Vis full versjon : Sugemotortråden!
Må ha kortere råder ja, 3mm kortere. Da havner kompen på 11,2. hvilket vil si at en innsugskam på ala 237-240*@ 1mm løft (typ 274-277 i setedur) vil være nødvendig for å få en passelig dynamisk komp. Den med lavest dur. litt retardert ift. den med 240* Bør havne på i duren 9:1 dynamisk da, hvilket bør gå fint på en 16V topp :) Kommer nok til å passere 100% VE med de kammene om ikke resten rundt er helt missmatch da.
9:1 dynamisk vagler litt i grenseland... jeg ville nok satset på 8.5:1 dynamisk på en gatemotor på 98. 9:1 dynamisk er noe HELT annet enn 9:1 statisk, og fyllingsgraden gjør mye... :)
Njål Nilssen
25/02/12, 02:19
9:1 dynamisk vagler litt i grenseland... jeg ville nok satset på 8.5:1 dynamisk på en gatemotor på 98. 9:1 dynamisk er noe HELT annet enn 9:1 statisk, og fyllingsgraden gjør mye... :) Fult klar over det :) Burdte kanskje tatt med at det ikke er helt lurt med den dynamiske kompen hvis det er snakk om momenttopp på 4000rpm :p men Så veldig mye over 100% VE uten avstemte runnere og eksos kommer man jo ikke :p Blir vel nærmere 9,2:1 på den 24V'n min da med ala 116% VE, men den har igjen veldig kompakte brennkammer, også er det ved 5800rpm. + Så skal jo jeg bruke den "lys" (plasma) tenninga :P originalt har den motoren Hveding snakker om 10,4:1 og havner vel nesten i 9 dynamisk en plass med std. kammene som stenger innsugsventilen noe tidligere... men igjen den når vel aldri over 90% VE heller da når jeg tenker meg om...dog den funker jo på US regular da, og har tenningsmap tilpasset det (med litt margin i tillegg)... kan kanskje være lurt å bruke 10,8:1 elns... det bør gi ala samme dynamiske som std. med de kammene jeg ga delenr. på :) da har man litt rom for VE også, hvertfall med 98 :)
Så veldig mye over 100% VE uten avstemte runnere og eksos kommer man jo ikke :p Hvor mye vedder du? :p
Njål Nilssen
25/02/12, 08:00
Hvor mye vedder du? :p ikke for mye egentlig :p Så spør heller hvor mye man kan for vente :p
ikke for mye egentlig :p Så spør heller hvor mye man kan for vente :p
På et vanlig oppsett så kan en nok ikke forvente så mye mer... men folk som tror at potensialet er helt slutt ved 115% eller så og kun guder kan nå 125% uten overlading sliter nok litt med verdiene en kompis verifiserte i forrige uke. Skal komme tilbake med mer info etterhvert som jeg vet mer... :)
Njål Nilssen
25/02/12, 21:29
På et vanlig oppsett så kan en nok ikke forvente så mye mer... men folk som tror at potensialet er helt slutt ved 115% eller så og kun guder kan nå 125% uten overlading sliter nok litt med verdiene en kompis verifiserte i forrige uke. Skal komme tilbake med mer info etterhvert som jeg vet mer... :)
Jupp :) Post info når du vet noe :) Er vel faktisk en "fare" for at 24v'n kan bikke 120% iaffal. Har vel egentlig brukt litt strenge kriterier ved simulering så :)
Jupp :) Post info når du vet noe :) Er vel faktisk en "fare" for at 24v'n kan bikke 120% iaffal. Har vel egentlig brukt litt strenge kriterier ved simulering så :)
...kan si det sånn at de har logga verdier i testmotoren sin som KNUSER F1....
Njål Nilssen
26/02/12, 02:41
...kan si det sånn at de har logga verdier i testmotoren sin som KNUSER F1.... Nice! Men igjen F1 har jo en GOD del kameler de må svelge da... og kan vel ikke få så enormt mye VE når de heller prøver å få så jamn kurve som mulig innafor rimelighetens grenser da :)
Nice! Men igjen F1 har jo en GOD del kameler de må svelge da... og kan vel ikke få så enormt mye VE når de heller prøver å få så jamn kurve som mulig innafor rimelighetens grenser da :) De brenner så labert at det som gir effekten er i stor grad fyllingsprosenten... de har vel oppgitt 129% eller så, med rundt 118% "trapped", altså som ikke forsvant ut i eksosen...
Njål Nilssen
26/02/12, 03:35
De brenner så labert at det som gir effekten er i stor grad fyllingsprosenten... de har vel oppgitt 129% eller så, med rundt 118% "trapped", altså som ikke forsvant ut i eksosen... jupp kraftig tenningsanlegg er jo fyfy iht FIA så :(
jupp kraftig tenningsanlegg er jo fyfy iht FIA så :(
Hjelper ikke alltid hvis flammefronten bare krabber igjennom kammeret og en varver 19 000... en balansegang mellom luftfløde og forbrenning. Som på alle 4-ventilere.... bommer en, fløder den til masse potensiell effekt men brenner så dårlig at den gir mindre enn før pga at den trenger massiv fortenning... 50º er ikke uhørt.
Njål Nilssen
26/02/12, 04:39
Hjelper ikke alltid hvis flammefronten bare krabber igjennom kammeret og en varver 19 000... en balansegang mellom luftfløde og forbrenning. Som på alle 4-ventilere.... bommer en, fløder den til masse potensiell effekt men brenner så dårlig at den gir mindre enn før pga at den trenger massiv fortenning... 50º er ikke uhørt. Tragisk at lasertenninga ble banna... Den satte jo fyr på alt faenskapet inni dær på en gang ommentrent :O
Tragisk at lasertenninga ble banna... Den satte jo fyr på alt faenskapet inni dær på en gang ommentrent :O
Skjønner ikke helt koffor FiA sa det ble ulovelig........
det ble nok for dyrt tipper jeg, de prøver jo å holde sporten på ett nivå der det ikke er de med mest penger som vinner, pluss at utviklinga av teknologien skal være en fordel for produksjonsbiler.
Njål Nilssen
26/02/12, 20:25
det ble nok for dyrt tipper jeg, de prøver jo å holde sporten på ett nivå der det ikke er de med mest penger som vinner, pluss at utviklinga av teknologien skal være en fordel for produksjonsbiler. Har plasmatenning... den bruker i prinsipp mere lysenergi enn varme den også, kanskje ikke like heftig som laseer som KUN er fotonenergi, men funker fortsatt bra :) Det er IKKE dyrt... Skal ha plasmatenning på min egen bil som sagt...
FIA er ikke kun imot at det skal koste for mye, de HATER effekt også virker det som... Men de glemte vel fort at det gir betraktelig miljøgevinst også... blir både mindre CO og nox av slikt...
Prøver igjen her. Nokon som kan gje meg eit par hint innan sugetrim på ein b230fb motor? :)
Njål Nilssen
26/02/12, 22:12
Prøver igjen her. Nokon som kan gje meg eit par hint innan sugetrim på ein b230fb motor? :) Ja. bytt til 530 topp som du fjærner allt fabrikkslørv på og lager fin radie på. Bytt kam. hev kompresjonen så den passer til den aktuelle kam. lag innsug som er avstemt til motoren. Et av stemt grenrør og plenum hjelper også på. Skal du beholde original eksos, innsug osv. og kun forholde deg til Volvo sine kammer, blir det ikke noe eureka forskjell ift til originalt...
hadde ikkje tenkt på org eksos og insug nei, so blir mulignes prøvd ut detta, ca effekt?
Njål Nilssen
27/02/12, 01:15
hadde ikkje tenkt på org eksos og insug nei, so blir mulignes prøvd ut detta, ca effekt? Vel det kommer HELT an på... en 150hk med nesten flat momentkurve bør gå greit. Og opp til i duren 220hk men da straks mindre hverdagsvennlig... å kjøre den 220hk'ern er absolutt ikke morsomt med 3,31 utveksling i bakakselen, så det har MYE å si på hvordan de HK oppleves også. Med std. til litt lettere sluttveskling ville jeg faktisk valgt den 150hk'ern framfor en 200+ hester...
Noen som kan fortelle meg hva sugemotor betyr egentlig?
Var på en fest her hinn dagen og snakket med noen venner av min bror og fortalte at jeg skulle få FT motoren hannes. da fikk jeg i svar "det er orginal sugemotor som er tingen" er det forskjell på sugemotor og orginal sugemotor? har mine mistanker om hva tingene betyr eller er men hadde vært greit å fått en kort og konkret forklaring.
Njål Nilssen
27/02/12, 01:33
Noen som kan fortelle meg hva sugemotor betyr egentlig?
Var på en fest her hinn dagen og snakket med noen venner av min bror og fortalte at jeg skulle få FT motoren hannes. da fikk jeg i svar "det er orginal sugemotor som er tingen" er det forskjell på sugemotor og orginal sugemotor? har mine mistanker om hva tingene betyr eller er men hadde vært greit å fått en kort og konkret forklaring.
Sugemotor, std. eller trimma; betegner en motor hvor lufta strømmer inn i motoren ved hjelp av atmosfæretrykket, eller undertrykket som følger av at stempla går ned når kun innsugsventilen står åpen, alt etter hvordan du ser på det.
Derav "sugemotor" den suger luft selv, uten hjelp av annet en det lufttrykekt som finnes i atmosfæren til enhver tid.
Turbomotorer og kompressormotorer benytter en ekstern enhet (turboen eller kompressoren) til å komprimere luft i innsugssystemet til motoren som da sørger for høyere trykk enn atmosfæretrykket.
Vel, det å si at prisen er for høy i F1 er vel ikke god grunn.
Hvor mange millioner koseter det å bare delta på ett løp?
Er jo snakk om flere millioner, hvis ikke milliarder å kjøre en hel sesong i F1
Vel, det å si at prisen er for høy i F1 er vel ikke god grunn.
Hvor mange millioner koseter det å bare delta på ett løp?
Er jo snakk om flere millioner, hvis ikke milliarder å kjøre en hel sesong i F1
De har faktisk begrensninger... materialer og løsninger som brukes i vanlige bruksbiler er noen ganger forbudt, oftest basert på kostnadsgrunnlag. Motorblokker i magnesium, aktive dempere og bruk av beryllium, veldig høyt bensintrykk, etc...
37mm separate spjeldhus. Noe som er verdt å prøve på en rimelig standard B230F, eller bortkasta tid? Har tilbud om et sett for veldig lite penger
Njål Nilssen
03/03/12, 06:20
37mm separate spjeldhus. Noe som er verdt å prøve på en rimelig standard B230F, eller bortkasta tid? Har tilbud om et sett for veldig lite penger 37mm blir for smått... du vil IKKE ha en innsugskanal/runner som begynner med å være stor, blir liten i spjeldet for så å bli stor igjen ved toppen, for så å bli mindre igjen... DET fucker til tuninga så det holder...
ITB er ikke dumt :)
Enig. Er på "skal prøves en gang i tia lista" mi
37mm blir for smått... du vil IKKE ha en innsugskanal/runner som begynner med å være stor, blir liten i spjeldet for så å bli stor igjen ved toppen, for så å bli mindre igjen... DET fucker til tuninga så det holder...
Regna nesten med at det var for lite, spjeldhus fra en bmw motorsykkel, han skulle ha 200kr for dem. Regner nesten med at "værdt å prøve grensa" går på noen og 40 mm
Vi har kjørt 4 stykk 37mm Keihin's - rekke fra sykkel - på en B21 og det varva greit det. Bremsa den ikke, men at det gikk greit? Oh yes...
37mm blir for smått... du vil IKKE ha en innsugskanal/runner som begynner med å være stor, blir liten i spjeldet for så å bli stor igjen ved toppen, for så å bli mindre igjen... DET fucker til tuninga så det holder...
Alternativet er å krympe kanalen litt :) og kjøre spjeldene 30mm fra flensen :)
Njål Nilssen
03/03/12, 20:29
Alternativet er å krympe kanalen litt :) og kjøre spjeldene 30mm fra flensen :) Det vil gå :)
Neida, fyr på med 130mm ;P
ca hvor mye effekt rekker doble 44mm solex gasser til?
hvordan vil det bli med V-kam på en mildt trimma sugemotor? tenker lett porting og høvling, grenrør, 2,5'', doble 45mm osv:)
Njål Nilssen
08/04/12, 19:38
hvordan vil det bli med V-kam på en mildt trimma sugemotor? tenker lett porting og høvling, grenrør, 2,5'', doble 45mm osv:) Det blir ikke så veldig mye sprekere enn en helst std. FB :/
Den blir antageligvis for snill. Kan godt gå på med en enda vassere kam når du har ett spjeld pr sylinder, allerhelst en som er designet for å kjøre med det oppsettet. Kjørte selv K kam (B23E) på ett lignende oppsett, den ble bjørnesterk på lave turtall, men gikk ganske fort tom, ble også elendig vacum til å drive bremsekraftforsterkeren. Senere ble det mer porting og en KG7 kam. Da våknet motoren til liv på turtall, samt at vacum til bremsekraftforsterkeren ble som orginalt igjen. Kjørbarheten ble også bra, men det var ingen bil til å dra henger med for å si det sånn.
ok, har sett på KG7 kammen også ja. men hadde et håp om at V kam var brukbart siden jeg hadde det liggende, men må jeg uansett kjøpe gassere og hele pakka er vel kammen det dummeste stedet å kutte budsjettet på.. er jo ikke så altfor dyr den KG7'n
og er ikke akkurat noen ''tilhenger-bil'' jeg er ute etter;)
Skal du kjøpe gassere så er det verdt å ta en titt på separate spjeldhus som ett alternativ. Mindre kranglete med tanke på innjustering og vedlikehold og enormt mye bedre på kjørbarhet.
Njål Nilssen
09/04/12, 08:42
Skal du kjøpe gassere så er det verdt å ta en titt på separate spjeldhus som ett alternativ. Mindre kranglete med tanke på innjustering og vedlikehold og enormt mye bedre på kjørbarhet. og bruke ettermarkedsmotorstyring med andre ord ;) TPS som load og MAP som baro-ref.
og bruke ettermarkedsmotorstyring med andre ord ;) TPS som load og MAP som baro-ref.
Selvfølgelig! Skal man bygge motor regner jeg med at han har såppass peil :p
Blir det først datasprut blir det turbo. er såpass mye bilcrosskjøring her i området at et par gassere kan jeg nok få tak i billig :)
og det er jo i første omgang snakk om å skremme opp bilen litt, ikke bygge et jævla romskip :p
Syns det er mer tuklete og tullete med gassere enn sprut okke som jeg. med et sprut så har en full kontroll på alle parametre. Med gassere blir det mer vill gjetting, og håpe på det beste.
Noen som har greit oppsett for å få rundt 150hk i b20 som holder? Skal brukes i kosebilen så blir ikke noe herjing, men greit å ha litt ekstra hk. Sugen på dobble webere
Syns det er mer tuklete og tullete med gassere enn sprut okke som jeg. med et sprut så har en full kontroll på alle parametre. Med gassere blir det mer vill gjetting, og håpe på det beste.
Nåja.. det er ikke rakettforskning da. Ta en kurs om gangen, begynn med tomgangskursen, og jobbe seg oppover derfra. Akkurat som med sprut.. :)
Hva gir mest bang for the bucks inntil 150-180 hester?
Noen som har greit oppsett for å få rundt 150hk i b20 som holder? Skal brukes i kosebilen så blir ikke noe herjing, men greit å ha litt ekstra hk. Sugen på dobble webere
Det er forskjellige oppskrifter, men det er budsjettet som avgjør hva som er det rette valget.
Til en kosebil som ikke skal ihjelherjes ville jeg f.eks brukt "Weberpengene" til å bygge 2,3L B20 med B21 stempler, 142mm Parner råder, nyslipt veiv, moderne kam og heller brukt ett mindre fancy innsugssystem.
Weber 36/36DCD, 2 x SU, 2 x Strømberg eller en B20E manifold og ett B21ET sprut.
Syns det er mer tuklete og tullete med gassere enn sprut okke som jeg. med et sprut så har en full kontroll på alle parametre. Med gassere blir det mer vill gjetting, og håpe på det beste.
Datasprutgutta investerer gjerne flere 1000,- kr. i bl.a bredbandslambda for å følge med. Forgassergutta bruker ikke engang smalbandslamda og da blir det også mer krevende å hente ut potensialet.
Hvis man kjøper passende forgassere med én gang, undersøker anbefalt dysing og så legger ut de 100-lappene ett lambdameter koster, så går det ganske greit og resultatet blir vanligvis godt.
Har sett at det er en drøss med ulike oppskrifte og for en som da ikke har noe speissielt peil blir forvirringa total. Har lest litt rundt på både svenske og norske amazonforumet da det er lite aktivitet på dette på svenske 140-forumet. Men er vel greit å montere stiftløs 123 ingnition når man først oppgraderer? Hvor mye bør "minste" budsjettet være på? Regner med at det kommer noe småtteri som man glemmer underveis å. Har lyst til å bruke orginale motoren som står i bilen, men har fundert på å kjøpe ny b20 for å bygge på den så man har mulighet for orginal stand seinere.
Er dyre deler til gassere da, må man bytte halsringer, e-rør alle dyser, flotørventiler osv så flyr tusenlappene. Flotørventiler er vel den delen som slites mest og anbefales byttet en gang i året. Også det er verdt å sjekke ut hvilken motor den har gått på, allerhelst med nogenlunde likt oppsett. Det kan spare deg mye unødig bruk av penger.
Men hvis jeg får noen til å svippe meg over grensa og henter meg f.eks en 740 med 16v for noen få lapper og bare momser den inn i Norge, så tar jeg motor og diverse fra den som jeg trenger. Selger unna det jeg ikke trenger og resten gir jeg bort? Og jeg må vel ha ei b230 blokk fra før da b234 er kul umulig å få godkjent i 240'n som kanskje kommer til høsten? Og ombyggning blir det jo ikke mer enn nødvendig men helt OK bygg hvor mye kan det koste??
Jeg tenker noe sånn som: b230 blokk helt ren - 2000kr??
740 16v fra söta bror - 6-8000kr??
div deler - 5000kr??
B234F er vel slett ikke umulig å få godkjent i 240, den holder jo seg godt under 220Hk/280Nm grensa. "Problemet" er motorfester som ikke passer, samt fordeler som kræsjer med torpedo og innsuget kommer svært nære hovedsylinderen til bremsene.
Ser den Bjørn ;) Men som sagt. Jeg har funnet det mindre "tuklete" for å bruke det ordet, å kunne justere inn via Pc'n, og ha oversikt over alt fra bensintrykk, oljetemp, lufttemp, AFR pr. syl, tenningkurve,MAP, osv.
Har bannet mer enn et par ganger over å prøve å få justert inn no halvslitne Dellorto og Weber-gassere :) Det er nok ingen heksekunst det heller, om man tar seg litt ekstra tid, og bruker en LM-1 eller LM-2 bredbåndslambda for å vite hvor i landet du ligger hen. Og da gjerne ett Lambda-uttak i hvert primærrør så en kan prøve å finstille hver gasser og sylinder opp mot tenningskurven man ønsker å kjøre :) Neste steg blir å sørge for at det ikke sliten og slarkete gassoverføring. :p Gassere har fungert i snart 125 år eller no sånt det;)
Njål Nilssen
09/04/12, 16:44
Men hvis jeg får noen til å svippe meg over grensa og henter meg f.eks en 740 med 16v for noen få lapper og bare momser den inn i Norge, så tar jeg motor og diverse fra den som jeg trenger. Selger unna det jeg ikke trenger og resten gir jeg bort? Og jeg må vel ha ei b230 blokk fra før da b234 er kul umulig å få godkjent i 240'n som kanskje kommer til høsten? Og ombyggning blir det jo ikke mer enn nødvendig men helt OK bygg hvor mye kan det koste??
Jeg tenker noe sånn som: b230 blokk helt ren - 2000kr??
740 16v fra söta bror - 6-8000kr??
div deler - 5000kr??
Hvorfor skulle det være umulig å få godkjennt ei B234 blokk i en 200??? holder du deg under 220hk og det er en volvo Bensinmotor skulle det være null problem. 16v'n har 155hk i utgangspunktet og sikter du ikke til særlig mere ja så har du nettopp spart deg for mye arbeid :) Får godkjennt original B6304S (24v sekseren fra 960, med 204hk) i 200 så det så :)
Men hvis jeg får noen til å svippe meg over grensa og henter meg f.eks en 740 med 16v for noen få lapper og bare momser den inn i Norge, så tar jeg motor og diverse fra den som jeg trenger. Selger unna det jeg ikke trenger og resten gir jeg bort? Og jeg må vel ha ei b230 blokk fra før da b234 er kul umulig å få godkjent i 240'n som kanskje kommer til høsten? Og ombyggning blir det jo ikke mer enn nødvendig men helt OK bygg hvor mye kan det koste??
Jeg tenker noe sånn som: b230 blokk helt ren - 2000kr??
740 16v fra söta bror - 6-8000kr??
div deler - 5000kr??
Ikke no problem å få det godkjent. Jeg fikk beskjed om å vise bilen for kontroll hos BT, og skrive inn ny effekt og slagvolum i vognkort. og at evt pålagte endringer på kjøretøyet måtte kontrolleres av godkjent verksted først.
Nå er det ingenting på 240'n som trenger å endres ved bytte til 16V. Den ligger innunder godkjent effekt og vekt.
Div deler kan du omtrent doble summen på.
Det kommer deg nok på 10-12K å få motor startklar i bil.
Lagre
pakningner
stempelringer
Regreimskit
ekstra registerdrev til midtakselen
registerdrev på veiva
skikkelig reimhjul foran på veiv. (Sånn for å være sikker på at du ikke får ventilspaghetti)
Kjøp av topp, evt komplett motor/bil.
B230 blokk.
kortet fordeler til blokka
evt kraftigere oljepumpe om du bruker blokk med underspyling
Og ikke minst et ombygd innsug/spesiallaget innsug, B204FT innsug, eller spjellhus.
Det orginale B234F innsuget passer svært dårlig i 240
dårlig bilde, men du skjønner greia.. Her er motoren tippa litt ekstra mot høyre også.
http://i645.photobucket.com/albums/uu179/V20Turbo/16V/DSC01996.jpg
Alternativet er sånn:
http://i645.photobucket.com/albums/uu179/V20Turbo/16V/DSC03031.jpg
eller sånn:
http://forum.vccn.no/
Fordeler.. Orginal til venstre. Ferdig kortet en i midten, og en som er "underveis" helt til høyre.
http://i645.photobucket.com/albums/uu179/V20Turbo/16V/DSC02633.jpg
Motorfeste ser du her hvordan blir med B234F blokk i 200. Det går jo, men ikke helt bra
http://forum.vccn.no/
Lettvind løsning for å få start på svinet.. Det fungerte for prøvekjøring, men heller ikke no mer. For lite klaring til bremsepumpe selv på stumme motorfester og motor tilta litt ekstra mo høyre.
http://i645.photobucket.com/albums/uu179/V20Turbo/16V/DSC02011.jpg
http://forum.vccn.no/
http://i645.photobucket.com/albums/uu179/V20Turbo/16V/DSC02036.jpg
http://forum.vccn.no/
Hm var noen som sa til meg at det var umulig eller veldig vanskelig å få godkjent skjønner du/ dere.
Men en komplett bil fra Svergie koster jo kanskje ikke mer enn 6 tusen ferdig momsa inn. Også må jeg vel ha noe fordeler som V20T + reimhjul fra golf 2 gti + annen reg reim fra sierra elns. Så da er altså ''drømmen'' overkommelig, jeg trenger kanskje ikke mer enn 150-160hk i starten men ettersom åra går så trenger man vel kanskje noe som drar litt bedre også .. er vel bare å se på Filtis her inne det :)
Og et innsug til rundt 3K+
Larsgunnar
09/04/12, 18:33
Får godkjennt original B6304S (24v sekseren fra 960, med 204hk) i 200 så det så :)
Gjelder dette såpass nye modeller som '93 og? :p
ja. godkjenner 220 hk så lenge du har ventilerte skiver forran, uansett årsmod. og '93 har vel det org:)
ellingsøyern
09/04/12, 19:27
Blir en b230f kvikkere med b230a kam? å hva må evt gjørest for å få litt mer futt?
Njål Nilssen
09/04/12, 19:36
Gjelder dette såpass nye modeller som '93 og? :pnull prob... trenger bare katte :) den har mindre utslipp en de beste rødblokkene også, til tross for større slagvolum ;)
Så pris messig hva tror du/ dere? FK/FT med turbo, b234f eller b6304s? Frister mest med b234f eller b6304s hvertfall :) Men får se litt på lommeboka også ... men hvor mye tror du / dere en ombyggning med b6304s koster da når vi først er inne på det?
en b6304F/S koster nok mer enn det gjør for effekten i en fk/ft. Men igjen, mye tøffere med sekseren d ;)
Gikk på blocket en liten tur .. glemte den sia når jeg skrev innlegget. Men der så lå det hvertfall en 960 3l med automat osv til 9000kr tror jeg det var, men blir jo ikke mye mer for den ferdig momsa inn da. Så må man sikkert til med en liten haug tilpassning.
Njål Nilssen
09/04/12, 21:25
Gikk på blocket en liten tur .. glemte den sia når jeg skrev innlegget. Men der så lå det hvertfall en 960 3l med automat osv til 9000kr tror jeg det var, men blir jo ikke mye mer for den ferdig momsa inn da. Så må man sikkert til med en liten haug tilpassning. Trenger endel tilpassning ja... bla. custom motorfester osv. Modi for stabstag ++ Fordeler er inget problem i det minste! Da alle sekserne har COP :) Et rimeligere alternativ er en 20v femmer sugis fra 2000+... de 2,5 (2435cc) 20v har 140 til 170hk originalt (brogramforskjell). De får du nesten kastet etter deg :) En femmer dog må du nok lage egentilvirket innsug og eksos på, men det kan du i samme slengen benytte til å bumpe motoren opp i nesten 200hk :) Kan bruke original ECU fra både sekser og femmer på sine respektive motorer, men de fleste har startspærre som du nesten må få med evt. sende boksen til Flissundet og få spærra fjerna... alternativt ettermarkeds ecu. de nesten 200 folingene forustetter dog ettermarkeds ecu eller "chipping"/OBDII prog. av original boksen.
Glem ikke at en må bygge om bunnpanne, vannkjølerør, pickup til oljepumpe også. Det er litt kinky å korte inn den bånnpanna til seksern om man ikke er god på å sveise støpt alu sjøl. :)
i tillegg får du ombygging og omprogrammering fra fordeler til COP på femmer'n. Det blir jo fort penger.
summa sumarum tror jeg ikke femmer blir noe rimeligere enn sekser. og vekt og effektkmessig er den jo like greit å ta en sekser som stort sett bare trenger nye motorfester for å skli nedi 200 serien,
200 hester fra en 3 liter bensin burde jo sparke litt fra seg og det da :) Men jeg må vel ha ny girkasse og da .. det er jo ikke helt gratis det heller. Noen som vet hva som kan brukes?
Larsgunnar
10/04/12, 07:27
M90. :)
Njål Nilssen
10/04/12, 12:42
Glem ikke at en må bygge om bunnpanne, vannkjølerør, pickup til oljepumpe også. Det er litt kinky å korte inn den bånnpanna til seksern om man ikke er god på å sveise støpt alu sjøl. :)
i tillegg får du ombygging og omprogrammering fra fordeler til COP på femmer'n. Det blir jo fort penger.
summa sumarum tror jeg ikke femmer blir noe rimeligere enn sekser. og vekt og effektkmessig er den jo like greit å ta en sekser som stort sett bare trenger nye motorfester for å skli nedi 200 serien,fememr fra 2000 og utover har COP som std. Ola ;)
Volvo-Power
10/04/12, 13:18
kunne tenkt meg å få ut nermere 200hk i min 16v. hører snakk om polvending av svinghjuldgiver for å få høyere tenning, bytte om så innsugskam blir på eksosside, og en ny kam? eller er jeg på bærtur? noen som har ei lita smørbrødliste?
har åpent filter, 3" voc eksos, fjerna balanserem og kan bruke et grenrør jeg har liggende.
hva mer må til? begge hjerner har løs chip. noen som selger chipper til 16v sugis?
edit: bilen har org 3" lmm og katalysator er borte
fememr fra 2000 og utover har COP som std. Ola ;)
Det har du nok rett i når jeg tenker meg om Nilssen ;)
B6304 i 240 kan absolutt anbefales.
Har kjørt det siden begynnelsen av desember, da den ble godkjent.
Jeg fikk en bra -97 modell motor for 4500 levert poste restante i strømstad.
Henta en M90 også for 4500
Bruk B20 motorfeste på venstre side, resten sveiset jeg av 5mm stål.
Nydelig effektkurve, ikke ille på forbruk heller. ca liter'n med 4.10 utveksling
Texascom, Hvor er luftboksen ifra?
Njål Nilssen
18/05/12, 01:10
Texascom, Hvor er luftboksen ifra? Hjemmelaga...
Har bygd en B230 m/531 topp for E85. 265HK@7200 & 290Nm@6000 (240Nm@3200 , 250Nm@7500)
Njål Nilssen
18/05/12, 14:55
Har bygd en B230 m/531 topp for E85. 265HK@7200 & 290Nm@6000 (240Nm@3200 , 250Nm@7500) Sug da? Fint med kompresjonen E85 tåler :)
Sugemotor ja. Komp er 14,2:1
Njål Nilssen
19/05/12, 17:53
Sugemotor ja. Komp er 14,2:1 blir som med momentet til diesel, men hurtigheten til bensin ;)
ellingsøyern
20/05/12, 15:47
har en f-motor som er litt dårlig drag i opp tunneller og slikt, hadde a-motor(org) i bilen før og den var bedre drag i på lave turtall, vil den bli noe kvikkere om jeg flytter over a-kammen? når det skal siest er f en helt grei motor i høge turtall, veldig bra drag men må helt ned i 3 for å holde 100 i en tunnel
blir som med momentet til diesel, men hurtigheten til bensin ;)
Dieselmotorer leverer elendig dreiemomnet i forhold til bensin. Volvo sin 2,4 L 6 syl. motor leverer kun 140 Nm. B23 leverer over 190 Nm.
Njål Nilssen
20/05/12, 20:05
Dieselmotorer leverer elendig dreiemomnet i forhold til bensin. Volvo sin 2,4 L 6 syl. motor leverer kun 140 Nm. B23 leverer over 190 Nm.
Tenkte vel helst på moderne diesel da i sammenligningen, turbo sådan. Selv om det er sugemotor det sammenlignes med. Poenget var vel i grunn at E85 er et åsåm drivstoff som motstår banking veldig godt. Dog skulle helst sett at det fantes i pumper over hele landet, og ikke bare i storbyene.
Tenkte vel helst på moderne diesel da i sammenligningen, turbo sådan. Selv om det er sugemotor det sammenlignes med. Poenget var vel i grunn at E85 er et åsåm drivstoff som motstår banking veldig godt. Dog skulle helst sett at det fantes i pumper over hele landet, og ikke bare i storbyene. Hvis en ser på MON-verdien så er det ikke så gromt... men oktan uansett målemetode er ikke noe bra tall å jobbe med på alle fuels med sprit i. Knock-grensa i realiteten er ofte minst 10 nummer høyere enn verdien tilsier for rent petroleumsbaserte drivstoff.. :)
Tenkte vel helst på moderne diesel da i sammenligningen, turbo sådan. Selv om det er sugemotor det sammenlignes med. Poenget var vel i grunn at E85 er et åsåm drivstoff som motstår banking veldig godt. Dog skulle helst sett at det fantes i pumper over hele landet, og ikke bare i storbyene.
Da erkjenner du endelig at oppjustert ladetrykk er uendelig mye mer effektivt enn litt høyere kompresjonsforhold, (og ergo at redusert kompforhold. ikke har noen negativ innvirkning på effekt og dreiemoment), og da er vi helt enig. :D
Larsgunnar
21/05/12, 11:35
Må du slutte, han og SWR har bevist flere ganger at høyt komp.forhold gir økt effekt og dreiemoment, og ikke minst jevnere kurver.
Både som N/A og turbomotor.
Det skjer ikke med det første, men bevares, de som mener at høykomp er det rette må selvsagt bare ta seg ut.
Andre kan se på denne posten som er hentet fra ett annet forum.
Varför kör du så lågt komp Jens?
för att få så mycket effekt som möjligt med högre kompa håller inte kolvarna skulle jag tro så då är det bättre att sänka lite extra så man kan ladda på 1.7-2bar och det ger bättre effekt än att åka 1.5 bar med 9.0:1. blir intresant att se om kolvarna håller hur som helst??
No har eg sett en del volvo motor bygg de siste 10årene,
og de som har vert stor suksess har vert lavkomp alle sammen i kombinasjon med høyt ladetrykk.
Eg hadde valgt lav komp lenge før høykomp, lav komp er generelt sett mye snillere med motoren.
Bedre med ett høyt gjennomsnitts sylinder trykk enn, ett høyt peak trykk med høy komp som spiser deler.
Larsgunnar
21/05/12, 15:25
Ta 2.6 femmeren til Texascom her på forumet som eksempel. Han selv oppgir ikke kam-profiler og andre motorspesifikasjoner, men jeg har hørt rykter om mellom 14 og 15:1 i statisk kompresjon.
Prøv å hent ut like mye av en lavkomp sugemotor ;)
Edit; Den er oppgitt til 320hk og rundt 300Nm.
Truckdriver
21/05/12, 22:10
Må du slutte, han og SWR har bevist flere ganger at høyt komp.forhold gir økt effekt og dreiemoment, og ikke minst jevnere kurver.
Både som N/A og turbomotor.
Når det gjelder de byggene til SWR jeg vet om så tør jeg påstå at det er ett gjennomtenkt og avpasset oppsett som gir gode resultater og ikke bare en enkeltfaktor alene.
Men så er kompetansenivået der ikke bare ett trinn høyere enn snittet til mann i gata.
Skulle f.eks jeg ha satt sammen noen tilfeldige deler jeg fant og kombinert de med tilfeldig høy komp og tilfeldig drivstoff, så hadde det temmelig garantert gått rett til H******* ved første og beste anledning.
Jeg vil egentlig si ja takk begge deler, ved rette anledningene :) Har prøvd meg på mapping av både lav og veldig lavkomp motorer, samt rimelig høy komp, såklart kombinert med turbo. Og utrolig nok fått alle delene til å fungere tilfredstillende med god respons. På veien til lærdom har jeg klart å "justere i stykker" motor med både lav og høy komp. Den som gikk fortest å ta livet av var en motor med helt orginal innmat og komp på litt over 9:1 og bensin som drivstoff, tror det var 15-30 min ut i mappinga. Men det var vel også før jeg lærte at det kan være lurt å lytte aktivt etter tenningsbank :p Samt begrense maks mulig turtall og belastning i starten for å kompansere for overivrige sjofører.
Når det gjelder de byggene til SWR jeg vet om så tør jeg påstå at det er ett gjennomtenkt og avpasset oppsett som gir gode resultater og ikke bare en enkeltfaktor alene.
Men så er kompetansenivået der ikke bare ett trinn høyere enn snittet til mann i gata.:o Nå må du slutte... jeg kan da ikke stort... føler jeg selv, ihvertfall..
Njål Nilssen
22/05/12, 00:16
Da erkjenner du endelig at oppjustert ladetrykk er uendelig mye mer effektivt enn litt høyere kompresjonsforhold, (og ergo at redusert kompforhold. ikke har noen negativ innvirkning på effekt og dreiemoment), og da er vi helt enig. :D
Kjenner jeg blir litt småfyrt :p
Var alldeles ikke det jeg sa, men du tolker jo ting som du selv vil... Dessuten det VAG-skrapet du snakker om med 140Nm er en sugediesel, den oppnår aldri ei effektiv forbrenning for at den aldri får sylindertrykket den trenger for å få diselen til å brenne hurtig nok... at en DIESEL må ha laddetrykk for å funke... det må de fleste motorer med 5-6mm ventilløft... nå har de fleste turbodieseler rundt 17,5 til 18:1 i komp også da... og største grunnen til ladetrykket må til er at diselen trenger veldig høyt sylindertrykk for å få dieselen til å brenne rent og hurtig, og dt blir ikke noe bedre at den igrunn tar til seg luft dårlig.... Effektiviteten til en diesel er som en følge av kompen og dertil også ekspansjonsforholdet. Man slipper rett og slett ikke ut bøtter med ubrukt energi ut i det fri ;)
Og oppjustert laddetrykk og kraftig nedjustert komp er uendelig IKKE mere effektivt på en bensin-motor... det er egentlig rake motsettningen... mye mere resttrykk og temperatur som blir spylt ut eksosen... Forbrenningstakten slutter i det "slusa" åpner... gjerne må man jo ha mere eksosdurasjon, eller større eksosventiler på motorer som produserer mye eksos som følger av at mere gasser må til for å utføre AKURATT samme arbeid. Lengre durasjon igjen fører til at arbeidstakten blir ytteligere forkortet. EGT skyter også i været, hvilket ikke er bra for holdbarhet, særdeles ikke for turboen. Fyr for kråka om du vil for min del...
Nå snakker vi om sugemotorer i denne tråden da, selv om prinsippet for den termodynamiske pumpa er den samme...
Og når det er sagt.. HVORFOR tror du så høy komp som praktisk mulig er ønskelig på en sugis (eller egentlig alle former for motorer forsåvidt)? Har det noe med å utnytte de gasser man faktisk har tilgjengelig maksimalt å gjøre kanskje? Hvorfor skal ikke det da gjelde en turbomotor? Begge er termodynamiske pumper... HVA er forskjellen med den thermodynamiske prosessen? Det er litt forskjell mellom de typer oppsett. Og vet du ikke svaret på det, eller ikke tør si det, så kan jeg helt fint poste en forklaring på hva forskjellen faktisk er...
Men du skal vite at jeg ER enig med deg i, at for folk som bare slenger sammen motoren på måfå, og ikke legger en tanke bak hvilke deler de putter sammen; ER lavkomp veien å gå, da det er skånsomt mot et oppsett hvor delene ikke arbeider sammen i utgangspunktet... Og som kanskje er stresset nok i utgangspunktet som det er, pga miss-match.
Men det betyr jo ikke automatisk at man da skal forsette å promotere folk til å bygge motorer i blinde, og gå den "trygge" veien...
Trenden gir også majoriteten av seriøse byggere mareritt hos SVV, for uansett hvor bra motoren er så blir den klassifisert som miljøbombe osv fordi det er antatt at den er det, helst fordi den andre majoriteten stiller opp med jalla-bygde motorer som bruker minst dobbelt så mye suppe for akuratt samme resultat...
Kjenner jeg blir litt småfyrt :p
Var alldeles ikke det jeg sa, men du tolker jo ting som du selv vil...
Det stemmer, men selv om man ikke ordrett sier f.eks" Hvitt er lysere enn svart" så forstår man det likevel hvis noen sier "Svart er mørkere enn hvitt".
Dessuten det VAG-skrapet du snakker om med 140Nm er en sugediesel,
Det var du som bragte Diesel inn i diskusjonen som noe positivt for dreiemomentet, ikke jeg.
Lengre durasjon igjen fører til at arbeidstakten blir ytteligere forkortet.
Det er grunnen til at jeg ikke kan anbefale så ville kammer som mange andre gjør.
EGT skyter også i været, hvilket ikke er bra for holdbarhet, særdeles ikke for turboen. Fyr for kråka om du vil for min del... Så du mener at når en original B230FK har 930 grader eksostemp, så må man enten øke ladetrykket eller øke kompforholdet for å redusere dette?
Jeg VET at mange sliter med skadelig høy eksostemp på 2V Rødmotorene, og det er optimistguttene i høykomp leiren som i praksis sliter mest.
Merkelig at du har motsatt "erfaring".
Og når det er sagt.. HVORFOR tror du så høy komp som praktisk mulig er ønskelig på en sugis (eller egentlig alle former for motorer forsåvidt)?
Det viktige her er PRAKTISK MULIG. Det er en selvfølge at man må ligge tett opp mot denne flytende grensen.
Har det noe med å utnytte de gasser man faktisk har tilgjengelig maksimalt å gjøre kanskje? Hvorfor skal ikke det da gjelde en turbomotor?
Det har det. Spørsmålet er hvordan når man er langt over alle normale grenser for drivstoffets bankefasthet.
Og vet du ikke svaret på det, eller ikke tør si det, så kan jeg helt fint poste en forklaring på hva forskjellen faktisk er...Ja, jøss da, Du er ikke vanskelig å be. Det er bare å kjøre på.
Men du skal vite at jeg ER enig med deg i, at for folk som bare slenger sammen motoren på måfå, og ikke legger en tanke bak hvilke deler de putter sammen; ER lavkomp veien å gå, da det er skånsomt mot et oppsett hvor delene ikke arbeider sammen i utgangspunktet... Og som kanskje er stresset nok i utgangspunktet som det er, pga miss-match. Flott.
Men det betyr jo ikke automatisk at man da skal forsette å promotere folk til å bygge motorer i blinde, og gå den "trygge" veien...
Jeg anbefaler folk PASSELIG ! lavkomp. fordi at de som er usikre og trenger gode råd vil få best resultat med å følge denne oppskriften.
Jeg forsøker å omvende en optimistisk, ung og selvsikker høykompfantast jeg ikke kjenner. Det jeg har sett tyder på at alle disse fint klarer å omvende seg selv etter ett par mislykkede høykomp,+ turbo + pumpebensin forsøk.
Her lokalt har vi en kar med en ganske dyr høykomp. 2,5L 16V Volvomotor som på sist dragstevne ble ganske klart frakjørt av en lavkomp. 2,1 L motor.
Når blir det i førtste omgang nye moderne kammer og turbo + remapping, men hvis det fremdeles ikke her tilstrekkelig, så blir det å anbefale stempeldreiing på det mest bestemte. Denne oppskriften VIL gi en BETYDELIG forbedring. Vi har høykompresultatet nå. I september får vi nok se om kammer og turbo tilførte nok til at det kjøres 157 km/t eller bedre, og så i mai neste år kommer kanskje, kanskje 160 + km/t på 201 M hvis motoren får lavere komp. og mer hyggelig ladetrykk.
Dere er nå flinke til å spore av :) Trodde dette var sugemotortråd.
Men for all del hold på men hadde vert greit om dere lagde en tråd, så det kunne vere litt enklere å følge med på høykomp/lavkomp diskusjonene deres en å måtte leite gjennom flere tråder;)
Det kan man si. Vi få se det som en test av moderatorene. ;)
På den annen side, hvis høyt kompforhold alltid er så uforbeholdent positivt for sugemotorer som det påstås av enkelte her, hvorfor reduserte da Volvo kompforholdet på sugemotorene sine, selv om de monterte betydelig mer avansert motorstyresystem samtidig. :confused:
Så du mener at når en original B230FK har 930 grader eksostemp, så må man enten øke ladetrykket eller øke kompforholdet for å redusere dette? HVIS motoren håndterer mer komp på samme tenningspunkt, så vil mer komp senke eksostempen. Forutsatt at tenningen da ikke er 2 km unna MBT, som nevnt under, fra før.
Jeg VET at mange sliter med skadelig høy eksostemp på 2V Rødmotorene, og det er optimistguttene i høykomp leiren som i praksis sliter mest. Jepp. 5 grader fortenning gjør sånt. Hvis en kjører HELT standard topplokk og stempelgeometri på en 2V Volvo så får en ikke økt tenning til å ligge engang nær MBT-timing uten enten kam som endrer fyllingsgraden og/eller senking av komp. Har en derimot 25-30 grader tenning fra før, null bank og 950 grader pga 5:1 CR - labert ekspansjonsforhold - så vil en ØKNING av komp senke eksostempen forutsatt at den da ikke banker.. Det er en balansegang her... og veldig mye av hva som er mulig er styrt av kammergeometri og drivstoffets fordampningspunkt. Skal jeg ha en motor, med sperre på 7000 rpm, med århundrets ca. dårligste forbrenningkammer til å gå på brukt oppvaskvann med 2 bar ladetrykk UTEN å gjøre grep for å forbedre forbrenning - ALLTID positivt - og UTEN å se bortenfor Alfabetkammene til Volvo så blir det rundt 8:1, for da er man fremdeles på slutten av '80-tallet..
Samme med sugis, for å være INNOM trådens opprinnelse :p ... det hjelper ikke det spøtt med 15:1 hvis en har standard kammergeometri og en må ha 7 grader fortenning på 7000 rpm for å ikke detonere mølla. :) ALT ligger i hvordan en brenner greiene. Ikke i CR, langt ditt og kort ditt og kant her og ikke der og sånn..
Larsgunnar
22/05/12, 20:12
Selvfølgelig, som jeg også mente; Man kan ikke bare kjøre kompresjonen til værs, og tute å kjøre.. Alt det andre må også stemme for at dette skal bli et holdbart oppsett!
For all del, man kan si at det er tryggere med lavkomp, men om en først skal bruke penger på en holdbar, men samtidig effektiv motor, så kan en likegreit koste på alt, og kjøre høykomp.
Vil mye heller ha en effektiv motor, som forbrenner mest mulig av bensinen slik at jeg slipper MASSE energitap ut i eksos. :)
HVIS motoren håndterer mer komp på samme tenningspunkt, så vil mer komp senke eksostempen.
Hehehe, det må være tidenes forbehold. :) , men ja. hvis man i praksis kjører 0,6 BAR ladetrykk så er det bare ulemper med å kjøre med kompforhold rundt 7:1.
Forutsatt at tenningen da ikke er 2 km unna MBT, som nevnt under, fra før.
Chippet 300 kit du tenker på nå?
Jepp. 5 grader fortenning gjør sånt.
Hvis en kjører HELT standard topplokk og stempelgeometri på en 2V Volvo så får en ikke økt tenning til å ligge engang nær MBT-timing uten enten kam som endrer fyllingsgraden og/eller senking av komp.
Presis og så blir spørsmålet hvorfor så lav tenning i praksis er nødvendig.
Har en derimot 25-30 grader tenning fra før, null bank og 950 grader pga 5:1 CR - labert ekspansjonsforhold -
Kan ikke se at det er nødvendig med direkte idiotiske eksempler for å belyse problemet. Audi, Saab og Volvo hadde garantert ikke store problemer med de første turbomotorene sine som hadde kompforhold fra 7,0:1 - 7,5:1.
Skal jeg ha en motor, med sperre på 7000 rpm, med århundrets ca. dårligste forbrenningkammer til å gå på brukt oppvaskvann med 2 bar ladetrykk UTEN å gjøre grep for å forbedre forbrenning - ALLTID positivt - og UTEN å se bortenfor Alfabetkammene til Volvo så blir det rundt 8:1, for da er man fremdeles på slutten av '80-tallet..
Du tenker på 2v rødmotoren?
Kjenner du virkelig til en slik motor som har overlevd en sesong med 98 blyfri, 2,0 BAR ladetrykk, 8:1 og typisk ungdomsbruk og budsjett?
Samme med sugis, for å være INNOM trådens opprinnelse :p ... det hjelper ikke det spøtt med 15:1 hvis en har standard kammergeometri og en må ha 7 grader fortenning på 7000 rpm for å ikke detonere mølla. :) ALT ligger i hvordan en brenner greiene. Ikke i CR, langt ditt og kort ditt og kant her og ikke der og sånn..
Må være såvidt innom ja.
Helt enig i at korrekt tenningstidspunkt er det viktigste og så må man tilpasse kompresjonsforholdet etter hva det forbrenningskammeret man faktisk har i praksis, tåler av komp.
Hehehe, det må være tidenes forbehold. :) , men ja. hvis man i praksis kjører 0,6 BAR ladetrykk så er det bare ulemper med å kjøre med kompforhold rundt 7:1. Jepp. Det blir som å kjøre 8:1 sugis, da legger man igjen en god del potensiell effekt.
Chippet 300 kit du tenker på nå? Inntrykket mitt er at veldig mange chipper "safer ihjel" motoren.. man skipper noen grader ekstra på tenninga for å "være sikker" og derved koker en eksosventilene i stedet. Derfor er jeg ikke spesielt fan av "ferdiginnstilte verdier, bare bygg motoren sånn"..
Presis og så blir spørsmålet hvorfor så lav tenning i praksis er nødvendig. Det er egentlig ikke noe spørsmål.. feil kammergeometri og feil areal-til-squish-hastighets-ratio for et ladetrykk 100% høyere enn std. er svar nok.
Kan ikke se at det er nødvendig med direkte idiotiske eksempler for å belyse problemet. Audi, Saab og Volvo hadde garantert ikke store problemer med de første turbomotorene sine som hadde kompforhold fra 7,0:1 - 7,5:1. Idiotiske eksempler? Det er verdier tatt fra en motor jeg overhalte... Økning til 6.8:1 senket eksostempen med nesten 80 grader, noe som ikke var noe problem når den ikke lenger gikk på 87 oktan...
Du tenker på 2v rødmotoren?
Kjenner du virkelig til en slik motor som har overlevd en sesong med 98 blyfri, 2,0 BAR ladetrykk, 8:1 og typisk ungdomsbruk og budsjett? Ikke som absolutt ikke har rørt noen av delene, nei.
Helt enig i at korrekt tenningstidspunkt er det viktigste og så må man tilpasse kompresjonsforholdet etter hva det forbrenningskammeret man faktisk har i praksis, tåler av komp. Eller at en gjør det andre veien, øker bankemotstanden og forbrenningshastigheten i kammeret og ikke ser seg blind på en geometrisk kompratio. :)
Njål Nilssen
23/05/12, 22:13
Det stemmer, men selv om man ikke ordrett sier f.eks" Hvitt er lysere enn svart" så forstår man det likevel hvis noen sier "Svart er mørkere enn hvitt".
Det var du som bragte Diesel inn i diskusjonen som noe positivt for dreiemomentet, ikke jeg.
Det er grunnen til at jeg ikke kan anbefale så ville kammer som mange andre gjør.
Så du mener at når en original B230FK har 930 grader eksostemp, så må man enten øke ladetrykket eller øke kompforholdet for å redusere dette?
Jeg VET at mange sliter med skadelig høy eksostemp på 2V Rødmotorene, og det er optimistguttene i høykomp leiren som i praksis sliter mest.
Merkelig at du har motsatt "erfaring".
Det viktige her er PRAKTISK MULIG. Det er en selvfølge at man må ligge tett opp mot denne flytende grensen.
Det har det. Spørsmålet er hvordan når man er langt over alle normale grenser for drivstoffets bankefasthet.
Ja, jøss da, Du er ikke vanskelig å be. Det er bare å kjøre på.
Flott.
Jeg anbefaler folk PASSELIG ! lavkomp. fordi at de som er usikre og trenger gode råd vil få best resultat med å følge denne oppskriften.
Jeg forsøker å omvende en optimistisk, ung og selvsikker høykompfantast jeg ikke kjenner. Det jeg har sett tyder på at alle disse fint klarer å omvende seg selv etter ett par mislykkede høykomp,+ turbo + pumpebensin forsøk.
Her lokalt har vi en kar med en ganske dyr høykomp. 2,5L 16V Volvomotor som på sist dragstevne ble ganske klart frakjørt av en lavkomp. 2,1 L motor.
Når blir det i førtste omgang nye moderne kammer og turbo + remapping, men hvis det fremdeles ikke her tilstrekkelig, så blir det å anbefale stempeldreiing på det mest bestemte. Denne oppskriften VIL gi en BETYDELIG forbedring. Vi har høykompresultatet nå. I september får vi nok se om kammer og turbo tilførte nok til at det kjøres 157 km/t eller bedre, og så i mai neste år kommer kanskje, kanskje 160 + km/t på 201 M hvis motoren får lavere komp. og mer hyggelig ladetrykk.
Nå er jeg to dager på etterskudd her da, og mye bra har kommet fram i mellomtida ser jeg...
Men kjære deg, hvorfor kan du ikke da heller prøve å hjelpe folk som sliter med høy-komp på 2v rødblokk, sugis eller turbo, med en forklaring på hvorfor det blir slik, når du vet grunnen til at den oppfører seg stikk motsatt av det som vriker logisk, når kompen økes? Da kan de det gjelder få velge en løsning istedet for at du nesten kommanderer de til å lage en grop i stempelet, eller håne de for veien de valgte?
Både du som meg vet at den rare EGT tendensen på 2v rødblokk skyldes at "badekar-kammeret" i de fleste av Volvo's 2v topper er helt rævva hva bankemotstand og brennhastighet angår. Klart EGT'n går opp på 530/531 toppene når man ved økt komp eller laddetrykk må retardere tenninga til det latterlige fordi kammeret nesten induserer banking istedet for å prøve å forhindre den! 16V rødblokk lider ikke av samme problemet, ei heller hvitmotorene både 2v som 4v... De går nemmelig EGT ned på ved økt komp-forhold, selvfølgelig inntil en grense (en noe lavere på 2v utgaven, men den vil ingen ha uansett :p), men den grensa er rimelig høyere enn de fleste tror. Feks. ser da ut til å funke fint på chippa T5 feks. med 9:1 i komp, 180% VE og originale kammer med lite durasjon og forskudd som ikke akkuratt demper noe dynamisk komp heller. + en 19T eksospropp som jobber på rødstrek...
Ett av unntakene på 2v rødblokk er vel faktisk 631 toppen fra K-motoren, den har ikke samme problemet som 530/531. Det har med det mye mere kompakte kammeret å gjøre. Den er i grunn sterkt undervurdert av mange, og forhatt av mange fordi de ikke kan vedlikeholde registerreima si, da det er en interference topp og ventilene blir kake ved reg-reim brudd. Eneste jeg har å klage på den er at den har samme svære høla som på 531, at stempelet blir varmere siden forbrenninga skjer mest nedi dem, og at det er mangel på diffusorer rundt ventilene.
Et annet alternativ er å be folk styre unna 8v rødblokk og topper som krever at man nesten må fylle kammeret fullstendig med sveis. Og ta utgangspunkt i motorer som er mere tidsriktige, Har ett MYE mere effektivt kammer ut av eska og som nødvendigvis ikke koster så mye lengre. Det KRYR av hvitmotorer, og flere blir det. De er blitt det rødblokka har vært fram til nå siden 70-tallet. Like greit å gå over allerede nå og innhente seg kompetanse... Dog får man tak i en 16v topp, så er det nødvendigvis ikke vits å kaste rødblokka riktig enda, den har et morro bor/slag-forhold :)
På høy tid å legge gasserne og gammle 8v på hylla.
Og jeg håper da inderlig at du også vet, at beste grunnlaget for å bygge en bra motor er et kammer som motstår banking best mulig, og som gir en kjappere burn-rate. Det blir igrunn det beste grunnlaget for uansett hvilket drivstoff, eller komp-forhold man velger etter det. Det aller viktigste i grunn er å få opp burn-rate. Økt burn-rate gjør at det ideelle tennpunktet blir senere, da kan man benytte mindre fortenning uten å tape effekt, eller få forhøyet EGT. Ikke minst reduserer det trykkbyggingen før TDC som i veldig stor grad er skyld i banking (når feks. de dårlig blannede og "isolerte" gassene i hjørner milevis unna pluggen, eksploderer/tenner spontant som følge av økt trykk og temperatur). Som en ekstra bonus vil mindre trykkbygging før TDC gi mindre effekttap, da man ikke trenger å "stange" mot en trykkbygging som allerede er pågående ;)
Jepp. Det blir som å kjøre 8:1 sugis, da legger man igjen en god del potensiell effekt. Det er jeg enig i.
Inntrykket mitt er at veldig mange chipper "safer ihjel" motoren.. man skipper noen grader ekstra på tenninga for å "være sikker" og derved koker en eksosventilene i stedet.
Når "alle" velger samme stategi så sier det alt om nødvendigheten av dette sett opp mot de praktiske alternativene.
Derfor er jeg ikke spesielt fan av "ferdiginnstilte verdier, bare bygg motoren sånn"..
Ser den, men i praksis så har de fleste samme utgangspunkt og da begrenser det seg gjerne endel.
Det er egentlig ikke noe spørsmål.. feil kammergeometri og feil areal-til-squish-hastighets-ratio for et ladetrykk 100% høyere enn std. er svar nok.
Det kan man selvsagt si, men nå er det nå akkurat dette alle rødblokkeiere MÅ forholde seg til.
Idiotiske eksempler? Det er verdier tatt fra en motor jeg overhalte... Økning til 6.8:1 senket eksostempen med nesten 80 grader, noe som ikke var noe problem når den ikke lenger gikk på 87 oktan...
Ja. Å bruke komforhold under 6,5:1 hører ikke hjemme noen steder og avslører at "motorbyggeren" er påvirket av ett eller annet kompenseringsbehov.
Ikke som absolutt ikke har rørt noen av delene, nei.
Presis, flott.
Eller at en gjør det andre veien, øker bankemotstanden og forbrenningshastigheten i kammeret og ikke ser seg blind på en geometrisk kompratio. :)
Hvis man ser utenfor nærmeste kretsen så ser man ikke mye nytt eller uvanlig med B230 trimming. Det er ikke store mengdene nytenking rundtom. Det er kinacooler, Yaawn grenrør, svenskeinnsug, datasprut og forskjellig form og farge dumpeventilen.
Øking av bankemostand og økning av forbrenningshastigheten i kammeret er i praksis ett forsvinnende lite tema for den vanlige Volvo eier.
Men kjære deg, hvorfor kan du ikke da heller prøve å hjelpe folk som sliter med høy-komp på 2v rødblokk, sugis eller turbo, med en forklaring på hvorfor det blir slik,
Nå mener jo jeg at det er akkurat dette jeg gjør ved å vise til Volvos egne løsninger som både er pålitelige og praktisk gjennomførbare.
når du vet grunnen til at den oppfører seg stikk motsatt av det som vriker logisk, når kompen økes? Da kan de det gjelder få velge en løsning istedet for at du nesten kommanderer de til å lage en grop i stempelet, eller håne de for veien de valgte? At det er "stikk motsatt av det som virker logisk" er din påstand, og den virker ikke logisk.
Jeg kommanderer ikke noen. Folk må gjøre akkurat som de vil etter de er kjent med alternativene. Jeg ser at mange foreslår at ANDRE skal bygge 2v rødmotor med høykomp. + turbo. + pumpebensin og dette er ett problem.
Hvorfor bygger og kjører de ikke med dette selv hvis det er så gode greier? Man sitter og antar og tror og påfører andre en masse problemer og utgifter mens man toer sine hender når det raser?
Både du som meg vet at den rare EGT tendensen på 2v rødblokk skyldes at "badekar-kammeret" i de fleste av Volvo's 2v topper er helt rævva hva bankemotstand og brennhastighet angår.
Joda, greit nok, men nå er det nå dette folk flest kjører med da og da får vi forholde oss til det. All erfaring tilsier og viser at reduksjon av kompresjonsforholdet løser alle problemene på en akseptabel måte slik at sluttresultatet i praksis blir tilfredstillende.
Klart EGT'n går opp på 530/531 toppene når man ved økt komp eller laddetrykk må retardere tenninga til det latterlige fordi kammeret nesten induserer banking istedet for å prøve å forhindre den!
Presis, men det er dette som er realitetene i den virkelige verden som vi lever i. Man kan da forholde seg til dem som de er eller drømme seg vekk med en masse høytsvevende teoretisk, men i stor målestokk, ikke praktisk gjenomførbare "Gromme" løsninger.
16V rødblokk lider ikke av samme problemet,
Ikke i like stor grad iallefall.
Ett av unntakene på 2v rødblokk er vel faktisk 631 toppen fra K-motoren, den har ikke samme problemet som 530/531. Det har med det mye mere kompakte kammeret å gjøre.
For å teste akkurat dette så tok "vi" en B230K, tok av orginal forgasser og tenningsanlegg og monterte B230A-forgasser og manifold samt B230A tenningsanlegg. Tenningsbank var ett problem i praksis - akkurat som vi forventet.
10,5:1 i kompforhold er rett og slett for høyt til at det funker på denne motoren uten det spesielle B230K tenningsanlegg med ivrig og effektiv tenningsretarder styrt av bankesensor.
Det er altså ingenting spesielt grunstig her heller.
Den er i grunn sterkt undervurdert av mange, og forhatt av mange fordi de ikke kan vedlikeholde registerreima si, da det er en interference topp og ventilene blir kake ved reg-reim brudd. Eneste jeg har å klage på den er at den har samme svære høla som på 531, at stempelet blir varmere siden forbrenninga skjer mest nedi dem, og at det er mangel på diffusorer rundt ventilene.
Enig. Har vært med å trimme flere B230K, inkl. en med GT-6 kam og E85. Helt ok resultat i bilcross og overraskende god holdbarhet til tross for høyt turtall og 9 mm råder.
Et annet alternativ er å be folk styre unna 8v rødblokk og topper som krever at man nesten må fylle kammeret fullstendig med sveis. Og ta utgangspunkt i motorer som er mere tidsriktige, Har ett MYE mere effektivt kammer ut av eska og som nødvendigvis ikke koster så mye lengre. Det KRYR av hvitmotorer, og flere blir det. De er blitt det rødblokka har vært fram til nå siden 70-tallet. Like greit å gå over allerede nå og innhente seg kompetanse... Dog får man tak i en 16v topp, så er det nødvendigvis ikke vits å kaste rødblokka riktig enda, den har et morro bor/slag-forhold :)
Hvis man først innser svakhentene og utfordringene som disse motorne har og så velger løsninger som ordner opp i dette, så er rødmotorene fremdeles potente motorer, spesielt hvis de bygges fra grunn med kreativitet. Til turbo er og blir B21 blokken min favoritt og til sug definitivt og uten fnugg av tvil 2,5L marinemotoren.
"morro bor/slag-forhold" er en beskrivelse....."Alt annet enn optimalt" er ett annet som også er gjeldende for flere andre forhold.
På høy tid å legge gasserne og gammle 8v på hylla.
Det går den veien ja, spesielt for ungdommen.
Personlig går det i en uvanlig utfordrende retning med lavkomp. B21T med 4 stk. Strømbergforgassere og 2 stk. B21ET sprut. :D
(DÈT har du ikke hørt om eller tenkt på før, tenker jeg!) ;)
Og jeg håper da inderlig at du også vet, at beste grunnlaget for å bygge en bra motor er et kammer som motstår banking best mulig, og som gir en kjappere burn-rate. Det blir igrunn det beste grunnlaget for uansett hvilket drivstoff, eller komp-forhold man velger etter det.
Kun enig i "motstår banking".
Det aller viktigste i grunn er å få opp burn-rate. Økt burn-rate gjør at det ideelle tennpunktet blir senere, da kan man benytte mindre fortenning uten å tape effekt, eller få forhøyet EGT. Ikke minst reduserer det trykkbyggingen før TDC som i veldig stor grad er skyld i banking (når feks. de dårlig blannede og "isolerte" gassene i hjørner milevis unna pluggen, eksploderer/tenner spontant som følge av økt trykk og temperatur). Som en ekstra bonus vil mindre trykkbygging før TDC gi mindre effekttap, da man ikke trenger å "stange" mot en trykkbygging som allerede er pågående ;)
Du har nok ikke lest de rette bøkene enda og har ikke fått forsøkt eller sett hva som skjer i praksis når du følger det som tydeligvis er din religion. ;)
Her noe realistisk og jordnært: http://www.stahlmotor.se/Teknik/Hastkrafter/hastkrafter.html
Njål Nilssen
24/05/12, 16:36
Nå mener jo jeg at det er akkurat dette jeg gjør ved å vise til Volvos egne løsninger som både er pålitelige og praktisk gjennomførbare.
At det er "stikk motsatt av det som virker logisk" er din påstand, og den virker ikke logisk.
Jeg kommanderer ikke noen. Folk må gjøre akkurat som de vil etter de er kjent med alternativene. Jeg ser at mange foreslår at ANDRE skal bygge 2v rødmotor med høykomp. + turbo. + pumpebensin og dette er ett problem.
Hvorfor bygger og kjører de ikke med dette selv hvis det er så gode greier? Man sitter og antar og tror og påfører andre en masse problemer og utgifter mens man toer sine hender når det raser?
Joda, greit nok, men nå er det nå dette folk flest kjører med da og da får vi forholde oss til det. All erfaring tilsier og viser at reduksjon av kompresjonsforholdet løser alle problemene på en akseptabel måte slik at sluttresultatet i praksis blir tilfredstillende.
Presis, men det er dette som er realitetene i den virkelige verden som vi lever i. Man kan da forholde seg til dem som de er eller drømme seg vekk med en masse høytsvevende teoretisk, men i stor målestokk, ikke praktisk gjenomførbare "Gromme" løsninger.
Ikke i like stor grad iallefall.
For å teste akkurat dette så tok "vi" en B230K, tok av orginal forgasser og tenningsanlegg og monterte B230A-forgasser og manifold samt B230A tenningsanlegg. Tenningsbank var ett problem i praksis - akkurat som vi forventet.
10,5:1 i kompforhold er rett og slett for høyt til at det funker på denne motoren uten det spesielle B230K tenningsanlegg med ivrig og effektiv tenningsretarder styrt av bankesensor.
Det er altså ingenting spesielt grunstig her heller.
Enig. Har vært med å trimme flere B230K, inkl. en med GT-6 kam og E85. Helt ok resultat i bilcross og overraskende god holdbarhet til tross for høyt turtall og 9 mm råder.
Hvis man først innser svakhentene og utfordringene som disse motorne har og så velger løsninger som ordner opp i dette, så er rødmotorene fremdeles potente motorer, spesielt hvis de bygges fra grunn med kreativitet. Til turbo er og blir B21 blokken min favoritt og til sug definitivt og uten fnugg av tvil 2,5L marinemotoren.
"morro bor/slag-forhold" er en beskrivelse....."Alt annet enn optimalt" er ett annet som også er gjeldende for flere andre forhold.
Det går den veien ja, spesielt for ungdommen.
Personlig går det i en uvanlig utfordrende retning med lavkomp. B21T med 4 stk. Strømbergforgassere og 2 stk. B21ET sprut. :D
(DÈT har du ikke hørt om eller tenkt på før, tenker jeg!) ;)
Kun enig i "motstår banking".
Du har nok ikke lest de rette bøkene enda og har ikke fått forsøkt eller sett hva som skjer i praksis når du følger det som tydeligvis er din religion. ;)
Her noe realistisk og jordnært: http://www.stahlmotor.se/Teknik/Hastkrafter/hastkrafter.html
Nå er det jo ikke alt "ungdommen" driver med på som er feil heller da... vi liker å se/finne muligheter og løsninger, prøve noe nytt. Ikke bare se begrensingene og falle tilbake til gamle, men utdaterte løsninger. De gamle løsningene funker ja, de er utprøvd, men også oppbrukt og "stuck". Og vil ikke tåle morgendagens lys hvis allmenhetens og politikkens krav fortsetter i den rettning de har gjort de siste fem-ti åra...
DET har du helt rett i, jeg ville ALDRI funnet på å bygge en turbomotor med fire gassere og senke kompen pga dårlig forstøving... og jeg håper virkelig for dine omgivelser at den motoren aldri får gå på noe offentlig veg...
Det jeg mente med morro bor/slagforhold på ei rødblokk så er det overkvadratiteten. Bla muligheten for større ventilareale ift. slagvolum. Snillere kamaksler kan benyttes, uten at det går like mye utover fyllingsgraden også på høyere turtall. Man får mere av den første andelen i "areal/tid", ergo trengs mindre tid på samme fyllingen. Utmerket på lavere turtall, når fyllingen er unnagjort på null komma svisj og resten av durasjonen går bort til å dytte greiene ut igjen... Ulempen med ei stor borring er jo at det ikke er helt fordelaktig hva banking angår, men det finnes tiltak mot slik. feks. stempler med krone som tvinger gassene inn mot senteret og lager et kompakt kammer ;) Det gjelder å se løsninger, og ikke bare hindre :) En gnist på 200Amp som setter i gang reaksjonen med lys, istedet for med lokal varme alene er heller ikke en dum sak... dvs. en 1000x kraftigere gnist enn det de beste av OEM tenningsanlegg klarer. Det flotte er at det ikke koster spesielt mye heller :) Og bytte plugger hvert år er noe jeg kan overleve med...
Hvis du skal belære med artikkelen der, så er det gammelt nytt ;)
Har jeg noen ganger i det heletatt kun pratet om toppeffekt? jeg snakker om effekt generelt, uansett hvilket turtall den fremkommer på... Jeg er STERK tilhenger av motorer som har et så bredt register som mulig jeg... Bytter glatt noe toppeffekt mot en nesten flat momentkurve (om ikke annet en som stiger litt hele tiden, hvilket er enda bedre) anyday.
Jeg er ikke noe tilhenger av store kanaler jeg heller, jeg ser heller ned hølet og tenker "her må det rettes ut og krympes litt..." Store ventiler, primært på innsug, ja. Så lenge de ikke blir så store at de begrenser fløde igjen. Seff så store ventiler som mulig uansett (ref forrige settning), men eksosventilen får gå på bekostning av innsugsventilen som teller mer, og bygges motoren slik jeg liker det, så er det ikke riktig så mye eksos som må ut heller for ellers samme moment/effekt-kurve. Samt i utgangspunktet er det eksoskapasitet så det holder på de fleste originale topper.
Jeg er ikke noe tilhenger av store kanaler jeg heller, jeg ser heller ned hølet og tenker "her må det rettes ut og krympes litt..." Store ventiler, primært på innsug, ja. Så lenge de ikke blir så store at de begrenser fløde igjen. Seff så store ventiler som mulig uansett (ref forrige settning), men eksosventilen får gå på bekostning av innsugsventilen som teller mer, og bygges motoren slik jeg liker det, så er det ikke riktig så mye eksos som må ut heller for ellers samme moment/effekt-kurve. Samt i utgangspunktet er det eksoskapasitet så det holder på de fleste originale topper.
Har du noen papirer på noe av de motorene du har bygget, er veldig intrisert i og se noen kurver med motorspec ???
Njål Nilssen
24/05/12, 23:28
Har du noen papirer på noe av de motorene du har bygget, er veldig intrisert i og se noen kurver med motorspec ???Dette blir jo til de grader OT, men skal svare dønn ærlig på spørsmålet ditt :) Å ha på meg at jeg ikke er ærlig skal jeg ikke ha på meg. Dette vil vel gruse all min troverdighet, du får le eller hva du vil gjøre, men ja det er jo ikke så mange riktig enda. Har papir fra den B230F'en som står i bruks-skrapet mitt da... Den jeg bygde på måfå for vel 4 år sida, før jeg vel egentlig kan sises å ha riktig forståelse for hvordan disse greiene egentlig henger sammen... bla.a levde jeg i "mainstream-trua" om at større høl var bedre...
Det papiret ser slik ut:
Målt på hjula på en gammel Inertia-benk vel 300 moh på en dag med lavtrykk. Kan ikke garrantere nøyaktigheten på den heller, da den tilhører en kompis fra hedmarken som driver med bil/rallykross. Dog han sa at den har vist seg å vise mindre enn aktuell effekt, men kan ikke garrantere for det heller. B230F med "sånn ca, der ja" 4-2-1 eksos, 530 topp som jeg gjorde høla litt større på (tabbe, men hadde fin innerradie) som ble høvla 1mm av (vel 10.9 i teo-komp, med kamtidene til k-kam vil jeg tippe rundt en 8,5:1 dynamisk), KG004(K) kam. Motor hadde gått vel 390k uten overhaling ved dyno-test. Benken viste kun effektkurve, men av kurven ser man at det er ikke helt dødt på bunn heller... men helst litt kvikkere over 4000 når lambda er kopplet ut, og vi vet vel alle hvordan en K-kam er med originalinnsug...
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/09/153.jpg
Skrapet:
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/05/685.jpg
Drar fra 940 med FK så er da ikke for ille. Drar igrunn ganske jamt og fint, men nå begynner den å bli sliten med sine 425k, og at det begynner å bli en viss tendens til sylinderlekasje lukter man i olja...
Nå vet ikke jeg hvor mye du stoler på simulatorer, men de har blitt bra ila åra... så hvis du godtar en effekt og momentgraf fra den, på den 2.9L 24v'n jeg bygger i disse dager så får du en pekepinn... hvis det er interessant da...
Nå er det jo ikke alt "ungdommen" driver med på som er feil heller da... vi liker å se/finne muligheter og løsninger, prøve noe nytt. Ikke bare se begrensingene og falle tilbake til gamle, men utdaterte løsninger. De gamle løsningene funker ja, de er utprøvd, men også oppbrukt og "stuck". Og vil ikke tåle morgendagens lys hvis allmenhetens og politikkens krav fortsetter i den rettning de har gjort de siste fem-ti åra...
Neida, men jeg kan by på ett ganske typisk eksempel litt senere.
DET har du helt rett i, jeg ville ALDRI funnet på å bygge en turbomotor med fire gassere og senke kompen pga dårlig forstøving... og jeg håper virkelig for dine omgivelser at den motoren aldri får gå på noe offentlig veg...
Hmm, der var jaggu det første allerede.
En gnist på 200Amp som setter i gang reaksjonen med lys, istedet for med lokal varme alene er heller ikke en dum sak... dvs. en 1000x kraftigere gnist enn det de beste av OEM tenningsanlegg klarer. Det flotte er at det ikke koster spesielt mye heller :) Og bytte plugger hvert år er noe jeg kan overleve med...
200 amp gnist ja, akkurat.
Har jeg noen ganger i det heletatt kun pratet om toppeffekt? jeg snakker om effekt generelt, uansett hvilket turtall den fremkommer på... Jeg er STERK tilhenger av motorer som har et så bredt register som mulig jeg... Bytter glatt noe toppeffekt mot en nesten flat momentkurve (om ikke annet en som stiger litt hele tiden, hvilket er enda bedre) anyday. Synes ikke at du snakker om noe annet, men kansje du ikke er klar over dette selv?
Nå kommer eks. nr. 2
Her sier du at det beste er en dreiemomentkurve som stiger litt hele tiden. Hvordan og hvorfor har du kommet frem til dette?
Det gir en totalt ubrukelig og revva motor, bare se.
Først må man forstå at ingenting vokser inn i himmelen i den virkelige verden. Vi må derfor sette minimum 1 stk. begrensning en eller annen plass og hvorfor ikke på maks hk? I dette tilfellet kan vi ta din egen 114 hk motor.
114 hk ved 5900 o/min er kun 138 Nm, men siden man proklamerer at en stigende dreiemomentkurve er det optimale så er også 138 Nm det maksimale man klarer å få ut av disse 2316 ccm med motorvolum.
Alle volvos 2,3 rødmotorer ligger på rundt 190 Nm originalt så du anbefaler da motorsoppsett hvor man kaster bort sinnsyke
190/138 = 38% av motorens maksimale dreiemoment og enkelt 70% i praktisk akselerasjonsevne fra lave turtall. En slik B230 vil gå dårligere enn en B17 - herlig.
Da gjenstår det bare én eneste ting, skrytet av toppeffekten for resten er patetisk revva.
Dette vil gjelde absolutt hver eneste motor som er sabotert til å levere en slik ultraveik dreiemomentkurve.
(Dette er rett og slett motorsabotasje og det motsatte av motorTRIMMING, men biltilsynet hadde nok likt det da bilene hadde blitt skikkelig trege.) De erfarne VET svært godt dette og det er derfor man blir "stuck", man tvilholder på en fallende dreiemomentkurve som er det som i praksis FUNGERER! best. Alternativene ER dårligere og "ditt" forslag er desidert værst.
Grunnen til at bilen din går "bra" er at dreiemomentkurven din går høyere og er fallende i større grad enn originalt!
Dette blir jo til de grader OT, men skal svare dønn ærlig på spørsmålet ditt :) Å ha på meg at jeg ikke er ærlig skal jeg ikke ha på meg. Dette vil vel gruse all min troverdighet, du får le eller hva du vil gjøre, men ja det er jo ikke så mange riktig enda. Har papir fra den B230F'en som står i bruks-skrapet mitt da... Den jeg bygde på måfå for vel 4 år sida, før jeg vel egentlig kan sises å ha riktig forståelse for hvordan disse greiene egentlig henger sammen... bla.a levde jeg i "mainstream-trua" om at større høl var bedre...
Det papiret ser slik ut:
Målt på hjula på en gammel Inertia-benk vel 300 moh på en dag med lavtrykk. Kan ikke garrantere nøyaktigheten på den heller, da den tilhører en kompis fra hedmarken som driver med bil/rallykross. Dog han sa at den har vist seg å vise mindre enn aktuell effekt, men kan ikke garrantere for det heller. B230F med "sånn ca, der ja" 4-2-1 eksos, 530 topp som jeg gjorde høla litt større på (tabbe, men hadde fin innerradie) som ble høvla 1mm av (vel 10.9 i teo-komp, med kamtidene til k-kam vil jeg tippe rundt en 8,5:1 dynamisk), KG004(K) kam. Motor hadde gått vel 390k uten overhaling ved dyno-test. Benken viste kun effektkurve, men av kurven ser man at det er ikke helt dødt på bunn heller... men helst litt kvikkere over 4000 når lambda er kopplet ut, og vi vet vel alle hvordan en K-kam er med originalinnsug...
Drar fra 940 med FK så er da ikke for ille. Drar igrunn ganske jamt og fint, men nå begynner den å bli sliten med sine 425k, og at det begynner å bli en viss tendens til sylinderlekasje lukter man i olja...
Nå vet ikke jeg hvor mye du stoler på simulatorer, men de har blitt bra ila åra... så hvis du godtar en effekt og momentgraf fra den, på den 2.9L 24v'n jeg bygger i disse dager så får du en pekepinn... hvis det er interessant da...
Ka e du holder på med... ??? B230fx gikk med 531 topp og vx3 kam med kat og ga fremdeles 136hk med orginal komp, selv om du laget dohull i 530toppen klarer ikke du og få den i nærheten av en 531 topp. Du har ikke trimmet, men sabotert. MAKAN
En b230 k-kam og fint portet 530 med to stromberg propper, rusler lett forbi 140hk streken, dette har vist seg gang på gang.
Tror du må høre litt på Batland..... :cool:
Den og den fine "drømme" motorern din skal du få se att alt ikke er så lett i den virkelige verden, eg selv har prøvd og bygge en b230 med 8.25:1 i komp med en nts turbo ikke stor suksess for og si det sånn. Gikk mye bedre med orginal d-kam, en nesten dobling av ladetrykket og lavere CR etter en demontering.
Den neste blir nok "all time low" CR får og si det slik....
Så lenge busjettet ikke er ubregrenset, så tror eg du blir fornøyd med en litt enklere tilnærming på sakene, se litt på rallycross mellom 1985 og godt ut på 90tallet, sett deg inn i motorspec till disse fantastiske kreasjonene... de går fortere enn MYE av 1000hk dritte som går på gatebil, med halve effekten.
Njål Nilssen
25/05/12, 15:46
Neida, men jeg kan by på ett ganske typisk eksempel litt senere.
Hmm, der var jaggu det første allerede.
200 amp gnist ja, akkurat.
Synes ikke at du snakker om noe annet, men kansje du ikke er klar over dette selv?
Nå kommer eks. nr. 2
Her sier du at det beste er en dreiemomentkurve som stiger litt hele tiden. Hvordan og hvorfor har du kommet frem til dette?
Det gir en totalt ubrukelig og revva motor, bare se.
Først må man forstå at ingenting vokser inn i himmelen i den virkelige verden. Vi må derfor sette minimum 1 stk. begrensning en eller annen plass og hvorfor ikke på maks hk? I dette tilfellet kan vi ta din egen 114 hk motor.
114 hk ved 5900 o/min er kun 138 Nm, men siden man proklamerer at en stigende dreiemomentkurve er det optimale så er også 138 Nm det maksimale man klarer å få ut av disse 2316 ccm med motorvolum.
Alle volvos 2,3 rødmotorer ligger på rundt 190 Nm originalt så du anbefaler da motorsoppsett hvor man kaster bort sinnsyke
190/138 = 38% av motorens maksimale dreiemoment og enkelt 70% i praktisk akselerasjonsevne fra lave turtall. En slik B230 vil gå dårligere enn en B17 - herlig.
Da gjenstår det bare én eneste ting, skrytet av toppeffekten for resten er patetisk revva.
Dette vil gjelde absolutt hver eneste motor som er sabotert til å levere en slik ultraveik dreiemomentkurve.
(Dette er rett og slett motorsabotasje og det motsatte av motorTRIMMING, men biltilsynet hadde nok likt det da bilene hadde blitt skikkelig trege.) De erfarne VET svært godt dette og det er derfor man blir "stuck", man tvilholder på en fallende dreiemomentkurve som er det som i praksis FUNGERER! best. Alternativene ER dårligere og "ditt" forslag er desidert værst.
Grunnen til at bilen din går "bra" er at dreiemomentkurven din går høyere og er fallende i større grad enn originalt!
Som sagt, jeg liker at den stiger litt hele tiden... at den STARTER høyt i utgangspunktet er jo en forutsettning. (det gjør jo ikke gammle B230 skrapet jeg har i brukisen da)
Den motoren som kurven på bildet kommer fra bygde jeg for vel 4 år siden, før jeg egentlig helt visste hva man hold på med. Nå er det da faktisk ca. 160Nm på 5900 i motor vel og mærke, men det er ikke maksmoment.. det ligger ca. på 4700rpm. Og er nok som de 190 ish som er originalt også... hvorav de originale 190Nm også er i motoren. De 114hk/138Nm er jo med drivverkstap og rullemotstandstap... Noe spesielt sprek er det jo ikke uansett hvordan man vrir og vrenger på det. Den har heller ei en konstant stigende kurve. Er mere som en bue hvor toppen ligger litt til høyre for midten. mesteparten av fallet fra de 190Nm til 160Nm foregår mellom ca 5200 og kutt.
Hvis du ikke tror noe på 200 amp gnist så har du jo VIRKELIG gått glipp av noe!
Jeg har fått med meg at du også er glad i kraftige tenningsanlegg ;) Kanskje du skulle tatt en titt på ignition-exitere fra gassturbiner da... Mulig du kunne lært en ting eller to :p Populært kalles det for plasmatenning. Det er egentlig et dobbelt system, hvor man bruker en tradisjonell høyimpedanse coil til å tenne lysbuen med. Denne lysbuen er jo ofte på rundt 40kV, men bare i duren 200 milliamp som er sterkt begrenset av naturen til en spole, og høyimpedanskablene som må brukes. Når først lysbuen er tent er resistansen over pluggapet i seg selv nesten lik null, det er i resten begrensingen ligger. Men her kommer dette plasmagreiene inn vettu... Nå er det åpna ei "bro" og da trenger ikke spenninga være så høy for å få en brukbar strøm, sålenge det ikke er noe induvtive greier man prøver å gjøre det med. Det man benytter er igrunn en digital MOS-FET multiplexer som kontinuerlig lader opp en kondensator med bra størrelse, med ca. 500V. Kondensatoren er av plastisk type, med en veldig lav intern resistanse. Siden spenningen er så "lav" kan man bruke en tyristor som bryter til å slippe "helvette" løs. Multiplexeren har også en føleledning som kjenner spenningsvariasjoner i blokka slik at multiplexeren åpner tyristoren hver gang det tennes en gnist av den inductive coilen. Så går det egne lavimpedansledninger (typ 0,5 Ohm, trenger god skjærm) fra modulen til alle plugger, men 500V er ikke nok til å lage noe reaksjon på de andre pluggene, all "juice" går til den pluggen som allerede har en tent lysbue.
Vips...har man en gnist på 200Amp og flerfoldige kW styrke ila den durasjonen som gnisten varer :) Tror du meg fortsatt ikke kan jeg kopple opp en ign.-exiter til deg en gang vi skulle havne på samme treff (har ikke hilst på deg enda så) så kan du få ta på igniter-plug'en. Men det får du gjøre på egen risk, jeg tar ikke ansvar for eventuelle kjøttstykker som måtte bli sprengt vekk fra den utvalgte finger...
Som sagt, jeg liker at den stiger litt hele tiden... at den STARTER høyt i utgangspunktet er jo en forutsettning. (det gjør jo ikke gammle B230 skrapet jeg har i brukisen da)
Tidenes forutsetning der ja.
Konkretiserer du litt?
Hvilket turtall mener du at dreiemomentkurven bør starte på og hvor høyt bør det være? Hvilken motor klarer dette mener du?
Er det dette som er planen på prosjektet ditt? Hvordan ser simulert dreiemomentkurve ut? Nm og turtall i bunn og ved maks effekt?
Den og den fine "drømme" motorern din skal du få se att alt ikke er så lett i den virkelige verden, eg selv har prøvd og bygge en b230 med 8.25:1 i komp med en nts turbo ikke stor suksess for og si det sånn. Gikk mye bedre med orginal d-kam, en nesten dobling av ladetrykket og lavere CR etter en demontering.
Den neste blir nok "all time low" CR får og si det slik.... ..og kammen du hadde før "overhalinga" var hvordan..??
Så lenge busjettet ikke er ubregrenset, så tror eg du blir fornøyd med en litt enklere tilnærming på sakene, se litt på rallycross mellom 1985 og godt ut på 90tallet, sett deg inn i motorspec till disse fantastiske kreasjonene... de går fortere enn MYE av 1000hk dritte som går på gatebil, med halve effekten. Har du eller noen en rundetid fra Våler eller Rudskogen med en RC-bil fra tidlig 90-tall?
Har du eller noen en rundetid fra Våler eller Rudskogen med en RC-bil fra tidlig 90-tall?
http://www.youtube.com/watch?v=io5jzxHL-AU
Sjekk dette og se nøye på 2.07 og 2.23 Sammenligne det med dagens gatebil biler med med mye mere effekt :cool: milevis langt vekke... + tell gear i starten og se NÅR dekk røyken kommer i starten
Njål Nilssen
25/05/12, 20:59
Tidenes forutsetning der ja.
Konkretiserer du litt?
Hvilket turtall mener du at dreiemomentkurven bør starte på og hvor høyt bør det være? Hvilken motor klarer dette mener du?
Er det dette som er planen på prosjektet ditt? Hvordan ser simulert dreiemomentkurve ut? Nm og turtall i bunn og ved maks effekt?
Så høyt som mulig vel? Klart med fast areal/tid på kammen er det jo til en viss grad en begrensing hvor mye fyllingsgrad man klarer å få på de helt lave turtallene, og hvor effektivt man kan utnytte det. Høyere enn originalt for denne motoren blir det fra bunnen av selv med litt lengre durasjon enn originalt og med høyere løft. Sugiser er jo også som sagt avhengig av gasshastighet for å få de morro fyllingsgradene, noe man ikke kommer utenom, og derfor blir jo momenttoppen nødvendigvis flytta litt mot øvre del.
Simulert med rimelig strenge verdier på friksjon, og fløde osv. Simulatoren tar ikke høyde for venturi-kanaler heller så midtregisteret kommer nok til å få seg et lite løft i forhold til denne kurven. Plasmatenninga har også en tendens til å hjelpe spesielt ved lavere turtall. Samt den kan fyre på selv veldig tynne blandinger kontrollert, så drivstofføkonomien blir nok i boks også...
2922cc Volvo 24v sekser (blir vel helst mest Volvo i veiv,blokk og støpen i toppen...)
Originalt har denne motoren 205Nm @ 2000rpm, 267Nm @ 4500rpm og 221Nm @ 6500rpm. Altså typisk OEM paraplykurve.
Simulering som følger:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/05/2152.jpg
200Nm @ 1600rpm, 290Nm @ 4000rpm, 345Nm @ 6100 og 320Nm @ 7000rpm
Når den prosjektbilen som denne motoren skal inn i er ferdig (blir nye brukisen), så tenker jeg å begynne på et lite ensylindret eksperiment... hvor hele "areal/tid" opplegget er trinnløst justerbart... har vel en hypotese om at det kan gi særdeles fin moment/effektkurve :)
Njål Nilssen
25/05/12, 21:09
http://www.youtube.com/watch?v=io5jzxHL-AU
Sjekk dette og se nøye på 2.07 og 2.23 Sammenligne det med dagens gatebil biler med med mye mere effekt :cool: milevis langt vekke... + tell gear i starten og se NÅR dekk røyken kommer i starten er vel generell viten at disse 1000+hk monstrene i gatebil med tidenes turbolag ikke funker bra... tar gjerne heller en motor med 600ish hk som har kraft fra lavere i registeret... Angående den BMW'n...turbo hentet fra formel-1 og 700hk samt en revolusjonerende xTrac gearkasse... av kommentatorene å dømme hadde motstanderne mindre effekt i sine biler, så skjønner ikke helt hvor du vil...
Ok.
Siden dreiemoment er så vanskelig for mange så får jeg bruke alle hestene i stedet.
Hvis du da velger en typisk gearkasse med f.eks 2,16:1 utveksling på 2. gear og 1,36:1 på 3. gear så drar du av gårde og tømmer 2. gear med, ja, vi kan si 240 hk på hjulene.
Så legger du 3. gear og turtallet reduseres fra 7000 o/min til 4400 o/min. Hk er nå bare 140 hk!!
Du mistet altså 100 hk og hele 42 % av akselerasjonsevnen på ett gearshift!!
Dette er slik ihjelportet 2-taks mopedsylinder resultat. Man MÅ! dra HEEELT til turtallsperren på hvert eneste gear og likevel går det ikke godt.
Shortshifting er det bare å glemme totalt. Heseblesende visping.
Hvis bilen skal stikke avgårde så må hk ETTER gearshiftet være mest mulig likt hk FØR gearshiftet slik at den gode aksen holdes høy.
Sånn er det bare.
Njål Nilssen
25/05/12, 21:40
Ok.
Hvis du da velger en typisk gearkasse med f.eks 2,16:1 utveksling på 2. gear og 1,36:1 på 3. gear så drar du av gårde og tømmer 2. gear med, ja, vi kan si 240 hk på hjulene.
Så legger du 3. gear og turtallet reduseres fra 7000 o/min til 4400 o/min. Hk er nå bare 140 hk!!
Du mistet altså 100 hk og hele 42 % av akselerasjonsevnen på ett gearshift!!
Dette er slik ihelportet mopedsylinder resultat. Man MÅ! dra HEEELT til turtallsperren på hvert eneste gear og likevel går det ikke godt. Og alternativet hvis det fortsatt skal være sugis er? Ha nesten samme kurve under der det "tar av" og dalende etter med en peak på 300ish Nm maks bare noen rpm tidligere enn jeg får nå? Husk motoren er underkvadratisk... hadde den feks. vært litt overkvadratisk i stedet for kunne jeg jamna ut kurven mye mere og i tillegg varva mere og trygt :) Samt nå har jeg 3,73 i akselen. Og et annet viktig punkt er at motoren får lett svinghjul, og simuleringen er forutsatt 1000rpm/sek i akselerasjon... feks. måles det ved saktere akselerasjon slik folk flest gjør, vil det målte resultatet indikere høyere effekt enn det man får under akselerasjon... samt gikk de trange portene mine deg hus forbi og det at midtregisteret får seg en dytt? Hvis du må vite det så blir det trangeste punktet i kanalen for hver av de 34mm ventilene mine mindre enn det var med de originale 31mm ventilene... peak-momentet vil kanskje gå ned littegranne mens det plusses på mer adre plasser...Faktisk så gjenspeiler avatarbildet mitt nøyaktig hvordan innsugskanlen blir seende ut på den 24v motoren...
..og kammen du hadde før "overhalinga" var hvordan..??
Litt seven eleven... :D
Litt seven eleven... :D
"We're sorta like 7/11, we're not always doing buisness, but we're always open"
Njål Nilssen
25/05/12, 22:10
Hvis bilen skal stikke avgårde så må hk ETTER gearshiftet være mest mulig likt hk FØR gearshiftet slik at den gode aksen holdes høy.
Sånn er det bare. Så bilene du har erfaring med er masseløse og har en låvevegg festa på fronten? Litt som Munch-kranen vi har på jobb... den har to "gear" og stopper helt opp mellom de to...
http://www.youtube.com/watch?v=io5jzxHL-AU
Sjekk dette og se nøye på 2.07 og 2.23 Sammenligne det med dagens gatebil biler med med mye mere effekt :cool: milevis langt vekke... + tell gear i starten og se NÅR dekk røyken kommer i starten Ja? Milevis og milevis.. De har ikke hverken bedre dekk eller noe annet i dag, slett ikke... og OL i ketchup vagt dempet av antilag + varierende halvvåt bane i det klippet + frontdiff som er litt på tur så synes jeg ikke det var noe spesielt. Ryker det, så skyver det ikke så bra som det kunne og da ser det tøft ut, men å si at det er optimalt er å ta i litt tror jeg... Dog har enten Våler eller Rudskogen endret seg mye siden 1988 må jeg si. :p
Med gatehjul og halvvåt vei spinner Keiko ut tredje så blårøyken spruter ved hard gassing.. og det går til over 200 km/t, med 1700 kg bil, på pumpebensin.. RC-utveksling på sistegir går vel knapt nok så langt. Så trenger EN TID... kjørt av RC-bil PÅ Rudskogen, med et oppsett som kunne vært brukt i 1990 eller deromkring. Uten det, så blir dette bare prating og synsing..
Litt seven eleven... :D
Det sier ganske mye at du går fra en kam som BEGYNNER å virke rundt mellomregisteret til en som begynner å virke på tomgang omtrent... hverken turbos eller komp kan fikse en overkamma motor. :)
Hvis bilen skal stikke avgårde så må hk ETTER gearshiftet være mest mulig likt hk FØR gearshiftet slik at den gode aksen holdes høy.
Sånn er det bare. ...Eh? Hvis bilen skal stikke avgårde maksimalt uansett hk/moment motoren gir og kassa's girratio så må den bilen ha kun TO ting for maks akselerasjon over tid. Best mulig transient response... og maksimalt antall, sterkest mulige momentpulser til drivakselen per sekund så gjennomsnittsverdien blir høyest mulig.. Detter momentet.. så leverer en bare gjennomsnittlig flere pulser per sekund for samme aks med samme belastning. Eller flere pulser per sekund med samme snittverdi for høyere aks.
Og alternativet hvis det fortsatt skal være sugis er?
Uavhengig av motor er målet alltid det samme, å bygge noe som fungerer i PRAKSIS.
Så bilene du har erfaring med er masseløse og har en låvevegg festa på fronten? Litt som Munch-kranen vi har på jobb... den har to "gear" og stopper helt opp mellom de to...
Hvis du ikke innser at det er en alltid er en enorm ulempe å miste hele 100 hk på drivvhjulene på ett gearshift så er det helt ok, det er ditt prosjekt.
Hva masseløs, låvevegge og en Munch-kran har med dette å gjøre er ikke logisk for meg.
...Eh?
Hvis bilen skal stikke avgårde maksimalt uansett hk/moment motoren gir og kassa's girratio så må den bilen ha kun TO ting for maks akselerasjon over tid. Best mulig transient response... og maksimalt antall, sterkest mulige momentpulser til drivakselen per sekund så gjennomsnittsverdien blir høyest mulig.. Detter momentet.. så leverer en bare gjennomsnittlig flere pulser per sekund for samme aks med samme belastning. Eller flere pulser per sekund med samme snittverdi for høyere aks.
Enig i "...Eh?"
Hvis du ikke innser at det er en alltid er en enorm ulempe å miste hele 100 hk på drivvhjulene på ett gearshift så er det helt ok, det er ditt prosjekt.
Hva masseløs, låvevegge og en Munch-kran har med dette å gjøre er ikke logisk for meg. Hvis en mister 100 hk ved et girskift skal det etter tidligere utsagn ikke gjøre noe som helst så lenge momentet er der...
Hvis en mister 100 hk ved et girskift skal det etter tidligere utsagn ikke gjøre noe som helst så lenge momentet er der...
Nice try..;)
Nice try..;)
Ikke noe forsøk... saken er at ET av disse siste utsagnene er rett... ENTEN så er dette: "Hvis bilen skal stikke avgårde maksimalt uansett hk/moment motoren gir og kassa's girratio så må den bilen ha kun TO ting for maks akselerasjon over tid. Best mulig transient response... og maksimalt antall, sterkest mulige momentpulser til drivakselen per sekund så gjennomsnittsverdien blir høyest mulig.. Detter momentet.. så leverer en bare gjennomsnittlig flere pulser per sekund for samme aks med samme belastning. Eller flere pulser per sekund med samme snittverdi for høyere aks." ....ergo at HK, kjent som moment over tid er mer relevant enn "tidsløst" moment.... eller så er din hardnakkede påstand om at "tidsløst" moment som vist i en dynokurve mer relevant og da skal en bil som har - her tar jeg noen vilkårlige tall da jeg har litt dårlig tid - 400Nm ved 4000 rpm og den kan dras til momentet faller og den der utvikler 300Nm ved 8000 rpm gå bedre ved å dra den til 6000 og gire så den faller til 4000 rpm igjen...
Så hvem er det? :confused:
Ikke noe forsøk... saken er at ET av disse siste utsagnene er rett... ENTEN så er dette: "Hvis bilen skal stikke avgårde maksimalt uansett hk/moment motoren gir og kassa's girratio så må den bilen ha kun TO ting for maks akselerasjon over tid. Best mulig transient response... og maksimalt antall, sterkest mulige momentpulser til drivakselen per sekund så gjennomsnittsverdien blir høyest mulig.. Detter momentet.. så leverer en bare gjennomsnittlig flere pulser per sekund for samme aks med samme belastning. Eller flere pulser per sekund med samme snittverdi for høyere aks." ....ergo at HK, kjent som moment over tid er mer relevant enn "tidsløst" moment.... eller så er din hardnakkede påstand om at "tidsløst" moment som vist i en dynokurve mer relevant og da skal en bil som har - her tar jeg noen vilkårlige tall da jeg har litt dårlig tid - 400Nm ved 4000 rpm og den kan dras til momentet faller og den der utvikler 300Nm ved 8000 rpm gå bedre ved å dra den til 6000 og gire så den faller til 4000 rpm igjen...
Så hvem er det? :confused:
Siden du poster at du er forvirret, så skal jeg ta dette seriøst.
Bruker Flyfaen sin motor, 1920 mm hjul og M46 kasse i eksempelet.
Dreiemomentet er ikke tidløst. Dreiemomentet er nøyaktig ÉN omdreining, altså 360 grader og gjelder både svinghjul og drivhjul.
Effekt, altså hk er produktet av dreiemoment og turtall. Disse to er uløselig knyttet sammen.
240 hk på svinghjul ved 7000 o/min er produktet av 245 Nm for hver omdreinig mulitplisert med 7000 omdreinger, ikke sant?
240 hk på drivhjulene i 100 km/t med 1920 mm hjul er bare 868 o/min og derfor øker dreiemomentet fra 245 Nm svinhjul til 1976 Newtonmeter på drivhjulene. Nå er selvsagt ikke drivhjulene 2 M i diameter. Det avgjørede er derfor avstanden fra senter av drivakslingen og ned til asfalten. Med 1920 mm hjul er denne ca. 30,6 cm.
Enkel kraft *arm regning avslører at den kraften som skyver bilen fremover er 6457 NEWTON. Bilen akselererer alså fremover med en kraft tilsvarene drahjelp på 658 kg.
Rett etter gearshiftet går hjulene fredeles med 868 o/min, enig?
Motorturtallet er imidlertid redusert til 4407 o/min og hk svinghjul til 140 hk.
140 hk v/ 4407 o/min er produktet av 227 Nm pr. omdreining * 4407 omdreininger, sant?
4407 o/min på svinghjul og 868 o/min hjul avslører en totalutveksling i drivverket på 5,077:1
Disse 227 Nm svinghjul øker altså til 1153 NM hjul og 3766 Newton -> 384 kg i skyvkraft.
Vi ser da at dette gearshiftet reduserer bilens akselerasjonsevne fra 658 - 384 kg altså 42%.
Dette viser at det er dreiemomentet på hjulene som alene bestemmer kjøretøyets akselerasjonsevne da hjulenes turtall slavisk og upåvirkelig følger kjøretøyets hastighet.
Som du ser er drivverkets egenskaper like viktig i denne diskusjonen som det det er i selve bilen i praksis. Hvis eksempelet ditt skal diskuteres så må du derfor si noe om utvekslinger, hjul og hvilket fartsintervall som skal "analyseres".
daihatsu93
28/05/12, 19:19
Hei :) er det noen som vet om det hjelper noe og sette på grenrør på en orginal FD motor i 240? blir det mer effekt? bør resten av eksosen bygges om i samme slengen? med tanke på lambda også..
Mvh :)
Dette stemmer på en prikk, og ble forklart på en bra måte.
Videre kan man si at skyvekraften du regnet ut, via dreiemomentet på hjulet, er direkte koblet til akselerasjonen slik: Kraft / (bilens masse).
Akkurat det blir veldig hypotetisk, siden man alltid har krefter som virker i mot og andre praktiske hensyn. Uansett er det veldig nyttig å gjøre slike betraktninger.
Dette stemmer på en prikk,
og ble forklart på en bra måte.
Videre kan man si at skyvekraften du regnet ut, via dreiemomentet på hjulet, er direkte koblet til akselerasjonen slik: Kraft / (bilens masse).
Akkurat det blir veldig hypotetisk, siden man alltid har krefter som virker i mot og andre praktiske hensyn. Uansett er det veldig nyttig å gjøre slike betraktninger.
Ja det kan du være sikker på. Kjekt å finne folk som ser dette og er enig. :D
Takk.
Sånn er det bare med den saken ja. ;)
Enda en gang er jeg enig, men hovedpoenget denne gangen var å vise hovedprinsippet så enkelt og greit som mulig til dem som ikke har fått dette med seg dette enda og fremdeles fomler rundt i stallen sammen med alle hestene".
"Torque @ wheels rules all." :cool:
Siden du poster at du er forvirret, så skal jeg ta dette seriøst. Min "forvirring" ligger i dette under her, som nok er et definisjonsproblem:
Dreiemomentet er ikke tidløst. Dreiemomentet er nøyaktig ÉN omdreining, altså 360 grader og gjelder både svinghjul og drivhjul.
Effekt, altså hk er produktet av dreiemoment og turtall. Disse to er uløselig knyttet sammen. Per definisjon er dreiemoment tidløst. Wiki: "if torque is allowed to act through a rotational distance, it is doing work". EN omdreining betyr at du utfører arbeid og derved er HK/KW blitt faktoren som er verdt å legge merke til. Ergo så kan Flyfaen utføre mer arbeid per tidsenhet med mer hk. Vi snakker ikke om et "punkt i tid" fordi vi ikke er statiske, a la momentet som gir en bolt sitt strekk, og som er latent energi, dvs ikke utløst. Derfor vil selv et lavere "angular momentum" - vinkelmoment med null tidsfaktor og derfor statisk moment - som ganges opp med 2 grunnet dobbelt turtall bety mer hk og derved kan mer jobb utføres innenfor et gitt tidsintervall. Og DA kommer matten som du så elegant la ut her, til nytte.
240 hk på svinghjul ved 7000 o/min er produktet av 245 Nm for hver omdreinig mulitplisert med 7000 omdreinger, ikke sant?
240 hk på drivhjulene i 100 km/t med 1920 mm hjul er bare 868 o/min og derfor øker dreiemomentet fra 245 Nm svinhjul til 1976 Newtonmeter på drivhjulene. Nå er selvsagt ikke drivhjulene 2 M i diameter. Det avgjørede er derfor avstanden fra senter av drivakslingen og ned til asfalten. Med 1920 mm hjul er denne ca. 30,6 cm.
Enkel kraft *arm regning avslører at den kraften som skyver bilen fremover er 6457 NEWTON. Bilen akselererer alså fremover med en kraft tilsvarene drahjelp på 658 kg.
Rett etter gearshiftet går hjulene fredeles med 868 o/min, enig?
Motorturtallet er imidlertid redusert til 4407 o/min og hk svinghjul til 140 hk.
140 hk v/ 4407 o/min er produktet av 227 Nm pr. omdreining * 4407 omdreininger, sant?
4407 o/min på svinghjul og 868 o/min hjul avslører en totalutveksling i drivverket på 5,077:1
Disse 227 Nm svinghjul øker altså til 1153 NM hjul og 3766 Newton -> 384 kg i skyvkraft.
Vi ser da at dette gearshiftet reduserer bilens akselerasjonsevne fra 658 - 384 kg altså 42%.
Dette viser at det er dreiemomentet på hjulene som alene bestemmer kjøretøyets akselerasjonsevne da hjulenes turtall slavisk og upåvirkelig følger kjøretøyets hastighet.
Som du ser er drivverkets egenskaper like viktig i denne diskusjonen som det det er i selve bilen i praksis. Hvis eksempelet ditt skal diskuteres så må du derfor si noe om utvekslinger, hjul og hvilket fartsintervall som skal "analyseres". Og som du sier her, så kommer drivverket inn og spiller en rolle. Ved at en muligens trenger en girkasse som ved en endret utveksling kan utføre mer arbeid på hjulene. Hvilket vinkelmoment som er på akslingen på "null tid" spiller ingen rolle. Den MÅ rotere, om enn bare noen grader, for at vi skal kunne føle kraften på kroppen inni bilen, og roterer den akselen, så utfører den arbeid og da bruker den tid. Bruker en tid - og riktig utveksling - så kan en da enten ha 400 Nm (motor) på 4000 rpm... eller 300 Nm (motor) på 8000 rpm og fremdeles innenfor en gitt tidsenhet overføre enten 400 Nm EN gang.. eller 300 Nm 2 ganger, altså 600Nm/tidsenhet ved samme hastighet. Da har en 50% mer tilgjengelig moment på akslingen per tidsenhet.
Har man 650kg dreiemoment på akslingen gjennom det vinkelmomentet du nevner med navet boltet solid fast til moder jord så akser ikke bilen det spøtt, det blir bare masse latent energi som ikke kommer lenger.. Men kan de derimot rotere og overføre arbeidet til bakken i rotasjoner per minutt, så flytter vi oss...
Fin write-up på matten, forresten. :)
Njål Nilssen
28/05/12, 22:36
Siden du poster at du er forvirret, så skal jeg ta dette seriøst.
Bruker Flyfaen sin motor, 1920 mm hjul og M46 kasse i eksempelet.
Dreiemomentet er ikke tidløst. Dreiemomentet er nøyaktig ÉN omdreining, altså 360 grader og gjelder både svinghjul og drivhjul.
Effekt, altså hk er produktet av dreiemoment og turtall. Disse to er uløselig knyttet sammen.
240 hk på svinghjul ved 7000 o/min er produktet av 245 Nm for hver omdreinig mulitplisert med 7000 omdreinger, ikke sant?
240 hk på drivhjulene i 100 km/t med 1920 mm hjul er bare 868 o/min og derfor øker dreiemomentet fra 245 Nm svinhjul til 1976 Newtonmeter på drivhjulene. Nå er selvsagt ikke drivhjulene 2 M i diameter. Det avgjørede er derfor avstanden fra senter av drivakslingen og ned til asfalten. Med 1920 mm hjul er denne ca. 30,6 cm.
Enkel kraft *arm regning avslører at den kraften som skyver bilen fremover er 6457 NEWTON. Bilen akselererer alså fremover med en kraft tilsvarene drahjelp på 658 kg.
Rett etter gearshiftet går hjulene fredeles med 868 o/min, enig?
Motorturtallet er imidlertid redusert til 4407 o/min og hk svinghjul til 140 hk.
140 hk v/ 4407 o/min er produktet av 227 Nm pr. omdreining * 4407 omdreininger, sant?
4407 o/min på svinghjul og 868 o/min hjul avslører en totalutveksling i drivverket på 5,077:1
Disse 227 Nm svinghjul øker altså til 1153 NM hjul og 3766 Newton -> 384 kg i skyvkraft.
Vi ser da at dette gearshiftet reduserer bilens akselerasjonsevne fra 658 - 384 kg altså 42%.
Dette viser at det er dreiemomentet på hjulene som alene bestemmer kjøretøyets akselerasjonsevne da hjulenes turtall slavisk og upåvirkelig følger kjøretøyets hastighet.
Som du ser er drivverkets egenskaper like viktig i denne diskusjonen som det det er i selve bilen i praksis. Hvis eksempelet ditt skal diskuteres så må du derfor si noe om utvekslinger, hjul og hvilket fartsintervall som skal "analyseres". Håper du snakker om hjul hk nå da... for kurven på veiveffekt går i kW og Nm... og så mye som 25% drivverkstap er det ikke... 16% er mere realistisk. Er ikke noe 4wd detta... så blir mere likt 260hk ned i asfalten @ 7000rpm... og 160hk ned i asfalten @ 4400rpm. alternativet er 180hk @ 4400 og 200hk @ 7000rpm... tror jeg med sikkerhet kan si hvem som kommer til å gå best gitt... i giret hvor jeg kommer til å få 100 er 2.gir hvilket på M90'n er 2,26. det gir en totalutveklsing på 8,43:1... hjuldiameter blir 63cm... hvilket gir en skyvekraft @ 7000rpm på 733kg i 2. gir 802kg på 6100rpm i 2.gir og 710kg @ 4400rpm i 2.gir...
og du har helt rett det er den skyvekrafta som kommer ut hjula som teller, og jo mere effekt jo mere skyvekraft er det potensiale for, endten mere innefor samme fart, eller like mye ved en høyere fart ;)
Bare en liten oppklaring. Arbeid er Kraft * strekning, og ikke det samme som effekt. Del arbeidet på tiden som ble brukt igjen, så finner man effekten. :)
Håper du snakker om hjul hk nå da... for kurven på veiveffekt går i kW og Nm... og så mye som 25% drivverkstap er det ikke... 16% er mere realistisk. Er ikke noe 4wd detta... så blir mere likt 260hk ned i asfalten @ 7000rpm... og 160hk ned i asfalten @ 4400rpm. alternativet er 180hk @ 4400 og 200hk @ 7000rpm... tror jeg med sikkerhet kan si hvem som kommer til å gå best gitt... i giret hvor jeg kommer til å få 100 er 2.gir hvilket på M90'n er 2,26. det gir en totalutveklsing på 8,43:1... hjuldiameter blir 63cm...
Håpløst.
Njål Nilssen
28/05/12, 22:58
Håpløst. Ja vel? hvordan hadde du sett for deg at man skal klare mere enn 330Nm fra en 2,9L sugemotor @ 4400rpm, med den layouten hvitmotorene har? prioriterer man så sterkt i midtregisteret, blir det søppel på 7000rpm...
Ja vel?
Ja, du har jo ikke senka kompen!
Ja, du har jo ikke senka kompen!
HAHAHA, vi ser at direktøren er like faglig kompetent og praktisk nyttig her som ellers rundtom.
Godt jobbet, bra ledelse og ett flott eksempel å følge.
Ja vel? hvordan hadde du sett for deg at man skal klare mere enn 330Nm fra en 2,9L sugemotor @ 4400rpm, med den layouten hvitmotorene har? prioriterer man så sterkt i midtregisteret, blir det søppel på 7000rpm...
Problemet er at du ikke tar poengene.
Arti lesing det her for en som ikke er så dreven i fysikkens verden. Faktisk fine forklaringer som er mulig å forstå selv for en noldus som meg. Har lyst til å prøve å få til en sugemotor en gang om ikke alt for lenge. Har en B23E fra en 82mod glt stående som jeg har lyst til å få litt mer futt ut av, med enkle grep om mulig.
Bare sånn apropos; Det er vel egentlig rundetidene og ikke noen tall på et papir som egentlig avgjør hvor rask en bil er?
Forslag til formel: Sjåfør,(S) + Kjøretøy,(K) = Rundetid,(R) ;)
Arti lesing det her for en som ikke er så dreven i fysikkens verden. Faktisk fine forklaringer som er mulig å forstå selv for en noldus som meg. Har lyst til å prøve å få til en sugemotor en gang om ikke alt for lenge. Har en B23E fra en 82mod glt stående som jeg har lyst til å få litt mer futt ut av, med enkle grep om mulig.
Bare sånn apropos; Det er vel egentlig rundetidene og ikke noen tall på et papir som egentlig avgjør hvor rask en bil er?
Forslag til formel: Sjåfør,(S) + Kjøretøy,(K) = Rundetid,(R) ;)
Takk.
Det er mye som spiller inn, men i en motortråd så er det INGENTING som er så avslørende som bilens slutthastighet på 402 M og 201 M.
Dette er uangripelige resultater og derfor MYYE mer ærlig enn effektmålinger og bremsepapirer.
Tiden på 402 og 201M derimot, den vil variere mye med grep, sjåfør osv osv.
En motor som mister "1/2 motoren" i hver gearing VIL prestere ELENDIG uansett.
Njål Nilssen
29/05/12, 20:48
Takk.
Det er mye som spiller inn, men i en motortråd så er det INGENTING som er så avslørende som bilens slutthastighet på 402 M og 201 M.
Dette er uangripelige resultater og derfor MYYE mer ærlig enn effektmålinger og bremsepapirer.
Tiden på 402 og 201M derimot, den vil variere mye med grep, sjåfør osv osv.
En motor som mister "1/2 motoren" i hver gearing VIL prestere ELENDIG uansett.
Joda men når du refererer til min motor så blir det jo litt rart... noe særlig over 330Nm får man ikke ut på rundt 4000rpm, uten overladning. Overladning er ikke ett tema i sugemotortråden annen enn den som kommer av ram-air og puls-tuning (puls-tuning har jeg benyttet i aller høyeste grad, vekselvis både eksos og innsugstuning), og legger man mye fokus på å få sakene til å skvise ut maksimalt moment i midtregisteret blir kurven over det turtallet fallende... ergo får man ikke tilgjengelig mere enn de 170ish hk på medio turtall og 200ish hk på maks.
Det blir en "1/2" motor FØR girskiftet også i tillegg til 1/2 motor etter... Ergo har du bare en 1/2 motor og FÅR ikke mere enn det.
Hvor alternativet er slik jeg bygger min nå. Jeg får nå i det minste 1/1 motor FØR jeg girer, men fortsatt ca. 1/2 motoren etter (ala 10hk som skiller)... HVORDAN skal da den som bare er en halv motor uansett hva, gå bedre da? Forklar meg DET så skal jeg gi meg.
Faktumet er at jeg på min (dine ord) "toppeffektsmotor" får betraktelig høyere snitt effekt og MOMENT innenfor den turtallsramma som motoren faller inn i ved girskift, enn den "kun-1/2-uansett-motoren" du foreslår noen gang kommer til å oppnå...
Med min motor slik jeg bygger den nå, vil få et gjennomsnitts moment på ca. 330Nm mellom 4000 og 7000rpm. Gjennomsnittlig effekt i dette register inkl. tap er 215hk ut på hjula.
På samme motor vil et oppsett du foreslår gi ett gjennomsnittsmoment på ca. 265Nm mellom 4000 og 7000rpm. Gjennomsnittlig effekt i dette register inkl. tap er 173hk ut på hjula.
Det eneste girskiftet motoren havner under 4000rpm på er mellom første og andre gir. Og har aldri behøvd å bruke første gir til annet enn å få bilen igang helt fra null. Turtallsregisteret er der for å brukes...
Hjelper lite med en knapt merkbar ekstra dytt rett etter girskift med den halve motoren... da man RETT etterpå mister kraft ift den hele motoren...
Hei, skal handle meg ny bc bil på mandag, bilen har b230 med 531 2xdobble 45,grenrør,2,5 eksos. Toppen er portet og planslipt 3mm ifølge eier og har 7måne?kam,så mine spm er er dette holdbart med 3mm planing? Og hva/hvilken effekt bør jeg "teoretisk" forvente meg?
tempo_panter
30/07/12, 21:56
hey! fikk en b230 ET motor med balansert bunndel og dreia stempel(?), dem er ihvertfall helt flate og blokka er plana noe, usikker på helt hvor mye men 2-3mm tenker jeg, ca effekt kan jeg få med lh.2.2 sprut, 4-2-1 grenrør, lettere modifisert 530 top og A kam (tips?) ? :)
Hei driver å trimmer 240'n min, og lurer på CA hvor mange hk jeg får på veiva med dette oppsettet:
B230F 89'
530 topp, porta og plana 1.2mm, med KG3-kam.
4-2-1 Ekstraktorgrenrør
2,5" eksos
Justerbart kamdrev
Hei driver å trimmer 240'n min, og lurer på CA hvor mange hk jeg får på veiva med dette oppsettet:
B230F 89'
530 topp, porta og plana 1.2mm, med KG3-kam.
4-2-1 Ekstraktorgrenrør
2,5" eksos
Justerbart kamdrev
135 +/- :)
Njål Nilssen
20/08/12, 08:58
hey! fikk en b230 ET motor med balansert bunndel og dreia stempel(?), dem er ihvertfall helt flate og blokka er plana noe, usikker på helt hvor mye men 2-3mm tenker jeg, ca effekt kan jeg få med lh.2.2 sprut, 4-2-1 grenrør, lettere modifisert 530 top og A kam (tips?) ? :) ala rundt 125-130...
tempo_panter
25/08/12, 01:01
åssen funker k-toppene til sugemotorer egentlig? dem har jo ikke forbrenningskammer i toppen, blir det litt Litt væl mye komp med blokk som er slipa ned noen mm på toppen og flate stempel? :P
Njål Nilssen
25/08/12, 09:33
åssen funker k-toppene til sugemotorer egentlig? dem har jo ikke forbrenningskammer i toppen, blir det litt Litt væl mye komp med blokk som er slipa ned noen mm på toppen og flate stempel? :P med flate stempler får du dieselkompresjon hvilket vil funke veldig dårlig i en bensinmotor... må ha stempler fra K-motor også da i tilfelle... ellers er det ingenting galt med 631 topp, du må båre være smart å bytte regreima NÅR man skal...
åssen funker k-toppene til sugemotorer egentlig? dem har jo ikke forbrenningskammer i toppen, blir det litt Litt væl mye komp med blokk som er slipa ned noen mm på toppen og flate stempel? :P
Den beste lavbudsjett bilcross motoren jeg har sett er bygget på en B230K-motor og har bl.a. portet 631 topp, Volvos egen GT-6 kam og 2 x Strømberg forgassere.
tempo_panter
25/08/12, 10:18
okei, så 631 toppen er egentlig bedre utgangspunkt en 530 da eller? bare få tak i K-stempel? :)
Njål Nilssen
25/08/12, 11:17
okei, så 631 toppen er egentlig bedre utgangspunkt en 530 da eller? bare få tak i K-stempel? :) lik som 531 bare kammeret ligger i stempla istede for i toppen...
okei, så 631 toppen er egentlig bedre utgangspunkt en 530 da eller? bare få tak i K-stempel? :)
Egentlig ikke.
Innsugkanalene er IKKE identisk til innsugskanalene i 531 toppen.
Hvis man skal sugetrimme en B230 motor til mer enn 150 hk så MÅ både 530 toppen og 631 toppen portes i innsugskanalene.
Hovedfordelen med 631 toppen er, slik jeg ser det, bedre eksoskanaler enn det 530 og 531 har samt at man slipper å porte forbrenningskamrene.
Man skal også ha kontroll når man modifiserer K-stemplene til bruk med en såpass heftig trimkam som en veltrimmet sugemotor bør ha.
Hva skal du bygge for og hva er målet?
lik som 531 bare kammeret ligger i stempla istede for i toppen...
Uenig med du der.
med flate stempler får du dieselkompresjon hvilket vil funke veldig dårlig i en bensinmotor... må ha stempler fra K-motor også da i tilfelle... ellers er det ingenting galt med 631 topp, du må båre være smart å bytte regreima NÅR man skal...
Ikke nødvendigvis.
Bare sjekk opp i den gamle Chrysler Avenger motoren. ;)
lik som 531 bare kammeret ligger i stempla istede for i toppen...
Kanalene i 631 finns ikke lik 531. Det bare ser litt sånn ut ved første øyekast.
tempo_panter
25/08/12, 17:23
målet er vell egentlig bare å ha en velfungerende bruksmotor, har som skrevet i tråden tidligere en ET motor som dem har vektjustert innmaten og dreia(flate) stempel samt fresa ta noen mm på toppdekket på blokka! også har jeg 530 og 631 topp liggende, så tenkte å få tak i en grei kam, samt et skikkelig 4-2-1 grenrør! :) målet er vell ihvertfall å få 130-140hk!
målet er vell egentlig bare å ha en velfungerende bruksmotor, har som skrevet i tråden tidligere en ET motor som dem har vektjustert innmaten og dreia(flate) stempel samt fresa ta noen mm på toppdekket på blokka! også har jeg 530 og 631 topp liggende, så tenkte å få tak i en grei kam, samt et skikkelig 4-2-1 grenrør! :) målet er vell ihvertfall å få 130-140hk!
Ikke værre nei.
Da ville jeg valgt å plane blokken til stemplene stakk 0,35 - 0,4 mm over blokken, portet 530 toppen i innsugskanaler, forbrenningskamrene og eksoskanaler, planet den til 11:1 i kompforhold og satt i en KG002 kam og oppgraderte ventilfjærer. 46 mm innsugsventiler er ikke nødvendig, men må anbefales da 44 mm er i minste laget til en motor med 96 mm stempler. Potensialet er minst 150 hk.
Om du skal "bare" ha 130-140Hk, så kan du ogs bruke en standard B230FX motor inkl. styreenhetene til FX motoren.
Om det ikke er nok, så kan du evt bruke K-kam istedenfor VX, et grenrør og 2,5" eksos.
bør også som Batland skriver, bruke noe bedre ventilfjærer, og gjerne 46mm innsugsventiler.
Larsgunnar
26/08/12, 13:01
Ikke værre nei.
Da ville jeg valgt å plane blokken til stemplene stakk 0,35 - 0,4 mm over blokken, portet 530 toppen i innsugskanaler, forbrenningskamrene og eksoskanaler, planet den til 11:1 i kompforhold og satt i en KG002 kam og oppgraderte ventilfjærer. 46 mm innsugsventiler er ikke nødvendig, men må anbefales da 44 mm er i minste laget til en motor med 96 mm stempler. Potensialet er minst 150 hk.
Du får ha meg unnskyldt at jeg spør, men siden når begynte du å anbefale høyt kompresjonsforhold og større innsugsventiler? :D
LG.. Dette er sugemotor ;)
Larsgunnar
30/08/12, 07:26
Fortsatt ;)
Du får ha meg unnskyldt at jeg spør, men siden når begynte du å anbefale høyt kompresjonsforhold og større innsugsventiler? :D
Hehe, du skal ikke være redd for å spørre.
Jeg anbefaler høyt kompresjonsforhold og større ventiler når det er det som vil gi den største forbedringen i forhold til budsjettet.
Sugemotorer, strokermotorer, 4V motorer og spesielt motorer som går med heftige trimkammer og skikkelig eksosanlegg. (og evt. E85 eller racefuel.)
Hvis man derimot kjører en bil med tung diff.utveksling, store hjul og lavbudsjett turbomotor som drikker pumpebensin, da er det redusert kompresjonsforhold som gir det beste resultatet i PRAKSIS. ;) Grunnen er at det er DREIEMOMENT som flytter bilen og dette øker mest når man øker ladetrykket. (Ca. 10% pr. 0,1 BAR).
Volvo-Power
05/09/12, 18:06
noen som har kjapp smørbrødliste til 200hk 16v sugis? gjerne på pm.
tennpluggen
05/09/12, 20:26
gjerne legg det ut her å :P
litt jobbing med eksoskanaler, litt mer jobbing med innsugkanaler, steg 2 kammer, 45-48 weber, avpasset grenrør og riktige innjustering av kammer, tenning og gassere så er du i 200-230hk området.
Larsgunnar
08/09/12, 14:48
Forgasser? Er det ikke snakk om en B234F?
tennpluggen
08/09/12, 18:40
var vel snakk om innsprut å ikke gassere :P
var da bare 16v sugis han spurte om ikke b234f. Er da forgassere eller spjeldhus som er sugemotor for meg hvertfall.
Volvo-Power
09/09/12, 11:42
presiserte kanskje litt dårlig. tenkte å bruke innsprut, og da gjerne 2.4. mulig et billig enkelt sprut om det finnes.
Njål Nilssen
10/09/12, 21:30
presiserte kanskje litt dårlig. tenkte å bruke innsprut, og da gjerne 2.4. mulig et billig enkelt sprut om det finnes. LH'n kan du jo fint se bort fra... litt kleint å kjøre med sprut designa på slutten av 70-tallet på en motor ev. bygget i 2012...
kan rimelig lett hente 200hk av en 16V sugis, det som gjør det hele veldig vanskelig eller veldig lett er hvordan du vil ha kjørbarheten... og hvor mye du er villig til å bruke... den smørbrødlista blir VELDIG omfattende såsnart du forventer god kjørbarhet fra samme motoren og da skyter også konstnadene i været.
tennpluggen
11/09/12, 15:46
kommedden lista da :P ja lh2.4 er gammalt men det greier vel mer enn 150 gamp vel:P kanskje ikke optimalt men funker vel :P
Volvo-Power
11/09/12, 18:00
kan godt gå for sprut. uten at jeg har noe form for peiling på sugetrim, what so ever, så ser jeg iallefall for meg følgende:
kammer
kamdrev
eksos
grenrør
dyser
høyere tenning
men som sagt, så kan jeg ingen ting om sugetrim.
kanskje lik så greit å dekompe å klaske på turbo?
Njål Nilssen
11/09/12, 19:08
kan godt gå for sprut. uten at jeg har noe form for peiling på sugetrim, what so ever, så ser jeg iallefall for meg følgende:
kammer
kamdrev
eksos
grenrør
dyser
høyere tenning
men som sagt, så kan jeg ingen ting om sugetrim.
kanskje lik så greit å dekompe å klaske på turbo?
Skal du får det kjørbart, økonomisk, ha fin gange osv. (slik at den blir som en ny original motor som går mye bedre) så må du ha:
kammer laga spesifikt til formålet (ala 8k, pluss fjærer osv...)
setejobb (må somregel settes bort = fort 8k++)
eksos = hvilken som helst 3", funker med mindre, men motstand er no-go selv på sugis selv om folk virker å tro at litt motstand er greit på en sugis (KANSKJE hvis du må ha tidenes overlapp som følge av elendig pusting, og MÅ ha motstand utt H under peak moment for å ikke spyle suppe ut eksosen)
Grenrør må lages spesifikt til formålet.
Moderne innsprut, og noen som KAN mappe det (hvis ikke sluker det suppe og motoren blir ujamn og "hakkete")
originale dyser funker fint til den effekten, men er de gammle og slitene kan det være en fordel å bytte de ut.. de BLIR SLITT de også...
har du gjort noe rett; MINDRE tenningsforskudd...
innsug som er spesifikt lagd til formålet, med korrekte runnere, med avstemt plenumsvolum og innsugssnabel (helmholz resonans)
men når man alliekvel skal brenne av så mye penger (for det koster å bygge SKIKKELIG) motor, så kan man like greit hente ut 230 sugiser med mere bunndrag enn originalt for det er bare snakk om forandring av delene noe ift 200hk og det blir ikke noe dyrer da alt må være "custom" alikevell. Til gjengjeld får du en silkemyk motor med lavt suppeforbruk, original tomgang, meget bra "transient response" og fortsatt krutt til å overraske de aller fleste med bla "300" opsettet.
Andre oppsettet er å basere seg på "ferdige" deler som kan gi 200hk (evt litt mere), men som neppe fungerer sammen til å gi i pose og sekk. Da kan man vinke "baj-baj" til bunndrag. Overlappet må opp, og gjennomtrekket like så, på alle andre turtall under momenttopp. Suppeforbruket går i været, og bunndraget knapt noe bedre, tomgangen blir stygg og hakkete, registeret blir "humpete" og motoren kjennes lat ut... da er det kanslje like billig med med en 8v turbo...
Skal det være 16v? hva med 24v? 204 hk orginalt+ lettskremt b6304. bare forslag :)
Njål Nilssen
13/09/12, 15:51
Skal det være 16v? hva med 24v? 204 hk orginalt+ lettskremt b6304. bare forslag :) Ikke så lettskremt som du skulle tro, om du vil beholde drag i bunn også... I know...da jeg holder på å bygge b6304f med litt over 100hk pr liter og med mere bunndrag enn originalt appåtil :p lita borring og langt slag gir egentlig for en dårlig sugemotor, som er vanskelig til å adlyde da det blir fort begrenset hva av ventilareal man har tilgjengelig ift sylindervolum...
Ikke så lettskremt som du skulle tro, om du vil beholde drag i bunn også... I know...da jeg holder på å bygge b6304f med litt over 100hk pr liter og med mere bunndrag enn originalt appåtil :p lita borring og langt slag gir egentlig for en dårlig sugemotor, som er vanskelig til å adlyde da det blir fort begrenset hva av ventilareal man har tilgjengelig ift sylindervolum...
Alt er relativt :) kan ikke forvente allverdens lettskremthet av en sugemotor, de er jo ikke konstruert som en performancemotor akkurat :)
Synes man skal være fornøyd med ca 50 hk med kun åpen eksos og motorstyring.
Poenget er at det er 200 billige hester om det er det som er målet.
Njål Nilssen
14/09/12, 15:46
Alt er relativt :) kan ikke forvente allverdens lettskremthet av en sugemotor, de er jo ikke konstruert som en performancemotor akkurat :)
Synes man skal være fornøyd med ca 50 hk med kun åpen eksos og motorstyring.
Poenget er at det er 200 billige hester om det er det som er målet. Det er helt korrekt, og til og med 24v veier ommentrent det samme som rødblokk :) Bare en 20v sugis femmer (de med 170hk originalt) får man bumpa greit opp i 200hk uten for mye mere styr enn bedre eksos og om-map, og de er det jo nesten ingen som vil ha... så de går BILLIG... Folk må bare innse at rødblokka er på tur ut og hvit på tur inn... og er ikke for lenge til man får hvitmotorer billigere enn rødmotorene ;)
Noen som vet om hvordan type kam jeg kan bruke på motoren min?. er en b230k med lh2.4 sprut på. lyst på litt mer drag i starten
K og H er best, så A, VX3 osv
K og H er best, så A, VX3 osvK og H er best av standardprofiler, så A, VX3 osv.. Bare retta litt på setningen... :)
Er ny med trimming av bil uten pustehjølp, har en b230F jeg vil ha litt mer fres i :) Hvordan er det å plane en 530 topp 1mm, sette på grenrøret fra pedersen, altså "Typ1" og montere KG001 eller Kg002 sammen med 2,5" simons anlegg? Er usikker på hvilken av kammene jeg skal gå for... og litt usikker på hvor mye bensin forbruket vil øke :P
Larsgunnar
15/10/12, 00:30
Skal du bruke K kam burde du iallefall bruke 230FX/FB tenningshjerne. F/FD hjerne er visst ikke så glad i den kammen. :)
Aha :) Takk for tipset! Da blir det å kjøpe inn det også :) Trur jeg går for KG001 kammen
Njål Nilssen
15/10/12, 21:55
Aha :) Takk for tipset! Da blir det å kjøpe inn det også :) Trur jeg går for KG001 kammen God tur med tomgangen ;) LH 2.4'n min sliter som det er selv med FB hjerne med KG004 kammen som tilsaverer K og er endel kortere enn KG001... Og selv KG004 egner seg ikke helt til normalkjøring, de fleste profilene der er så langtrekkelige (for å kunne virke med nesten hvilke som helst fjører) at det eneste de gjør er å fløtte de originale 190Nm lengre opp på turtallet også mister du alt for mye i bunn... LSA er 110 grader på begge kammene og KG001 har mere durasjon så du merker det nok mest på drivstofforbruket og ikke så veldig mye på resten det lille mere i overlapp påvirker langt mere enn de få gradene (med rett-av-setet) durasjon som skiller de kammene. Skal du få den kammen du tenker på til å funke bra (noe den aldri helt blir å gjøre så lantrekkelige som de er) må du i det minste gi den et datasprut og kaste både LMM og LH 2.4'n der de hører hjemme ( i søppla) og kopple opp noe mere moderne saker og gå for Alpha-N eller MAP (MAP er igrunn best om du kun har ett spjeld), videre bør du ha eksos som passer til kammen (her ryker alt av slike "Steg 1,2 osv" ut døra) du bør også ha innsugstrakter som hjelper kammen i sitt område og et plenumsvolum som hjelper til på bunn, der en litt "morro" kam heller funker dårlig, En LSA på Lavere enn 109-111 grader bør du ikke gå (litt avhengig av durasjon) på en bruksmotor da de få ekstra Nm/hk det gir ikke er verdt det mtp suppeforbruket du får...
hadde jeg vist, det jeg vet nå, da jeg putta K-kam (KG004) i min,og hva det resulterte i så hadde jeg heller valgt en annen kam, feks. A den er mindre løft og durasjon på men er faktisk litt brattere ramper på så villa faktisk prøvd å putta den i først, den er det nok lettere for LH 2.4'n å holde følge med også... Alt blir friskere enn den M kammen som sitter i F/FD motorer... En A kam og litt større innsugsventiler vil nok gi deg en merkbar økning og en litt kvikkere bil som ikke blir lat når du får en henger på, eller fult baksete... Høvvle av toppen skal du bare gjøre, bare husk å runde av de skarpe hjørnene i kammeret som ikke er dekket av squish-båndet på stempelet...
God tur med tomgangen ;) LH 2.4'n min sliter som det er selv med FB hjerne med KG004 kammen som tilsaverer K og er endel kortere enn KG001... Og selv KG004 egner seg ikke helt til normalkjøring, de fleste profilene der er så langtrekkelige (for å kunne virke med nesten hvilke som helst fjører) at det eneste de gjør er å fløtte de originale 190Nm lengre opp på turtallet også mister du alt for mye i bunn... LSA er 110 grader på begge kammene og KG001 har mere durasjon så du merker det nok mest på drivstofforbruket og ikke så veldig mye på resten det lille mere i overlapp påvirker langt mere enn de få gradene (med rett-av-setet) durasjon som skiller de kammene. Skal du få den kammen du tenker på til å funke bra (noe den aldri helt blir å gjøre så lantrekkelige som de er) må du i det minste gi den et datasprut og kaste både LMM og LH 2.4'n der de hører hjemme ( i søppla) og kopple opp noe mere moderne saker og gå for Alpha-N eller MAP (MAP er igrunn best om du kun har ett spjeld), videre bør du ha eksos som passer til kammen (her ryker alt av slike "Steg 1,2 osv" ut døra) du bør også ha innsugstrakter som hjelper kammen i sitt område og et plenumsvolum som hjelper til på bunn, der en litt "morro" kam heller funker dårlig, En LSA på Lavere enn 109-111 grader bør du ikke gå (litt avhengig av durasjon) på en bruksmotor da de få ekstra Nm/hk det gir ikke er verdt det mtp suppeforbruket du får...
hadde jeg vist, det jeg vet nå, da jeg putta K-kam (KG004) i min,og hva det resulterte i så hadde jeg heller valgt en annen kam, feks. A den er mindre løft og durasjon på men er faktisk litt brattere ramper på så villa faktisk prøvd å putta den i først, den er det nok lettere for LH 2.4'n å holde følge med også... Alt blir friskere enn den M kammen som sitter i F/FD motorer... En A kam og litt større innsugsventiler vil nok gi deg en merkbar økning og en litt kvikkere bil som ikke blir lat når du får en henger på, eller fult baksete... Høvvle av toppen skal du bare gjøre, bare husk å runde av de skarpe hjørnene i kammeret som ikke er dekket av squish-båndet på stempelet...
Herlig med svar fra deg Njål :) Dette er bare en bil jeg vil ha litt mer futt i enn en original F for vinterbruk :) Jeg vil gjøre det billigst og enklest mulig. Jeg aner ikke hvor mye jobb det er å sette i større ventiler og hcor mye det koster, men vil det bli brukbart med 530 topp og a-kam, 1mm høvling og grenrør med 2.5" eksos og original hjerner? :)
Njål Nilssen
15/10/12, 22:15
Herlig med svar fra deg Njål :) Dette er bare en bil jeg vil ha litt mer futt i enn en original F for vinterbruk :) Jeg vil gjøre det billigst og enklest mulig. Jeg aner ikke hvor mye jobb det er å sette i større ventiler og hcor mye det koster, men vil det bli brukbart med 530 topp og a-kam, 1mm høvling og grenrør med 2.5" eksos og original hjerner? :) Går den fint og reint, Så er ALLE andre av Volvos kammer sprekere enn M og T... Hadde en B230A på førstebilen (den har også A kam) og må si den, selv med halvføkka gasser nesten var mere hygelig å kjøre enn KG004 og uening LH 2.4, betrakelig kvikkere enn F var den også ;) å putte i større ventiler er ikke gratis, men med feks. 46mm ventiler (som man får rundt om til ala 200kr stykket) trenger kun litt bearbeiding av originalsetet, og noen mere moderne vinkler i setet utgjør en grei forkjell, Spør Ola Moen (V20T), han kan også si deg ca hava det kommer på da han har fått gjort det på sin. Utenom det kan du selv avlive de skarpe kantene i originalinnsugsportene og gjøre en liten spesiell sak, men det forteller jeg kun på PM... kjedelig hvis alle andre vet om det :p Det er litt eksperimentell sak, den går nok ikke dårligere enn normal porting men potensielt greit bedre, så om du vil teste for meg så har du sjangsen nå :) Catcams kan også lever emye fint til en liten penge, så får du en kam som nødvendivis ikke har noe mere durasjon enn en A-kam (ergo samme bunndraget) men går som en K kam litt lengre opp, Ola Moen vet av stivere fjærer du nesten kan få gratis :)
Fælt så mye reklame du driv med ikveld da ;)
Joda, jeg har oversikt på det. Jeg har ordna noen topper i "samarbeid" med SWR.
Dvs. Bjørn har frest inn seter på noen topper nå. 6-7 stk siden i vår.
Ta kontakt på PM, eller på tlf. (Nr. står i signaturen)
Ola
Bjørn kan jeg jo spørre sjøl :) Har snakka litt med han om å bearbeide en 530 topp til ett turbo prosjekt, så har jo en del av prisene hans i inboksen :)
Da får du Bjørn til å dytte inn et sett 46mm ventiler for deg. :) Når du først freser setene, så er det bare et par hundrelapper ekstra for å gå opp til 46mm på setene. IKKE bruk ventiler fra KL-Racing. No good for orginalstyringene.
Njål Nilssen
15/10/12, 23:03
Da får du Bjørn til å dytte inn et sett 46mm ventiler for deg. :) Når du først freser setene, så er det bare et par hundrelapper ekstra for å gå opp til 46mm på setene. IKKE bruk ventiler fra KL-Racing. No good for orginalstyringene. Funker dårlig med u-kromma skaft i stål/jern styringer ja... varer ca. til første krysset :p
Da får du Bjørn til å dytte inn et sett 46mm ventiler for deg. :) Når du først freser setene, så er det bare et par hundrelapper ekstra for å gå opp til 46mm på setene. IKKE bruk ventiler fra KL-Racing. No good for orginalstyringene.
Da skal jeg gjøre det :) Hva med Bcb sine ventiler da? Eller er det noen andre du anbefaler? :)
Njål Nilssen
15/10/12, 23:29
Da skal jeg gjøre det :) Hva med Bcb sine ventiler da? Eller er det noen andre du anbefaler? :) Spiller ikke så veldig rolle hvor de kommer fra bare de har kromma skaft og ikke er av søppelkvalitet...
Ta de likegodt fra Pedersen Racing, eller bestill fra Tommy Luhr. :)
v0lv0 Aksar
14/11/12, 07:28
Siden vi snakker om topper til Volvo rødblokk får jeg legge inn et eksempel på 530/531. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/40.jpg
Her er forbrenningskammeret fylt med sveis, før det er slipt ut slik at kammeret koner jevnt ut fra ventilene.
Kanalen slutter jo ikke i bunnen av forbrenningskammeret, så en fin "trakt" inn mot sylinderveggen sørger for en bedre trykkrestituering, eller lettere forklart, mindre tap av energi.
Kva type sveis er de det blir sveist med her? Holder på med ein bilcrossmotor og vil prøve ut forskjeligt:) er det vanelig mig/mag med rørtråd, elektrode? :) takker for svar !
Finner nok ikke Alu rørtråd noe sted, vil jeg tro... det er nok TIG'et eller evt. MIG med argon og alutråd..
v0lv0 Aksar
14/11/12, 14:58
Finner nok ikke Alu rørtråd noe sted, vil jeg tro... det er nok TIG'et eller evt. MIG med argon og alutråd..
Ok takker:)
Ok takker:)
Og det må gjøres en GOD del jobb der etterpå.. for seter, etc kan løsne pga varmen.. sånn at du vet det. :)
v0lv0 Aksar
14/11/12, 22:24
Og det må gjøres en GOD del jobb der etterpå.. for seter, etc kan løsne pga varmen.. sånn at du vet det. :)
ahha stemmer :D
har skumlest denne tråden en gang før, og holder på å lese GRUNDIG gjennom ein gang til for å få alt med meg, er ikkje komt heilt gjennom enda. må sei det er møkje nyttig info du og andre kjem med, virker som du "SWR" og flyfaen har goood peiling på dette :)
som sakt så holder eg på å bygge motor og lurer litt på kva kompresjons forhold og durasjon-løft eg skal ha :)
er første gang eg bygger motor så er vel ikkje 100% gjord :P
holder std veiv og råder til 8000rpm? eventuelt kva holder det til?
mitt oppsett
- honet std. b230a blokk
- 80g lettere b230a stempler ( som også er vektjustert)
- rådene er vektjustert (eller skal når eg får nye bateri i vekta)
-7kg svinghjul
toppen er ein 398.
- den er nå påbegynt grovporting av meg sjølv (bilde) tatt alle insug, borra ned ventilstyringane (som eg tenker på i ettertid at eg ikkje burde gjordt) holder på med eksosen
- har også prøvd meg litt på diffusøre forbrenningskammer
- innspruten eg skal bruke er 2x55mm spjeld fra b230f manifold,men hjemmelaga manifold der 1 spjeld går på 2 cylindrer. og elektroniske dysene kjem oppå sjølvsakt.
lengden ifra ventil til spjeld vil eg tippe er 20-25cm. er det bra for det ønskede turtals kicket?
- justerbart kamdrev
-stivere ventilfjører
eg vil motoren skal yte mest fra 4000omdr og opp til 7-8000rpm.
kamaksling som passer dette turtallet med durasjon skal kjøpes, MEN lurer på dette med durasjon. veit at desto høgere durasjon desto høgere kjem kicket, men 300 i durasjon seier meg ingenting om kor på registeret den yter best? er 300dur bra fra rundt 4000-7-8000? skal eg ha meir eller mindre durasjon? nåken formler som finner ut kor ein 300durasjon yter mest?
kva bør eg ha i kompresjon for å oppnå den ønskede effekten på dette turtallet? 11:1 - 12:1?
grenrøyret har eg også tenkt å lage sjølv. du seier at 200m/s, vil det sei 200meter per sekund? syns det hørtes møkje ut eg? så altså desto mindre hastighet det er desto høgere kjem turtalskicket? bør eg satse på 4-1 elle 4-2-1 grenrøyr? kor lange bør røyra vare før kollektor 70-80 cm? desto kortere røyrene er desto bedre på lavt turtal? eller omvendt?
har ikkje jort dette før, så lurer på om dette i det minste er ein bra begynnelse, og om eg kan klare 150-160 hk med rett kam og grenrøyr :)
her er litt bilder av toppen som eg holder på å porte:
innsuget:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/640.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/641.jpg
eksos (kun tatt 1 cyl):
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/642.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/643.jpg
forbrenningskammeret, skal sjølvsakt pusses med finere papir :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/585.jpg
takker MASSE for svar :)
om det blei litt vanskelig forklart, lurer på om mitt arbeid til nå er bra, og kva kam profil og komp.forhold eg bør bruke. og eventuelt pittelit info om grenrøyr så kan eg prøve å lage ein formel sjølv :)
Edit: trur kansje eg tenkte litt feil med grenrøyr? 200m/s er det det skal vara når du har det turtallet som du vil den skal yte best på?:)
Edit:beregning av grenrøyr:
Volum pr cyl *turtallet den skal yte /60 (for å finne pr. Sekund) /1000 (for å finne kor møkje liter cylinderen bleser ut.
2316:4=579cm3 pr cyl
579*5750 omdr/60sek/1000=ca 55,5 l pr sek.
For å finne volum av grenrøyr av 1 cylinder, så må man dele 55,5l/s på 200m/s.
55,5/200m/s=0,2775
Så må du gange 55,5l/s med dette tallet..
55,5*0,2775= ca 15 liter.
Tar utgangspunkt i 100cm langt..
15l=15dm3=15.000.000mm3
15.000.000mm2/1000mm langt=15.000mm2
15.000mm2/3,14=4777
Kvadratrot av 4777 er ca 70mm innv. Diameter.
Eg syns dette hørtes alvorlikt stort ut? Kan dette vare rett? Blir det rett om eg bare setter ei lengde på 1meter langt? Dette skurrer i mine øyrer og auger.
v0lv0 Aksar
16/11/12, 18:03
Bladde gjennom forskjellige typer kamakslinger, kom over type "flatnose". Denne vil vel vare mer effektiv på alle måter kontra vanlig kam med tilsvarende durasjon og løft?:)
http://folkraceshop.se/volvo-b21-b23-b230-fs298-flatnoskam?category_id=102
Bladde gjennom forskjellige typer kamakslinger, kom over type "flatnose". Denne vil vel vare mer effektiv på alle måter kontra vanlig kam med tilsvarende durasjon og løft?:)
http://folkraceshop.se/volvo-b21-b23-b230-fs298-flatnoskam?category_id=102
Legg merke til at denne krever lav vekt på delene i ventilsystemet og ståltrykkere. Hva tror du det betyr?
Mildere kammer blir f.eks anbefalt til dem som: "Er mer glad i å kjøre bil enn å skru motor.".
Kan informere om at man i dag får man kjøpt så ultraagressive kamakslinger til makseffekt dragracemotorer at de sliter ut ventilfjærene på mindre enn 60 sekunder!!
(Man sjekker og bytter ventilfjærer hver 402M race!)
Njål Nilssen
16/11/12, 20:20
Bladde gjennom forskjellige typer kamakslinger, kom over type "flatnose". Denne vil vel vare mer effektiv på alle måter kontra vanlig kam med tilsvarende durasjon og løft?:)
http://folkraceshop.se/volvo-b21-b23-b230-fs298-flatnoskam?category_id=102 Styr unna... kammen er ikke herda engang... beregna på et stykk bilcross-løp virker det som... IKKE noe du putter i motoren til gatebruk, greit 2v motorer trenger mere durasjon ift. turtall kontra en 4v, men med 271 grader ved 1mm og 106 grader LSA får du tidenes suppeforbruk... Den virker i grunn mest laga for å blåse liv i elendige topper som må ha så mye overlapp for å fungere...
Litt "hard" akselerasjon er nødvendigvis ikke et onde... med litt lettere retainere (nitrert stål feks... alu, titan og det meste andre spises opp av fjærene),lette løftebøtter (uten en gedigen tung shim på toppen, som i tillegg spiser tilgjengelig diameter) med lashcaps og dobble fjærer så kan noe som feks. menes å være en slem kam overleve fint like lenge som originalgreiene da man ikke trenger noe betydelig sterkere fjærer i grunn da massen blir lettere. Doble fjærer senker massen, så det er ikke bare pga spenn man trenger dobble... det har mest med harmonikk og vekt å gjøre :) En lett ventilmekanisme er en glad ventilmekanisme!
Skal då gå til anskaffelse av en god kam til ditt bruk kan du fint få laga en custom fra Catcams... så får du med løftebøtter, fjærer og retainere i samme slengen. Vil heller ikke anbefale noe særlig mindre LSA vinkel enn 109-110 grader, om den skal brukes på gata. lengre durasjon krever også høyere LSA for samme overlapp, og motsatt.
v0lv0 Aksar
17/11/12, 12:43
Styr unna... kammen er ikke herda engang... beregna på et stykk bilcross-løp virker det som... IKKE noe du putter i motoren til gatebruk, greit 2v motorer trenger mere durasjon ift. turtall kontra en 4v, men med 271 grader ved 1mm og 106 grader LSA får du tidenes suppeforbruk... Den virker i grunn mest laga for å blåse liv i elendige topper som må ha så mye overlapp for å fungere...
Litt "hard" akselerasjon er nødvendigvis ikke et onde... med litt lettere retainere (nitrert stål feks... alu, titan og det meste andre spises opp av fjærene),lette løftebøtter (uten en gedigen tung shim på toppen, som i tillegg spiser tilgjengelig diameter) med lashcaps og dobble fjærer så kan noe som feks. menes å være en slem kam overleve fint like lenge som originalgreiene da man ikke trenger noe betydelig sterkere fjærer i grunn da massen blir lettere. Doble fjærer senker massen, så det er ikke bare pga spenn man trenger dobble... det har mest med harmonikk og vekt å gjøre :) En lett ventilmekanisme er en glad ventilmekanisme!
Skal då gå til anskaffelse av en god kam til ditt bruk kan du fint få laga en custom fra Catcams... så får du med løftebøtter, fjærer og retainere i samme slengen. Vil heller ikke anbefale noe særlig mindre LSA vinkel enn 109-110 grader, om den skal brukes på gata. lengre durasjon krever også høyere LSA for samme overlapp, og motsatt.
takker for svaret, da glømmer eg ut denne kam-akslingen med flatnose :D
beklager at eg glømde og nevne at motor er til bilcrosbruk, så varer jo ikkje lenge alikevel :)
er mangen som kjører med 300-302 druasjon v/ 0 klaring, i bilcross, og folk er fornøyde med desse (12,2-12.3mm løft)!
vil det vare bra kam til mitt bruk?
snart ferdig med å lese gjennom tråden nå. følte meg RIMELIG dum når eg leste at man ikkje skulle forstørre innsug og eksos kanalene, noko som eg akkorat hadde
gjordt :P
koffer det egentlig? skallufta ha 200m/s på innsug også, eller mindre her kansje?
så om eg skal porte best mulig, så skal det kun portes rundt ventilsetet og ventilstyringa for å få en finere bue? har dette og noko med for å få bensingassen til å blande seg skikkelig? KUN for å få en fint bue?
hadde planer om å laste opp noken paint-teginger av porting, men dataen var ikkje så glad i photobucket idag :P
har og lest ein plass at du skal porte litt meir på kvar sin side/1 side av ventilstyringa for å få en "vri" på lufta. er dette sant/usant?
det har iallfall eg gjordt litt av på innsugskanalen min.
Jeg har en 850 med 2,5l 20V, er det noe å hente ut av disse motorene eller er det boprtkastede penger konta å bytte til turbo?
Jeg er ikke noe spesiellt glad i turbo så derfor spør jeg.
Enkelte meget kompetente og erfarne turboguruer mener at 5 syl. motorer er helt ubrukelige til turbokonvertering.
Som "turbohater" har du derfor det beste utgangspunktet her. ;)
En enkel tommmelfingerregel er at 2,5L motorvolum og 4V topp gir deg realistisk effektpotensiale på minst 250 Nm og 250 hk så her har du mye å hente hvis du gidder. :cool:
Enkelte meget kompetente og erfarne turboguruer mener at 5 syl. motorer er helt ubrukelige til turbokonvertering.
Som "turbohater" har du derfor det beste utgangspunktet her. ;)
En enkel tommmelfingerregel er at 2,5L motorvolum og 4V topp gir deg realistisk effektpotensiale på minst 250 Nm og 250 hk så her har du mye å hente hvis du gidder. :cool:
Om du er snill, kan du gjerne komme med noen tips om hvor man bør begynne så man starter i riktig retning. :-)
Om du er snill, kan du gjerne komme med noen tips om hvor man bør begynne så man starter i riktig retning. :-)
Jobben består i å flytte en størst mulig luftmasse fra området FØR luftfilteret til område etter eksosanlegget.
1. Sørge for god lufttilgang til luftfilteret.
2. Montere ett stort K&N filter på en stor ALU.trakt, det såkalte RS500 induction kittet eller lignende.
3. Sørge for effektiv transport fra luftfilter til gasspjeld.
4. Sørge for at gasspjeldet og innsugsmanifolden har tilstrekkelig fløde til den ønskede toppeffekten.
5. Sjekke at toppen har tilstrekkelig fløde til den ønskede toppeffekten.
6. Velge kammer med korrekte spec. i forhold til ønsket resultat.
7. Sørge for at motoren får korrekt kompresjonsforhold i forhold til de valgte kammene.
8. Velge korrekt grenrør og eksosanlegg.
9. Komplettere med diverse som valg av svinghjulsvekt, clutch, dyser, mapping osv.
Njål Nilssen
18/11/12, 11:59
takker for svaret, da glømmer eg ut denne kam-akslingen med flatnose :D
beklager at eg glømde og nevne at motor er til bilcrosbruk, så varer jo ikkje lenge alikevel :)
er mangen som kjører med 300-302 druasjon v/ 0 klaring, i bilcross, og folk er fornøyde med desse (12,2-12.3mm løft)!
vil det vare bra kam til mitt bruk?
snart ferdig med å lese gjennom tråden nå. følte meg RIMELIG dum når eg leste at man ikkje skulle forstørre innsug og eksos kanalene, noko som eg akkorat hadde
gjordt :P
koffer det egentlig? skallufta ha 200m/s på innsug også, eller mindre her kansje?
så om eg skal porte best mulig, så skal det kun portes rundt ventilsetet og ventilstyringa for å få en finere bue? har dette og noko med for å få bensingassen til å blande seg skikkelig? KUN for å få en fint bue?
hadde planer om å laste opp noken paint-teginger av porting, men dataen var ikkje så glad i photobucket idag :P
har og lest ein plass at du skal porte litt meir på kvar sin side/1 side av ventilstyringa for å få en "vri" på lufta. er dette sant/usant?
det har iallfall eg gjordt litt av på innsugskanalen min.
Lufthastighet er nødvendigvis ganske nyttig for å gi god fylling av motoren, og høy hastighet betyr nødvendigvis ikke mere motstand heller. Så store hull er ganske unødvendig inntil man faktisk har bruk for det, noe du neppe klarer med originale ventiler. Må vel opp til ala 48mm ventil med Lift/dia. over 0.25 før selve arealet i kanalen begynner å bli tømt. Nå skal det sies at en original kanal blir tømt mye fortere, MEN det har lite med arealet å gjøre (som er stort nok i massevis). Det som er proppa, er origialt totalt mangel på innerradie, og ei rettning som gjør at lufta ved sin høyeste hastighet sendes rett i veggen til "bowlen", samt det er ommentrent null avstand etter den kollisjonen til lufta skal ut gjennom ventilen, og da får ikke luftstrømen tid til å stabilisere seg før den når ventilen med enormt restiktivt fløde som resultat.
Originalt er det jo heller mangel på diffusorer (og dertil gode trykkrestitusjon/pressure recovery) i kammeret. Har man ikke god diffusor i kammeret er man benkers nødt til å ha diffusor i kanalen istedet. HAR man god diffusor i kammeret går det greit med litt større kanal.
angående vri på lufta, vil du ikke ha rotasjon/swirl på lufta FØR den entrer kammeret, da dette spiser bort energi i luftstrømen, men det man bør gjøre er å vinkle kanalen slik at lufta danner swirl inni brennkammeret, det er også her du har bruk for god swirl. God swirl i kammeret gir bedre mixing av bensin luft, hvilket er høyst nødvendig for å få en jevt blannet mixtur med høy brannhastighet. Kort og godt fortalt gjør det at det blir mindre sjangs for banking og gjør at du klarer deg med mindre fortenning (eller i Volvo 8v verdenen, kanskje gjør at man faktisk kan NÅ ideelt tenningspunkt uten at det banker i filler ;) ) For å hindre dråping av bensin/drivstoff bør du ikke fokusere på å få kanalen til å SE fin ut..det beste er om den ser ommentrent raspa ut typ 60-korn sliperondell elns...
Det du kan gjøre med din topp nå som du har gjort hølet større er å fylle greit opp med epoxy (en som er bergent for liming av metall og som er kjemikalieresistent, eks. div 3M scotchweld, eller JB-Weld) i gulvet på kanalen så du faktisk får en inner radius som lufta klarer å følge, flytte den trangeste delen lengre opp (motstrøms), og til siden mot sylinderveggen (til høyre i kanalen når toppen står rettveien). Har du ikke sveisa kammer (mao lite diffusor) bør arealet på det trengeste i kanlen være noe som tilsvarer en sirkel på Ø 32mm ca. om du ikke treffer helt er det igrunn viktigst at alle kanalene er like så du slepper å slite med instilling av motoren etterpå (typ bens og tenning)
Edit: ser du har tatt ut kammeret ganske mye, det hjelper mot banking da du får fjerna de delene av kammeret som ligger i "skyggen" for varmestrålinga, men Tror du kommer til å slite med å finne stempler som gir deg den kompresjonen du trenger, og med så stort kammer er det VELDIG viktig at du får god swirl i kammeret, da du må ha gassene til å brenne fort nok...
Njål Nilssen
18/11/12, 13:18
Om du er snill, kan du gjerne komme med noen tips om hvor man bør begynne så man starter i riktig retning. :-) Kommer HELT an på om du "bare skal ha 250hk" eller "250hk som også er kjørbar" disse to skiller MILEVIS i hvor nøye ting er og hva du må modifisere..
har du riktige kammene klarer du fint å hente ut 250 sugiser av den på så å si original topp med kun avtemte runnere og eksos, MEN og det er et stort MEN; da kan du vinke farvell til fin tomgang, og alt som heter "bunndrag" eller hverdagskjørbarhet. Litt mer turtall osv...
Skal du ha den til å produsere 250hk men også beholde (eller overgå) original kjørbarhet, blir det en helt annen deal. Noe jeg vet godt, da jeg holder på å bygge akkuratt en slik motor, bare ei sylinder lengre og 486cc større (din er 2434cc 20v, min 2922cc 24v).
Skal du bruke bilen mest til daglig ville jeg styrt unna det første alternativet. Å måtte varve mer, med mindre enn 100Nm/L på utvekslinga du har er lite morro. Du får aldri utnytta effekten i annet enn 1-3 gir. Funker helt greit til en strippa budsjettbanebil med større utveksling :)
Skal det være billig, selv om du ikke er glad i turbo, så er en originalt T5 motor det billigste for den effekten.
Skal du HA sugemotor i en hverdagsbil, med ala 100hk/L må du forberede deg selv på å endre ganske mye. Og det koster, bare så du er klar over det. Kamma jeg bestillte på mål fra catcams (som har veldig gode priser igrunn) kom på 24k med nye løftere, retainere og fjærer. Disse kammene har ikke noen avskrekkende durasjon, men løfter litt brått (dvs de har ganske lang effektiv durasjon vs. sete durasjon) En "snill" durasjon kam, med rimeig frisk akselerasjon er steg 1 mot en motor med breit register. Denne kammen må selvfølgelig da også være avstemt mot det totale oppsettet for at den, så kort som den er, skal gi ønsket resultat. Dvs. at den effektive durasjonen må passe med tuninga til eksos og innsug. En av hovedgrunnene er at skal den brukes på gata utgår mye overlapp, med mindre du er interessert i å stikke innom pumpa alt for ofte.
Du MÅ også pakke inn så store innsugsventiler som praktisk mulig da det vil få kammen til å virke "lengre" lengre opp i registeret, selv om den fortsatt er "kort" nok til å fungere lengre ned i registeret. Du kommer også til å kjøre rimelig høy kompresjon, så eksosventilene kan du bare la være som original (størrelse).
Setejobb er nødvendig. Helst nye styringer også da tynnere ventilskaft er en fordel...
Eksosportene må småpusses på, Innsugene må omformes betraktelig, da de har ala samme "nobrainer" utforming på kanalene som ford YB og B234 toppene har. Original kanalene er forsåvidt Helt OK til de lave løft som bir brukt på de originalt, passerer man 8mm løft begynner de å bli smått ubrukelige. Grunnen er mangel på innerradie, så det må lages (og her hjelper større ventiler, seter til også) Større høl er NOGO. de er for store som de er originalt til ventiler som er 3mm større... Det er nemmelig dårlig med diffusor i kammer på 4v topper, så den må være i kanalen. Epoxy og en flowbenk er din venn. Originalvinkelen runnerne treffer kanalene med er lite gjennomtenkt, og må trekkes opp. diameter og lengde må stemme overens med kammen og turtallet. Eksos må ha riktig diameter på primærene, og riktig lengde, for å sørge for god tømming (sånn at man trenger mindre overlapp) Dette gjelder helst for øvre del av registeret. Så kommer det viktigste på hele eksosen...sekundæren... den bestemmer i stor grad karakteristikken på motoren. Den tar gjerne form som en diffusor, eller step-rør på en motor med oddetall på en sylinderbank (typ 5-1 grenrør)
Du må ha i tankene at når du bygger en motor på dette nivået snakker vi ikke om firetaktsmotor lengre men femtaktsmotor...
Lettere deler innvendig og lettere svinghjul er viktig for god respons.
Original ECU kan du men nesten all sikkerhet vinke farvel til, den takkler ikke slike store endringer i oppsett, og chip som passer finnes ikke, da ingen har en maken motor...
Takker for utfyllende svar, jeg hadde planer om en ca 200 - 230 stabile hk og bruke bilen som hverdagsbil og ikke noe banebil.
Jeg tankte da å gå til innkjøp av en tilsvarende motor som den jaeg har i bilen sølik at jeg kan benytte bilen mens jeg bygger.
Men det vil vel og si at jeg kan bytte ut filter, grenrør og eksos da det vil gå overens med den nye motoren som til slutt skal inn?
v0lv0 Aksar
18/11/12, 16:05
Lufthastighet er nødvendigvis ganske nyttig for å gi god fylling av motoren, og høy hastighet betyr nødvendigvis ikke mere motstand heller. Så store hull er ganske unødvendig inntil man faktisk har bruk for det, noe du neppe klarer med originale ventiler. Må vel opp til ala 48mm ventil med Lift/dia. over 0.25 før selve arealet i kanalen begynner å bli tømt. Nå skal det sies at en original kanal blir tømt mye fortere, MEN det har lite med arealet å gjøre (som er stort nok i massevis). Det som er proppa, er origialt totalt mangel på innerradie, og ei rettning som gjør at lufta ved sin høyeste hastighet sendes rett i veggen til "bowlen", samt det er ommentrent null avstand etter den kollisjonen til lufta skal ut gjennom ventilen, og da får ikke luftstrømen tid til å stabilisere seg før den når ventilen med enormt restiktivt fløde som resultat.
Originalt er det jo heller mangel på diffusorer (og dertil gode trykkrestitusjon/pressure recovery) i kammeret. Har man ikke god diffusor i kammeret er man benkers nødt til å ha diffusor i kanalen istedet. HAR man god diffusor i kammeret går det greit med litt større kanal.
angående vri på lufta, vil du ikke ha rotasjon/swirl på lufta FØR den entrer kammeret, da dette spiser bort energi i luftstrømen, men det man bør gjøre er å vinkle kanalen slik at lufta danner swirl inni brennkammeret, det er også her du har bruk for god swirl. God swirl i kammeret gir bedre mixing av bensin luft, hvilket er høyst nødvendig for å få en jevt blannet mixtur med høy brannhastighet. Kort og godt fortalt gjør det at det blir mindre sjangs for banking og gjør at du klarer deg med mindre fortenning (eller i Volvo 8v verdenen, kanskje gjør at man faktisk kan NÅ ideelt tenningspunkt uten at det banker i filler ;) ) For å hindre dråping av bensin/drivstoff bør du ikke fokusere på å få kanalen til å SE fin ut..det beste er om den ser ommentrent raspa ut typ 60-korn sliperondell elns...
Det du kan gjøre med din topp nå som du har gjort hølet større er å fylle greit opp med epoxy (en som er bergent for liming av metall og som er kjemikalieresistent, eks. div 3M scotchweld, eller JB-Weld) i gulvet på kanalen så du faktisk får en inner radius som lufta klarer å følge, flytte den trangeste delen lengre opp (motstrøms), og til siden mot sylinderveggen (til høyre i kanalen når toppen står rettveien). Har du ikke sveisa kammer (mao lite diffusor) bør arealet på det trengeste i kanlen være noe som tilsvarer en sirkel på Ø 32mm ca. om du ikke treffer helt er det igrunn viktigst at alle kanalene er like så du slepper å slite med instilling av motoren etterpå (typ bens og tenning)
Edit: ser du har tatt ut kammeret ganske mye, det hjelper mot banking da du får fjerna de delene av kammeret som ligger i "skyggen" for varmestrålinga, men Tror du kommer til å slite med å finne stempler som gir deg den kompresjonen du trenger, og med så stort kammer er det VELDIG viktig at du får god swirl i kammeret, da du må ha gassene til å brenne fort nok...
Ok takker for svar!:) sjønte det enda litt meir nå! Skal eg legge epoxy i innsug og eksos? Eller kun innsug?
Så eg skal få bensingassen til å blande seg i brennkammer og ikkje i innsug? Altså ved å porte meir på den eine sida/begge sider av ventilstyringa(som eg ikkje burde slipt ned).
Sjønte ikkje det med å legge epoxy til høgre side. Meiner du til høgre side for ventilstyring, slik at det blir god swirl?:)
Rekner med swirl=vridning på luft?
Setter pris på at det er lagd ein slik tråd:) kjekt å lese!
Hehe ja eg tok kansje litt møkje ut i brennkammeret, så eg må plane ein del:) men om komp'en ikkje blir høg nokk så er det litt kjekt med kraftig peak power i bilcross også:)
v0lv0 Aksar
18/11/12, 21:08
veit ikkje om dette stemmer 100% men, leste mellom lingene og "fant ut" ein ala' himamekk metode på å rekna ut kompresjonsforhold og passende kam durasjon.
komp=kam durasjon / 24,5
300'/24,5=12,2
durasjon=24,5 * komp.
24,5 * 12,2 = 300'
vil dette stemme sånn sirka, eller er dette heil på trynet feil? syns det hørtes litt logisk ut eg :)
Njål Nilssen
18/11/12, 21:25
Takker for utfyllende svar, jeg hadde planer om en ca 200 - 230 stabile hk og bruke bilen som hverdagsbil og ikke noe banebil.
Jeg tankte da å gå til innkjøp av en tilsvarende motor som den jaeg har i bilen sølik at jeg kan benytte bilen mens jeg bygger.
Men det vil vel og si at jeg kan bytte ut filter, grenrør og eksos da det vil gå overens med den nye motoren som til slutt skal inn?Spørs... det blir nytt innsug på den om du skal ha så mye som 230 kjørbare... 200 skal vel gå nogenludne greit uten for mye viderverdigheter igrunn, hoppet derfra og opp til 230 og ikke minst opp 250hk blir enormt når du skal ha kjørbarheten i behold... Jeg havner vel på ala 70k for 24v'n min for å nå 315hk (dog med MER bunn og midtregister enn originalt i tillegg) Og nå gjør jeg så å si ALT selv. Det eneste jeg har satt bort er flødetesting av kanalprototypene, og innsetting av nye styringer og seter... seff nikasil kan jeg ikke legge på selv, ei heller bore sylindre osv så slikt blir satt bort såklart...
Ok så om første steg er 200hk. Hva må da gjøres?
Njål Nilssen
18/11/12, 21:46
Ok takker for svar!:) sjønte det enda litt meir nå! Skal eg legge epoxy i innsug og eksos? Eller kun innsug?
Så eg skal få bensingassen til å blande seg i brennkammer og ikkje i innsug? Altså ved å porte meir på den eine sida/begge sider av ventilstyringa(som eg ikkje burde slipt ned).
Sjønte ikkje det med å legge epoxy til høgre side. Meiner du til høgre side for ventilstyring, slik at det blir god swirl?:)
Rekner med swirl=vridning på luft?
Setter pris på at det er lagd ein slik tråd:) kjekt å lese!
Hehe ja eg tok kansje litt møkje ut i brennkammeret, så eg må plane ein del:) men om komp'en ikkje blir høg nokk så er det litt kjekt med kraftig peak power i bilcross også:) Epoxy i eksoskanalene sier vel seg sel hvorfor det ikke går, ikke sant? Epoxy er plastikk. Plastikk i 650-750 grader er vel ikke helt lurt :p Ja, eksoskanalen er ikke helt ideell, men det er ikke så forbanna mye en kan gjøre uten å kappe store stykker ut av toppen og sveise inn nyebiter...en job du neppe vil gjøre, og hvertfall ikke på en kortlevende bilcrossmotor...
Så er kun innsug det er snakk om ja. Jeg og SWR har lagt ut tverrsnitt bilder av en 530 her med påtegnete linjer, slik skal epoxyen ligge. Og tenker du deg at du ser ned kanalen når toppen står på motoren, skal det være litt epoxy på venstre side av kanalen, mens det "hullet" hvor lufta strømmer skal ligge klistra ut til høyre ;) Poenget er at luft og bensin skal blandes og forstøves så godt som mulig hele veien. Her vil ikke swirl i selve kanalen egentlig hjelpe noe, den vil bare sentrifugere den tyngre bensinen ut i vegga... La lufta strømme mest mulig "rett" inn i kammeret, men på en måte som får den til å sirkle inni sylindra. (noe den i utgangspunktet gjør i 2v topper men mer miksing er bedre) grunne til at man vil dette, og spesielt om du har innsprøytning, er at det aldri blir et rent homogent blandingsforhold i luftstrømmen inn. Ved full gass ligger det gjerne nesten en liten "pøl" bensin bak innsugsventilen idet den åpner, eller en veldig FEIT gass, så den første delen av luft som blir sugd inn er gjerne veldig feit mens den siste ganske tynn/lean. Med kraftig swirl i kammeret/sylindra vil dette blande seg noe bedre slik at det blir så likeblandet som mulig. man får en mer forutsigbar flammefront og alt brenner like fort (og fortere) slik at man øker bankemotstand betraktelig! Grunnen til at man har røff overflate i en innsugsport er at bensinen IKKE skal "feste" seg til overflata og dråpe seg... bensin i væskeform brenner IKKE, og funker som små lokale bomber ved banking og gir lettere banking... med røff overflate vil evt bensin som treffer veggen i kanlen bli knust/pulverisert og kastet tilbake inn i luftstrømen.
har du forøvrig rett blandigsforhold og tenning, vil en lavere komp gi MINDRE toppdrag, da fyllingsgraden da er på tur ned når man har passert kammens "powerband" og man trenger å utnytte det lille man har mest mulig. Høyere komp vil gi mere drag over hele registeret såfremst den ikke er så høy at man må feite opp blandig og/eller retardere tenning for mye til at det er noe å vinne på det.
Njål Nilssen
18/11/12, 22:00
veit ikkje om dette stemmer 100% men, leste mellom lingene og "fant ut" ein ala' himamekk metode på å rekna ut kompresjonsforhold og passende kam durasjon.
komp=kam durasjon / 24,5
300'/24,5=12,2
durasjon=24,5 * komp.
24,5 * 12,2 = 300'
vil dette stemme sånn sirka, eller er dette heil på trynet feil? syns det hørtes litt logisk ut eg :) Tror du bare skal legge den på glemmehylla først som sist... hva du må ha i statisk/grunnkomp er i hvovedsak bestemt av to ting. 1: hvor god bankemotstand man har, dvs hvor effektiv brennkammer og hvor bra man har fått blanda luft og bensin. 2: DYNAMISK kompresjon, som du er veldig mye herre over, med hvordan du stiller inn kammen din. Mere forskudd på kammen gir tiligere stenging av innsugsventil og følgende høyere dynamisk komp. En retardert kam vil gi lavere dynamisk komp. På 24v'n min har jeg 11:1 i grunnkomp, og med en kam som har 270 grader offseat durasjon avansert 3 grader ender jeg opp på 9.2:1 i dynamisk kompresjon. Nå har ikke din motor i nærheten like god bankemotstand som mine kompakte 4v "pentroof" brennkammer, men på en annen side oppnår du nok neppe samme fyllingsgrad heller. Min erfaring fra bilcross er at det ofte er små kompakte baner, så man holder på å gire seg ihjel. Derfor ville jeg heller Kjørt med litt avansert kam, som vil gi mer midtregister og satset på en 11,5:1 i grunnkomp, du har tross alt lengre kam, så selv o mden skulle være avansert litt bør du ikke få noe særlig over 8,5:1 og da er du litt i safe-sone siden du ikke har fått prøvd ut hvor bankemotstandig brennkammerne din er enda. Skulle det vise seg å tåle bra, eller du finner ut at du vil ha mere toppeffekt og retarderer kammen, kan du altids høgge av noen 1/10 deler til av toppen.
Njål Nilssen
18/11/12, 22:15
Ok så om første steg er 200hk. Hva må da gjøres? Den du har er 170hk i utgangspunktet? Den har originalt 10.4:1 i komp, og selv med de litt snille kammene og medfølgede høyere dynamiske komp, er ikke fyllingsgraden så avskrekkende... Motoren din skal vel ha ala 225-230Nm peak originalt husker jeg ikke feil... det tilsier en fyllingsgrad på i duren 90% på det meste. Sånn grovt estimert. Så for samtidig å ha det gjort til framtiden og evt. høyere fyllingsgrad (men med andre kammer) kan du fint bumpe komp opp til 11:1 med ei lita høvling. Det har du fint tålighet på. Selv med slik komp er originalt tenningsmap ganske slapt, så en reprogramering av ECU eller ettermarkedssprut for å få stilla inn tenning og suppe skikkelig er et must. Videre er eksosen helelr elendig så den kan med fordel byttes ut. Avstemte eksosrør til kammen hvil helt klart hjelpe på, og uten å si det banna sikekrt kan det hende du er opp i ala 200hk da. Nå har ikke jeg noen GLT kammer å måle på her, men om du kunna fått målt ut originalkammene, kan jeg finne ut hvordan eksosen må være for å avstemme mot de kammen som sitter originalt. noe Mål på innsugsrunnere (dia og lengde) hadde også vært kjekt, for å se hvor mye Volvo har bomma med valget sitt og evt hva som kan gjøres med det :) Den bilen din, har den Bosch Motronic 1.8/4.4 eller Den Siemens saken? Siemens boksen går på Alpha-N og den vil være mye mere ømfintlig på forandringer i pustekapasitet enn Bosch boksene som bruker LMM. (relevant hvis du IKKE skal bruke ettermarkeds ECU)
Ok så om første steg er 200hk. Hva må da gjøres?
Når du sier 200 hk og har en motor som originalt er oppgitt til 170 hk, så må det antas at du ønsker en forbedring på ca. 18%
1. Første steg er derfor en effektmåling for å sjekke hva motoren leverer i dag. Dette er viktig for å avsløre hvilke turtall motoren DIN leverer maks dreiemoment, maks effekt samt avsløre AFR kurve, evt. MAP kurve osv.
Mye og gode data gir ett godt utgangspunkt for forbedring.
2. Deretter hadde jeg selv valgt å montere ett STORT og ekte K&N filter, 3" racekat, 2,75" eksosanlegg, ett grenrør og justerbar BTR.
3. Omslipte kamakslinger. Hør med KMcams her i Norge.
ahha stemmer :D
har skumlest denne tråden en gang før, og holder på å lese GRUNDIG gjennom ein gang til for å få alt med meg, er ikkje komt heilt gjennom enda. må sei det er møkje nyttig info du og andre kjem med, virker som du "SWR" og flyfaen har goood peiling på dette :)
som sakt så holder eg på å bygge motor og lurer litt på kva kompresjons forhold og durasjon-løft eg skal ha :)
er første gang eg bygger motor så er vel ikkje 100% gjord :P
holder std veiv og råder til 8000rpm? eventuelt kva holder det til? Det er umulig å si hva det holder til.. det kan tåle 9000 rpm hvis alt er på stell eller dø på 6000 hvis det ikke er det, så jeg vil ikke sette noe turtallsgrense på det.. oftest er det ventilmekanismen som gir opp først når turtallet økes over standard.
toppen er ein 398.
- den er nå påbegynt grovporting av meg sjølv (bilde) tatt alle insug, borra ned ventilstyringane (som eg tenker på i ettertid at eg ikkje burde gjordt) holder på med eksosen
- har også prøvd meg litt på diffusøre forbrenningskammer
- innspruten eg skal bruke er 2x55mm spjeld fra b230f manifold,men hjemmelaga manifold der 1 spjeld går på 2 cylindrer. og elektroniske dysene kjem oppå sjølvsakt.
lengden ifra ventil til spjeld vil eg tippe er 20-25cm. er det bra for det ønskede turtals kicket?
- justerbart kamdrev
-stivere ventilfjører
eg vil motoren skal yte mest fra 4000omdr og opp til 7-8000rpm. Hvis du kjører 2 "Y"-er hvor sylinder 1 og 2 sitter i ene enden og spjellet i andre - hvis jeg forstår deg rett - så er reell lengde på porten fra ventil til der splitten kommer, ikke helt til trakta..
kamaksling som passer dette turtallet med durasjon skal kjøpes, MEN lurer på dette med durasjon. veit at desto høgere durasjon desto høgere kjem kicket, men 300 i durasjon seier meg ingenting om kor på registeret den yter best? er 300dur bra fra rundt 4000-7-8000? skal eg ha meir eller mindre durasjon? nåken formler som finner ut kor ein 300durasjon yter mest? Dess mer durasjon, dess mer turtall - for å få opp gasshastigheten og få noe fylling i det hele tatt, siden halvparten blåser tilbake i innsuget før ventilen stenger. Store porter og LAANG durasjon er en fin måte å få ett effektbånd på si 200 rpm.. Og durasjon sier KUN hvor lenge kammen er oppe, avhengig av timing - og flow i topp + innsugstuning - kan det yte best på 4000 eller på 7000... så det finnes neppe noe formel for det. Det du trenger en en kam som åpner når den skal og som stenger når den skal, om durasjonen du da trenger er 260 eller 330 grader er knusende likegyldig, for motoren kan ikke telle. :)
kva bør eg ha i kompresjon for å oppnå den ønskede effekten på dette turtallet? 11:1 - 12:1? Avhengig av kam, tuning, forbrenningskarakteristikk (dvs, type drivstoff) .. laang durasjon = høy komp og motsatt.
grenrøyret har eg også tenkt å lage sjølv. du seier at 200m/s, vil det sei 200meter per sekund? syns det hørtes møkje ut eg? så altså desto mindre hastighet det er desto høgere kjem turtalskicket? Hastigheten som er passe i grenrøret avhenger av temperaturen på eksosen.. og dess større ALT - bortsett fra motorvolum, da - dess dauere går den i bunn og dess friskere kjennes den ut. Original effekt kjennes ut som mye mer når du mangler halve originalmotoreffekten på 4000 og på 4500 har du 2 hk mer...
her er litt bilder av toppen som eg holder på å porte:
innsuget:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/640.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/641.jpg
eksos (kun tatt 1 cyl):
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/642.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/643.jpg
forbrenningskammeret, skal sjølvsakt pusses med finere papir :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/585.jpg
takker MASSE for svar :) Skal titte litt mer over de bildene før jeg uttaler meg..
Edit: trur kansje eg tenkte litt feil med grenrøyr? 200m/s er det det skal vara når du har det turtallet som du vil den skal yte best på?:)
Edit:beregning av grenrøyr:
Volum pr cyl *turtallet den skal yte /60 (for å finne pr. Sekund) /1000 (for å finne kor møkje liter cylinderen bleser ut.
2316:4=579cm3 pr cyl
579*5750 omdr/60sek/1000=ca 55,5 l pr sek.
For å finne volum av grenrøyr av 1 cylinder, så må man dele 55,5l/s på 200m/s.
55,5/200m/s=0,2775
Så må du gange 55,5l/s med dette tallet..
55,5*0,2775= ca 15 liter.
Tar utgangspunkt i 100cm langt..
15l=15dm3=15.000.000mm3
15.000.000mm2/1000mm langt=15.000mm2
15.000mm2/3,14=4777
Kvadratrot av 4777 er ca 70mm innv. Diameter.
Eg syns dette hørtes alvorlikt stort ut? Kan dette vare rett? Blir det rett om eg bare setter ei lengde på 1meter langt? Dette skurrer i mine øyrer og auger. Den formelen der kan du IKKE bruke.. volumet er ikke nevneverdig relevant. Hastighet du kan ha på gassen (temperatur, avhenger igjen av drivstoff, kompresjonsforhold, åpningstid på ventilen, etc.), hvor mye resttrykk du sitter igjen med når ventilen åpner - lav komp = mer resttrykk - og hvor bra det fløder har ALT å si. :)
Legg merke til at denne krever lav vekt på delene i ventilsystemet og ståltrykkere. Hva tror du det betyr?
Mildere kammer blir f.eks anbefalt til dem som: "Er mer glad i å kjøre bil enn å skru motor.".
Kan informere om at man i dag får man kjøpt så ultraagressive kamakslinger til makseffekt dragracemotorer at de sliter ut ventilfjærene på mindre enn 60 sekunder!!
(Man sjekker og bytter ventilfjærer hver 402M race!)
Med 1500 PSI "over the nose" og triple fjører på en V8'er på 10800 rpm med 67+mm innugsventil som skal løftes 32mm, så lever de ikke lenge nei.. :)
takker for svaret, da glømmer eg ut denne kam-akslingen med flatnose :D
beklager at eg glømde og nevne at motor er til bilcrosbruk, så varer jo ikkje lenge alikevel :)
er mangen som kjører med 300-302 druasjon v/ 0 klaring, i bilcross, og folk er fornøyde med desse (12,2-12.3mm løft)!
vil det vare bra kam til mitt bruk? De kjører med det, ja, men det er slett ikke fordi toppen er bra, det er som Njål sier kun fordi toppen ikke vil puste...
snart ferdig med å lese gjennom tråden nå. følte meg RIMELIG dum når eg leste at man ikkje skulle forstørre innsug og eksos kanalene, noko som eg akkorat hadde
gjordt :P
koffer det egentlig? skallufta ha 200m/s på innsug også, eller mindre her kansje?
så om eg skal porte best mulig, så skal det kun portes rundt ventilsetet og ventilstyringa for å få en finere bue? har dette og noko med for å få bensingassen til å blande seg skikkelig? KUN for å få en fint bue?
hadde planer om å laste opp noken paint-teginger av porting, men dataen var ikkje så glad i photobucket idag :P
har og lest ein plass at du skal porte litt meir på kvar sin side/1 side av ventilstyringa for å få en "vri" på lufta. er dette sant/usant?
det har iallfall eg gjordt litt av på innsugskanalen min.
Fysisk MULIG hastighet på lufta, være seg innsug eller eksos, er bestemt av temperaturen. Det er litt forskjell på 20 grader og 1000, så eksosen kan gå sånn ca dobbelt så fort som innsugslufta.
Jepp, porten i seg selv er ofte MER enn stor nok.. proppen sitter i de siste 30mm før setet og de 10-15mm en har tilgjengelig etter setet, i forbrenningskammeret altså..
På 4000 rpm er det nesten umulig å ikke få god miks av gassene, formen skal være sånn eller sånn KUN for å få inn mest mulig luft på minst mulig hull for den effekte og det turtallet du skal bruke. :)
Jeg har en 850 med 2,5l 20V, er det noe å hente ut av disse motorene eller er det boprtkastede penger konta å bytte til turbo?
Jeg er ikke noe spesiellt glad i turbo så derfor spør jeg.
Tør jeg spørre hvorfor du ikke liker turbos? Kjørt et lag-monster og tror alle turbomotorer er ukjørbare? :)
Eneste bakdelen en 5-sylindra motor har ovenfor en 4 eller 6-sylindret motor er at de ikke kan pulstunes på eksos, tar en dette i betrakting når en setter den opp så blir den ikke spesielt lei å kjøre alikevel.. motoren vet ikke hvor mange sylindre den har og det vet ikke turboen heller, den vet bare trykk og temperatur. :)
Epoxy i eksoskanalene sier vel seg sel hvorfor det ikke går, ikke sant? Epoxy er plastikk. Plastikk i 650-750 grader er vel ikke helt lurt :p Ja, eksoskanalen er ikke helt ideell, men det er ikke så forbanna mye en kan gjøre uten å kappe store stykker ut av toppen og sveise inn nyebiter...en job du neppe vil gjøre, og hvertfall ikke på en kortlevende bilcrossmotor...
Tro det eller ei, en kar i Statene kjørte 12 dragraces med JB weld i eksosen før det løsna.. så lenge toppen var vannkjølt brant det ikke opp så fort. Men bilcross er vel det ENESTE stedet jeg hadde giddet vurdere.. :p
v0lv0 Aksar
19/11/12, 17:20
Epoxy i eksoskanalene sier vel seg sel hvorfor det ikke går, ikke sant? Epoxy er plastikk. Plastikk i 650-750 grader er vel ikke helt lurt :p Ja, eksoskanalen er ikke helt ideell, men det er ikke så forbanna mye en kan gjøre uten å kappe store stykker ut av toppen og sveise inn nyebiter...en job du neppe vil gjøre, og hvertfall ikke på en kortlevende bilcrossmotor...
Så er kun innsug det er snakk om ja. Jeg og SWR har lagt ut tverrsnitt bilder av en 530 her med påtegnete linjer, slik skal epoxyen ligge. Og tenker du deg at du ser ned kanalen når toppen står på motoren, skal det være litt epoxy på venstre side av kanalen, mens det "hullet" hvor lufta strømmer skal ligge klistra ut til høyre ;) Poenget er at luft og bensin skal blandes og forstøves så godt som mulig hele veien. Her vil ikke swirl i selve kanalen egentlig hjelpe noe, den vil bare sentrifugere den tyngre bensinen ut i vegga... La lufta strømme mest mulig "rett" inn i kammeret, men på en måte som får den til å sirkle inni sylindra. (noe den i utgangspunktet gjør i 2v topper men mer miksing er bedre) grunne til at man vil dette, og spesielt om du har innsprøytning, er at det aldri blir et rent homogent blandingsforhold i luftstrømmen inn. Ved full gass ligger det gjerne nesten en liten "pøl" bensin bak innsugsventilen idet den åpner, eller en veldig FEIT gass, så den første delen av luft som blir sugd inn er gjerne veldig feit mens den siste ganske tynn/lean. Med kraftig swirl i kammeret/sylindra vil dette blande seg noe bedre slik at det blir så likeblandet som mulig. man får en mer forutsigbar flammefront og alt brenner like fort (og fortere) slik at man øker bankemotstand betraktelig! Grunnen til at man har røff overflate i en innsugsport er at bensinen IKKE skal "feste" seg til overflata og dråpe seg... bensin i væskeform brenner IKKE, og funker som små lokale bomber ved banking og gir lettere banking... med røff overflate vil evt bensin som treffer veggen i kanlen bli knust/pulverisert og kastet tilbake inn i luftstrømen.
har du forøvrig rett blandigsforhold og tenning, vil en lavere komp gi MINDRE toppdrag, da fyllingsgraden da er på tur ned når man har passert kammens "powerband" og man trenger å utnytte det lille man har mest mulig. Høyere komp vil gi mere drag over hele registeret såfremst den ikke er så høy at man må feite opp blandig og/eller retardere tenning for mye til at det er noe å vinne på det.
ja tenkte at det var mest logisk å ha kun i innsug kanal, men spørte for sikkerhets-skyld :)
Biltema selger noko som heiter "kjemisk metall". eg ein aluminiums "sparkel" på ein måte som du og kan fylle i kanalene, dette vil vel og fungere? den skulle vistnok are tåle 150 grader, men eg har da prøvd ut med 600 grader varmluftspistol inni kanalen i ein god time, og det fungerte bra. (skulle iallfalll vare 600 grader ut av varmluftspistolen ifølge bruksanvisning)
Du seier at du og SWR har lakt ut bilde av kor ein skal legge epoxy'en? kor finn eg desse bildene? :) elle er det så gale at eg har bladd forbi sida inne ¨på denne tråden?
Angående dette:
har du forøvrig rett blandigsforhold og tenning, vil en lavere komp gi MINDRE toppdrag, da fyllingsgraden da er på tur ned når man har passert kammens "powerband" og man trenger å utnytte det lille man har mest mulig. Høyere komp vil gi mere drag over hele registeret såfremst den ikke er så høy at man må feite opp blandig og/eller retardere tenning for mye til at det er noe å vinne på det.
Så viss eg IKKJE har rett blandingsforhold og tenning og eg MINSKER kompen, så vil den bli BEDRE toppdrag?
siden du seier det kva som skjer om eg gjer omvendt?
så for at eg skal få et bra toppdrag må eg stille blandingsforhold og tenning feil og minske kompen? ( sånn sett på spissen, ikkje for å vara vrang og vanskelig :) ) hehe
v0lv0 Aksar
19/11/12, 17:39
Tror du bare skal legge den på glemmehylla først som sist... hva du må ha i statisk/grunnkomp er i hvovedsak bestemt av to ting. 1: hvor god bankemotstand man har, dvs hvor effektiv brennkammer og hvor bra man har fått blanda luft og bensin. 2: DYNAMISK kompresjon, som du er veldig mye herre over, med hvordan du stiller inn kammen din. Mere forskudd på kammen gir tiligere stenging av innsugsventil og følgende høyere dynamisk komp. En retardert kam vil gi lavere dynamisk komp. På 24v'n min har jeg 11:1 i grunnkomp, og med en kam som har 270 grader offseat durasjon avansert 3 grader ender jeg opp på 9.2:1 i dynamisk kompresjon. Nå har ikke din motor i nærheten like god bankemotstand som mine kompakte 4v "pentroof" brennkammer, men på en annen side oppnår du nok neppe samme fyllingsgrad heller. Min erfaring fra bilcross er at det ofte er små kompakte baner, så man holder på å gire seg ihjel. Derfor ville jeg heller Kjørt med litt avansert kam, som vil gi mer midtregister og satset på en 11,5:1 i grunnkomp, du har tross alt lengre kam, så selv o mden skulle være avansert litt bør du ikke få noe særlig over 8,5:1 og da er du litt i safe-sone siden du ikke har fått prøvd ut hvor bankemotstandig brennkammerne din er enda. Skulle det vise seg å tåle bra, eller du finner ut at du vil ha mere toppeffekt og retarderer kammen, kan du altids høgge av noen 1/10 deler til av toppen.
JAA!!! tenkte meg ikkje om her, hehe. etter eg posta det inlegget så sa de seg sjølv at de ikkje kunne stemme :P er nok ganske så tilfeldigt om det stemmer.. :)
bra du og har kjørt bilcross, da sjønner du litt kva motor eg er ute etter :)
sjønte ikkje dette heilt: " Derfor ville jeg heller Kjørt med litt avansert kam, som vil gi mer midtregister og satset på en 11,5:1 i grunnkomp, du har tross alt lengre kam, så selv o mden skulle være avansert litt bør du ikke få noe særlig over 8,5:1 og da er du litt i safe-sone siden du ikke har fått prøvd ut hvor bankemotstandig brennkammerne din er enda."
meiner du eg skal satse på 11,5 grunn/statisk komp (altså i teorien) og så bør eg ikkje få noko særlig over 8,5 dynamisk? eller skal eg ha 11,5 dynamisk? men kva meinte du da med 8,5?
grunnkomp= statisk=" i teorien" ?
dynamisk = "det den er" ?
ellers trur eg eg sjønte resten :) takker for svar
tenker min tankegang og slipe av rundt 2,8mm (hørt max er 3?) så skal eg måle forbrenningskammerene om desse er like,er dei ikkje like så freser eg ut litt i dei som er større. og om det eventuelt skulle vare for høg komp til det det som er optimat, så kan eg jo også justere dette med å slipe ut enda meir ? :) eller er den planen heilt på tryne?
v0lv0 Aksar
19/11/12, 18:07
Det er umulig å si hva det holder til.. det kan tåle 9000 rpm hvis alt er på stell eller dø på 6000 hvis det ikke er det, så jeg vil ikke sette noe turtallsgrense på det.. oftest er det ventilmekanismen som gir opp først når turtallet økes over standard.
Hvis du kjører 2 "Y"-er hvor sylinder 1 og 2 sitter i ene enden og spjellet i andre - hvis jeg forstår deg rett - så er reell lengde på porten fra ventil til der splitten kommer, ikke helt til trakta..
Dess mer durasjon, dess mer turtall - for å få opp gasshastigheten og få noe fylling i det hele tatt, siden halvparten blåser tilbake i innsuget før ventilen stenger. Store porter og LAANG durasjon er en fin måte å få ett effektbånd på si 200 rpm.. Og durasjon sier KUN hvor lenge kammen er oppe, avhengig av timing - og flow i topp + innsugstuning - kan det yte best på 4000 eller på 7000... så det finnes neppe noe formel for det. Det du trenger en en kam som åpner når den skal og som stenger når den skal, om durasjonen du da trenger er 260 eller 330 grader er knusende likegyldig, for motoren kan ikke telle. :)
Avhengig av kam, tuning, forbrenningskarakteristikk (dvs, type drivstoff) .. laang durasjon = høy komp og motsatt.
Hastigheten som er passe i grenrøret avhenger av temperaturen på eksosen.. og dess større ALT - bortsett fra motorvolum, da - dess dauere går den i bunn og dess friskere kjennes den ut. Original effekt kjennes ut som mye mer når du mangler halve originalmotoreffekten på 4000 og på 4500 har du 2 hk mer...
Skal titte litt mer over de bildene før jeg uttaler meg..
Den formelen der kan du IKKE bruke.. volumet er ikke nevneverdig relevant. Hastighet du kan ha på gassen (temperatur, avhenger igjen av drivstoff, kompresjonsforhold, åpningstid på ventilen, etc.), hvor mye resttrykk du sitter igjen med når ventilen åpner - lav komp = mer resttrykk - og hvor bra det fløder har ALT å si. :)
hehe :) det enkleste svaret du kan gi til meg/oss, men og det er det svaret som få av oss liker, er "det må prøves og erfares sjølv " :) sjønner at det ikkje eg alt som er lett å svare på, nåken ting må man faktisk prøve sjølv.
ja eg har et y-røyr, der cyl 1 og 2 går til 1 spjeld. har lagt det av stål, men leste her inne at det er bedre å lage av plastik, så eg får sjå kva eg gjer :D har og bilde av det, men det er lagt fort og gale, så er ikkje så fristande å legga ut :P om eg skal måle fra ventilhatt til desse 2 røyra skøytes i "y" en, så blir dette et ganske kort mål, hehe :P
ja den formelen om grenrøyr var like dumt påfunn som formel av kam-durasjon :P seier seg sjølv at de ikkje stemmer, når ein tenker seg om. er så møkje forskjellikt som spiller inn :)
du skriver:
"Store porter og LAANG durasjon er en fin måte å få ett effektbånd på si 200 rpm.."
200rpm? skrivefeil? er det ikkje store porten som ein ikkje skal ha da?
men takker for svar alikevel :D
v0lv0 Aksar
19/11/12, 18:15
De kjører med det, ja, men det er slett ikke fordi toppen er bra, det er som Njål sier kun fordi toppen ikke vil puste...
Fysisk MULIG hastighet på lufta, være seg innsug eller eksos, er bestemt av temperaturen. Det er litt forskjell på 20 grader og 1000, så eksosen kan gå sånn ca dobbelt så fort som innsugslufta.
Jepp, porten i seg selv er ofte MER enn stor nok.. proppen sitter i de siste 30mm før setet og de 10-15mm en har tilgjengelig etter setet, i forbrenningskammeret altså..
På 4000 rpm er det nesten umulig å ikke få god miks av gassene, formen skal være sånn eller sånn KUN for å få inn mest mulig luft på minst mulig hull for den effekte og det turtallet du skal bruke. :)
bra svar, skjønte alt uten om at toppene ikkje puster.
så det med å legge epoxy til venstre side i kanalen for å få bedre swirl er kun om ein skal ligge under 4000rpm? eg ligger for det meste over 4000 rpm (er under av og til)
men legge epoxy/kjemisk metall i bunn av innsugskanal skal eg gå med på :)
v0lv0 Aksar
19/11/12, 18:18
Tro det eller ei, en kar i Statene kjørte 12 dragraces med JB weld i eksosen før det løsna.. så lenge toppen var vannkjølt brant det ikke opp så fort. Men bilcross er vel det ENESTE stedet jeg hadde giddet vurdere.. :p
hehe, kan vara nåke å prøva da :) eller kjemisk metall :) får sjå, vil den gå bedre om eg fyller "gulvet" i eksoskanalen litt opp, eller merker eg ikkje så stor forskjel?
Angående dette:
har du forøvrig rett blandigsforhold og tenning, vil en lavere komp gi MINDRE toppdrag, da fyllingsgraden da er på tur ned når man har passert kammens "powerband" og man trenger å utnytte det lille man har mest mulig. Høyere komp vil gi mere drag over hele registeret såfremst den ikke er så høy at man må feite opp blandig og/eller retardere tenning for mye til at det er noe å vinne på det.
Så viss eg IKKJE har rett blandingsforhold og tenning og eg MINSKER kompen, så vil den bli BEDRE toppdrag?
siden du seier det kva som skjer om eg gjer omvendt?
så for at eg skal få et bra toppdrag må eg stille blandingsforhold og tenning feil og minske kompen? ( sånn sett på spissen, ikkje for å vara vrang og vanskelig :) ) hehe
Hvis du har feil blanding og tenning går den dårlig, med lavere komp går den bare enda litt dårligere da den ikke utnytter energien den i det hele tatt klarer å utvinne med alt feil... finnes INGEN enklere måte å få mer hester og bredere register enn å få tenning og blanding 100%.
JAA!!! tenkte meg ikkje om her, hehe. etter eg posta det inlegget så sa de seg sjølv at de ikkje kunne stemme :P er nok ganske så tilfeldigt om det stemmer.. :)
bra du og har kjørt bilcross, da sjønner du litt kva motor eg er ute etter :)
sjønte ikkje dette heilt: " Derfor ville jeg heller Kjørt med litt avansert kam, som vil gi mer midtregister og satset på en 11,5:1 i grunnkomp, du har tross alt lengre kam, så selv o mden skulle være avansert litt bør du ikke få noe særlig over 8,5:1 og da er du litt i safe-sone siden du ikke har fått prøvd ut hvor bankemotstandig brennkammerne din er enda."
meiner du eg skal satse på 11,5 grunn/statisk komp (altså i teorien) og så bør eg ikkje få noko særlig over 8,5 dynamisk? eller skal eg ha 11,5 dynamisk? men kva meinte du da med 8,5?
grunnkomp= statisk=" i teorien" ?
dynamisk = "det den er" ?
Det Njål sier er at han mener at 11.5:1 i statisk kompforhold - det er komp-ratioen/CR som vi vanligvis snakker om - er det du bør satse på, med en relativt vanlig kam så får du da ca 8.5:1 regnet fra punktet stempelet står på når innsugsventilen stenger, aka Dynamisk kompratio.
11.5:1 i dynamisk CR er rundt 16:1 eller så, så såfremt du ikke skal kjøre metanol så tror jeg neppe det blir en høydare.. :p
hehe :) det enkleste svaret du kan gi til meg/oss, men og det er det svaret som få av oss liker, er "det må prøves og erfares sjølv " :) sjønner at det ikkje eg alt som er lett å svare på, nåken ting må man faktisk prøve sjølv.
ja eg har et y-røyr, der cyl 1 og 2 går til 1 spjeld. har lagt det av stål, men leste her inne at det er bedre å lage av plastik, så eg får sjå kva eg gjer :D har og bilde av det, men det er lagt fort og gale, så er ikkje så fristande å legga ut :P om eg skal måle fra ventilhatt til desse 2 røyra skøytes i "y" en, så blir dette et ganske kort mål, hehe :P Om det er i pvc-rør, stål eller Inconel er knusende likegyldig... forskjellen i materialresonans og varmetap/økning gjør så lite atte.. Det som ER viktig er diameter og lengder. For kort er ikke alltid noen høydare på sugis...
du skriver:
"Store porter og LAANG durasjon er en fin måte å få ett effektbånd på si 200 rpm.."
200rpm? skrivefeil? er det ikkje store porten som ein ikkje skal ha da?
men takker for svar alikevel :DNei, det jeg skriver er akkurat det det står... hvis du vil ha en sløv traktor som knapt går til 6500 rpm før den så eksploderer - opp til noen få hk mer enn std - fra 7000 til sperra på 7200, så er alt du trenger noen REALE kloakk-kummer til porter og 486 graders durasjon ved 0 løft...
bra svar, skjønte alt uten om at toppene ikkje puster.
så det med å legge epoxy til venstre side i kanalen for å få bedre swirl er kun om ein skal ligge under 4000rpm? eg ligger for det meste over 4000 rpm (er under av og til)
men legge epoxy/kjemisk metall i bunn av innsugskanal skal eg gå med på :)
Nei, det hjelper mest på lave og midlere turtall, men det gir også en del på topp.. og et bredere register kjører du veldig mye fortere med.. :)
Njål Nilssen
19/11/12, 21:20
Når du sier 200 hk og har en motor som originalt er oppgitt til 170 hk, så må det antas at du ønsker en forbedring på ca. 18%
1. Første steg er derfor en effektmåling for å sjekke hva motoren leverer i dag. Dette er viktig for å avsløre hvilke turtall motoren DIN leverer maks dreiemoment, maks effekt samt avsløre AFR kurve, evt. MAP kurve osv.
Mye og gode data gir ett godt utgangspunkt for forbedring.
2. Deretter hadde jeg selv valgt å montere ett STORT og ekte K&N filter, 3" racekat, 2,75" eksosanlegg, ett grenrør og justerbar BTR.
3. Omslipte kamakslinger. Hør med KMcams her i Norge. Det kan han fint spørre meg om :) 170hk femmeren har akkuratt samme kurve som 24v'n har originalt, bare en sylindra lavere i verdi ;) "Nyere" Volvoer har store nok filter i massevis, så det er den siste av proppene, om ikke annet holder et KN insatsfilter eller et originalt dieselbil filter i lange baner... Større eksos (eller en som fløder bedre evt.) går jeg med på, men grenrøret må også samsvare med kammene. heldigvis ganske greit å lage grenrør til denne om det er i bilen motor kommer fra det er snakk om. Hva han skal med justerbar BTR uten ettermarkedssprut er for meg klinkende uklart... justerer han litt korrigerer closed loop lambda for det, juster han mye går motor i limpmode... Å få noen som tror de vet bedre enn deg, hva du trenger til DIN spesifikke (gjerne modifiserte) motor, til å slipe om kammen for deg er vel heller lite lurt... kan fint bruke KM om han godtar at man sier SÅNN skal kammen være... Skal man få slipet om kammene til disse (som har hydrauliske løftere) så er det man ber om mer løft, rampe til bruk for mekaniske løftere og mer akselerasjon (ber seff også om mekaniske bøtter og lashcaps). 20/24v førstegen NA kam er i utgangspunktet durasjonsmessig helt ypperlig til original redline på 6500rpm, og med runnere som er satt til å funke opp mot det turtallet istedet for å gi et ynkelig bump på 4300rpm, så holder den kammen langt... Den beste investeringen på denne toppen er et par desiliter epoxy... Hjelper ikke med omslipt kam når det originalt er dødt løp på 8-9mm løft. Å øke durasjonen gir bare en motor med knapt merkbart bedre toppdrag, og desto mer elendig kjørbarhet...
Hva han skal med justerbar BTR uten ettermarkedssprut er for meg klinkende uklart...
Det tror jeg på. :)
justerer han litt korrigerer closed loop lambda for det,
Presis. ;)
Når man så gir full gass og går i open loop så gir dysene litt mer bensin enn før og dette er vanligvis gustig når man har økt motorens evne til å flytte luft på flere måter.
Njål Nilssen
19/11/12, 21:33
Det tror jeg på. :) Så da må jeg spørre deg mister, hva SKAL det være godt for? Håper da inderlig ikke det er for å gi den mere suppe, for den får så det holder og mer til ved WOT som det er...
Så da må jeg spørre deg mister, hva SKAL det være godt for? Håper da inderlig ikke det er for å gi den mere suppe, for den får så det holder og mer til ved WOT som det er...
Javisst, og "det er sånn so ungdomen lika".
Njål Nilssen
19/11/12, 22:00
Javisst, og "det er sånn so ungdomen lika". Og med det så mente du hva? Vet ikke hva andre unge mennesker liker av AFR jeg men... jeg liker at den ligger så nærme som man kan Stoich, så langt komp og bankemotstand tillater det å gjøres. Mere energi og lavere EGT å hente på korrekt blandignsforhold... blir som med kroppen... melkesyre er ikke helt effektivt hva energiuttak angår... men Hvis vi heller snakker om Lambdaverdi, i den sammenheng av at forskjellige drivstoff har forskjellig AFR ratio for Stoich, så kan jeg begynne å skjønne tanken med BTR... hvis feks. noe spritholdig skal på tanken... men da kan det settes tvil til om hvor godt pumpa klarer å holde med både fløde og ikke minst trykkøkningen for å kunne skvise nok suppe gjennom de samme dysene...
v0lv0 Aksar
19/11/12, 22:09
Hvis du har feil blanding og tenning går den dårlig, med lavere komp går den bare enda litt dårligere da den ikke utnytter energien den i det hele tatt klarer å utvinne med alt feil... finnes INGEN enklere måte å få mer hester og bredere register enn å få tenning og blanding 100%.
jekk et lys opp for meg :)
måtte tenke meg litt om.
så etter kvart som du forandrer kompen, så må du også forandre blandingsforhold og tenning?!? :D og når du har rett blandingsforhold og tenning, til rett komp, og du senker kompen så vil det ikkje passe sammen, og det vil gå dårligere?
men... tilbake eindel sider...... du bytter kam til ein med møkje større durasjon, og effektkurven blir som ein "spiker". så øker du kompresjonen for å få denne "spikeren" litt breiere, men samt. lavere for at det skal bli meir kjørbar.
men fyflaen: om du ikkje øker kompresjonen, så vil jo motoren bli effektiv på høgt turtal (på et punkt), noko som du også har meint (såvidt eg husker), men i det inlegget der så meiner du jo motsatt, eller er det eg som eg på bærtur nå ? :P hehe. eller tenker du ut ifra orginal kam-aksling kansje?
Njål Nilssen
19/11/12, 22:26
jekk et lys opp for meg :)
måtte tenke meg litt om.
så etter kvart som du forandrer kompen, så må du også forandre blandingsforhold og tenning?!? :D og når du har rett blandingsforhold og tenning, til rett komp, og du senker kompen så vil det ikkje passe sammen, og det vil gå dårligere?
men... tilbake eindel sider...... du bytter kam til ein med møkje større durasjon, og effektkurven blir som ein "spiker". så øker du kompresjonen for å få denne "spikeren" litt breiere, men samt. lavere for at det skal bli meir kjørbar.
men fyflaen: om du ikkje øker kompresjonen, så vil jo motoren bli effektiv på høgt turtal (på et punkt), noko som du også har meint (såvidt eg husker), men i det inlegget der så meiner du jo motsatt, eller er det eg som eg på bærtur nå ? :P hehe. eller tenker du ut ifra orginal kam-aksling kansje?
Det stemmer, for da er du på et punkt hvor den har akkurat passe komp til den evt. ganske gode fyllingsgraden du har på det turtallet og du kan unngå å kjøre med for feit blnding (feit blandig gir mindre energi, er tregere og gir høyere EGT), samt du klarer kanskje å komme noe nært hva som ville være korrekt tenningsforskudd, på andre turtall blir kompen for lav, så selv om du har knapt feitere enn ideelt Stoichometrisk blandingsforhold (gir somregel best ytelse) og tidlig nok tennpunkt gir den lave kompen for lav utnyttelse av den lavere fyllingsgraden som er tilstede på de turtallene der ikke tuning og kam funker optimalt. ALT er en balansegang. Har du igjen for høy komp (les dynamisk komp) må du endten bruke ugunstig feit blandingsforhold eller/og senere tenning, som også vil hemme ytelsen mye.
v0lv0 Aksar
19/11/12, 22:28
Om det er i pvc-rør, stål eller Inconel er knusende likegyldig... forskjellen i materialresonans og varmetap/økning gjør så lite atte.. Det som ER viktig er diameter og lengder. For kort er ikke alltid noen høydare på sugis...
...
er stål ja. ifra ventilsetet såå var det 24-25cm til y-røret spittes sammen, og 32 til traktkant faktisk .... men om du mener det er ifra ventilsetet og til y-røyret skøytes, så er det vel ikkje så dum lengde på dette røyret ? er 2" i diameter, kansje ikkje optimal størrelse men :)
v0lv0 Aksar
19/11/12, 22:39
Det stemmer, for da er du på et punkt hvor den har akkurat passe komp til den evt. ganske gode fyllingsgraden du har på det turtallet og du kan unngå å kjøre med for feit blnding (feit blandig gir mindre energi, er tregere og gir høyere EGT), samt du klarer kanskje å komme noe nært hva som ville være korrekt tenningsforskudd, på andre turtall blir kompen for lav, så selv om du har knapt feitere enn ideelt Stoichometrisk blandingsforhold (gir somregel best ytelse) og tidlig nok tennpunkt gir den lave kompen for lav utnyttelse av den lavere fyllingsgraden som er tilstede på de turtallene der ikke tuning og kam funker optimalt. ALT er en balansegang. Har du igjen for høy komp (les dynamisk komp) må du endten bruke ugunstig feit blandingsforhold eller/og senere tenning, som også vil hemme ytelsen mye.
steikje :D takker for bra svar fyflaen :D
husker du kor du hadde lakt ut bilde av innsugskanal med epoxy foresten ? :)
lurer bare på ka div ord/forkortninger tyder :D
EGT
VE
AFR
EGT = Exhaust gas temperature
VE = Volumetric efficiency
AFR = Air fuel ratio
Njål Nilssen
19/11/12, 23:16
steikje :D takker for bra svar fyflaen :D
husker du kor du hadde lakt ut bilde av innsugskanal med epoxy foresten ? :)
lurer bare på ka div ord/forkortninger tyder :D
EGT
VE
AFR
Har skummet fort gjennom selv og finner den ikke jeg heller... den lå i en annen tråd faktisk, en tråd du sikkert finner interessant...
http://forum.vccn.no/showthread.php?36369-Porting-av-530-398-160-topp!&p=526835&viewfull=1#post526835 så legger du hølet litt mot høyre i kanalen når den står rettveien ;) hullene får du til å flytte på manifolden din skulle jeg tru... Om ikke annet MÅ ikke hullet værre rundt.. kan gjerne være litt breiere men smalere så du får løfta innerradien enda mer...
er stål ja. ifra ventilsetet såå var det 24-25cm til y-røret spittes sammen, og 32 til traktkant faktisk .... men om du mener det er ifra ventilsetet og til y-røyret skøytes, så er det vel ikkje så dum lengde på dette røyret ? er 2" i diameter, kansje ikkje optimal størrelse men :)
Med 2" så skjer det ikke stort der... gassen går saaaaakte og gir veldig lite effektive pulser... vanlige 1.5" (38mm) rør fra toppen til splitten og 2" derfra og ut er grommere.. :)
v0lv0 Aksar
20/11/12, 10:38
Med 2" så skjer det ikke stort der... gassen går saaaaakte og gir veldig lite effektive pulser... vanlige 1.5" (38mm) rør fra toppen til splitten og 2" derfra og ut er grommere.. :)
ok takker for svar, da må eg lage nytt :) kan eg lage grenrøyr også i denne størelsen? tenker 4-1.
meiner eg leste her inne om at tjukk og lang, var det samme som tynn og kort? (grenrøyr)
eg hadde 2" ifra topp og ut til splitten, og 2,5 ifra splitt og 8cm ut til spjeld hus :)
edit: fant ut et inlegg som flyfaen la inn om grenrøyr :D skal bruke 38mm innv. primær, og 45mm innv. sekundær :)
viste det var ein plass men dant det ikkje med de samma! :)
Njål Nilssen
20/11/12, 16:35
ok takker for svar, da må eg lage nytt :) kan eg lage grenrøyr også i denne størelsen? tenker 4-1.
meiner eg leste her inne om at tjukk og lang, var det samme som tynn og kort? (grenrøyr)
eg hadde 2" ifra topp og ut til splitten, og 2,5 ifra splitt og 8cm ut til spjeld hus :)
edit: fant ut et inlegg som flyfaen la inn om grenrøyr :D skal bruke 38mm innv. primær, og 45mm innv. sekundær :)
viste det var ein plass men dant det ikkje med de samma! :) hva volum utmettning angår ja... lengden har med lydbølgetuninga å gjøre, og dimmensjon (diameter) innvendig i rør har med tregheten eller evnen til å tømme sylindra. Smalt rør går gassen fortere ved lavere turtall ergo har den større treghet og klarer derfor å lage større dragsug etter seg, men blir til en viss grad litt mer restriktiv på høyere turtall, og funker best til å løfte midrange med. En større dimmensjon vi lførst gi tilstrekkelgi hastighet til å gi effektivt dragsug først på høyere turtall, og den større dimmensjonen gjør at det får fløde lettere på høye turtall... lengden avgjør hvordan lydbølgene forplanter seg inni der og avgjør nårtid man har lavtrykk eller høytrykk bak eksosventilen. Det vil kort fortalt veksle mellom å møte både høy og lavtrykk flere ganger opp gjennom turtallsrekka og følger dobbling, trippling osv resonansene i eksosen. idelle er at disse treffer 180* forskjøvet mellom sylinderpar og også 180* forskjøvet mot fordobblingsresonansene i innsug (da hjelper lydbølgene i eksosen, når lydbølgene i innsug motarbeider, og motsatt). enkleste måten å finne ut det på er gjennom en simulator, hvis ikke komemr du til å klø deg mye i huet...
Grunnen til at (innenfor en flytende grense) at man for ellers samme tuning må ha kortere og evt feitere rør og lange tynne for samme (lyd) tuning har med hastighetene i rørene å gjøre, og hvordan disse kommer tilbake der man vi ldet skal funke best med tanke på vilken rørdiameter man har valgt i utgangspunktet... ene veien har man feks. lydens hastighet + medfart og andre veien lydens hastighet - motvind...
v0lv0 Aksar
20/11/12, 18:05
hva volum utmettning angår ja... lengden har med lydbølgetuninga å gjøre, og dimmensjon (diameter) innvendig i rør har med tregheten eller evnen til å tømme sylindra. Smalt rør går gassen fortere ved lavere turtall ergo har den større treghet og klarer derfor å lage større dragsug etter seg, men blir til en viss grad litt mer restriktiv på høyere turtall, og funker best til å løfte midrange med. En større dimmensjon vi lførst gi tilstrekkelgi hastighet til å gi effektivt dragsug først på høyere turtall, og den større dimmensjonen gjør at det får fløde lettere på høye turtall... lengden avgjør hvordan lydbølgene forplanter seg inni der og avgjør nårtid man har lavtrykk eller høytrykk bak eksosventilen. Det vil kort fortalt veksle mellom å møte både høy og lavtrykk flere ganger opp gjennom turtallsrekka og følger dobbling, trippling osv resonansene i eksosen. idelle er at disse treffer 180* forskjøvet mellom sylinderpar og også 180* forskjøvet mot fordobblingsresonansene i innsug (da hjelper lydbølgene i eksosen, når lydbølgene i innsug motarbeider, og motsatt). enkleste måten å finne ut det på er gjennom en simulator, hvis ikke komemr du til å klø deg mye i huet...
Grunnen til at (innenfor en flytende grense) at man for ellers samme tuning må ha kortere og evt feitere rør og lange tynne for samme (lyd) tuning har med hastighetene i rørene å gjøre, og hvordan disse kommer tilbake der man vi ldet skal funke best med tanke på vilken rørdiameter man har valgt i utgangspunktet... ene veien har man feks. lydens hastighet + medfart og andre veien lydens hastighet - motvind...
Var litt avansert de der, men sjønte da litt hvertfall:) står på biltema nå og ser på røyra, hadde ikkje meir 38mm innv. Til primær, så blir 40mm heller, så får eg teste ut:) takker for svar:)
lurer litt på å muligens kjøpe ferdig bøyde 90graders bøyer, er dette anbefalt?:p har uansett ikkje mindre en 45mm her på lager så tenker eg dropper det og bøyer sjøl:)
Njål Nilssen
20/11/12, 18:20
Var litt avansert de der, men sjønte da litt hvertfall:) står på biltema nå og ser på røyra, hadde ikkje meir 38mm innv. Til primær, så blir 40mm heller, så får eg teste ut:) takker for svar:)
lurer litt på å muligens kjøpe ferdig bøyde 90graders bøyer, er dette anbefalt?:p har uansett ikkje mindre en 45mm her på lager så tenker eg dropper det og bøyer sjøl:) Du merker nok ikke mye til de 2 millimeterne igrunn. Dessuten teller ikke primærene så forbanna mye... Sekundærene derimot bør du ha på stell...
v0lv0 Aksar
20/11/12, 19:01
Du merker nok ikke mye til de 2 millimeterne igrunn. Dessuten teller ikke primærene så forbanna mye... Sekundærene derimot bør du ha på stell...
Eg er Imponert av at du kan så møkje om ALT!!!! :)
Ååja:) blei 46mm inn sekundær, som skulle være 45. Har vel lite å sei det og?
Slik eg sjønte det her nå: det er størrelsen som har mest å sei.
Men lengda har å sei på lydbølgene(altså dei bølgene som går fra vegg til vegg?) og viss du forandrer på lengda så forandrer du på kor på registeret det er høy/lavtrykk?
Viss lengda blir kortere så kjem høytrykket lengre opp på registeret, eller omvendt?
Er lengda kun ein finjustering, på ein måte?
Kva vil høytrykk sei? Er det det som er bra, og du vil ha mest av? Eller er det lavtrykk du vil ha mest av?
Og sjølvsakt at alle er like lange da...
Var det noenlunde rett? :)
Men hvordan er 4-2-1 i forhold til 4-1? Hvorfor anbefaler du 4-2-1? Er det lettere å få et bra resultat av det?:)
Håper eg ikkje er heilt på bærtur :)
Edit: kva du meiner med 180* foresten?:) grader? Lengde?
Eg er Imponert av at du kan så møkje om ALT!!!! :)
Ååja:) blei 46mm inn sekundær, som skulle være 45. Har vel lite å sei det og?
Slik eg sjønte det her nå: det er størrelsen som har mest å sei.
Men lengda har å sei på lydbølgene(altså dei bølgene som går fra vegg til vegg?) og viss du forandrer på lengda så forandrer du på kor på registeret det er høy/lavtrykk? En mm spiller liten rolle. En CM er verre. :p ..ja, lengden bestemmer på hvilket turtall du får ekstra undertrykk før TDC, blant annet...
Viss lengda blir kortere så kjem høytrykket lengre opp på registeret, eller omvendt? Korte = høyt turtall
Er lengda kun ein finjustering, på ein måte?
Kva vil høytrykk sei? Er det det som er bra, og du vil ha mest av? Eller er det lavtrykk du vil ha mest av? Nei. forskjellen mellom en manifold med 20 cm rør og en med 60 cm rør kan være så forskjellig at hvis du bremser den i benk med begge options så kan det se ut som to forskjellige motorer... Du vil ha Lavtrykk i forbrenningskammeret idet innsugsventilen åpner.
Og sjølvsakt at alle er like lange da...
Var det noenlunde rett? :)
Men hvordan er 4-2-1 i forhold til 4-1? Hvorfor anbefaler du 4-2-1? Er det lettere å få et bra resultat av det?:)
Håper eg ikkje er heilt på bærtur :)
4-2-1 gir oftest et bredere og mer kjørbart register..
v0lv0 Aksar
20/11/12, 19:58
Da var det ikkje HEILT på tur fra mi side heller, litt var eg men :) interessant å lære om :)
Men kva blei 180* meint som? Er de muliges et tall for undertrykk?
Da var det ikkje HEILT på tur fra mi side heller, litt var eg men :) interessant å lære om :)
Men kva blei 180* meint som? Er de muliges et tall for undertrykk?
180 grader, som i 180 veivgrader, en halv rotasjon på motoren...
v0lv0 Aksar
20/11/12, 21:24
180 grader, som i 180 veivgrader, en halv rotasjon på motoren...
jahha :P
så da skal man på ein simulator finne ut rette lengde, slik at lydbølgene blir rett iforhold til resten av oppsettet til en motor, slik at den motabeider med lydbølger i innsug? :)
trur eg må få meg ein simulator eg altså :D
EA Pro V3.9, var de det du SWR anbefalte? Er dette å få tak i til vanlige folk også? (altså nybegynnere) hehe :D
angående dette her, er dette og noko lignende? - Automation the car Company Tycoon Game
http://www.youtube.com/watch?v=zjBg52CqGs0
og
http://www.youtube.com/watch?v=go0dtHPDSIY&feature=endscreen&NR=1
Larsgunnar
20/11/12, 21:24
Jajaja, nå begynner det å bli spennende her igjen, gutta! :D
Pøs på med info! :)
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.