig fikk jeg denne i mine innlegg :p)
Kristoffersen
21/02/11, 16:47
Hei!
Driver og skal bygge suge motor, har fått tak i en 531 topp som jeg skal ha full porting på også skal den planes, MEN så lurer jeg på om det lønner seg med mye duration eller mye løft?:p
Njål Nilssen
21/02/11, 17:04
Hei!
Driver og skal bygge suge motor, har fått tak i en 531 topp som jeg skal ha full porting på også skal den planes, MEN så lurer jeg på om det lønner seg med mye duration eller mye løft?:p
Begge deler...
Høyere løft uansett durasjon gir mere fylling.
Høyere durasjon gjør at kammen funker bedre lengre opp i registeret, men litt på bekostning lengre ned (får mye mere reversering).
delevinkelen spiller også stor rolle. Stor delevinkel (112-113 grader) gir mere korrekte pusteegenskaper på lave turtall, og veldig liten (103-104) vil funke bedre på høye turtall.
Vil du ha en motor som ikke har den mest tilspissede toppeffekten (men et bredere register og noen få hk mindre) så kan du gjerne peise på med 270-280 grader durasjon, men en "medium" delevinkel (si rundt 109).
Preset vinkelen kan fint være litt mot den positive siden på et slikt oppsett.
Skal du ha toppdraget, kjører du samme dur, men 106* delevinkel og mere retardert preset.
Kristoffersen
21/02/11, 17:19
Hmm, så da er kanskje KG8 kammen med 13,4 løft, 104 i nøkkelvinkel og 315 grader i durasjon ifra kgtrimming et bra valg?
Dette har vel med tyngden på svinghjulet å gjøre?
(endelig fikk jeg denne i mine innlegg :p)
Jeg har et forholdsvis lett svinghjul. Vet ikke helt hvilken motor det kommer fra men er omtrent helt flatt. Et tungt svinghjul ville vel gjort att den brukte tid pa a komme ned pa tomgang?
Juster på litt mer fortenning som en test..
Njål Nilssen
21/02/11, 18:25
Hmm, så da er kanskje KG8 kammen med 13,4 løft, 104 i nøkkelvinkel og 315 grader i durasjon ifra kgtrimming et bra valg?
Ja hvis du skal varve over 8000 så ;)
Edit: gjerne det løftet men gå litt ned på durasjon og opp litt på lobevinkel (hvis du har tenkt å bruke bilen på vei)... Men hvis du vil ha et veldig tilspisset register og har lettere deler i bunndelen så for all del ;) Må nok regne med en tomgang på over 1500rpm for at den der skal kunne gå nogen lunde rent, og den passer nok best til banebruk...
har en 8 boltet b20 som jeg kjøpte i oktober 2010. noen spec som jeg tenker å ha på den: orginal veiv, oppboret til 2,2l med nye stempler og ringer, en d kam eller en bedre, høvler av toppen 1mm, beholder orginal gassern og innsuget. så får jeg se hva som kommer siden. hva tror folk om hva jeg kan få ut av et slikt oppsett?
Gar fint med litt gass nar jeg kjorer men med en gang jeg trykker gassen ca 2/5 eller mer ned sa ''bobler'' den bare og mister fart. Skal det vera slik, evt hva kan det vera? tenninga, gasserene?
Merker ogsa att nar jeg ruser den litt, sa tar det litt tid for den kommer ned pa tomgang igjen, men det er vel helt normalt?
For lite tilskudd fra akspumpene når du trår til.. det og/eller for små dyser på lavhastighet..
Sikker på at den ikke drar falskluft? De henger ofte litt på gassen da..
Kristoffersen
21/02/11, 20:04
Ja hvis du skal varve over 8000 så ;)
Edit: gjerne det løftet men gå litt ned på durasjon og opp litt på lobevinkel (hvis du har tenkt å bruke bilen på vei)... Men hvis du vil ha et veldig tilspisset register og har lettere deler i bunndelen så for all del ;) Må nok regne med en tomgang på over 1500rpm for at den der skal kunne gå nogen lunde rent, og den passer nok best til banebruk...
KG7 kammen da med 12.2 105° 304° og justerbart kam drev.
Kammen skal stå 3.7-3,9 mm nedtryckt på insug när motorn är på 0 grader.
Hvor mye skal man justere på ett justerbart kamdrev for å få dette til å bli riktig?
Njål Nilssen
21/02/11, 21:43
KG7 kammen da med 12.2 105° 304° og justerbart kam drev.
Begynner å bli mere levbart på gata, men i heftigste laget fordetom (med tanke på lobevinkelen)
Men hva er dt du er ute etter da?, kjørbarhet, sinnamotor eller?
Selv med en litt over middels kam (272* dur inn. 264* dur ut. | 13mm løft inn. 11mm ut. | lobevinkel på 109*) så vil motoren pumpe ut greit med effekt og med et fint register som også funker på de litt lavere turtallene. Siden du har preppa topp, så ville jeg ha kasta F/FK/FT innsuget og laget meg individuelle innsugrør/trakter som du avstemmer til turtallet kammen funker på (som den jeg foreslo vil være rundt 245mm fra ventilhatt til traktkant) Så kan du avstemme eksosen til et noe lavere turtall tett under det kammen/runnerne gjør. Og om du kjører med plenum; lage volumet på det slik at du oppnår helmholtz resonans på turtallet rett under der du la eksosen (samt sørgre for fin luftfordeling - les... styrefinner som dirigerer luft likt rundt i plenumet).
Bør få greit med moment over mesteparten av fjøla, samt en helt kurrant effekt til sugemotorå være OG som kan kjøres i det daglige uten å måtte "jage" den ;)
KG7 kammen da med 12.2 105° 304° og justerbart kam drev.
Fungerte greit på den B23'n jeg hadde. Men ingen kam å dra på camping tur med.... Jeg brukte bilen daglig i 2 år og snittforbruket lå på 1,4-1,5l på mila hele tiden. Minste forbruk på langkjøring 1,2l. Krever minst 2x45mm forgassere eller allerhelst separate spjeldhus og datasprut, da først kan vi begynne å snakke bruksvennlig og nogenlude fornuftig forbruk. Eneste som var påkostet i motoren var topp/kam/forgassere med tilbehør. Og det koster ikke lite å bestykke forgassere med dyser halsringer, e-rør, trakter filter mm. Jeg varvet tidt og ofte langt forbi skalaen på turtelleren, men så tok vel blokka også skade av det med lager havari som følge. Men for en herlig lyd! Husker spesielt godt da jeg var på vei inn til Trondheim en sen sommerkveld. Der ble jeg passert av to harleyer inne i en tunnel, og idet den siste passerte så giret jeg ned ett par hakk og la pedalen i matta. Hørtes godt lyden inne i tunellen.:D Han som passerte meg sist med harleyen snudde seg på sykkelen, lurte sikkert på hva det var for leven. Hehe.
For lite tilskudd fra akspumpene når du trår til.. det og/eller for små dyser på lavhastighet..
Sikker på at den ikke drar falskluft? De henger ofte litt på gassen da..
Er ikke sikker pa om den trekker falskluft. Provde a sprute litt startgass rundt innsuget for a se om den ruset seg, men gjorde ikke det. Vet ikke om det funker?
Men kan det vera att jeg bare ma justere tomgangsblanding litt feitere?
Kristoffersen
21/02/11, 23:49
Begynner å bli mere levbart på gata, men i heftigste laget fordetom (med tanke på lobevinkelen)
Men hva er dt du er ute etter da?, kjørbarhet, sinnamotor eller?
Selv med en litt over middels kam (272* dur inn. 264* dur ut. | 13mm løft inn. 11mm ut. | lobevinkel på 109*) så vil motoren pumpe ut greit med effekt og med et fint register som også funker på de litt lavere turtallene. Siden du har preppa topp, så ville jeg ha kasta F/FK/FT innsuget og laget meg individuelle innsugrør/trakter som du avstemmer til turtallet kammen funker på (som den jeg foreslo vil være rundt 245mm fra ventilhatt til traktkant) Så kan du avstemme eksosen til et noe lavere turtall tett under det kammen/runnerne gjør. Og om du kjører med plenum; lage volumet på det slik at du oppnår helmholtz resonans på turtallet rett under der du la eksosen (samt sørgre for fin luftfordeling - les... styrefinner som dirigerer luft likt rundt i plenumet).
Bør få greit med moment over mesteparten av fjøla, samt en helt kurrant effekt til sugemotorå være OG som kan kjøres i det daglige uten å måtte "jage" den ;)
Joda, det jeg er ute etter er en bil med grom motor, som ikke så mange andre har samt at det går ant og bruke den daglig..
Planen var jo da og hente ut nermere 200 hk visst mulig.
Den kammen du beskriver, hvilken kam er det ?
Du har ikke tilfeldigvis noen bilder av et hjemlaga trakter/innsug som kan inspirere meg litt. Så kan jeg prøve og skisse et innsug i Solid Edge osv :)
Kammen skal stå 3.7-3,9 mm nedtryckt på insug när motorn är på 0 grader.
Hvor mye skal man justere på ett justerbart kamdrev for å få dette til å bli riktig?
Kun en måte å vite det på. Måleur med magnetfot som måler på løfteren, nullstill uret så sveiver du den inntil du er på topp. Så ser du hvor mye åpning du har og justerer drevet frem eller tilbake i forhold til det.
Finnes ikke noe gitt antall grader, da det helt og holdent avhenger av hvor bratt rampa på den kammen er... :)
Er ikke sikker pa om den trekker falskluft. Provde a sprute litt startgass rundt innsuget for a se om den ruset seg, men gjorde ikke det. Vet ikke om det funker?
Men kan det vera att jeg bare ma justere tomgangsblanding litt feitere?
Ruser den seg ikke med startgass så lekker den ikke.. :) Mulig, du kan jo skru ut blandingsskruene et halvt varv og se... men jeg tror nok det er bedre å justere mengden den får levert ved pådrag..
Kristoffersen
22/02/11, 12:02
Joda, det jeg er ute etter er en bil med grom motor, som ikke så mange andre har samt at det går ant og bruke den daglig..
Planen var jo da og hente ut nermere 200 hk visst mulig.
Den kammen du beskriver, hvilken kam er det ?
Du har ikke tilfeldigvis noen bilder av et hjemlaga trakter/innsug som kan inspirere meg litt. Så kan jeg prøve og skisse et innsug i Solid Edge osv :)
Har fått pris på spesial tilpasset kam hos KM Technics for 3900 kr og da er den tilpasset til en portet 531 topp.
Ruser den seg ikke med startgass så lekker den ikke.. :) Mulig, du kan jo skru ut blandingsskruene et halvt varv og se... men jeg tror nok det er bedre å justere mengden den får levert ved pådrag..
Mengden den far ved padrag bestemmes vel av akspumpa og aksdysa. Ma vel evt bytte til storre accdyse da?
Om jeg stiller tomgangsblandingen etter ''boka"(turtallet synker ved a stille begge veier) sa er det vel andre ting det butter i, som akspumpa.
Provde a spraye rundt innsuget ettersom jeg har blitt fortalt attden skal ruse seg, men provde for morroskyld a sproyte litt rett inn i gasseren og det skjedde ingenting. Prove litt mer, men da holdt den pa a kvele seg?:confused:
Njål Nilssen
22/02/11, 17:21
Joda, det jeg er ute etter er en bil med grom motor, som ikke så mange andre har samt at det går ant og bruke den daglig..
Planen var jo da og hente ut nermere 200 hk visst mulig.
Den kammen du beskriver, hvilken kam er det ?
Du har ikke tilfeldigvis noen bilder av et hjemlaga trakter/innsug som kan inspirere meg litt. Så kan jeg prøve og skisse et innsug i Solid Edge osv :)
200hk burdte være en grei sak å oppnå, uten at det går så veldig på bekostning av kjørbarheten :)
Kamdataene var noe jeg bare foreslo (kan hende det finnes en tilsvarende kam på markedet for alt jeg vet) Den bør funke fint den til det du ønsker.
Du kan gå til f.eks. KM cams å få slipt kam etter ønske.
Skal ha individuelle spjeld og rake runnere på min motor, men har ikke laget datamodellene på de enda (dog bare søk på NA tuning eller noe slikt på google så får du opp masse bra bilder)
Kristoffersen
22/02/11, 17:45
Takk! Skal ringe og høre med KM cams imorgen.
Har allerede begynt og lage en datamodell av innsuget :)
SWR: Jeg har boka "Ka e' det? Det e' vri!", skrevet av Jan Arne Markussen.
Føler du at den boka er bra å lære av, eller foreslår du en annen måte å lære div om motorer på? Da mener jeg om teori, og hvordan man kan modifisere ting
Kristoffersen
22/02/11, 19:28
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/13.png
Blir nok noe sånt innsug :)
Mulig kanskje og bygge om til 3" LMM
SWR: Jeg har boka "Ka e' det? Det e' vri!", skrevet av Jan Arne Markussen.
Føler du at den boka er bra å lære av, eller foreslår du en annen måte å lære div om motorer på? Da mener jeg om teori, og hvordan man kan modifisere ting
Aner ikke, for har ikke lest den selv.. Men det er smått med gode norske bøker, så hvis ikke svensk - savarturbo.se - eller engelsk - SpeedTalk.com - er din sterke side så er den sikkert bedre enn ikkenoe. :) En ting som er viktig er å ikke lese det som står der... men å lese det som "ikke" står der, dvs lese mellom linjene, da får man fort hint... Det gjelder enten man leser bøker eller forum på nett..
Evt. så lærer man fort rimelig mye ved å handle seg en god simulatorpakke til noen hundrelapper. Da forutsatt at man faktisk legger på minnet at det er enkelt å hente 1200 hk ut av en 600cc Yamaha YZF-R6 på 7 kg ladetrykk, metanol og 30 000 rpm hvis man kaster inn masse søppel i regnestykket som er fysisk umulig å få til og bare driter i "reglene".. det er et verktøy som alt annet, men et lærerikt et - selv om de ikke alltid er presise på tusendelen så slår de gjetting - hvis man følger spillereglene og er nøyaktig.. og seff "leser mellom linjene".. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/13.png
Blir nok noe sånt innsug :)
Mulig kanskje og bygge om til 3" LMMJeg hadde strekt "enden" på plenumet litt lenger forbi runneren til #4... :)
Kristoffersen
22/02/11, 23:09
Hva er plenium ? :rolleyes:
Er litt fersk innen dette :p
Hva er plenium ? :rolleyes:
Er litt fersk innen dette :p
"boksen" som sitter i enden av de fire runnerene er plenumet... :)
Njål Nilssen
23/02/11, 17:10
Og grunnen til at du må strekke den forbi nr. 4 er fordi ellers vil lufta som bråbremser i enden på plenumet lage høyere trykk for syl. nr. 4 enn for de andre.
Kristoffersen
23/02/11, 20:55
Åja sånn ja, skjønner :D
Og grunnen til at du må strekke den forbi nr. 4 er fordi ellers vil lufta som bråbremser i enden på plenumet lage høyere trykk for syl. nr. 4 enn for de andre.
Jepp.. eller i dette tilfellet med så fin sving inn mot #4 så bråbremser itt'no... :D
Njål Nilssen
23/02/11, 22:11
Jepp.. eller i dette tilfellet med så fin sving inn mot #4 så bråbremser itt'no... :D
Ja går rett hjem... enda værre :p
Kristoffersen
23/02/11, 23:18
Bedre nå ? :D Ble ganske så fornøyd, men muligens at runnerne skulle vært litt kortere, eller hva? :p
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/14.png
Kristoffersen.. Du har vel strengt talt ikke endre plenumet.. Kun lengden på runners?
Kristoffersen
24/02/11, 00:09
:o Ikke helt inne på de navna og det..
Plenumet er "buen" mellom sylinder og runners?
Kristoffersen
24/02/11, 00:25
Bedre sånn? Eller burde jeg skrå inn litt med sylinder 1 også ? Isteden for den store buen?
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/15.png
Plenum = kammer,
Runner = rør.
Så plenumet er den store delen som de fire rørene dine (runners) ender i :)
Runners er mellom plenum og topp
Du justerer i feil ende også... de 4 røra inn til toppen (runners) lar du være som i første versjon. Ditto med svingen inn i plenumkammeret. Vi snakker om ENDEN av kammeret.. ikke innløpet. Der lufta kommer inn i plenumet var riktig på første forsøk. Men enden, den delen lengst til venstre på kammeret på bildet ditt, DEN skulle vært lenger forbi runneren til sylinder nummer 4..
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/16.png
Dette er seff greit overdrevet... men da tar du hintet. :)
Kristoffersen
24/02/11, 06:38
:o åååh, NÅ tror jeg at jeg skjønner ..
Kristoffersen
24/02/11, 06:50
Sånn?
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/17.png
Så bedre ut ja Kristoffersen. Må dog vente på guruene før man vet om det er nok :)
Kristoffersen
24/02/11, 11:34
Hehe, guruene :p
Skal du vente på noen guruer så får du vente lenger... :p ..for jeg er ingen guru. Men det ser helt greit ut nå etter min mening... :) Skal du ha vakuum- eller trykk-uttak i boksen noe sted så tar du de i enden du akkurat "skjøtet på".. :)
Kristoffersen
24/02/11, 12:28
Er litt usikker enda, ikke så veeldig peiling, derfor forsker jeg litt på det :P
Men kom gjerne med tips, er fersking jeg :P
Njål Nilssen
24/02/11, 16:41
Er litt usikker enda, ikke så veeldig peiling, derfor forsker jeg litt på det :P
Men kom gjerne med tips, er fersking jeg :P
Ser ganske bra ut nå, men om du har plass lag det gjerne dypere (altså som om du skal ha det nermere bremsekraftforsterkeren) det vil gi endra bedre plass til at lufta kan slakke av og fordele seg mere likt ;)
Evt. kan du lage det smalt men med masse finner. Noe ala dette:
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/1994.jpg
Problemet med sånne finner er at lufta ofte ikke har hverken høyeste hastighet eller masse i senter av innløpsrøret... :) De er nesten 100% stokk umulig å få helt hundre... det som fordeler greit ved 4500 rpm er helt på skogen når gassen har 100km/t mer ved 7000, og sånn...
Kristoffersen
24/02/11, 21:38
Tror jeg lager det litt dypere isteden for finner
Njål Nilssen
07/03/11, 20:22
Er det noen på denne tråden som har noen erfaringer med 16v topp fra B234 montert på B23 eller B230 med dobble forgassere???Er veldig interessert i å høre deres erfaringer.Hva har dere brukt av stempler osv
Alf Eng har vel sikkert vært borti noen slike skulle jeg tru. SWR helt sikkert også... :)
THolandsli
07/03/11, 21:10
Flytter denne tråden til avansert trimming da nivået her begynner å passere chipping med god margin. :D
SWR: Jeg har boka "Ka e' det? Det e' vri!", skrevet av Jan Arne Markussen.
Føler du at den boka er bra å lære av, eller foreslår du en annen måte å lære div om motorer på? Da mener jeg om teori, og hvordan man kan modifisere ting
Selv om dette var spm til SWR så kan jeg svare da jeg har boken.
Innholdet og essensen i denne boken er mer bra, det er godt!
Ett eks.
En lokal "flødekonge" bygget Volvomotor. Han valgte "gromme" greier som: Høy komp, lange H-råder, 531 topp med store ventiler, værsting turbo kam, kjempeinnsug med flotte fullradietraker og ett svært gass spjeld, stort grenrør, ekstern WG, 3" eksos, 450 hk turbo, svær intercooler, datasprut, 1000 ccm dyser, sinterclutch osv osv.
En annen bygget etter Markussen sin oppskrift som er ganske nøyaktig omvendt av den ovennevnte, korrekt komp., mild trimkam, 530 topp med originale ventiler osv
Ved kappkjøring 0 - turtallsperre 3. gear gikk bilene helt likt til tross for at sistnevnte så nærmest original ut og hadde kostet ca. 10% i tid og 30% i penger av den andre. :D
En motor er ikke "noen deler som jobber sammen"... en god motor er summen av alle de SYSTEMENE som en motor er, som jobber på lag.. og det er mer tricky enn å kaste inn størst av alt. Mange som ikke har skjønt det enda.. :)
Njål Nilssen
09/03/11, 21:46
Jepp litt hastighet på gassene og deler som jobber sammen med hverandre istedet for alt for store dimmensjoner og deler som jobber mot hvarandre, er vel helst veien å gå...
En ting som er veldig low-tech, men hvilket svinghjul mener dere at jeg bør bruke på motoren min?
(fra bilcross-shop)
CNC st3 topp
5a kam
timo grenrør
Chippa hjerner
Med litt vassere kam, og samme oppsett ellers, så bremset de 200-205hk.
Har planer om å bruke m45 kasse første året.
Jeg ser for meg at enkelmasse vil føre til at motoren virker hissigere? Dvs raskere opp i turtall, og mer respons?
Eller burde jeg gå for dobbelmasse?
Mr. Crepsley
11/03/11, 23:14
Burde vel ikke være noen tvil? Enkelmasse.
Njål Nilssen
12/03/11, 00:37
Enkeltmasse uten tvil... Men anbefaler å lette det. Rødblokk svinghjulene er ikke akkurat i lettvekterklassen... En 6-7kg bør funke fint til litt "allround" Får tak i racing svinghjul som veier rundt 4kg, men blir litt i letteste laget om bilen skal brukes på gata...
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.