Vis full versjon : Sugemotortråden!
jahha :P
så da skal man på ein simulator finne ut rette lengde, slik at lydbølgene blir rett iforhold til resten av oppsettet til en motor, slik at den motabeider med lydbølger i innsug? :)
trur eg må få meg ein simulator eg altså :D
EA Pro V3.9, var de det du SWR anbefalte? Er dette å få tak i til vanlige folk også? (altså nybegynnere) hehe :D
angående dette her, er dette og noko lignende? - Automation the car Company Tycoon Game
http://www.youtube.com/watch?v=zjBg52CqGs0
og
http://www.youtube.com/watch?v=go0dtHPDSIY&feature=endscreen&NR=1
Du kommer LANGT med vanlig Engine Analyzer... enklere å bruke, litt færre inputs og MYE mindre sjanse for å gjøre feil hvis du ikke vet godt hva du driver med. :) Legger man masse "ca: sånn" inn i PC'en så får en jo ditto tilbake. Du finner den vanlige EA'en her: http://performancetrends.com/download.htm#ea3 ...Demoen virker i 2 uker fra du laster den ned - den gjorde ihvertfall det før - etter det må du hoste opp 600 kr eller så.. er mulig du bare kan teste på EN type motor nå, og da må du handle først... :/
Njål Nilssen
21/11/12, 01:11
EA pro 3.9 koster vel en plass mellom 2k og 2k4 med kursene om dagen, så absolutt verdt å kjøpe, dessuten verdt mer enn hver krone :p Vær obs! Når du begynner å skjønne sammenhengen på hvordan pulsene osv henger sammen blir det nesten avhengighetsskapende :p Du får i alle fall "a-HA" opplevelser så det holder. Når du har begynt å fått inn "basic'en" (ganske hjerneblødende det også om man er fersk) så klarer du å tenke mere selv hvordan forskjellige endringer påvirker ting, og slipper å sitte i 2 mnd for å finne et oppsett som harmonerer helt "perfekt"...
v0lv0 Aksar
21/11/12, 07:23
Sjå der sjå der:) var nåke i den prisklassen som SWR snakte om eg hadde tenkt. 2-4k blir litt dyrt for ein 17 åring som akkurat har råd til å bygge motoren i praksis, så den får vente ein stund:)
Går det an å handle alle slags motorer på dette spillet, altså volvo, vw, bmw? Osv.
Er spillet slik at man ser motoren i dreiebenk, eller er det bare å sette inn tall i ei rute og man ikkje ser motor i dreiebenk? - altså som ein kalkulator..? Eller?
Er det engelsk? Hehe
edit: lastet nettop ned EA v3.2 , fant berre sånn halvveis ut korleis det fungerte :P var jo engelsk jo, hehe!!!
endra litt på ventilstørrelser og durasjon, (trur eg iallfall det var på engelsk) men fant ikkje noko effekt kurve. eller må eg ha nyere versjon for å få effektkurve?
Sjå der sjå der:) var nåke i den prisklassen som SWR snakte om eg hadde tenkt. 2-4k blir litt dyrt for ein 17 åring som akkurat har råd til å bygge motoren i praksis, så den får vente ein stund:)
Går det an å handle alle slags motorer på dette spillet, altså volvo, vw, bmw? Osv.
Er spillet slik at man ser motoren i dreiebenk, eller er det bare å sette inn tall i ei rute og man ikkje ser motor i dreiebenk? - altså som ein kalkulator..? Eller?
Er det engelsk? Hehe
edit: lastet nettop ned EA v3.2 , fant berre sånn halvveis ut korleis det fungerte :P var jo engelsk jo, hehe!!!
endra litt på ventilstørrelser og durasjon, (trur eg iallfall det var på engelsk) men fant ikkje noko effekt kurve. eller må eg ha nyere versjon for å få effektkurve?
Det er ikke noe spill. Det er et regneverktøy. Kan ikke handle noe som helst annet enn programmet, alle inputs må du måle ut og legge inn selv, men du kan legge inn alt fra en 50cc gressklipper til en Rolls Royce Griffon V12 på 36 liter..
Finnes ingen simulatorer på norsk, ALT for lite marked her.. Jo, du må trykke på "Calculate HP" etter å ha endret det du skal. Da regner den, du får opp en lang liste med resultater og oppe i venstre hjørne finnes det en knapp med "Graph results" eller den duren, da kan du grafe ut ALT av resultater som kurver.
"If ALL else fails, read the manual" som de sier.. :p
v0lv0 Aksar
21/11/12, 11:43
heheh, ååja, er kje så god i engelsk eg, men eg får sjå kva eg finn ut av :)
lasta ned "automation" spillet nå. HAHA! heilt idiotisk. hadde forbedret alt, låg på 2-300 hk, men senka eg komp forholdet litt så sank den ned til 50-60hk. haha!!! i følge dette spillet så skulle eg klare å få ut 20hk av min volvo motor :P
går K kam fint på 631 topp? og hvor mye effektøkning kan jeg håpe på med 4-2-1 grenrør, 2,5" - 3" eksos, K kam og weber 36/36?
Njål Nilssen
23/11/12, 22:50
heheh, ååja, er kje så god i engelsk eg, men eg får sjå kva eg finn ut av :)
lasta ned "automation" spillet nå. HAHA! heilt idiotisk. hadde forbedret alt, låg på 2-300 hk, men senka eg komp forholdet litt så sank den ned til 50-60hk. haha!!! i følge dette spillet så skulle eg klare å få ut 20hk av min volvo motor :P Fordi det er et SPILL... Det vi bruker er en simulator i den forstand at det ikke er av type "bilsimulator"... Kall det i grunn et digitalt motor analyserings VERKTØY. Den baserer seg på algoritmer, laget ut fra reelle og fungerende formler utviklet av SAE og annen relevant fysikk, "justert" av koeffesienter. Feks alt av data man kan putte inn av ventilstørrelser, friksjon osv er basert på koeffesienter. Behjelpelige "settings" som vil gi i de fleste tilfeller veldig realistiske flødeverdier, for det er kun det en motor i virkeligheten "ser". Moteren driter fint i om det er fem eller to ventiler pr. sylinder. det den ser er hvor mye masse den får inn pr. tidsenhet, hvor hurtig og effektiv gassekspansjonen er og hvor lett det er å bli kvitt det igjen etterpå. Derfor vil du hvis man har flødetall å pønsje inn, og nøyaktig løftkurver osv så blir en slik simulering MEGET nøyaktig. man får resultat ut av det man punsjer inn :)
Det veldig få tenker på, men som de burde, hva motorer gjelder, er å tenke på de som ei selvdrevet termodynamisk pumpe.
har noen spørsmål ANG 16V
det jeg lurer på er ang et nybygg. volvo 16v.
jeg skall få freset inn nye ventiler. hvor store inn og utblås ventiler kan jeg frese inn uten noen store forandringer?
også lurer jeg på hvor mye jeg kan høvle av toppen ? er ute etter max komp.
den skall monteres på en b230 bunndel.
så her er neste spørsmål. hadde tenkt og montere 16v stempler i forbindelse med volvo penta marine veiv (2.5l) men må vell dreie noe av stemplene? og med tanke på lengre slag. og planing.?
MVH
Jørn Johansen
Njål Nilssen
29/11/12, 17:00
har noen spørsmål ANG 16V
det jeg lurer på er ang et nybygg. volvo 16v.
jeg skall få freset inn nye ventiler. hvor store inn og utblås ventiler kan jeg frese inn uten noen store forandringer?
også lurer jeg på hvor mye jeg kan høvle av toppen ? er ute etter max komp.
den skall monteres på en b230 bunndel.
så her er neste spørsmål. hadde tenkt og montere 16v stempler i forbindelse med volvo penta marine veiv (2.5l) men må vell dreie noe av stemplene? og med tanke på lengre slag. og planing.?
MVH
Jørn Johansen
max komp = hvor mye? Til det banker eller det oppsettet ditt trenger ift fyllingsgrad, kammene og drivstoffet du skal bruke? Sugemotorkompen på disse er 10.4:1 originalt, med marineveiva og 2,5L blir den 11.1:1, OM toppen aldri har vært plana før... så skal du ha litt fyllingsgrad og fres i dette og ikke har årelange kammer tror jeg ikke du skal ta noe som helst over strengt tatt nødvendig for å få flatene rette... Med originale seter i kan du gå opp ala 1mm på ventilstørrelser. Med det høyere kompforholdet du ønsker trenger du ikke større eksosventiler, men gå heller opp på innsug. Skal sies at disse toppene trenger endel bearbeiding for å fløde godt da de originalt ikke fløder mer etter 7mm ventilløft og selv da er det endel å hente selv med originale kammer (som løfter 9mm ish) kan fint bruke originale 16v stempler, du må bare ha kortere råder... 3mm kortere enn de som satt på 16v stempla i utgangspunktet...
Skal du ha vass sugis må du ha et tillpasset eksos og innsugssystem skal det bli noe fres i sakene, og øke ventilstørrelser, fløde osv i alle rettninge hjelper ikke mye om tuninga er på villspor... bare så du er klar over det...
max komp = hvor mye? Til det banker eller det oppsettet ditt trenger ift fyllingsgrad, kammene og drivstoffet du skal bruke? Sugemotorkompen på disse er 10.4:1 originalt, med marineveiva og 2,5L blir den 11.1:1, OM toppen aldri har vært plana før... så skal du ha litt fyllingsgrad og fres i dette og ikke har årelange kammer tror jeg ikke du skal ta noe som helst over strengt tatt nødvendig for å få flatene rette... Med originale seter i kan du gå opp ala 1mm på ventilstørrelser. Med det høyere kompforholdet du ønsker trenger du ikke større eksosventiler, men gå heller opp på innsug. Skal sies at disse toppene trenger endel bearbeiding for å fløde godt da de originalt ikke fløder mer etter 7mm ventilløft og selv da er det endel å hente selv med originale kammer (som løfter 9mm ish) kan fint bruke originale 16v stempler, du må bare ha kortere råder... 3mm kortere enn de som satt på 16v stempla i utgangspunktet...
Skal du ha vass sugis må du ha et tillpasset eksos og innsugssystem skal det bli noe fres i sakene, og øke ventilstørrelser, fløde osv i alle rettninge hjelper ikke mye om tuninga er på villspor... bare så du er klar over det...
plan er å stumme til mekaniske løftere og gå på omslipa kammer, men har ikke bestemt meg for kam specs. det blir tatt ut for bedre fløde i toppen ja og kompen skall antageligvis opp på bankestadiet, ivertfall meget på grensa.
motoren skall brukes i bilcross.
meininga er vell antageligvis mikuni eller 48 weber. å tanken va å dys før e85. grenrør å eksos blir nokk laga etter kam å fløde.
veiva er en timo veiv me 85nn slag til b23 blokk men org f råder. så tanken er vell bruk av turbo stempler og dreie ned og frese inn ventil spor.
det jeg lurer litt på er hvor mye kan man egentlig høvle av toppen før det tar borti orginalt?
er vell ikke så groft som 8v toppen som jeg kjører 3.1 i planing på. det er groft men fungerer vell!
ne tanke på ventilstørrelse er det vell 33/36 som går i orginale seter så blir vell ei omfresing her.
noen som har orginale 230f råder og fk/ft stempler og selge?
eller noen som har nån gode råd ellers?
Njål Nilssen
30/11/12, 17:50
plan er å stumme til mekaniske løftere og gå på omslipa kammer, men har ikke bestemt meg for kam specs. det blir tatt ut for bedre fløde i toppen ja og kompen skall antageligvis opp på bankestadiet, ivertfall meget på grensa.
motoren skall brukes i bilcross.
meininga er vell antageligvis mikuni eller 48 weber. å tanken va å dys før e85. grenrør å eksos blir nokk laga etter kam å fløde.
veiva er en timo veiv me 85nn slag til b23 blokk men org f råder. så tanken er vell bruk av turbo stempler og dreie ned og frese inn ventil spor.
det jeg lurer litt på er hvor mye kan man egentlig høvle av toppen før det tar borti orginalt?
er vell ikke så groft som 8v toppen som jeg kjører 3.1 i planing på. det er groft men fungerer vell!
ne tanke på ventilstørrelse er det vell 33/36 som går i orginale seter så blir vell ei omfresing her.
noen som har orginale 230f råder og fk/ft stempler og selge?
eller noen som har nån gode råd ellers? Skal du ha komp nok til å nå bankegrensa med E85 skal du ha rimelig stive customstempler.. da E85 er en helt annen verdan hva banking angår. noe veldig mer enn 11.1 bør du ikke gå om fyllingsgraden skulle klare å nå greit over 100%... Men tatt ut for bedre fløde? Toppen funker dårligere om du lager større høl på originale ventiler...
Men tatt ut for bedre fløde? Toppen funker dårligere om du lager større høl på originale ventiler... Den må du nok forklare litt nærmere ;)
Njål Nilssen
30/11/12, 22:39
Den må du nok forklare litt nærmere ;) Eller jo den går bedre men blir mye mere peaky... Det som er hele kluet med å få en kjørbar motor er å ha fortsatt høyt fløde men gjennom så tranger hull som mulig... Hastighet er ikke oppskrytt for å få satt fyllinga i sving :) Større høl på originalventilene som igrunn har litt store høl for størrelsen sin i utgangspunktet gir lavere hastighet. Men klart liker man motorer med momentkurve som en spiker så er det jo bare å grave ut...
Var akkurat det der jeg ville du skulle skrive, størst mulig fløde på minst mulig areal :D en stor takk. Til alle som skal bygge sugemotor (og forsåvidt turbo) så er det nøkkelen. Det fins selvfølgelig mange andre parametre som må stemme sammen med dette, men det blir en lang avhandling hehe..
v0lv0 Aksar
04/12/12, 17:20
lurer litt på kva folk og andre folk har klart å hentet ut av std. b230 rødblokk på 2,3ltr. med std. eller større ventiler.
nokon som veit?
nåken som har klart møkje over 200hk på std. ventiler?
kjørbare/ukjørbare hk spiller ingen rolle.
Jeg har en B5202S-motor, går det an å gjøre noe enkelt med den for å få ut litt mer effekt, for eksempel er det mulig å bytte til 20v topp?
lurer litt på kva folk og andre folk har klart å hentet ut av std. b230 rødblokk på 2,3ltr. med std. eller større ventiler.
nokon som veit?
nåken som har klart møkje over 200hk på std. ventiler?
kjørbare/ukjørbare hk spiller ingen rolle.
Tja.. med nok kam så klarer du vel en 220 hk i teorien, ihvertfall..
Njål Nilssen
28/01/13, 17:04
Jeg har en B5202S-motor, går det an å gjøre noe enkelt med den for å få ut litt mer effekt, for eksempel er det mulig å bytte til 20v topp?
Blokkene er de samme... iaffal innenfor N-serien 92-99. Mu må "bare" ha alt det andre tillbehøret som gjør det mulig å montere 20V toppen, som manifolder, registerreimopplegg osv... Hiver du feks en komplett GLT 20v topp på bør den gå bedre, men du henter først de reelle fordelene hvis du varver forbi 7k... kammene er beregnet for 2,5 L og på en 2L med de ventilstørrelsene henger de kamma LENGE med... dobbelrunner innsuget bør også sørge for at bunndraget beholder seg nogenlunde, men du må nok ha motorstyring fra 20v motoren også, da det er rimelig fundamental tenningsforskjell på svært kompakt 4v/syl high-tumble pentroof og en 2v/syl topp selv om 10v toppen ikke er den værste av de med 2v/syl...
Tja.. med nok kam så klarer du vel en 220 hk i teorien, ihvertfall..
Enig, men så har man dette med teori og praksis.
Eks.
Noen karer ikke langt herfra bygget B230.
Oppsettet er som følger og vi følger luftens vei gjennom motoren:
1. Bra luftfilter.
2. Bra forgassertrakter.
3. 2 x 45 mm Weber forgassere med 36 mm halsringer.
4. Misab innsug.
5. Portet 530 topp med standard ventiler
6. Budsjett bunndel som sammen med toppen gir 12,21 i komp.
7. Bilcross kam med 14,1mm løft. (+ Harde ventilfjærer selvsagt)
8. Greit grenrør og 2,5" eksos.
9. 36 grader tenning fra 3500 o/min.
10. 98 blyfri.
En godt portet 530 topp fløder bortimot 200 cfm (ca. 200 hk) så dette ser vel greit ut eller?
Resultatet derimot ble 146 hk på NAV ved kun 5300 o/min.
Du og evt. andre kompetente inviteres til å poste kommentarer og forslag her. ;)
Enig, men så har man dette med teori og praksis.
Eks.
Noen karer ikke langt herfra bygget B230.
Oppsettet er som følger og vi følger luftens vei gjennom motoren:
1. Bra luftfilter.
2. Bra forgassertrakter.
3. 2 x 45 mm Weber forgassere med 36 mm halsringer.
4. Misab innsug.
5. Portet 530 topp med standard ventiler
6. Budsjett bunndel som sammen med toppen gir 12,21 i komp.
7. Bilcross kam med 14,1mm løft. (+ Harde ventilfjærer selvsagt)
8. Greit grenrør og 2,5" eksos.
9. 36 grader tenning fra 3500 o/min.
10. 98 blyfri.
En godt portet 530 topp fløder bortimot 200 cfm (ca. 200 hk) så dette ser vel greit ut eller?
Resultatet derimot ble 146 hk på NAV ved kun 5300 o/min.
Du og evt. andre kompetente inviteres til å poste kommentarer og forslag her. ;)
Trenger et par vitale mål før jeg uttaler meg.. durasjon er en ting... Og ble denne toppen VERIFISERT til såder 190 cfm ved 14mm? Eller gjetter vi? For jeg har sett "bra porter" som knapt har fløda originalmengde... og da er det ikke noe ork.. og samlet lengde fra ventil til traktkant?
Trenger et par vitale mål før jeg uttaler meg.. durasjon er en ting... Og ble denne toppen VERIFISERT til såder 190 cfm ved 14mm? Eller gjetter vi? For jeg har sett "bra porter" som knapt har fløda originalmengde... og da er det ikke noe ork.. og samlet lengde fra ventil til traktkant?
Flott SWR.
For å klargjøre så spør jeg ikke for min egen del her, men for stakkaren som har brukt mye tid og penger, inkl. en tur i Dynapack, og som har kjøpt mer deler og skal fortsette å lete etter effekt. Han har kompiser som leser her inne.
Jeg er helt enig, men med så dårlig resultat som her så ser jeg ikke at det er "småting" som noen cm for kort eller for lange trakter som er problemet.
Det brukes originale 33 mm løftere for 14 mm løft så durasjonen er vel i området 312 - 322 grader. 0,05 durasjonen vites ikke, men den står nok i stil. Kammen i visstnok populær i rallycross i Sverige.
Det burde uansett ikke begrense makseffekt turtallet til 5300 o/min, ikke sant?
Samlet lengde fra ventil til trakt er ikke engang målt, men hvis jeg skal TIPPE så brukes det vel 50 - 60 mm lange trakter og da gir vel resultatet seg selv da Misab innsuget har "vanlig" lengde? Heller ikke her blir det så feil at kurven skal snu så tidlig som den gjør.
Neeeiiida.
Det er ikke en flødebenk i mils omkrets så her brukes 30 års erfaring og "god gammel tradisjonell" bilcross tech. porting, men i følge han som porter og miljøet rundt så, har dette visstnok "vist seg å virke" tidligere.
Ikke VET jeg....
Njål Nilssen
29/01/13, 01:05
Flott SWR.
For å klargjøre så spør jeg ikke for min egen del her, men for stakkaren som har brukt mye tid og penger, inkl. en tur i Dynapack, og som har kjøpt mer deler og skal fortsette å lete etter effekt. Han har kompiser som leser her inne.
Jeg er helt enig, men med så dårlig resultat som her så ser jeg ikke at det er "småting" som noen cm for kort eller for lange trakter som er problemet.
Det brukes originale 33 mm løftere for 14 mm løft så durasjonen er vel i området 312 - 322 grader. 0,05 durasjonen vites ikke, men den står nok i stil. Kammen i visstnok populær i rallycross i Sverige.
Det burde uansett ikke begrense makseffekt turtallet til 5300 o/min, ikke sant?
Samlet lengde fra ventil til trakt er ikke engang målt, men hvis jeg skal TIPPE så brukes det vel 50 - 60 mm lange trakter og da gir vel resultatet seg selv da Misab innsuget har "vanlig" lengde? Heller ikke her blir det så feil at kurven skal snu så tidlig som den gjør.
Neeeiiida.
Det er ikke en flødebenk i mils omkrets så her brukes 30 års erfaring og "god gammel tradisjonell" bilcross tech. porting, men i følge han som porter og miljøet rundt så, har dette visstnok "vist seg å virke" tidligere.
Ikke VET jeg....
Nå kan det jo se ut som om jeg kan klare å hente ut i duren 155-160hk (veiv, bør bety typ 140-145 driv) @ 5800rpm på min med nesten urørt topp, K-kam og det fancy innsuget mitt (som mest er for å gi bunndrag igrunn) og en passe OK 4-2-1 eksos (som jeg sekkra sammen før jeg hadde peil) Når jeg har fått tuninga oppe å gå (kan hende jeg må i benk for å få det til uansett, så da kan man jo ta et 1000rpm/sek pull også for å få verifisert EKTE hk, på driv...) k-kammen faller igrunn ganske brått og brutalt av etter 4000rpm uten eksos og induksjonstuning til å hjelpe på... mine trakter er fra flensen og til leppe 140mm altså ca. 250mm totalt fra ventil, med en diameter på 42mm innvendig (hadde ikke noe annet rør tilgjengelig...) de traktene tuner på litt over 6000rpm med k-kammen da, og en hel weberpakke, med trakter og misab-innsug er ALT for langt... samt er portene gjort om til katedraler blir det jo inget ork uansett pokker hva man gjør og putter på :p Man har jo begynt å skjønne seg litt på disse 8v skrapene etter noen uker med del-effektiv bygging og forsking... med ny dyseplassering (og ikke minst riktige dyser) og litt fiksing av toppen, typ ikke porting så skal det vel for allvår bli futt i sakene (satses det på)
Flott SWR.
For å klargjøre så spør jeg ikke for min egen del her, men for stakkaren som har brukt mye tid og penger, inkl. en tur i Dynapack, og som har kjøpt mer deler og skal fortsette å lete etter effekt. Han har kompiser som leser her inne.
Jeg er helt enig, men med så dårlig resultat som her så ser jeg ikke at det er "småting" som noen cm for kort eller for lange trakter som er problemet.
Det brukes originale 33 mm løftere for 14 mm løft så durasjonen er vel i området 312 - 322 grader. 0,05 durasjonen vites ikke, men den står nok i stil. Kammen i visstnok populær i rallycross i Sverige.
Det burde uansett ikke begrense makseffekt turtallet til 5300 o/min, ikke sant?
Samlet lengde fra ventil til trakt er ikke engang målt, men hvis jeg skal TIPPE så brukes det vel 50 - 60 mm lange trakter og da gir vel resultatet seg selv da Misab innsuget har "vanlig" lengde? Heller ikke her blir det så feil at kurven skal snu så tidlig som den gjør.
Neeeiiida.
Det er ikke en flødebenk i mils omkrets så her brukes 30 års erfaring og "god gammel tradisjonell" bilcross tech. porting, men i følge han som porter og miljøet rundt så, har dette visstnok "vist seg å virke" tidligere.
Ikke VET jeg....
Jeg kjørte en simulering med ca 9% tap til nav - normalt tap på frisk frontmotorisert med bakhjulsdrift - med 530-en jeg la ut flowtall på her i en tråd, standard bunndel, 240mm innsug/gasser/trakt-lengde - litt kort kanskje - og min egen spesialdesigna "nesten-drop-in gatekam" med 13.45mm løft som har knappe 285 grader og derved er snillere enn denna kammen dere oppgir... og med normale verdier over alt så gir den 165-170 hk på nav med bare 32 grader på full rulle, peaker på 5850 eller deromkring, primært pga innsugslengde...
Hva slags ventilklaringer kjører de med den omslipen? Ikke 0.45 vel?
Nå kan det jo se ut som om jeg kan klare å hente ut i duren 155-160hk (veiv, bør bety typ 140-145 driv) @ 5800rpm på min med nesten urørt topp, K-kam og det fancy innsuget mitt (som mest er for å gi bunndrag igrunn) og en passe OK 4-2-1 eksos (som jeg sekkra sammen før jeg hadde peil) Når jeg har fått tuninga oppe å gå (kan hende jeg må i benk for å få det til uansett, så da kan man jo ta et 1000rpm/sek pull også for å få verifisert EKTE hk, på driv...) k-kammen faller igrunn ganske brått og brutalt av etter 4000rpm uten eksos og induksjonstuning til å hjelpe på... mine trakter er fra flensen og til leppe 140mm altså ca. 250mm totalt fra ventil, med en diameter på 42mm innvendig (hadde ikke noe annet rør tilgjengelig...) de traktene tuner på litt over 6000rpm med k-kammen da, og en hel weberpakke, med trakter og misab-innsug er ALT for langt... samt er portene gjort om til katedraler blir det jo inget ork uansett pokker hva man gjør og putter på :p Man har jo begynt å skjønne seg litt på disse 8v skrapene etter noen uker med del-effektiv bygging og forsking... med ny dyseplassering (og ikke minst riktige dyser) og litt fiksing av toppen, typ ikke porting så skal det vel for allvår bli futt i sakene (satses det på)
De tar rundt 160 hk på VOC motorene så det må være ett minimum at man klarer bedre enn dem når man får lov å både ta bort og å legge til materiale.
At 1000 o/min/sek. = ekte hk høres direkte feil ut og iallefall helt motsatt av hva "vi" tenker ang. motorsvake biler som i praksis nærmest slutter å akselerere på høyere gear.
Totallengden på ett komplett 2 x doble Weber oppsett er utprøvd gjennom mange år og har med formen på dreiemomentkurven å gjøre og her har jo du en noe spesiell oppfatning av hva som er det rette.
Jeg kjørte en simulering med ca 9% tap til nav - normalt tap på frisk frontmotorisert med bakhjulsdrift - med 530-en jeg la ut flowtall på her i en tråd, standard bunndel, 240mm innsug/gasser/trakt-lengde - litt kort kanskje - og min egen spesialdesigna "nesten-drop-in gatekam" med 13.45mm løft som har knappe 285 grader og derved er snillere enn denna kammen dere oppgir... og med normale verdier over alt så gir den 165-170 hk på nav med bare 32 grader på full rulle, peaker på 5850 eller deromkring, primært pga innsugslengde...
Hva slags ventilklaringer kjører de med den omslipen? Ikke 0.45 vel?
Det tror jeg på. Dette virker korrekt og det var på dette nivået forventningene låg før bremsingen begynte.
Jeg VET ikke noe annet enn at selve kammen skal være bra og den skal være kjørt med suksess av mange andre og at den er populær i Sverige. Det betviles derfor at det er kammen som er synderen her. Selv om den med 100% sikkerhet ikke er optimal så har ikke denne egenskaper som tilsier maks effekt på 5300 o/min, ikke sant?
Det tror jeg på. Dette virker korrekt og det var på dette nivået forventningene låg før bremsingen begynte.
Jeg VET ikke noe annet enn at selve kammen skal være bra og den skal være kjørt med suksess av mange andre og at den er populær i Sverige. Det betviles derfor at det er kammen som er synderen her. Selv om den med 100% sikkerhet ikke er optimal så har ikke denne egenskaper som tilsier maks effekt på 5300 o/min, ikke sant?
Den KAN ha egenskaper til det. Derfor jeg spurte om ventilklaringen... jeg har nemlig sett at kammer med klaringsrampe opp til bare 0.25 har blitt kjørt på typisk Volvo-klaring på 0.45, med et hammerslag på ventilen som resultat... og med feil frekvens og / eller klaring til coil bind på fjørene da så spiller stivheten på fjørene nesten ingen rolle. Da får en ventilhopping på varv og effekten stuper "uten grunn".
Blanding / tenning er verifisert og ok? Spjell åpner helt ved full gass? Testet uten luftfilter? Hvor lang er effektiv kollektorlengde, dvs fra samlingspunktet til neste ekspansjon, være seg step-up i diameter eller lyddemper? Og har du evt. noen relativt korrekte mål på grenrøret?
Enig, men så har man dette med teori og praksis.
Eks.
Noen karer ikke langt herfra bygget B230.
Oppsettet er som følger og vi følger luftens vei gjennom motoren:
1. Bra luftfilter.
2. Bra forgassertrakter.
3. 2 x 45 mm Weber forgassere med 36 mm halsringer.
4. Misab innsug.
5. Portet 530 topp med standard ventiler
6. Budsjett bunndel som sammen med toppen gir 12,21 i komp.
7. Bilcross kam med 14,1mm løft. (+ Harde ventilfjærer selvsagt)
8. Greit grenrør og 2,5" eksos.
9. 36 grader tenning fra 3500 o/min.
10. 98 blyfri.
En godt portet 530 topp fløder bortimot 200 cfm (ca. 200 hk) så dette ser vel greit ut eller?
Resultatet derimot ble 146 hk på NAV ved kun 5300 o/min.
Du og evt. andre kompetente inviteres til å poste kommentarer og forslag her. ;)
Nå er vell antagelser, som er moren til alle .......!
Kansje du bør ringe eieren, før du spekulerer mere ikke sant ???
Så forteller han sikkert hvorfor den ikke ga mere effekt, og for vi som ER opplyst SÅ VET vi DETTE.
Nå er vell antagelser, som er moren til alle .......!
Kansje du bør ringe eieren, før du spekulerer mere ikke sant ???
Så forteller han sikkert hvorfor den ikke ga mere effekt, og for vi som ER opplyst SÅ VET vi DETTE.
Så bra.
Kjekt for eieren at dette ordnet seg. :)
Den KAN ha egenskaper til det. Derfor jeg spurte om ventilklaringen... jeg har nemlig sett at kammer med klaringsrampe opp til bare 0.25 har blitt kjørt på typisk Volvo-klaring på 0.45, med et hammerslag på ventilen som resultat... og med feil frekvens og / eller klaring til coil bind på fjørene da så spiller stivheten på fjørene nesten ingen rolle. Da får en ventilhopping på varv og effekten stuper "uten grunn".
Blanding / tenning er verifisert og ok? Spjell åpner helt ved full gass? Testet uten luftfilter? Hvor lang er effektiv kollektorlengde, dvs fra samlingspunktet til neste ekspansjon, være seg step-up i diameter eller lyddemper? Og har du evt. noen relativt korrekte mål på grenrøret?
Den ser jeg.
Nå som howdini har engasjert seg her, og påpekt både det ene og det andre, så er nok han rette vedkommende å svare på dette.
Jeg har ikke vært involvert i dette og kjenner som tidligere antydet bare til dette av omtale via andre og kan ikke annet enn å takke deg for velviljen i dette tilfellet. :)
Njål Nilssen
29/01/13, 17:12
De tar rundt 160 hk på VOC motorene så det må være ett minimum at man klarer bedre enn dem når man får lov å både ta bort og å legge til materiale.
At 1000 o/min/sek. = ekte hk høres direkte feil ut og iallefall helt motsatt av hva "vi" tenker ang. motorsvake biler som i praksis nærmest slutter å akselerere på høyere gear.
Totallengden på ett komplett 2 x doble Weber oppsett er utprøvd gjennom mange år og har med formen på dreiemomentkurven å gjøre og her har jo du en noe spesiell oppfatning av hva som er det rette. Vel, effekten ut på hjula blir lavere jo hurtigere man måler, så skjønner ikke hvor du vil med den... Måler man effekt og moment på lavere akselerasjon vil man måle høyere effekt, så ved å måle på rakskere pull (i alle fall på sugemotorer) så får man en mere ærlig effekt enn ved en treg måling. Ved turbo blir det mest ærlig med trege pull, da ting får tid å bli varmt. Intercooler feks... Sugiser har jo somregel ikke intercooler :p De 160 hk som det sies de har i VOC vil jeg se papirer på :) Er mye påståtte saker der og. Og nei jeg forventer ikke at min skal komme forbi 160hk engang. Fornøyd med 150hk om så, men 200Nm allerede ved 2000 rpm og at den holder det til ut til minst 5000rpm er det jeg prøver å oppnå :)
Nå er vell antagelser, som er moren til alle .......! BJARTE
Kansje du bør ringe eieren, før du spekulerer mere ikke sant ???
Så forteller han sikkert hvorfor den ikke ga mere effekt, og for vi som ER opplyst SÅ VET vi DETTE.
Ville vært veldig fint om dere sier hva som var bøygen som holdt igjen... alltid fint å legge erfaringer til minnebanken. :)
Ville vært veldig fint om dere sier hva som var bøygen som holdt igjen... alltid fint å legge erfaringer til minnebanken. :)
Eneste som er konstantert er att motoren står bom fast, og kan kun tørnes rundt med lang skaft med rør på etter bremsing.
Toppen, grenrøret og forgasserene kommer fra bilen som ble kjørt i årets siste klubbløp. Der denne komboen vant junior klassen suverent med 3 heat seiere og 1plass totalt. Denne komboen ble løftet av "klubbløp bilen" og satt i enn annen bil\bunndel for bremsing. Det antas det har skjedd noe med denne bunndelen som har gått x antall løp.
Kam og ventiler fjærer, er levert av Grinden som ett kit til toppen. Alle ventil klaringer\trykk er gitt av Grinden disse fulgt til pungt og prikke.
Eier skal i benken en gang till, etter gjennomgang av motoren.
Toppen fløder nok plenty ;) , siden jeg kjører en identisk topp (uten om forbrenningskammert) på min turbo motor.
Hva trur folk om B230a med grenrør, k-innsug med 36/36 weber og kam med 12,2løft og 282grader 107 nockvinkel? Meget budsjettrim av deler man har liggendes:P
Hva trur folk om B230a med grenrør, k-innsug med 36/36 weber og kam med 12,2løft og 282grader 107 nockvinkel? Meget budsjettrim av deler man har liggendes:P
Hvis du sørger for at innsugsventilen er trykt lenger ned enn eksosventilen nå stempelet står i ØD så vil nok det der funke.
Njål Nilssen
28/02/13, 23:01
Hva trur folk om B230a med grenrør, k-innsug med 36/36 weber og kam med 12,2løft og 282grader 107 nockvinkel? Meget budsjettrim av deler man har liggendes:P Kommer helt an på hva du skal bruke den til, skal du kjøre på gata tror jeg du bør revurdere den kammen...
blir jo til gata da. Har det liggende men lurte litt på kammen ja. Forslag til kam?
Njål Nilssen
28/02/13, 23:15
blir jo til gata da. Har det liggende men lurte litt på kammen ja. Forslag til kam? Skal det være kjørbar ikke noe kam som er lengre enn K-kammen...
Beklager off-topic og feilpost, MEN ; Lite folk som driver med sugiser ellers på forum, og jeg behøver en Svinghjulssensor til B230K asap :)PM !
http://www.skruvat.no/Impulsgiver-veivaksel-P10037.aspx Er det evnt en slik jeg behøver ?
Stefan1980
05/03/13, 19:37
Noen som har tips til kam på dette oppsettet ?
b21 med doble 40 dellorto, grenrør + 3" JT superflow, Flamethrover coil, Topp med orginale ventiler, porta litt på innsugsiden, planslipt 1,9mm... Toppen er ikke satt på enda da jeg ikke vet hvordan kam jeg vil ha i den eller om jeg skal bruke en orginal kam ifra b21... Vil ha en b21 som er hissig ifra bånn og styrke orginal registret, ikke ute etter no turtalls maskin... Eller kanskje bruke orginal toppen å heller sette en annen kam i den ?
Til akkurat det oppsettet der vil jeg foreslå at du vurderer KG002. :)
Stefan1980
05/03/13, 20:48
Takk for svar :) Sjekka der dem selger den kammen men står at den krever innsprøyting og er ej til b21... Men så lenge jeg har doble gassere fungerer det alikavel ?
Larsgunnar
05/03/13, 21:45
Kammene fra B19, B21, B23 og B230 er vel alle like, sett bort fra kamprofiler?
Njål Nilssen
05/03/13, 23:10
Vil du styrke original karakteristikk og ha punch fra bånn er ikke akkuratt e 300 graders kam en særlig god løsning... få deg slipt en "original" kam durasjonsmessig, men med høyere løft og bruk eksos og innsugtuning til å løfte de egenskapene som allerede er der. Dog å plane 1,9mm er drøyt, kommer seff an på hvilke stempelr du har i, men skal du løfte original karakteristikk er ikke så brutalt mye mere kompresjon helt ideelt... evt. må du retarder ekam mye for å ikke få for høy dynamisk komp, evt kan du putte i den 300 graderen som også vil gjøre samme nytta dynamisk komp messig, men med smalere LSA vinkel og den durasjonen kan du vinke hadebra til kjørbarheten... Så kommer det jo litt an på hvilekt forhold du har til bensinforbruk, og hva bilen skal brukes til...
Stefan1980
05/03/13, 23:46
Okey, ble litt mye å tenke på her... Men hva om jeg lar den planslipte toppen ligge og setter den kammen i orginal toppen ? Hvordan vil den da fungere ?
Bensinforbruk får bli det det blir så lenge bilen blir kjørbar ;)
Njål Nilssen
06/03/13, 01:06
Okey, ble litt mye å tenke på her... Men hva om jeg lar den planslipte toppen ligge og setter den kammen i orginal toppen ? Hvordan vil den da fungere ?
Bensinforbruk får bli det det blir så lenge bilen blir kjørbar ;) En 300 graders kam er noe av det siste jeg ville forbundet med bunndrag og hverdagskjørbarhet, selv på en 2v topp... Til og med K kam med sine 268ish grader er littegranne slapp på bunn. hvis du feks. heller får deg omslipt en kam til noe ala rundt 270 grader durasjon (målt ved 0,1mm som Volvo gjør) men med noe mere aggressive ramper og 12mm løft og ala 110-111 LSA (må nok ha nye fjærer og bøtteløftere med lash-caps) og kombinerer det med de gasserne og innsug med sammlet lengde fra ventilhatt til traktkant som er ala 260mm og ett 4-2-1 grenrør med 40mm prmærer som er ca. 43cm lang og sekundærer som er Ø 48 og ca. 75cm lange og kjører 3 toms eller 2,5 resten (uten kat i ditt tilfelle for cat og gasser går IKKE bra i hop) Så får du nok mere på bunn ut av den kammen og samtidig beholder den ok frisk på topp. Har et annet triks på lur som også gjør den både responsiv utta tusan, bensingjerrig (om du justerer så, spørs o mdet lar seg gjøre like bra som med "sprut") mere bankemotstandig og mere bunnsterk, men det får vi ta over PM evt...
Takk for svar :) Sjekka der dem selger den kammen men står at den krever innsprøyting og er ej til b21... Men så lenge jeg har doble gassere fungerer det alikavel ?
Det er helt rett. Grunnen til dette er at uerfarne ikke skal montere en KG002 i en helt original B21A eller E motor.
Kammen er for vill til dette.
Når man derimot kjører 2 x dobble forgassere, grenrør, lett portet topp og ønsker bra register, da mener jeg at dette er ett helt riktig valg.
I motsetning til KG003 og 004 har KG002 levert gode resultater heromkring. ;)
Vil du styrke original karakteristikk og ha punch fra bånn er ikke akkuratt e 300 graders kam en særlig god løsning... få deg slipt en "original" kam durasjonsmessig, men med høyere løft og bruk eksos og innsugtuning til å løfte de egenskapene som allerede er der. Dog å plane 1,9mm er drøyt, kommer seff an på hvilke stempelr du har i, men skal du løfte original karakteristikk er ikke så brutalt mye mere kompresjon helt ideelt... evt. må du retarder ekam mye for å ikke få for høy dynamisk komp, evt kan du putte i den 300 graderen som også vil gjøre samme nytta dynamisk komp messig, men med smalere LSA vinkel og den durasjonen kan du vinke hadebra til kjørbarheten... Så kommer det jo litt an på hvilekt forhold du har til bensinforbruk, og hva bilen skal brukes til...
Vanligvis lar jeg deg bare putre på i fred, men nå saboterer du for andre....
Det er slik at jeg har målt durasjonen på mange Volvokammer ved forskjellige løftehøyder, inkl. KG002.
Hovedgrunnen til at jeg gjorde dette er at Volvo ikke er konsekvent når de oppgir sine kammer.
V-kam på 245 grader?? Hahaha, pføy.
KG bruker verdier som IKKE samsvarer med Volvo sine.
Du avslører her med all tydelighet at du IKKE har gjort det samme og uttaler deg bombastisk i hytt og gevær uten å ha peiling på hva som er fakta.
På hvilket løft er f.eks den milde KG003 kammen 304 grader??
Dette evinnelige gnålet om alltid å begrense durasjonen og øke løftet UTOVER det som kamfabrikantene leverer er også bare tull da det er mange og svært gode grunner til at kammene er nøyaktig som de er.
Man får selvsagt slike kammer som du nevner, men selgerene er vanligvis nøye med å opplyse om alle ulempene som følger med. Du sier ikke ett pip om dette og sender "kunden" intetanende ut på tynn is alene.
Prøv først selv og bli kjent med ulempene, spesielt på en gatebil.
4V dyser i plenum var jo også "svære greier" uten ulemper - helt til du fikk forsøkt det i praksis selv, ikke sant?
Vanligvis lar jeg deg bare putre på i fred, men nå saboterer du for andre....
Det er slik at jeg har målt durasjonen på mange Volvokammer ved forskjellige løftehøyder, inkl. KG002.
Hovedgrunnen til at jeg gjorde dette er at Volvo ikke er konsekvent når de oppgir sine kammer.
V-kam på 245 grader?? Hahaha, pføy. Og du har på V, inn? :)
Dette evinnelige gnålet om alltid å begrense durasjonen og øke løftet UTOVER det som kamfabrikantene leverer er også bare tull da det er mange og svært gode grunner til at kammene er nøyaktig som de er. Nevn disse mange og svært gode grunnene til at en 30 år gammel kamprofil er bedre enn en ny, er du snill.. og hvorfor en trenger å øke tiden i tidsarealet hvis arealet er forbedret og/eller tiden ikke endrer seg (samme turtallsområde som standard)
Man får selvsagt slike kammer som du nevner, men selgerene er vanligvis nøye med å opplyse om alle ulempene som følger med. Du sier ikke ett pip om dette og sender "kunden" intetanende ut på tynn is alene.
Prøv først selv og bli kjent med ulempene, spesielt på en gatebil. Jeg har solgt dusinvis av slike kammer uten så mye som EN klage, og jeg har spesifikt BEDT om tilbakemeldinger på godt og vondt. Ulemper? Hvorfor har en kam med nær sagt samme åpningstider som originalt og Vel-Acc-Jerk-verdier innenfor det som japanske produsenter selger som standardkammer plutselig masse ulemper...??
Og du har på V, inn? :)
Innleder med å påstå med lett oppgitthet at det er både trist og forunderlig at du som har potensiale til å bidra med mye positivt velger å la være og har begrenset deg til noe som oppleves som redningsleder når enkelte roter seg ut på dypt vann.
Jeg er helt sikker på at du VET at du ikke kan stille ett spørsmål av denne kvaliteten i innledningen av en diskusjon med en kverulant. ;)
Nevn disse mange og svært gode grunnene til at en 30 år gammel kamprofil er bedre enn en ny, er du snill.. og hvorfor en trenger å øke tiden i tidsarealet hvis arealet er forbedret og/eller tiden ikke endrer seg (samme turtallsområde som standard)
Det er ingen mellomting med "dere". Leserene skal få inntrykk av at de må velge mellom 30 år gamle drittkammer og "Deres" unike og helt nyutviklede revolusjonskammer.
Det er ikke slik det er i virkeligheten.
Jeg har solgt dusinvis av slike kammer uten så mye som EN klage, og jeg har spesifikt BEDT om tilbakemeldinger på godt og vondt.
Jeg har en forklaring på det der. Jeg har sett tilsvarende 100 vis av ganger før.
Ulemper? Hvorfor har en kam med nær sagt samme åpningstider som originalt og Vel-Acc-Jerk-verdier innenfor det som japanske produsenter selger som standardkammer plutselig masse ulemper...??
Man observerer til stadighet individer i dette miljøet som besitter helt ekstreme mengder selvtillit. (Gudene må vite hvorfor når men ser på prestasjonene deres.)
Jeg påstår ikke at du er en av disse, men at dine tanker og ideer ligger fremfor hele kamindustrien og de som konkurrere med disse aktuelle motorene + motorbyggerene deres, det har jeg bare ingen tro på.
Det blir sånn Siddispreg på det. "Alle andre enn JEG (gjerne i 3. person) er idioter og JEG er bare best på ALT og sånn er det bare", men hvor er prestasjonene å se??
Hvor er alle disse SWR/KM motorene å se??. Kan man få bekreftet noen prestasjoner??
Hvis man har prestert gode resultater i haugsvis så MÅ det da være mulig å vise til noe?
Selv jeg kan gjøre slik, uten å forsøke å stjele noe som helst kreditt fra den flinke eieren:
http://www.youtube.com/watch?v=9XhwqIps-yg
Innleder med å påstå med lett oppgitthet at det er både trist og forunderlig at du som har potensiale til å bidra med mye positivt velger å la være og har begrenset deg til noe som oppleves som redningsleder når enkelte roter seg ut på dypt vann.
Jeg er helt sikker på at du VET at du ikke kan stille ett spørsmål av denne kvaliteten i innledningen av en diskusjon med en kverulant. ;) Det var et enkelt spørsmål. Har du målt ut en V, slik som jeg har, så er det vel da vel ikke vits å kverulere om det? Jeg ville bare se om du var i nærheten av mine verdier, for å bekrefte at jeg ikke var helt på jordet...
Det er ingen mellomting med "dere". Leserene skal få inntrykk av at de må velge mellom 30 år gamle drittkammer og "Deres" unike og helt nyutviklede revolusjonskammer.
Det er ikke slik det er i virkeligheten. Kunden har alle valg han vil ha. Om han vil kjøre en standard kam, en fra Nisse Hedlund, en fra KG, en fra indre Mongolia eller annet sted så kan han gjerne det, jeg derimot foretrekker å selge de kamprofilene jeg ser gir kundens motor mest innenfor det området han skal bruke den. Tvinger ikke på noen noe som helst, vil de ikke at jeg skal spec'e kammer eller selge dem noe fordi de har en helt brukandes rep-slipt K-kam liggende så er det helt greit for meg. Jeg selger faktisk hyllevarekammer fra Newman, CatCams, KG og enhver annen leverandør hvis profilen er slik matten sier den skal være for å ikke være helt i bakleksa..
Jeg har en forklaring på det der. Jeg har sett tilsvarende 100 vis av ganger før. Ok, forklar meg da hvordan jeg kan selge flere "spesialslipte revolusjonskammer" uten klager fra kunder som kommer tilbake. Jeg har hatt EN hendelse, men det viste seg å være en nedkjørt løfter grunnet det faktum at 0W-20-olje og 140 graders oljetemp ikke er spesielt bra på eldre Ford med stive fjører.
Man observerer til stadighet individer i dette miljøet som besitter helt ekstreme mengder selvtillit. (Gudene må vite hvorfor når men ser på prestasjonene deres.)
Jeg påstår ikke at du er en av disse, men at dine tanker og ideer ligger fremfor hele kamindustrien og de som konkurrere med disse aktuelle motorene + motorbyggerene deres, det har jeg bare ingen tro på.
Det blir sånn Siddispreg på det. "Alle andre enn JEG (gjerne i 3. person) er idioter og JEG er bare best på ALT og sånn er det bare", men hvor er prestasjonene å se??
Hvor er alle disse SWR/KM motorene å se??. Kan man få bekreftet noen prestasjoner??
Hvis man har prestert gode resultater i haugsvis så MÅ det da være mulig å vise til noe?
Selv jeg kan gjøre slik, uten å forsøke å stjele noe som helst kreditt fra den flinke eieren:
http://www.youtube.com/watch?v=9XhwqIps-yg Tror du JEG har enorme mengder selvtillit??:D HAHAHAHAHAHAHHAHAAAAA!...pes..pes..HHHAHAHAHAHHAHA HAAAA!! :D Finner neppe noen som er mer nervøs for å teste noe som ikke er sannsynliggjort på alle mulige måter før det faktisk gjøres. Jeg har nervene utenpå huden før selv en nesten standard motor skal startes, så lite tillit til egen kunnskap har jeg... Mine tanker og ideer ligger ikke foran noen, men mer internasjonalt anerkjente folk enn meg har sagt at f.eks. kjente firmaer med guru-status i kamindustrien i England ikke kunne slipt en optimal profil om livet deres hadde stått på spill..(deres ord, ikke mine). ...og kopiering av lober firmaene imellom er mer utbredt enn du tror. Dog burde du VITE det hvis du har målt ut mange kammer i ditt liv...
Jeg spec'et de første trimkammene til Mitsu's 6G72-motor som ble laget noe sted, og med de utviklet vi over 700 hk fra en 3-liter på pumpebensin til gatebruk for snart et tiår siden. Men du ser ikke så mye til de, fordi kunden har ikke bodd på banetreff... forhindrer ikke at vi var først over 600whp på 98 på den motoren. Slo de anerkjente gutta - firmaer - fra over dammen med 3 år. Vil du se bilen i 2008, full av bagasje, 2 mann i bilen, fullt utstyrt med skinnseter etc mot en ribba Supra på dragslicks (med varme hjul) på C16 med en mann i bilen og bremsepapirer på 750hk på nav fra dagen føre, værsågod. http://www.youtube.com/watch?v=_FzSflyU3JI Les gjerne under hvor gebban sier hvordan det gikk...
Og jeg er faktisk motorbygger for folk som konkurrerer mot motorer fra andre anerkjente motorbyggere her i landet, og når vi lager motorer med mindre kubikk, halve påkosten, lavere ladetrykk, samme dreiemomentet på topp og noen hundre Nm mer på 3000 rpm, bedre respons og samme toppeffekt... greit, da gjør jeg det vel feil da. :)
Det var et enkelt spørsmål. Har du målt ut en V, slik som jeg har, så er det vel da vel ikke vits å kverulere om det? Jeg ville bare se om du var i nærheten av mine verdier, for å bekrefte at jeg ikke var helt på jordet...
Som tidligere nevnt så er kravene og forventningene til en som driver med dette høyere enn til hvermansen.
DU slipper derfor ikke unna så enkelt som dette. Du må selvfølgelig si hvilket løft som er aktuelt. Det er jo akkurat her Volvo er uenig med selv selv og med KG.
Jeg målte dette for minst 10 år siden for å få en bekreftelse. Har nok noen notater i en perm ett sted. Hvis du har dine opplysninger lett tilgjengelig på data, og det har du HELT sikkert, hvorfor poster ikke du dine funn??
Jeg selger faktisk hyllevarekammer fra Newman, CatCams, KG og enhver annen leverandør hvis profilen er slik matten sier den skal være for å ikke være helt i bakleksa..Akkurat.
Ok, forklar meg da hvordan jeg kan selge flere "spesialslipte revolusjonskammer" uten klager fra kunder som kommer tilbake. Jeg har hatt EN hendelse, men det viste seg å være en nedkjørt løfter grunnet det faktum at 0W-20-olje og 140 graders oljetemp ikke er spesielt bra på eldre Ford med stive fjører.
På generelt grunnlag ser man at folk sjelden innrømmer at motorene deres fungerer dårlig. De har brukt mye tid og penger på prosjektet og påstår som oftest hardnakket at det er suksess, gromt og "svære greier" uansett hvor elendig alle andre ser at det fungerer i praksis.
Tror du JEG har enorme mengder selvtillit??:D HAHAHAHAHAHAHHAHAAAAA!...pes..pes..HHHAHAHAHAHHAHA HAAAA!! :D
Neida. Bare les posten en gang til du. :)
mer internasjonalt anerkjente folk enn meg har sagt at f.eks. kjente firmaer med guru-status i kamindustrien i England ikke kunne slipt en optimal profil om livet deres hadde stått på spill. Det har jeg sett flere si, ja.
.og kopiering av lober firmaene imellom er mer utbredt enn du tror. Dog burde du VITE det hvis du har målt ut mange kammer i ditt liv...
Jeg har ikke målt ut mange kammer i mitt liv. Jeg har sjekket noen og tatt noen ekstra mål i forbindelse med timing av kammer, men jeg har tatt notis av en kamslipere innrømmer at de gjør dette. Dette tyder på at de følger med i hverandes utvikling at "30 gamle drittprofiler" ikke er ett spesielt stort problem i praksis.
Jeg spec'et de første trimkammene til Mitsu's 6G72-motor som ble laget noe sted, og med de utviklet vi over 700 hk fra en 3-liter på pumpebensin til gatebruk for snart et tiår siden. Men du ser ikke så mye til de, fordi kunden har ikke bodd på banetreff... forhindrer ikke at vi var først over 600whp på 98 på den motoren. Slo de anerkjente gutta - firmaer - fra over dammen med 3 år. Vil du se bilen i 2008, full av bagasje, 2 mann i bilen, fullt utstyrt med skinnseter etc mot en ribba Supra på dragslicks (med varme hjul) på C16 med en mann i bilen og bremsepapirer på 750hk på nav fra dagen føre, værsågod. http://www.youtube.com/watch?v=_FzSflyU3JI Les gjerne under hvor gebban sier hvordan det gikk...
Takk for titten, men pssst, du vet hva de sier: "Hva har en 600 hk Supra og en 1000 hk Supra har tilfelles?
Begge kjører 10 sek. :D :rolleyes:
Og jeg er faktisk motorbygger for folk som konkurrerer mot motorer fra andre anerkjente motorbyggere her i landet, og når vi lager motorer med mindre kubikk, halve påkosten, lavere ladetrykk, samme dreiemomentet på topp og noen hundre Nm mer på 3000 rpm, bedre respons og samme toppeffekt... :)
Jeg "hører" du sier det, men legg gjerne ut tilsvarende dokumentasjon som over her så vi får sett selv.
Stefan1980
06/03/13, 18:48
Da blir det ivertfall den kg002 kammen på meg :)
Jeg har også fått et tips om et sted i nærheten av meg hvor dem opptimaliserer gassere og samtidlig måler effekten på bil... Så må spare opp kr til det men skal legge det ut her en gang i framtia da det er gjort ;)
Njål Nilssen
06/03/13, 19:08
Vanligvis lar jeg deg bare putre på i fred, men nå saboterer du for andre....
Det er slik at jeg har målt durasjonen på mange Volvokammer ved forskjellige løftehøyder, inkl. KG002.
Hovedgrunnen til at jeg gjorde dette er at Volvo ikke er konsekvent når de oppgir sine kammer.
V-kam på 245 grader?? Hahaha, pføy.
KG bruker verdier som IKKE samsvarer med Volvo sine.
Du avslører her med all tydelighet at du IKKE har gjort det samme og uttaler deg bombastisk i hytt og gevær uten å ha peiling på hva som er fakta.
På hvilket løft er f.eks den milde KG003 kammen 304 grader??
Dette evinnelige gnålet om alltid å begrense durasjonen og øke løftet UTOVER det som kamfabrikantene leverer er også bare tull da det er mange og svært gode grunner til at kammene er nøyaktig som de er.
Man får selvsagt slike kammer som du nevner, men selgerene er vanligvis nøye med å opplyse om alle ulempene som følger med. Du sier ikke ett pip om dette og sender "kunden" intetanende ut på tynn is alene.
Prøv først selv og bli kjent med ulempene, spesielt på en gatebil.
4V dyser i plenum var jo også "svære greier" uten ulemper - helt til du fikk forsøkt det i praksis selv, ikke sant?
Jo helt klart, har ikke måla ut noen av kammene utenom K noe nøyaktig, Og du har rett i at forskjellige kam-leverandører bruker vidt forskjellige mål... (hvilket er EKSTREMT irriterende, de oppgir nesten ALDRI hvilket løft det er snakk om, og hvertfall ikke noe om høy løfts durasjon vilket du sikkert vet spiller en stor rolle på egenskapen) Hvis feks. en KG002 har ala 236 grader ved 1mm (altså ommentrent identisk med K) så er den fint i brukbarland. men da stusser jeg fælt hva den er oppgitt til 300 grader for, dette bør om så være med limt ventil og null klaring, og nesten ha "latnose" om den skal være vassere en KG004 som KG oppgir til å være sin snilleste kam. Det mest interessane å vite er durasjonen ved ca. 5mm.. Hva kammer generellt angår så pleier kammer som er oppgitt til 300 grader ofte å ha noe rundt 260 grader ved 1mm og gjerne et stykke over 210 ved 5mm, med utgangspunkt i det vil jeg ikke anbefale en slik kam til en hverdagsmotor... Jeg skrev også til ham at om han får seg en kam med litt heftigere akselerasjon, må han ha lettere løftere og tilhørende fjærer, uten det blir det helt klart fiasko... Samme som at de Originale F-fjærene mine, med Volvos SVINTUNGE løftere med 3mm shimbrikker sliter med Kg004 innen for originalt turtallsområde...
Gi meg EN god grunn til at kortere setedurasjon vs. høyløftdurasjon og høyere løft har en ulempe... seff er utgangspunkt at ventilfjærer og løftere "henger med" kammen.
men jeg er gjerne interessert i noe data på de uliek kammen til KG, for infoen de oppgir selv er jo egetnlig ikke brukanes til noe som helst annet enn å si hvor mye bensin de vil sluke i normal hverdagsbil-bruk...
Jeg prøver i utgangspunktet å ikke være så bastant, og ja jeg kan innrømme at jeg kanskje forhåndsdømte den kammen litt nord å ned basert på min erfaring hva "normale" kammer med 300 grader durasjon pleier å inneha av egenskaper. Jeg kan Innrømme feil også. Noe kanskje du også burdte gjøre NOEN ganger, for du er ikke så fint lite bastant selv til tider :) (no bad feelings, ta det som konstruktiv kritikk)
Hva de 4v dysene mine angår fant jeg ut hva som kan ha vært hovedårsaken til fiaskoen, når jeg titta inn i hullene der jeg hadde dysene... En ting er at V-sprayen var mye breiere enn den tilsynelatende virket å skulle være, en annen ting var at jeg hadde borra høla ut fra feil merking, så de bomma mildt sagt greit på trakta... Gjenværende bensin, bestående i hovedsak mest av høytemp dampende hydrokarboner i bunnen av innsuget bekreftet det... Det som va r igjen hadde såppas høyt kokepunkt at det minan mest om paraffin. Dog skal det sies at de funka meget bra ved WOT over 3000rpm :) Så helt elendig var det ikke... hadde de vært mono-spray og hadde pekt RETT ned trakta slik BMW har gjort på 1000RR motorsykkelen hadde nok problemene uteblitt :) Så tror ikke vi skal være så bastante å dømme det nord og ned heller ;)
Njål Nilssen
06/03/13, 21:15
Som tidligere nevnt så er kravene og forventningene til en som driver med dette høyere enn til hvermansen.
DU slipper derfor ikke unna så enkelt som dette. Du må selvfølgelig si hvilket løft som er aktuelt. Det er jo akkurat her Volvo er uenig med selv selv og med KG.
Jeg målte dette for minst 10 år siden for å få en bekreftelse. Har nok noen notater i en perm ett sted. Hvis du har dine opplysninger lett tilgjengelig på data, og det har du HELT sikkert, hvorfor poster ikke du dine funn??
Akkurat.
På generelt grunnlag ser man at folk sjelden innrømmer at motorene deres fungerer dårlig. De har brukt mye tid og penger på prosjektet og påstår som oftest hardnakket at det er suksess, gromt og "svære greier" uansett hvor elendig alle andre ser at det fungerer i praksis.
Neida. Bare les posten en gang til du. :)
Det har jeg sett flere si, ja.
Jeg har ikke målt ut mange kammer i mitt liv. Jeg har sjekket noen og tatt noen ekstra mål i forbindelse med timing av kammer, men jeg har tatt notis av en kamslipere innrømmer at de gjør dette. Dette tyder på at de følger med i hverandes utvikling at "30 gamle drittprofiler" ikke er ett spesielt stort problem i praksis.
Takk for titten, men pssst, du vet hva de sier: "Hva har en 600 hk Supra og en 1000 hk Supra har tilfelles?
Begge kjører 10 sek. :D :rolleyes:
Jeg "hører" du sier det, men legg gjerne ut tilsvarende dokumentasjon som over her så vi får sett selv.
Vet ikke om han faktisk får lov av vedkommende sin motor å vise det, Jeg har sett dokumentasjonen (men har taushetsplikt, og det er IKKE fordi det er noen bremsepapirer man vil skjule for at de er dårlig...tvert mot, mange "proffer" der ute som garrantert vil tro talla er manipulert eller svada, så derfor kanskje?) Men ingen ting av det jeg sier er vel verdt en dritt uansett kan det virke som, men la oss bare si det er to 2JZ til to personer i driftingmiljøtet i Norge jeg tror han hinter til...
Da blir det ivertfall den kg002 kammen på meg :)
Jeg har også fått et tips om et sted i nærheten av meg hvor dem opptimaliserer gassere og samtidlig måler effekten på bil... Så må spare opp kr til det men skal legge det ut her en gang i framtia da det er gjort ;)
Bra for deg!
Når det gjelder toppen som er høvlet 1,9 mm så må du sjekke om den har de store eller små kjølekanalene. Hvis den har de store er den ødelagt.
Her ser du hvordan kjølekanaler og forbrenningskamre med fordel på se ut.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/12/1006.jpg
Hvis toppen din har disse små kjølekanalene så foreslår jeg at du oppsøker nærmeste apotek og kjøper deg 3 stk. 20 ml sprøyter. Fyll disse med automatgearolje eller lignende, vatre opp toppen og se hvor mange ML ett forbrenningskammer rommer. Dette bruker vi til å beregne kompresjonsforholdet som anbefales økt når du skal sugetrimme en B21 motor.
Larsgunnar
06/03/13, 23:03
SWR motor finner du i Toyota'ene til Fredric Aasbø, Batland. Og det er prestasjon. :)
Jeg kunne gjerne tenkt meg å se noen av dine prestasjoner, Batland.
Edit;
Her er video av en av de få prestasjonene til Bjørn.
Sjekk ut responsen på 2:28 ;)
http://www.youtube.com/watch?v=buy1cDiXEmg
Marius Skau
06/03/13, 23:08
Småjenter. Må dere slutte og krangle om hvem av dere som har mest peiling på hva! Dere virker utifta andre poster som dyktige motorbyggere. Men og sitte og rake ned på hverandre som en annen barnehage kan dere ta på Pm!
Som tidligere nevnt så er kravene og forventningene til en som driver med dette høyere enn til hvermansen.
DU slipper derfor ikke unna så enkelt som dette. Du må selvfølgelig si hvilket løft som er aktuelt. Det er jo akkurat her Volvo er uenig med selv selv og med KG.
Jeg målte dette for minst 10 år siden for å få en bekreftelse. Har nok noen notater i en perm ett sted. Hvis du har dine opplysninger lett tilgjengelig på data, og det har du HELT sikkert, hvorfor poster ikke du dine funn?? Det eneste som er relevant er durasjon fra ventilen begynner å røre på seg, dvs. at kammen har tatt opp ventilklaringen. Utmålt på en V innsugsprofil, så er full kamdurasjon med 0 klaring 328 grader. Med ventilklaring på 0.25 (som alle disse bilcross-slipene må gå med) så er den 292º. På reell Volvo-klaring på 0.45mm er sete-til-sete på 265,5º. Ved 1mm reelt ventilløft er den 236,9º. Og på 0.050", aka 1.27mm er den 231,3º. Ved 0.2" aka 5.08mm reelt løft er den 171,4º.
Akkurat. Og? Det gjør jo alle...
På generelt grunnlag ser man at folk sjelden innrømmer at motorene deres fungerer dårlig. De har brukt mye tid og penger på prosjektet og påstår som oftest hardnakket at det er suksess, gromt og "svære greier" uansett hvor elendig alle andre ser at det fungerer i praksis. Når folk som ikke har lagt ned en månedslønn engang og som er kjent som sytepaver ringer og sier de er fornøyd, hva mer skal jeg som forretningsdrivende da gjøre? Be de levere bort bilen sin til 5 andre og få deres mening? Hva teller den?
Neida. Bare les posten en gang til du. :)
Det har jeg sett flere si, ja. Jeg har sett, og kranglet med ganske mange "gudestatus" folk som har rask bil på Gatebil og felles for de fleste av dem er at ikke mange av de har bygget dem selv. Men fordi bilen går bra er DE plutselig kyndige. Hvis det er det du mener.
Jeg har ikke målt ut mange kammer i mitt liv. Jeg har sjekket noen og tatt noen ekstra mål i forbindelse med timing av kammer, men jeg har tatt notis av en kamslipere innrømmer at de gjør dette. Dette tyder på at de følger med i hverandes utvikling at "30 gamle drittprofiler" ikke er ett spesielt stort problem i praksis. Det er ikke mer enn halve antallet år siden jeg fikk KM til å slipe noen sære høyløftende kammer med kort durasjon. Etter å ha hørt resultatene begynte Kenneth å lete opp og bruke slike profiler på andre kundekammer. Brått begynte flere av hans kunder å melde om gode resultater, de fant plutselig mer effekt i hele det brukbare registeret, og ikke bare på en veldig smal topp. Det er fakta, men hvis du velger å tro at kamprofiler bestemt fra gassvekslingssimulering er dårligere enn de tatt med noe som i dag er en lommekalkulator, i 1980, så tro det gjerne. Jeg sier IKKE at de er dårlige. Jeg sier bare at de kan forbedres så fort en ikke lenger skal ha en helt original motor.
Takk for titten, men pssst, du vet hva de sier: "Hva har en 600 hk Supra og en 1000 hk Supra har tilfelles?
Begge kjører 10 sek. :D :rolleyes: En reell 750 hk Supra kjører 10.23 med to bomgiringer. En 600 hk en kjører 10.96. En "jeg har 1000 hk" Supra kjører 10.5. En "jeg har faktisk 1043hk bremset på hjulene"-Supra kjører 9.63... Så det stemmer det du sa, hvis en har 600 reelle og den andre har 1000 pub-ponnier.
Jeg "hører" du sier det, men legg gjerne ut tilsvarende dokumentasjon som over her så vi får sett selv.
Jeg skal høre med kunden om det er ok... Ja Njål, du gjetta riktig.
Småjenter. Må dere slutte og krangle om hvem av dere som har mest peiling på hva! Dere virker utifta andre poster som dyktige motorbyggere. Men og sitte og rake ned på hverandre som en annen barnehage kan dere ta på Pm!
Har jeg rakket ned på noen..??? :confused: Isåfall skal jeg være første mann til å beklage det, for da har det kommet skakt ut...
Marius Skau
06/03/13, 23:30
Har jeg rakket ned på noen..??? :confused: Isåfall skal jeg være første mann til å beklage det, for da har det kommet skakt ut...
Jeg ønsker ikke og anngripe en eller 2 personer, derfør gikk innlegget mitt til alle som er med i diskutionen. Så lenge man ikke føler seg truffet så har man ikke noen grunn til og ta seg nær ^^
Det eneste som er relevant er durasjon fra ventilen begynner å røre på seg, dvs. at kammen har tatt opp ventilklaringen. Utmålt på en V innsugsprofil, så er full kamdurasjon med 0 klaring 328 grader. Med ventilklaring på 0.25 (som alle disse bilcross-slipene må gå med) så er den 292º. På reell Volvo-klaring på 0.45mm er sete-til-sete på 265,5º. Ved 1mm reelt ventilløft er den 236,9º. Og på 0.050", aka 1.27mm er den 231,3º. Ved 0.2" aka 5.08mm reelt løft er den 171,4º.
Det er jo aldeles strålende Bjørn. Dette er poster som er verdig ditt nivå!
Jeg er helt enig og målte også durasjoen off-seat, med 1,0 mm løft og v/ 1,27 mm løft. Jeg har helt garantert myye dårligere verktøy enn deg, men kan likevel bekrefte disse tallene. Forenklet blir tallene 265/237 og 231 og vi ser da at dette ikke er noen ultramild plomberingskam som er i nabolaget 25 grader veikere enn en K-kam, ikke sant?
Vi ser også at de 245 gradene volvo oppgir er på ett løft som ingen andre bruker.
I farten mener jeg å huske at jeg målte A-kammen til 224 v /1,27 og at D-kammen er 228.
Og? Det gjør jo alle...
Ja, og poenget er at det finnes mange gode kammer og kamprofiler å velge mellom.
Når folk som ikke har lagt ned en månedslønn engang og som er kjent som sytepaver ringer og sier de er fornøyd, hva mer skal jeg som forretningsdrivende da gjøre? Be de levere bort bilen sin til 5 andre og få deres mening? Hva teller den?
Da synes jeg at du skal du smile fornøyd.
Jeg har sett, og kranglet med ganske mange "gudestatus" folk som har rask bil på Gatebil og felles for de fleste av dem er at ikke mange av de har bygget dem selv. Men fordi bilen går bra er DE plutselig kyndige. Hvis det er det du mener.
Det er i denne gaten ja.
Det er ikke mer enn halve antallet år siden jeg fikk KM til å slipe noen sære høyløftende kammer med kort durasjon. Etter å ha hørt resultatene begynte Kenneth å lete opp og bruke slike profiler på andre kundekammer. Brått begynte flere av hans kunder å melde om gode resultater, de fant plutselig mer effekt i hele det brukbare registeret, og ikke bare på en veldig smal topp. Det er fakta,
Sånn er det bare. Dette har man visst siden 1960 tallet. Problemet har vært ulempene med dem.
men hvis du velger å tro at kamprofiler bestemt fra gassvekslingssimulering er dårligere enn de tatt med noe som i dag er en lommekalkulator, i 1980, så tro det gjerne. Det hverken sier eller tror jeg, men nå er du tilbake til slik enten eller opplegg.
En 600 hk en kjører 10.96. En "jeg har 1000 hk" Supra kjører 10.5. En "jeg har faktisk 1043hk bremset på hjulene"-Supra kjører 9.63... Så det stemmer det du sa, hvis en har 600 reelle og den andre har 1000 pub-ponnier.
Jeg refererte en kar som var drittlei alt det barnslige lavmåls 1000 hk pisset.
Jeg skal høre med kunden om det er ok...
Flott. Den er god.
Jeg har tilgode å se noen gode og reelle resultater som viser positiv utvikling siden 1990 tallet. Da tok de borimot 550 NM I GJENNOMSNITT pr. 500 ccm sylinder fra 4000 - 7000 o/min på bensin. Peak tall er for unger som ikke vet bedre enda. :(
SWR motor finner du i Toyota'ene til Fredric Aasbø, Batland. Og det er prestasjon. :)
Jeg kunne gjerne tenkt meg å se noen av dine prestasjoner, Batland.
Edit;
Her er video av en av de få prestasjonene til Bjørn.
Sjekk ut responsen på 2:28 ;)
http://www.youtube.com/watch?v=buy1cDiXEmg
Det er jeg klar over og derfor har jeg søkt opp på youtube og sett på disse, men drifting er ikke min greier. Jeg klarer derfor ikke å vurdere motorprestasjonen. På ca. 2:30 napper han clutch. Bare se på venstrefoten.
Her kjører han 3,0 L (eller mer?) 24 v motor i en bil uten grep (se senere når han glir rundt på lave turtall nesten uten gasspådrag) og vi ser at det regner i tillegg. Synes ikke at det sier så alt for mye om motorens prestasjoner i forhold til de andre.
Larsgunnar
07/03/13, 00:58
Mtp det som SWR sier, at han har bygd en motor med mindre kubikk, halve påkosten, lavere ladetrykk, samme dreiemomentet på topp og noen hundre Nm mer på 3000 rpm, bedre respons og samme toppeffekt;
Stritter ikke det litt imot dine teorier?
Lavere ladetrykk, med samme moment på topp, og mer på bånn?
Det kaller jeg effektivisering og "prestasjon". :)
Men jeg kunne fortsatt tenke meg å se noen av dine prestasjoner, for sammenligning.
Jeg prøver ikke å henge ut noen, eller bevise at "noen er bedre enn andre". Men, jeg tror nok ikke SWR hadde fått jobbene med å bygge motor for Aasbø som kjører drifting profesjonelt, hvis han ikke hadde visst hva han holdt på med. :)
Det er jeg klar over og derfor har jeg søkt opp på youtube og sett på disse, men drifting er ikke min greier. Jeg klarer derfor ikke å vurdere motorprestasjonen. På ca. 2:30 napper han clutch. Bare se på venstrefoten.
Her kjører han 3,0 L (eller mer?) 24 v motor i en bil uten grep (se senere når han glir rundt på lave turtall nesten uten gasspådrag) og vi ser at det regner i tillegg. Synes ikke at det sier så alt for mye om motorens prestasjoner i forhold til de andre.
Fredric sparker clutch akkurat der, ja. Men hør på resten av klippet.. hør når han går av og på igjen. Frankenstein er ikke noen responssinke...
3 liter, grep nok til å kjøre rundetid på Rudskogen bare 8 sekunder dårligere enn Time Attack-bilene når han ikke kjører på tvers. Han kjører jo faktisk på råeste gateslicks en får kjøpt for penger. "Glir rundt".. en gjør faktisk det med 80º vinkel i 150km/t på halvvåt bane etter tidligere regnvær. Det går MYE fortere der enn det ser ut på filmen...
Det er jo aldeles strålende Bjørn. Dette er poster som er verdig ditt nivå!
Jeg er helt enig og målte også durasjoen off-seat, med 1,0 mm løft og v/ 1,27 mm løft. Jeg har helt garantert myye dårligere verktøy enn deg, men kan likevel bekrefte disse tallene. Forenklet blir tallene 265/237 og 231 og vi ser da at dette ikke er noen ultramild plomberingskam som er i nabolaget 25 grader veikere enn en K-kam, ikke sant?
Vi ser også at de 245 gradene volvo oppgir er på ett løft som ingen andre bruker. Den er ikke veik, nei, bortsett fra ved ca 3.5-4mm og opp for en kam til dette sylindervolumet, flowverdiene og turtallet.. Men som du nevner her:
I farten mener jeg å huske at jeg målte A-kammen til 224 v /1,27 og at D-kammen er 228. så er den ikke den verste å putte inn.
Ja, og poenget er at det finnes mange gode kammer og kamprofiler å velge mellom. Jepp. Og det har jeg heller ikke benektet på noen måte. Jeg sier bare at mange av de kammene som i dag er anerkjente profiler til Volvo's 8V topper ikke er så bra som de kunne være, men de gir et ok resultat for lite utgifter.
Det er i denne gaten ja. Det er sånn det er... hvor mange vet hvem motorbyggerene er i verdensseriene? Hvem bygde siste NASCAR-motoren som vant i helga? Ingen vet.. men føreren vet de.. Jeg har ikke noe problem med det, så PR-kåt er jeg ikke... :)
Sånn er det bare. Dette har man visst siden 1960 tallet. Problemet har vært ulempene med dem. Ulemper som jeg ikke har sett noe til, så kan du være så snill å fortelle meg hva de er? For jeg har ærlig talt ikke funnet noen ulemper så sant Acc/Vel/Jerk-tallene er innenfor ok verdier. Dog, når de har spinnville verdier (oftest pga dårlig / feil sliping) så får en flyt og all verdens trøbbel.. men de er det langt imellom.
Det hverken sier eller tror jeg, men nå er du tilbake til slik enten eller opplegg. Beklager, men når folk i 20 år ler av deg for at du bygger motorer på din måte og først i de siste årene begynner å skjønne at du ikke bare synser vilt, så blir en litt sånn "Meg mot røkla"... Jeg har aldri vært i det gode selskap, og savner det ikke heller. Som Peder'n sa en gang.. "En skjønner at du er motorbygger, Bjørn... du er sær akkurat som alle andre motorbyggera".. :p
Flott. Den er god.
Jeg har tilgode å se noen gode og reelle resultater som viser positiv utvikling siden 1990 tallet. Da tok de borimot 550 NM I GJENNOMSNITT pr. 500 ccm sylinder fra 4000 - 7000 o/min på bensin. Peak tall er for unger som ikke vet bedre enda. :( Hvilken motor utviklet det?
Den er ikke veik, nei, bortsett fra ved ca 3.5-4mm og opp for en kam til dette sylindervolumet, flowverdiene og turtallet.. Men som du nevner her:
så er den ikke den verste å putte inn.
Få se ditt kamforslag til Stefan1980 da?
Alt High-tech gnukket kan med fordel holdes hemmelig. Jeg er bare interessert i to enkle opplysninger; durasjon v/ 1,27 mm og høyden på overlappstriangelet. ;)
Eks: 240/3,2mm.
Hvilken motor utviklet det?
Helt klart ingen.
Bare å beklage at her multitasket jeg meg bort ved å tenke på flere ting samtidig. Det skulle være pr. 4 stk ca. 500 ccm sylindre, altså ca. 135 Nm pr. i gjennomsnitt pr. 498 ccm sylinder skulle det vært.
SWR motor finner du i Toyota'ene til Fredric Aasbø, Batland. Og det er prestasjon. :)
Håper ikke det ikke var den som havarerte etter en halv runde på ACR;)
http://www.youtube.com/watch?v=_pP-CJsKcGc
Berg Performance
07/03/13, 10:23
Håper ikke det ikke var den som havarerte etter en halv runde på ACR;)
http://www.youtube.com/watch?v=_pP-CJsKcGc
Såvidt meg bekjent var det etter dette SWR kom inn i bildet..
Ja, det får vi satse på. Han er nok veldig opptatt av holdbarhet for å kunne drive med konkurransekjøring.
Det på ACR vil jeg kalle en flause.
Mtp det som SWR sier, at han har bygd en motor med mindre kubikk, halve påkosten, lavere ladetrykk, samme dreiemomentet på topp og noen hundre Nm mer på 3000 rpm, bedre respons og samme toppeffekt;
Stritter ikke det litt imot dine teorier?
Lavere ladetrykk, med samme moment på topp, og mer på bånn?
Det avhenger selvsagt totalt av innfalsvinkelen og vi holdes i mørket. Vi VET! ingenting om hverken utgangspunktet eller resultatet. Jeg tror selvsagt ikke at SWR lyger, men å bare slenge ut en udokumentert påstand om store forbedringer det holder ikke her i gården.
Det kaller jeg effektivisering og "prestasjon". :)
Ser ikke bort ifra at jeg hadde gjort det samme hvis man fikk tilgang til fakta informasjon, men det avhenger selvsagt av hva som avsløres.
Men jeg kunne fortsatt tenke meg å se noen av dine prestasjoner, for sammenligning.
Det går ikke for det er ingenting å sammenligne. SWR driver jo med dette som levebrød og har utstyr deretter. Det simuleres og high-teches over en lav sko. Nå er det ikke noe galt med det, tvert imot, men jeg er i beste tilfellet amatør og finner helt andre områder utfordrene og interessante.
Eks. "Hele verden" slenger dritt om AT satsene. De går så dårlig, de bruker så mye bensin osv osv. Det samme gjelder K-jet. Folk syter og klager og får det bare ikke til.
Da skal det klages på delene for, alle vet at siden "Det er typisk Norsk å være GOD", så det kan UMULIG være noe galt med egen kompetanse eller mangel på teknisk innsikt og erfaring, ikke sant?
Jeg finner det derfor utfordrende og interessant og se hvor godt man klarer å få en AT motor eller K-jet motor til å fungere i forhold til effekt, forbruk, lettstartethet, holdbarhet, kjøreglede og eierglede - og uten å måtte kjøpe en masse med ettermakeds dritt.
Hvem andre gidder dette?
Hvem som helst kan gå i gang da det ikke koster allverden slik at man ikke begrenses av det økonomiske. Det blir da helt opp til den enkelte å tenke ut hvordan, hva, må gjøres for å få det resultatet man søker.
En hel haug med flinke svensker med gode resultater å vise til var så lei, frustret og forbannet på K- jet at de samlet sammen alt de hadde av K-jet deler i bygden og hadde feiring rundt bålet.
Slikt gjør at man tar utfordringen på alvor. ;)
Jeg prøver ikke å henge ut noen, eller bevise at "noen er bedre enn andre". Men, jeg tror nok ikke SWR hadde fått jobbene med å bygge motor for Aasbø som kjører drifting profesjonelt, hvis han ikke hadde visst hva han holdt på med. :)"Alle er gode til noe, men ingen er gode til alt."
Når SWR sier at han omsetter i "store mengder" så MÅ det da være mulig å finne noe objektiv informasjon som viser resultatene. Da må da være måte på "Hard Core Underground" kundekrets. Noen har noen filmklipp.
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/03/452.jpg
Moment i fotpund
DETTE VISER KOMPETANSE !!:o
Det kan nevnes at disse kurvene gjorde det mulig å spec. en gearkasse som gjør at motoren holdes over 700 hk gjennom hele draget. 700 hk i GJENNOMSNITT over 402 M på denne altså. :D:D
Hvis man legger til 2 sylindre for 50% økning så ser man det sanne nivået på talentet. ;)
Njål Nilssen
07/03/13, 22:59
Få se ditt kamforslag til Stefan1980 da?
Alt High-tech gnukket kan med fordel holdes hemmelig. Jeg er bare interessert i to enkle opplysninger; durasjon v/ 1,27 mm og høyden på overlappstriangelet. ;)
Eks: 240/3,2mm.
Helt klart ingen.
Bare å beklage at her multitasket jeg meg bort ved å tenke på flere ting samtidig. Det skulle være pr. 4 stk ca. 500 ccm sylindre, altså ca. 135 Nm pr. i gjennomsnitt pr. 498 ccm sylinder skulle det vært.
Interessert i overlappet? Hmm... utstrakt bruk av 5-taktsmotorprinsippet funker knall det (med forbehold)... grenrør er til stor hjelp til å bestemme motorkarkater her :)... Den hjelper å "dra" opp hastighetene på gassene, men til hvilken pris?
Selvfølgelig er det en veteranbil eller en opp til og med 1988 eller bilcrossbil og lignende er det jo en smal sak. Er bilen fra nøyaktig 89 eller utover og skal brukes på offentlig veg og denne bilen ikke skal svappes motor på, ta fyr eller byttes kam på og justeres opp på nytt før hver BIDIGE periodiske kontroll, så sliter man. Regner for all del med at du er klar over dette :)
Å få en motor med korrekt overlapp til å dra godt er en ganske smal sak, "5 takt" er vel sammens med runnertuning den tingen som påvirker karakteren til en motor mest av alt.
Dog kreves det sin motorbygger for å bygge en motor som tåler krav fra etter 89 og som fortsatt går bra på vanlig pumpebensin uten bruk av variable ventiltider... Så straks du er begrenset til fastmonterte kammer og ikke kan forandre overlappet som det passer seg blir nemmelig oppgaven en HELT annen... Bla.a Motorkongen David Vizard selv "skjønner ikke" (eller vil helst ikke skjønne) hvorfor europeeiske biler tyr til 4v topper, når effekten ikke er så høy ut fra fabrikk... som han selv sa på Seminaret "Why on earth use the over engineered 4v støff, when a 2 valve will make the same power across the same rev range, or some times better! You only need a 4v when you are going to rev hard and make power at revs an ordenary cars won't see... It must be a popularity boom or something, A Ferrari wouldn't sell that good if it had a regular 2 valve v8 and could not brag about it's 32 extra things that can go wrong..." Han vet nok NØYAKTIG hvorfor, men slikt bryr de seg fint lite om i US&A, med mindre bilen er "Import" og skal til California da ;) På det seminaret virka det som om det vel bare var jeg og en til (begge fra Norge) som skjønte den greia, ja og de som arrangerte seminaret såklart :)
Jeg holder for det meste på med biler fra etter 89, (da det er slik ungdommen liker), og det gjør også majoriteten av folk inne på VCCN også, så kanksje du NÅ kan få en forståelse for hvorfor bla.a jeg maser og kværulerer om høy komp, 4v, kort durasjon osv osv :)
Derfor jeg er lite "fan" av forgassere, gasser-turbo, lavkomp osv. Jeg VET at de kan funke bra, og gi gode effekt og kurve-messige resultater. Problemet er at de ikke tåler dagens lys, og ikke kom å skyld på meg for hvorfor de ikke gjør det. Nå skal det kanskje bli åpning for amatørbygde biler her i Norge også, og slik kravene som blir gjeldene framstilles, så må man bare innfinne seg i at visse ting bare må legges på hylla om man skulle prøve å få noe slikt godkjennt. Og for all del jeg skulle gjerne også likt å bli kvitt varmeovnen som egentlig ikke har noen praktisk funksjon annet enn tomgang og cruise...
Så før NOEN av oss tar bastante besluttninger, kanskje vi skal spørre Stefan1980 hvilken bil det er snakk om, og hva den skal brukes til? Det er snakk om B21, men jeg har sett B21 vært plassert i nyere biler også, så bare for å være sikker...
Regner for all del med at du er klar over dette :)
Jepp, men når han har sagt at han skal kjøre doble forgassere og grenrør da bør han velge en kam som kompletterer oppsettet og ikke en kam som er avgassgodkjent for en bil som uansett ikke blir godkjent pga trimming.
Njål Nilssen
07/03/13, 23:14
Jepp, men når han har sagt at han skal kjøre doble forgassere og grenrør da bør han velge en kam som kompletterer oppsettet og ikke en kam som er avgassgodkjent for en bil som uansett ikke blir godkjent pga trimming. Ikke noe problem å få godkjent en trimma bil, så lenge effekten er innafor det som er satt som maks for karrosseritypen og blitt ført i vognkort :) Er det feks. en 240 er det vel 220hk og litt ove 300Nm? Skal sugetrimme rimelig greit for å få det på en B21 uten at det hverdagslige registeret faller bort... For 7/900 er det vel satt til 238hk og 315Nm husker jeg ikke feil.
200 serie: 220HK /280Nm
7/9 serie: 238Hk /310Nm
Det er ikke effekten eller dreiemomentet som er utfordringen, det er avgasskravene på biler etter 1989.
Njål Nilssen
07/03/13, 23:25
200 serie: 220HK /280Nm
7/9 serie: 238Hk /310Nm
Oi.. da må det bli trangere hull i restriktoren på 24v'n :p Godt den ikke skal sitte i så alt for lenge, uansett. Mulig de ikke bryr seg så mye om momentet, er vel helst effekten de henger seg opp i :p
Stefan1980
08/03/13, 00:15
Tråden har eksplodert her :p
Men bilen denne b21 motoren sitter i er en 1978 modell Volvo 242... Hva bilen skal brukes til, en helt vanlig hverdagsbil med det "lille" ekstra ;) Senkefjører og andre dempere og stag til motorrommet vil også bli montert så fort snøen blir borte og varmegradene stiger :)
Skal ikke ha den på en bane men planen var da å få den til å gå greit og ha grom lyd ;) Så sånn i hodet mitt har jeg sett for meg med det jeg nå har tilgjengelig + den kammen som er bestilt og etter skikkelig jurtering av gasserne sett for meg en ca 150 Hk + som vil fungere bra nok for meg... Men det det satser jeg på skal gå rimelig greit... Har aldri trimma en motor før utenom å skru opp ladetrykk på en at motor jeg hadde, b23at med 1 bar med orginal trykkforgasser som jeg syntes gikk som et skudd :)
Men som sagt, skal komme med tilbakemeldinger da gasserne har fått de riktige halsringene og dyser og alt det der...
Njål Nilssen
08/03/13, 01:20
Men da er det helt greit, og suppeforbruk var heller ikke av bekymring såvidt jeg har forstått?
Stefan1980
08/03/13, 12:50
Nei, er overhodet ikke bekymret over bensinforbruk... Blir nok ikke så ille det da gasserne er justert skikkelig (Riktige dyser ovs) ;)
Du skal være klar over at det i stor grad er tenningsanlegget som bestemmer bensinforbruket, ikke bensinsystemet.
Grunnen er at ett veikt gammelt og gjerne utslitt tenningsanlegg ikke klarer å tenne "tynne" blandinger og da opplever man motorfusk. Hvis man ikke er klar over at dette ALLTID, innen rimelighetens grenser selvsagt, er forårsaket av tenningsanlegget og ikke forgasserene så angriper man feil og justerer opp bensinmengden med større dyser. Dette øker forbruket dramatisk.
Så kommer ignorantene og peker og ler og påstår hardnakket at "forgassere er bensinslukere". :rolleyes:
Jeg anbefaler derfor alltid at man VURDERER en slik: http://www.summitracing.com/parts/crn-6000-6440
og gjerne at man kompletterer med en slik: http://www.summitracing.com/parts/crn-730-0891
Da blir motoren lettstartet, den leverer høyere dreiemoment og høyere effekt og man kan kjøre tynne blandinger uten motorfusk med forgassere også. ;)
Njål Nilssen
09/03/13, 18:23
Du skal være klar over at det i stor grad er tenningsanlegget som bestemmer bensinforbruket, ikke bensinsystemet.
Grunnen er at ett veikt gammelt og gjerne utslitt tenningsanlegg ikke klarer å tenne "tynne" blandinger og da opplever man motorfusk. Hvis man ikke er klar over at dette ALLTID, innen rimelighetens grenser selvsagt, er forårsaket av tenningsanlegget og ikke forgasserene så angriper man feil og justerer opp bensinmengden med større dyser. Dette øker forbruket dramatisk.
Så kommer ignorantene og peker og ler og påstår hardnakket at "forgassere er bensinslukere". :rolleyes:
Jeg anbefaler derfor alltid at man VURDERER en slik: http://www.summitracing.com/parts/crn-6000-6440
og gjerne at man kompletterer med en slik: http://www.summitracing.com/parts/crn-730-0891
Da blir motoren lettstartet, den leverer høyere dreiemoment og høyere effekt og man kan kjøre tynne blandinger uten motorfusk med forgassere også. ;)
CDI og 100mA er vel ikke akkuratt noe å skryte av? Gnistdurasjonen er fin på Coilen :) Men den avhenger også av hvorvidt den CDI'en gir tilstrekkelig durasjon...
CDI og 100mA er vel ikke akkuratt noe å skryte av? Gnistdurasjonen er fin på Coilen :) Men den avhenger også av hvorvidt den CDI'en gir tilstrekkelig durasjon...
100 mA er det LX91 coilen leverer med 12 - 14 V inn på + polen og en inductive tenningmodul på minus polen.
Nå er det slik at jeg mener at "lagom er best" og derfor foreslo jeg akkurat den boksen og LX91 coilen, bl.a pga pris.
Resultatet av disse to blir meget godt, pålitelig og holdbart. Når CDI boksen driver LX91 coilen da øker gniststrømmen fra 100 mA til 380 mA som er plenti. ;)
Til en multicoil og wastedspark "dust" hadde jeg i stedet vist LX92 coilen bare for å vise hvor elendig disse moderne greiene "so ungdomen lika" egentlig er ;):
http://www.summitracing.com/parts/crn-730-0892
Sammen med Crane boksen gir LX92 coilen en gnist som 510mA, hele 10 ganger!! kraftigere enn gnisten fra en LS coil og samtidig klarer de fint 20 000 o/min på en 4 syl. motor!
Njål Nilssen
09/03/13, 18:57
Nå er det slik at jeg mener at "lagom er best" og derfor foreslo jeg akkurat den boksen og LX91 coilen, bl.a pga pris.
Resultatet av disse to blir meget godt, pålitelig og holdbart.
Til en multicoil og wastedspark "dust" hadde jeg vist denne bare for å vise hvor elendig disse moderne greiene "so ungdomen lika" egentlig er ;):
http://www.summitracing.com/parts/crn-730-0892
Det begynner å bli noe av det bedre av ordinære coiler/tenning :) Ser gromt ut med 5/6 slike på rad festa på torpedoen med kjøling og skjerma resistorløse plugger og pluggkabler :) Men lite vits med CDI på den, bedre med motorstyring og IGBT da, så man kan gi den ladetiden den trenger, med 0,21 Ohm resistans går laddetiden betydelig opp pga. høy strømgang... Pittesmå "nedihullettil pluggen size" COP er ikke min favoritt heller... Men så har jeg noe i en HELT annen ende av skalaen på 24v'n min da... men "ingen" tror på 150Amp og 3ms gnist... Jeg må være dum... jeg er da bare ungdomen på 24, og jeg liker slikt jeg ;)
men "ingen" tror på 150Amp og 3ms gnist... Jeg må være dum... jeg er da bare ungdomen på 24, og jeg liker slikt jeg ;)
De færreste er så interessert at de bruker noe som helst tid på tenningsanlegg. Det er "monkey see, monkey do" som gjelder og da betviles alt som ikke er midt i "manistreem-en."
Få se ditt kamforslag til Stefan1980 da?
Alt High-tech gnukket kan med fordel holdes hemmelig. Jeg er bare interessert i to enkle opplysninger; durasjon v/ 1,27 mm og høyden på overlappstriangelet. ;)
Eks: 240/3,2mm. Alt for lite info om delene som er brukt, så det er veldig omtrentlig. Du kan velge. 242/3.76 eller 246/4.98. ;)
Håper ikke det ikke var den som havarerte etter en halv runde på ACR;)
http://www.youtube.com/watch?v=_pP-CJsKcGc
Det var nok brukerfeil, gitt. Det er greit å ikke burne videre når motoren koker fordi mannen bak rattet har glemt å skru på viftene....
Det avhenger selvsagt totalt av innfalsvinkelen og vi holdes i mørket. Vi VET! ingenting om hverken utgangspunktet eller resultatet. Jeg tror selvsagt ikke at SWR lyger, men å bare slenge ut en udokumentert påstand om store forbedringer det holder ikke her i gården. Holder denne? Det orange er vår 3.0, 1.65Bar momentkurve og den røde stiplede er en 3.2-liters med MASSE arbeid, nær tredobbel pris og 1.82 bar trykk...
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/03/705.jpg
Ser ikke bort ifra at jeg hadde gjort det samme hvis man fikk tilgang til fakta informasjon, men det avhenger selvsagt av hva som avsløres.
Det går ikke for det er ingenting å sammenligne. SWR driver jo med dette som levebrød og har utstyr deretter. Det simuleres og high-teches over en lav sko. Nå er det ikke noe galt med det, tvert imot, men jeg er i beste tilfellet amatør og finner helt andre områder utfordrene og interessante.
Eks. "Hele verden" slenger dritt om AT satsene. De går så dårlig, de bruker så mye bensin osv osv. Det samme gjelder K-jet. Folk syter og klager og får det bare ikke til.
Da skal det klages på delene for, alle vet at siden "Det er typisk Norsk å være GOD", så det kan UMULIG være noe galt med egen kompetanse eller mangel på teknisk innsikt og erfaring, ikke sant?
Jeg finner det derfor utfordrende og interessant og se hvor godt man klarer å få en AT motor eller K-jet motor til å fungere i forhold til effekt, forbruk, lettstartethet, holdbarhet, kjøreglede og eierglede - og uten å måtte kjøpe en masse med ettermakeds dritt.
Hvem andre gidder dette?
Hvem som helst kan gå i gang da det ikke koster allverden slik at man ikke begrenses av det økonomiske. Det blir da helt opp til den enkelte å tenke ut hvordan, hva, må gjøres for å få det resultatet man søker.
En hel haug med flinke svensker med gode resultater å vise til var så lei, frustret og forbannet på K- jet at de samlet sammen alt de hadde av K-jet deler i bygden og hadde feiring rundt bålet.
Slikt gjør at man tar utfordringen på alvor. ;) Au contraire, m'sieu. Det nytter ikke å kaste penger på en motor med "gromme deler" og forvente et topp resultat. Ei heller nytter det å kaste skrot på bilen og forvente topp ditto. Det ENESTE som funker er en bra KOMBINASJON av deler, samme pokker om de er fra i morgen eller 1970.
"Alle er gode til noe, men ingen er gode til alt."
Når SWR sier at han omsetter i "store mengder" så MÅ det da være mulig å finne noe objektiv informasjon som viser resultatene. Da må da være måte på "Hard Core Underground" kundekrets. Noen har noen filmklipp. Store mengder? Jeg sa at jeg har solgt flere stykk av kammer laget på det konseptet med gode resultater så langt mine kunder har uttalt seg... Jeg har ikke distribusjonsnettet til Summit akkurat.
Tråden har eksplodert her :p
Men bilen denne b21 motoren sitter i er en 1978 modell Volvo 242... Hva bilen skal brukes til, en helt vanlig hverdagsbil med det "lille" ekstra ;) Senkefjører og andre dempere og stag til motorrommet vil også bli montert så fort snøen blir borte og varmegradene stiger :)
Skal ikke ha den på en bane men planen var da å få den til å gå greit og ha grom lyd ;) Så sånn i hodet mitt har jeg sett for meg med det jeg nå har tilgjengelig + den kammen som er bestilt og etter skikkelig jurtering av gasserne sett for meg en ca 150 Hk + som vil fungere bra nok for meg... Men det det satser jeg på skal gå rimelig greit... Har aldri trimma en motor før utenom å skru opp ladetrykk på en at motor jeg hadde, b23at med 1 bar med orginal trykkforgasser som jeg syntes gikk som et skudd :)
Men som sagt, skal komme med tilbakemeldinger da gasserne har fått de riktige halsringene og dyser og alt det der...
Ah. Så ikke denne posten før jeg postet tall. :) Men jeg skal ikke si stort før jeg får tilbakesvar på tallene..
Alt for lite info om delene som er brukt, så det er veldig omtrentlig. Du kan velge. 242/3.76 eller 246/4.98. ;)
Flott. :)
Med 2,1L motorvolum, bare 40 mm forgassere og ett ønske om bra bunndrag, så foreslo jeg 240/3,2 til ham.
Jeg ser det slik at de små forgasserene begrenser effektuttaket såpass at det er ett ok kompromiss.
Holder denne? Det orange er vår 3.0, 1.65Bar momentkurve og den røde stiplede er en 3.2-liters med MASSE arbeid, nær tredobbel pris og 1.82 bar trykk...
Au contraire, m'sieu. Det nytter ikke å kaste penger på en motor med "gromme deler" og forvente et topp resultat. Ei heller nytter det å kaste skrot på bilen og forvente topp ditto. Det ENESTE som funker er en bra KOMBINASJON av deler, samme pokker om de er fra i morgen eller 1970.
Store mengder? Jeg sa at jeg har solgt flere stykk av kammer laget på det konseptet med gode resultater så langt mine kunder har uttalt seg... Jeg har ikke distribusjonsnettet til Summit akkurat.
Javisst holder den der.
Dette ser virkelig flott ut, men det er vel E85, eller?
Synes ikke at du skal sammenligne for mye med den andre der. Man ser lang vei at den er spec. av halv-aper. En 3,2 L motor som ikke presterer bedre enn ca. 260 hk på 4000 o/min er bare patetisk, men eieren kan helt sikkert skryte av hvor svær turbo og hvor ville kammer han har. :(
Det var nok brukerfeil, gitt. Det er greit å ikke burne videre når motoren koker fordi mannen bak rattet har glemt å skru på viftene....
Var det din motor? Han var nok litt heit i toppen om han glemte viftene:)
Njål Nilssen
10/03/13, 14:09
Javisst holder den der.
Dette ser virkelig flott ut, men det er vel E85, eller?
Synes ikke at du skal sammenligne for mye med den andre der. Man ser lang vei at den er spec. av halv-aper. En 3,2 L motor som ikke presterer bedre enn ca. 260 hk på 4000 o/min er bare patetisk, men eieren kan helt sikkert skryte av hvor svær turbo og hvor ville kammer han har. :( Så vidt meg bekjent kjørte begge E85, skal ikke si for sikkert , det kan hende at jeg har missforstått :) Motparten var vel VS?
Så vidt meg bekjent kjørte begge E85, skal ikke si for sikkert , det kan hende at jeg har missforstått :)
Motparten var vel VS?
Da må vi trekke fra endel før vi kan sammenligne med de resultater andre klarer på bensin og da presterer fremdeles de 30 år gamle Cosworth RS500 Gr.A motorene bedre pr. 1000 ccm.
Vel, det forklarer iallefall forskjellen i pris.
Njål Nilssen
10/03/13, 14:28
Da må vi trekke fra endel før vi kan sammenligne med de resultater andre klarer på bensin og da presterer fremdeles de 30 år gamle Cosworth RS500 Gr.A motorene bedre pr. 1000 ccm.
Vel, det forklarer iallefall forskjellen i pris. Hvilken suppe kjørte de på i Gr.A på 80-tallet? Ikke noe som kan sammenlignes med bensin nåtildags, bensin før i tia var faktisk noe som kan kalles raffinert og hadde mye mindre spredning i "endepunkt for fordampning". Hadde ikke funnet slik tung-nafta som jeg fant i bunnen av plenumet mitt i alle fall :) Selv 98 i dag har ikke i nærheten av den IRL bankemotstanden som 98 hadde da... Derfor er ikke E85 den verste sammenligningen, selv om den kjøler noe bedre enn rene hydrokarboner gjør... Det er jo perfekt at det finnes minst 3 måter å måle bankemotstand på, hvorav den "vi" bruker i dag (RON) er den værste...
Et annet motorparameter som også i dag er høyst relevant er BSFC. Vært artig å gjort en sammenligning der.
En annen ting som også er relevant... jeg vet hvor lite som er gjort med 2jz'en til Aasbø, og til så lite modifikasjoner å være er det rimelig hårreisende. Hvor stort budsjett og utvikling hadde RS500'n?
Flott. :)
Med 2,1L motorvolum, bare 40 mm forgassere og ett ønske om bra bunndrag, så foreslo jeg 240/3,2 til ham.
Jeg ser det slik at de små forgasserene begrenser effektuttaket såpass at det er ett ok kompromiss.
Hvem av mine ville du valgt for best mellomregister/toppeffekt vs fuelforbruk..?
Javisst holder den der.
Dette ser virkelig flott ut, men det er vel E85, eller?
Synes ikke at du skal sammenligne for mye med den andre der. Man ser lang vei at den er spec. av halv-aper. En 3,2 L motor som ikke presterer bedre enn ca. 260 hk på 4000 o/min er bare patetisk, men eieren kan helt sikkert skryte av hvor svær turbo og hvor ville kammer han har. :(
Ja, det er E85, det er også 3.2'en vi sammenligner med så det er en god sammenligning. Den er bygget av en av de personene som har STØRST og dyrest maskinpark - alle vet jo at masse dyre maskiner og stor gjennomtrekk av jobber = enorm detaljkunnskap så det er derfor jeg kan så lite - på Østlandet og er en anerkjent profesjonell motorbygger. Den var alt annet enn billig. Skal sies at denne motoren ga litt mer toppeffekt - kurven som går høyest er på 2.1 bar - men tapet i bunnen er ikke verdt det i min bok, selv om det er løpsmotor...
Var det din motor? Han var nok litt heit i toppen om han glemte viftene:)
Jepp, den var min. Første versjon. Varte akkurat 3 turer, etter det ble viftene koblet via føler, ikke bryter... :) Fredric har for mye å tenke på.
Så vidt meg bekjent kjørte begge E85, skal ikke si for sikkert , det kan hende at jeg har missforstått :) Motparten var vel VS?
Hvis dette er et forsøk på å få meg til å si bastant hvem som bygget den andre, så er det bare å glemme. Jeg rakker ikke ned på noen, og kommer IKKE til å si det.
Enn så spennende det er å lese om de forskjellge tingene, må man ikke glemme at dette er sugemotortråden. :)
Start heller en ny tråd for videre diskusjon om temaet er overladning.
Enn så spennende det er å lese om de forskjellge tingene, må man ikke glemme at dette er sugemotortråden. :)
Start heller en ny tråd for videre diskusjon om temaet er overladning.
Var bare tiårets avsporing.. vi diskuterer egentlig kamprofiler til sugis Volvo her. :p
Jeg fortsetter on-topic:
Lurer på å file litt på en b6304. Noen som har noe tro på den med følgende oppsett:
-Plana topp for noe høyere komp.
-Vedbod porting
-Gamle 3l kammene som har mere løft.
-noen enkle grenrør i bondejern.
-2x2,5" eksos med "freeflow" potter.
Forslag til bedre coiler? Skal bruke org sprutet. Det sitter "dumme" coiler der og to tenningsmoduler.
Og når en skal porte topp til sugis, hva skal en etterstrebe? Større kanaler eller bare glatte ut det originale?
Not sent using Tapatalk
Og når en skal porte topp til sugis, hva skal en etterstrebe? Større kanaler eller bare glatte ut det originale?
Ingen av delene.. Skal sannsynligvis ikke vide ut selve kanalene i det hele tatt, og glatte ut hjelper mindre enn det skader. Det du kan gjøre er å porte ut under ventilen til hullet under den er 0.88x ventildiameter. Og så legge gulvet bakover så du får en slakere radie i overgangen fra ventilsetet til portgulvet. Så bare blende de så du får fine overganger. :)
Larsgunnar
10/03/13, 21:31
Flyfaen kan sikkert legge inn noen fine inputs på kanalene til 24V sekserne :)
Njål Nilssen
10/03/13, 23:15
Hvis dette er et forsøk på å få meg til å si bastant hvem som bygget den andre, så er det bare å glemme. Jeg rakker ikke ned på noen, og kommer IKKE til å si det. Igrunn ikke.. Hadde en lite gjennomtenkt "brain-fart"...
Njål Nilssen
10/03/13, 23:24
Flyfaen kan sikkert legge inn noen fine inputs på kanalene til 24V sekserne :) Mine er i "hold din kefft" gata, så lite posting om de NOEN steder. Av div. hensyn blir de mellom meg,Bjørn og evt den indre kjerne som har sett litt av det... beste rådet mitt er å kun spisse divideren litt, gjøre det som bjørn sa, og stappe inn 34mm innsugsventiler med tillhørende sete... kanalene må overhode ikke gjøres noe større da de er overkill-store som det er i utgangspunktet til de 31mm som sitter der fra fabrikk.
Av div. hensyn. Gjetter at et hensyn er å ha dynopapirer så det ikke blir noe snakk om "ren teori" ... Been there done that..
Hvem av mine ville du valgt for best mellomregister/toppeffekt vs fuelforbruk..?
Hvem kam?? Hva i H******!
Er ikke du for gammel, erfaren, seriøs og inteligent til å bruke "hvem" som en hvilken som helst annen 14tiss idiot?? ;)
Nåvel....
Når du sier fuelforbruk, mener du B.S.F.C. når motoren er "på kammen" eller forbruk i L/mil når man kjører på vanlig ladevei/bykjøring?
På generelt grunnlag ville jeg alltid valgt den mildeste kammen som innfrir performance ønsket, med mindre man har rotet seg ut på 405/531. Da er det maksimalt med ventilløft som gjelder.
Hvem kam?? Hva i H******!
Er ikke du for gammel, erfaren, seriøs og inteligent til å bruke "hvem" som en hvilken som helst annen 14tiss idiot?? ;)
Nåvel....
Når du sier fuelforbruk, mener du B.S.F.C. når motoren er "på kammen" eller forbruk i L/mil når man kjører på vanlig ladevei/bykjøring? Sistnevnte. Det er det som påvirker lommeboka på en bruks-lekebil.. :)
Marius Skau
11/03/13, 13:46
Kan du Batland prøve og va litt mere seriøs i måten du skriver på? Og ikke sitte her og rakke ned på andre forumbrukere?
Går ann og oppføre seg voksent!
Kan du Batland prøve og va litt mere seriøs i måten du skriver på? Og ikke sitte her og rakke ned på andre forumbrukere?
Går ann og oppføre seg voksent!
Rette raua som fiser...
Marius Skau
11/03/13, 15:58
Rette raua som fiser...
?????
Sistnevnte. Det er det som påvirker lommeboka på en bruks-lekebil.. :)
Helt enig. :)
Som du vet er kamtech. mye mer avansert enn at man bare kan se på durasjon @1,27 og XOløftet og generalisere med nøyaktighet, men.....
på generelt grunnlag øker cruise forbruket med durasjonen på kammen.
Hvis begge kammene kommer fra samme serie og fabrikant så går jeg for den mildeste hver gang, så 242/3,76 mm i akkurat dette tilfellet.
Kan du Batland prøve og va litt mere seriøs i måten du skriver på? Og ikke sitte her og rakke ned på andre forumbrukere?
Går ann og oppføre seg voksent!
Foreslår at du ser filmen "Gran Torino" med Clinter'n for en lekjon i hvordan voksne menn komuniserer. ;)
Bare se hvordan SWR tok det. :)
Rette raua som fiser...
Å få anledning til brøle ut i gapskratt er en sjelden velsignelse. Takk skal du ha. :D
Helt enig. :)
Som du vet er kamtech. mye mer avansert enn at man bare kan se på durasjon @1,27 og XOløftet og generalisere med nøyaktighet, men.....
på generelt grunnlag øker cruise forbruket med durasjonen på kammen.
Hvis begge kammene kommer fra samme serie og fabrikant så går jeg for den mildeste hver gang, så 242/3,76 mm i akkurat dette tilfellet.
Jepp, og dette var en liten felle. :) De er absolutt ikke fra samme butikk. Den kammen du der nevner er en helt vanlig H-kam innsugsprofil vridd til 102º LCA - slipt til, en får ikke fysisk vridd den dit hvis noen tror det - med 0.2mm ventilklaring... den andre er en teoretisk spesialprofil, med 22 grader kortere durasjon sete til sete enn en H - som har 315º ved så liten klaring - men som gir 12 hk mer på topp, samme lavhastighet, en tanke mer mellomregister og minst forbruk ved 2500 rpm. På den forgassermotoren som vi startet diskusjonen på, med samme eksosprofil, samme ventilfjører og ingen andre endringer.
Men som du sier (jeg også, faktisk) så ligger alt i å kunne lese kombinasjonen og utnytte det en kan. Enten en bruker deler og systemer andre mener er håpløse eller ikke. :) Jeg foretrekker å lage deler som kanskje virker veldig overkill for noen, mens andre igjen er fornøyde fordi de føler at de faktisk fikk mer for pengene enn de trodde. Det er ikke verre enn det..
Ingen av delene.. Skal sannsynligvis ikke vide ut selve kanalene i det hele tatt, og glatte ut hjelper mindre enn det skader. Det du kan gjøre er å porte ut under ventilen til hullet under den er 0.88x ventildiameter. Og så legge gulvet bakover så du får en slakere radie i overgangen fra ventilsetet til portgulvet. Så bare blende de så du får fine overganger. :)
Ble litt nysgjerrig på tallet 0,88. Hvor kommer det fra? Er det samme areale som blir i åpning mellom tallerken og sete ved max løft??
Blir nok ingen nye ventiler og seter njål, snikbudgetmotor...
Not sent using Tapatalk
Jepp, og dette var en liten felle. :) De er absolutt ikke fra samme butikk. Den kammen du der nevner er en helt vanlig H-kam innsugsprofil vridd til 102º LCA - slipt til, en får ikke fysisk vridd den dit hvis noen tror det - med 0.2mm ventilklaring... den andre er en teoretisk spesialprofil, med 22 grader kortere durasjon sete til sete enn en H - som har 315º ved så liten klaring - men som gir 12 hk mer på topp, samme lavhastighet, en tanke mer mellomregister og minst forbruk ved 2500 rpm. På den forgassermotoren som vi startet diskusjonen på, med samme eksosprofil, samme ventilfjører og ingen andre endringer.
Men som du sier (jeg også, faktisk) så ligger alt i å kunne lese kombinasjonen og utnytte det en kan. Enten en bruker deler og systemer andre mener er håpløse eller ikke. :) Jeg foretrekker å lage deler som kanskje virker veldig overkill for noen, mens andre igjen er fornøyde fordi de føler at de faktisk fikk mer for pengene enn de trodde. Det er ikke verre enn det..
Det var ikke vanskelig å gjennomskue du.
Da blir det å sammenligne epler og appelsiner som sjelden er en vellykket øvelse.
Så blir det ett spørsmål om hva resultatet hadde blitt om man hadde valgt 242/3,76 med like aggresiv profiltype som 246/4,98 mm og om ikke dette hadde vært ett enda bedre valg da 102 grader synes unødvendig aggressivt på en B21.
Tja, man skal ikke være så opptatt av hva andre mener. I denne bransjen får alle resultat som fortjent, heldigvis og resultatene taler for seg selv i de aller fleste tilfeller.
Dette er det lett å forholde seg til. :)
Hvor stor maskinpark de har eller hvor flinke de er å pusse, gnikke og pynte på deler i metall ser ut til å ha liten eller absolutt ingen positiv innvirkning på det praktiske sluttresultatet. "Metallstylister og sminkører."
Ble litt nysgjerrig på tallet 0,88. Hvor kommer det fra? Er det samme areale som blir i åpning mellom tallerken og sete ved max løft??
Blir nok ingen nye ventiler og seter njål, snikbudgetmotor...
Not sent using Tapatalk
Det kommer fra erfaringen... går en under den diameteren som den formelen gir så får en lett gode flowtall på veldig lave løft, men ikke på høyere løft fordi en har for lite areale. Og går en mye over det der, så får en gode flowtall på høye løft men taper ofte mye på lavere løft fordi vinkelen inn mot ventilen blir for skarp. Derfor er det et greit gjennomsnitt. :)
Det var ikke vanskelig å gjennomskue du.
Da blir det å sammenligne epler og appelsiner som sjelden er en vellykket øvelse.
Så blir det ett spørsmål om hva resultatet hadde blitt om man hadde valgt 242/3,76 med like aggresiv profiltype som 246/4,98 mm og om ikke dette hadde vært ett enda bedre valg da 102 grader synes unødvendig aggressivt på en B21. Jeg testet hardere profiler, men løft mellom 3.5 og 5mm ved TDC ga best resultater uansett. Etter det var det bare snakk om å ha nok effektiv durasjon til å henge med til 6000+... løftet ved TDC avgjør ikke bare hvor godt "overlap flow" fungerer, det som teller er å løfte nok - frigjøre nok flowareale - før stemplet kommer med "Hey, nå stikker jeg, gi meg litt luft å etterfylle rommet med will ya..!"-meldinga si..
Tja, man skal ikke være så opptatt av hva andre mener. I denne bransjen får alle resultat som fortjent, heldigvis og resultatene taler for seg selv i de aller fleste tilfeller.
Dette er det lett å forholde seg til. :)
Hvor stor maskinpark de har eller hvor flinke de er å pusse, gnikke og pynte på deler i metall ser ut til å ha liten eller absolutt ingen positiv innvirkning på det praktiske sluttresultatet. "Metallstylister og sminkører."
Jeg ser eksempler på det daglig... "Det er bare å plane den toppen 1 mm og senke ladetrykket en hekto".... når det å plane toppen ikke bare endrer kompen men kan RASERE geometrien og brennhastigheten helt.... det virker det ikke som NOEN tenker over. Folk er "det er ikke så farlig, kaster det sammen"... er ikke rart det er mye som ikke fungerer godt...
Jeg testet hardere profiler, men løft mellom 3.5 og 5mm ved TDC ga best resultater uansett. Etter det var det bare snakk om å ha nok effektiv durasjon til å henge med til 6000+... løftet ved TDC avgjør ikke bare hvor godt "overlap flow" fungerer, det som teller er å løfte nok - frigjøre nok flowareale - før stemplet kommer med "Hey, nå stikker jeg, gi meg litt luft å etterfylle rommet med will ya..!"-meldinga si..
Testet? Du mener vel simulerte?
Det kan godt hende, men jeg mistenker at dette er litt i meste laget i praksis.
Fin beskrivelse det der.
Jeg ser eksempler på det daglig... "Det er bare å plane den toppen 1 mm og senke ladetrykket en hekto".... når det å plane toppen ikke bare endrer kompen men kan RASERE geometrien og brennhastigheten helt.... det virker det ikke som NOEN tenker over. Folk er "det er ikke så farlig, kaster det sammen"... er ikke rart det er mye som ikke fungerer godt...
Det tror jeg på.
Heldigvis får også disse resultat som fortjent.
Det hadde vært lette penger å inngå veddemål med disse, ang. effekt, dreiemoment og holdbarhet, men så ondskapsfull er man ikke. De gjør tross alt så godt de kan. :rolleyes:
Testet? Du mener vel simulerte?
Det kan godt hende, men jeg mistenker at dette er litt i meste laget i praksis.
Fin beskrivelse det der. Simulerte ja... og siden "short circuit" - mengden som går rett igjennom ved overlapp - ikke stiger såfremt en ikke åpner den tidligere eller løfter den mer, så er den rimelig nære samme resultat som den andre kammen..
Det tror jeg på.
Heldigvis får også disse resultat som fortjent.
Det hadde vært lette penger å inngå veddemål med disse, ang. effekt, dreiemoment og holdbarhet, men så ondskapsfull er man ikke. De gjør tross alt så godt de kan. :rolleyes: Ren erfaring er det som gjelder for disse gutta.. teori og detaljer er bare unødvendig finpirk. Slegger og brekkjern, gjelder...
Njål Nilssen
12/03/13, 00:23
Kan ikke si jeg kan klage så mye på forbruket til K-kammen heller for tia... kjørte 20 mil i dag, gikk MAKS 15L suppe, godt blanna med bykjøring også... skulle bli ca. 0,75L på mila på ei sliten rødblokk som har runda 450k km... det inkluderer ei cruisehastighet på 100-120 der det gikk, mye bremsing og aks siden veien er humpete og svingete... Dutycycle på 15% på 246cc dyser i 120km/t skulle vel ikke være for ille? Mystiske rødblokk-litern er drept så det holder, og motoren er ikke fin-mappa enda heller :) Så skal bli interessant å se når jeg har hatt den noen timer på en dynapack... Bilen er vel ikke akkuratt en rakett, men det begrenser seg vel ganske greit med 1,5 tonn å drasse på og frontareale som en middels stor låvedør...740 altså...
Hvorfor så overrasket?
Ekstra små Bosch design 3 dyser som er KORREKT plassert, E-manifold eller lignende, datasprut, mild automatgear-kam, høyere komp. og ett relativt kraftig tenningsanlegg som takler høye AFR og uorigial "Closed loop" lambda gir alltid ett slikt resultat.
Simulerte ja... og siden "short circuit" - mengden som går rett igjennom ved overlapp - ikke stiger såfremt en ikke åpner den tidligere eller løfter den mer, så er den rimelig nære samme resultat som den andre kammen....
Offtopic, igjen, turbo.
Du mottar sannsynligvis en henvendelse fra en kar som bygger turbomotor med 531 topp.
Nå håper jeg du klarer å imponere oss for jeg ser enorme ulemper med kammer som har aggressive profiler.
På Volvos rødmotorer har man observert følgende:
De har spist opp shimmene.
De krever vanligvis ståltrykkere.
Oppgradering fra 33 mm til 37 mm trykkere en en fordel.
De krever harde fjærer.
De skramler og bråker og forstyrrer derfor bankesensoren for dem som har det. (forstyrret i fortid hvis man velger helt moderne sprut,.................kanskje.)
De øker slitasjen på alt i hele ventilmekanismen.
Jeg foretrekker derfor mildere og snillere kammer og 0,05 BAR høyere ladetrykk for å klare samme effekt, men med 531 topp så trenger man dessverre maksimalt med ventilløft.
Oppsettet forøvrig må sies å være både uvanlig og interessant så jeg håper du klarer å komplettere dette på en god måte. ;)
Offtopic, igjen, turbo.
Du mottar sannsynligvis en henvendelse fra en kar som bygger turbomotor med 531 topp.
Nå håper jeg du klarer å imponere oss for jeg ser enorme ulemper med kammer som har aggressive profiler.
På Volvos rødmotorer har man observert følgende:
De har spist opp shimmene.
De krever vanligvis ståltrykkere.
Oppgradering fra 33 mm til 37 mm trykkere en en fordel.
De krever harde fjærer.
De skramler og bråker og forstyrrer derfor bankesensoren for dem som har det. (forstyrret i fortid hvis man velger helt moderne sprut,.................kanskje.)
De øker slitasjen på alt i hele ventilmekanismen.
Jeg foretrekker derfor mildere og snillere kammer og 0,05 BAR høyere ladetrykk for å klare samme effekt, men med 531 topp så trenger man dessverre maksimalt med ventilløft.
Oppsettet forøvrig må sies å være både uvanlig og interessant så jeg håper du klarer å komplettere dette på en god måte. ;)
1: Spiser opp shims = feil overflatefinish, dårlig slip eller ventilflyt pga feil fjører eller feil profil.
2: Kommer langt uten, men skal en virkelig løfte litt så kommer en ikke unna, dessverre..
3: Gir større utvalg i profiler, også..
4: hvis profilen er riktig krever de moderat hardere fjører... men folk kaster jo inn de stiveste de finner og kjører omslipte originalkammer med for liten basesirkel...
5: Skramler og bråker de = En eller annen idiot kjører da enten en hydraulisk profil på en solid løfter eller en solid profil på ALT for mye ventilklaring. Som oftest fordi folk tror ALLE kammer som skal i en Volvo skal ha 0.45mm.....
6: Økt slitasje = flyt, feil fjører, feil innsettingslengde, dårlig/feil olje/temperatur eller riv ruskende feil profil til turtallet / mekanismen..
Hondreåfleiråførr
28/03/13, 10:38
Lurte på om nokon kan si meg hvilken kam eg burde kjøre med det her oppsette med mål om å ha 140-150 kjørbare hester som virker ifra bånn av registere..?
Std B20 bunndel
Steg 3 topp, 38,5/46 ventiler med dobble fjører, porta i kanaler og i forbrenningsrom
2 SU forgassere eller 1 45mm Weber
Org eksosmanifold, 2,5toms eksos
Har en K og en D kam, men trur ingen av dei holder til 150hk.. Kjører med R-kam i bilcrossbilen og der skjer det ingenting under 4000rpm.
B20E hadde 125Hk som orginalmotor med D kam. Med litt småtriks her og der, så ville jeg bli forundra om du ikke vipper 150Hk på veiv med K-profilen :) Riktig tenning, og bensintilførsel bruker å hjelpe veldig mye. spiller ingen kasserolle om du har 10 liter slagvolum og verdens beste kamaksel om resten ikke henger på greip :)
Stefan1980
30/03/13, 22:00
Har noen noen forslag til hvordan plugger jeg bør bruke ? Bruker ngk bp5es nå... Har ikke fått montert kammen enda og heller ikke stykket opp gasserne... Skal montere kammen til uka.... Håper på å få solgt unna litt så jeg får råd til å sende vekk bilen for bestykking av gassere i løpet av April...
Njål Nilssen
30/03/13, 22:22
Har noen noen forslag til hvordan plugger jeg bør bruke ? Bruker ngk bp5es nå... Har ikke fått montert kammen enda og heller ikke stykket opp gasserne... Skal montere kammen til uka.... Håper på å få solgt unna litt så jeg får råd til å sende vekk bilen for bestykking av gassere i løpet av April... var en veldig varm plugg (lavt tall, betyr mindre varmeoverføring = varmere plugg) har du litt kompresjon i bildet ville jeg gått for NGK 6'er plugg, slik efi motoren har originalt...
Stefan1980
01/04/13, 20:04
Da skal jeg prøve det... Skal bytte kammen på Ondsag, lurte på noe med innkjøring...
Står i papirene at den skal ruses opp på 2500 omdreininger i ca 20 minutter, synes det høres litt brutalt ut jeg ? Hvorfor og hva kan skje hvis jeg ikke gjør det ?
Det er ikke mer brutalt enn å ligge i 100 km/t, jevnt hastighet fra Minnesund, til Jessheim ;)
Stefan1980
01/04/13, 20:43
Ok... Hadde sett for meg at den skulle gå pent og rolig på tomgang i starten pga den er helt ny jeg...
Larsgunnar
01/04/13, 21:01
Vil tro det er en fordel å la motoren gå seg varm med den nye kammen før du legger den opp på "innkjøringsmodus". :) Husk å olje inn lagerflatene når du monterer. :)
Stefan1980
01/04/13, 21:05
Takk, det hørtes fornuftig ut :)
Truckdriver
01/04/13, 21:42
Vil tro det er en fordel å la motoren gå seg varm med den nye kammen før du legger den opp på "innkjøringsmodus". :) Husk å olje inn lagerflatene når du monterer. :)
Eller enda bedre. Absolutt ikke gjør det på den måten du skriver.
Det er selvsagt bedre at motor og olje er varm enn den er -25. Men da parkerer man bilen en plass det er varmt før innkjøring.
Og sørg for at det kommer olje fram til kammen så fort som mulig etter oppstart, og at man ikke står å kjører motoren lenge på starteren uten å få start.
Beste måten å ødelegge innkjøringen på en kam og en motor, er å la den gå på lav tomgang. Da er oljetrykket lavest, og kontakttiden mellom kam og løftere størst. Det er brutalt det!
Njål Nilssen
01/04/13, 21:49
Beste er å begynne å småkjøre med en gang og så fort oljetempen er der, FJØLE! Om ikke annet ikke dra for langt på turtallet i begynnelsen... husk mineralolje i starten... første dagen eller så, så kan man gå over til delsynt for å vaske ut og til slutt fylle på Castrol EDGE, Mobil1 eller lignende :)
Hovedsaken er at ringa trenger trykk for å sette seg, og trykket de skvises ut mot sylinderveggen med er IKKE det patetiske fjærspennet, men forbrenningstrykker... På turbomotor kan det bli litt mye av det gode, så kopple ut laddetrykket helt i begynnelsen...
Eller enda bedre. Absolutt ikke gjør det på den måten du skriver.
Det er selvsagt bedre at motor og olje er varm enn den er -25. Men da parkerer man bilen en plass det er varmt før innkjøring.
Og sørg for at det kommer olje fram til kammen så fort som mulig etter oppstart, og at man ikke står å kjører motoren lenge på starteren uten å få start.
Beste måten å ødelegge innkjøringen på en kam og en motor, er å la den gå på lav tomgang. Da er oljetrykket lavest, og kontakttiden mellom kam og løftere størst. Det er brutalt det!
Hadde folk målt oljetrykket I TOPPEN på f.eks. vanlig 10W-40 olje på 2000 rpm på mange motorer, så hadde de fått sjokk....
Truckdriver
02/04/13, 11:47
Jeg har ikke prøvd det. Men regner med du har prøvd. Og siden toppen er det siste som får olje er det vel ikke mye å skryte av. Eksempel på hvor lite det kan være?
Kanskje jeg skulle prøvd bare for å prøve. Jeg er jo så heldig at jeg har en bil med motor som orginalt har oljeuttak til turbo fra toppens oljegalleri.
Jeg har ikke prøvd det. Men regner med du har prøvd. Og siden toppen er det siste som får olje er det vel ikke mye å skryte av. Eksempel på hvor lite det kan være?
Kanskje jeg skulle prøvd bare for å prøve. Jeg er jo så heldig at jeg har en bil med motor som orginalt har oljeuttak til turbo fra toppens oljegalleri.
Enkelte biler har oljerestriktor mot toppen... da har de ofte 6 bar i bunnen på noen tusen RPM og bare ca 1.5 bar inn til kambrygga...
Volvo oppgir at oljetrykk målt i uttak i bakkant på 398/160 toppene skal ligge på ca 0,7 bar+ pr 1000Rpm.
Så det er ikke så store greiene.
Volvo oppgir at oljetrykk målt i uttak i bakkant på 398/160 toppene skal ligge på ca 0,7 bar+ pr 1000Rpm.
Så det er ikke så store greiene.
En trenger bare 0.7bar oljetrykk per 1000 rpm i BUNN.. hvis pumpa er frisk og klaringene stemmer... :) "Verste" noensinne sådan var vel 2.5 bar / 7000 rpm målt i toppen på en Mitsu V6..
Lyst til å bygge motor jeg skal ha i en biltrialbil. Tenkte 2600-2700ccm og E-manifold (og bruke mekanisk innsprut for å gjøre el-nettet lettest mulig. Må ha minst mulig elektrisitet ettersom den kjenner mye vann og søle).
Hva er enkleste måte å gjøre dette på?
Edit: Tenker igrunn 405 topp. Vil ikke det være lureste valget? Eller vil en 531 passe bedre?
Helst mye moment fra bunn, er også litt avhengig av god respons.
http://www.pirate4x4.no/forum/attachment.php?attachmentid=3486&stc=1&d=1177272146
Hvilken B230 er den beste og bygge på? :)
Lyst til å bygge motor jeg skal ha i en biltrialbil. Tenkte 2600-2700ccm og E-manifold (og bruke mekanisk innsprut for å gjøre el-nettet lettest mulig. Må ha minst mulig elektrisitet ettersom den kjenner mye vann og søle).
Hva er enkleste måte å gjøre dette på?
Edit: Tenker igrunn 405 topp. Vil ikke det være lureste valget? Eller vil en 531 passe bedre?
Helst mye moment fra bunn, er også litt avhengig av god respons.
http://www.pirate4x4.no/forum/attachment.php?attachmentid=3486&stc=1&d=1177272146
Det siste en trenger på en motor som skal jobbe på lave turtall er å starte med de toppene med størst hull...
Njål Nilssen
26/08/13, 15:02
Trange hull, store ventiler og mye swirl, rappe kamramper og lite durasjon. Noen "hakk" og et heidundranes tenningsanlegg med LAAANG gnist :)
Da kan du nesten kjøre en 230 bunndel med plastet 530 topp, 11:1 i statisk komp T- kam, og K-innsug med en dobbel 38mm stående Weber fra Granada 2.8.
Det blir en ganske bånnsterk sak. Men ikke mye futt å hente over 4500rpm. Samt at du trenger ikke mer elektronikk enn til lading, starter, vanntemp, oljetrykk og coil. Koster ikke skjorta heller :)
v0lv0 Aksar
04/09/13, 20:16
Flott SWR.
For å klargjøre så spør jeg ikke for min egen del her, men for stakkaren som har brukt mye tid og penger, inkl. en tur i Dynapack, og som har kjøpt mer deler og skal fortsette å lete etter effekt. Han har kompiser som leser her inne.
Jeg er helt enig, men med så dårlig resultat som her så ser jeg ikke at det er "småting" som noen cm for kort eller for lange trakter som er problemet.
Det brukes originale 33 mm løftere for 14 mm løft så durasjonen er vel i området 312 - 322 grader. 0,05 durasjonen vites ikke, men den står nok i stil. Kammen i visstnok populær i rallycross i Sverige.
Det burde uansett ikke begrense makseffekt turtallet til 5300 o/min, ikke sant?
Samlet lengde fra ventil til trakt er ikke engang målt, men hvis jeg skal TIPPE så brukes det vel 50 - 60 mm lange trakter og da gir vel resultatet seg selv da Misab innsuget har "vanlig" lengde? Heller ikke her blir det så feil at kurven skal snu så tidlig som den gjør.
Neeeiiida.
Det er ikke en flødebenk i mils omkrets så her brukes 30 års erfaring og "god gammel tradisjonell" bilcross tech. porting, men i følge han som porter og miljøet rundt så, har dette visstnok "vist seg å virke" tidligere.
Ikke VET jeg....
Om den 14,1mm kammen du snakker om er kjøpt ifra grindenmotorsport (KY141) så har den 265 ved 1mm klaring (om eg ikkje husker feil). så blir kansje kje feil med rundt 280 grader durasjon ved normal klaring? :)
har kjørt med den kammen sjøl, brukte den på landsfinalen i år i trondheim. kammen drog fint over heile registeret syns eg, burde hatt ståltrykkere, men går uten også :)
Njål Nilssen
05/09/13, 08:00
Om den 14,1mm kammen du snakker om er kjøpt ifra grindenmotorsport (KY141) så har den 265 ved 1mm klaring (om eg ikkje husker feil). så blir kansje kje feil med rundt 280 grader durasjon ved normal klaring? :)
har kjørt med den kammen sjøl, brukte den på landsfinalen i år i trondheim. kammen drog fint over heile registeret syns eg, burde hatt ståltrykkere, men går uten også :) hvis kammen ikke skal avlive noe så vil jeg tippe durasjonen på 0.1mm er på rundt 290, så hele rampen målt ved null klaring er nok et stykke over 310...
Ikke forgasser, totalt ubrukelig i terreng når bilen går skrått. Vil helst at bilen skal gå selv om den står 90 grader alle veier.
Høy og smal "dagtank" for drivstoffet og EFI. Da går den til du tipper over 80º vil jeg tro.
Stefan1980
16/10/13, 12:50
SPØRSMÅL:
Er det noen som kan gi meg en "oppskrift" på ca 170-190 HK og pris på de enkelte tingene ?
Det skal ikke være no turtallsmaskin da dette ikke skal kjøres på bane, utgangpunktet er en b23 med slipt veiv (2,5/2,6liter) og høykompstempler... Dette er ikke gjort enda så fint å vite ca pris på de tingener også... Det skal også være forgasser, litt usikker på hvilke forgassere, men har 2 dobles Solex 45 gassere liggende som jeg ikke vet i hvilken stand er i... Eller om dette eventuelt lar seg gjøre med en Weber 32/3 forgasser ?
Det viktigste for effekten i en sugemotor er motorvolum, komp., topp og kam.
Volum og Komp. ordner seg selv når planen er strokerveiv og 2,5 - 2,6L.
Topp og kam finner du her: http://www.bilcross-shop.com/index.php?p=1_8_Topplokk
En motor trenger korrekt AFR gjennom hele arbeidsregisteret og det er her mapping av datasprut og bestykning av forgassere kommer inn i bildet.
Utvalget av bestykningsdeler til Solex er dårlig i forhold til Weber og kan derfor gi deg en lei utfordring.
Utover dette trenger du grenrør og eksosanlegg. http://www.bilcross-shop.com/index.php?p=1_12_Innsug-eksos-grenr-r-Volvo
Skal du først bruke såpass mye penger på ett strokekitt så bør du vell skaffe noen ortlige gassere også, sjekk ut "fajs" gassere, er vell en på finn.no som selger nye 45x2 for 3295. Disse er Weber kopier så alle deler passer derrifra,fått mye positiv omtale disse gassere i bilcross,rallycross sammenheng,det jeg ville ha gjort er å droppa strokekitt å heller lagt penga i en ferdigbygd topp fra bilcross shop, er vell flere som har klart over 200 med disse.
Stefan1980
18/10/13, 23:09
Sikkert et dumt spørsmål: Men er b21 veiva den samme som i b23/230 ? Blir å sende inn en veiv til sliping men har bare en b21a blokk tilgjengelig for øyeblikket ?
Så motor planen min blir nå 2,5l med den 530 toppen ifra bilcross-shop og 2 enkle gulkorkforgassere ;) Så får man se hvordan det går...
Stefan1980
19/10/13, 09:07
Med andre ord: hvis jeg får b21 veiva slipt kan den settes i en b23/230 blokk ?
Stefan1980
19/10/13, 20:46
Har nå fått svar på den saken...
Sikkert et dumt spørsmål: Men er b21 veiva den samme som i b23/230 ? Blir å sende inn en veiv til sliping men har bare en b21a blokk tilgjengelig for øyeblikket ?
Så motor planen min blir nå 2,5l med den 530 toppen ifra bilcross-shop og 2 enkle gulkorkforgassere ;) Så får man se hvordan det går...
Strokersliping av B21/B23 er best med veiver uten oppspenningshakk. Videre bør du ikke lette svinghjulet for mye pga uheldige svingninger som har ført til rådetapp havari. Jeg ville også vært lit forsiktig med å kjøpe bilcross toppen, den er laget nettopp for: bilcross ;) (Kina ventilene som sitter i den er blant annet dårligere enn orginalventilene). Jeg ville gått for en bra preppa 530 topp, 46 inn ventiler, org ut og en moderne custom kam sammen med feks et billig MS sprut. Man får mer ut av bunn og mellom register med innsprutning enn gassere. Hvis du absolutt vil bruke gassere så prøv noen fra motorsykkel. Har vært mye mer utvikling der enn på bilfronten de siste 20 åra.. og et sett med sykkelgassere og innsug koster ikke mer enn webere med innsug uansett..
Hvordan vil det fungere med 2 stk gulkorka Pierburg gassere på hjemmelaga innsug, med kvass kam, 4-2-1 grenrør og større eksos på ein b230fd motor? Ja, jeg vet fd er innsprut, men jeg skal ha gasser!
To stk. originale Volvo A-forgassere på hjemmelaget innsug har fungert godt rundtom her i årevis, både på turbomotorer, sugemotorer og til og med E85.
Se her:
http://forum.vccn.no/
http://www.raceinfo.no/temp/Baileys%20innsug.jpg
http://forum.vccn.no/
http://www.raceinfo.no/temp/Bilder%20lastet%20inn%2029052008%20037.jpg
Eller det flotte og helt korrekte VolvopentaAQ140 innsuget:
http://forum.vccn.no/img-dump/2010/05/643.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/157.jpg
http://forum.vccn.no/
Her i B21BT utgave med Cosworth Plenumslokk:
http://forum.vccn.no/
http://forum.vccn.no/
http://forum.vccn.no/
2 x 1,75" forgassere er helt passelig til en B19 - B21 motor, men litt i minste laget til en trimmet 2,3L motor. Jeg håper å komme i gang med ett test-innsug med 3 stk Strømbergforgassere til 8V rødmotor. ;)
Det sitter en b19 i 244'en min nå, kansje det passer bedre å bare trimme på den?
Når man skal trimme en sugemotor så bør man først og fremst satse på motorvolum. Størst mulig stempler og størst mulig slaglengde.
Så jeg burde bruke minst 2.3l altså. Er det noen spesielle ting jeg burde tenke på ved laging av innsug? vinkler, diameter på rør, lenge osv? eller er det bare å lage det ca som det svarte som du posta?
Så jeg burde bruke minst 2.3l altså. Er det noen spesielle ting jeg burde tenke på ved laging av innsug? vinkler, diameter på rør, lenge osv? eller er det bare å lage det ca som det svarte som du posta?
Jeg mener at det er rette valget for ett godt resultat i praksis, ja.
Hvis du kopierer det du ser på bildene så blir resultatet bra.
Endel folk gjør vitenskap utav alt mulig. Jeg er ikke blandt dem og mener at resultatet blir bedre om man heller fokuserer på selve forgasserene. ;)
Supert. Da prøver jeg det, når jeg kommer så langt! ;) Finnes det luftfilter som passer på disse når det lages innsug selv, eller må jeg lage til noe? Eventuelt bruke to enkle?
Det hadde vært moro.
De beste luftfiltrene på markedet er K&N. Du kan enten lage en flat "bakvegg" som du fester på forgasserene og så legger du ett flatt panelfilter i front og ett rektangulært rundt.
Alternativt lage adapter på forgasserene og bruke to stk. store og runde.
Okei, takk så langt Batland, du er god å ha! ;)
Stefan1980
25/10/13, 22:20
Har tro på at 2 enkle gulkork forgassere vil fungere supert ;)
Modifiserer du forgassere til sugemotor også eller Batland ?
Blir en stund til da jeg skraper sammen kr nå til å handle topp og veiv til 2,5 liter motoren...
Har bare 1 gulkorkgasser også nå som blir brukt til daglig så må også skaffe 2 gassere til :p
Men planen er i boks da om ikke noe annet, hehe :p
Hvorfor må det være en kanal mellom innsugskanalene?
Hvis jeg forsto spørsmålet ditt riktig nå, så er det for å utlikne vakuum mellom sylindrene til f.eks. bremsekraftforsterker. Du kan sikkert gjette deg til hvordan det hadde blitt dersom bremsekraftforsterkeren kun hentet vakuum fra 1 sylinder?
Ahaa ja, det tenkte jeg ikke på i det heletatt. Takker for et lite stykke lærdom ;)
Hvorfor må det være en kanal mellom innsugskanalene?
Hver sylinder drar hver for seg.. så med en kanal imellom gir det pustekapasitet fra begge gasserene samtidig..
Hver sylinder drar hver for seg.. så med en kanal imellom gir det pustekapasitet fra begge gasserene samtidig..
Der sier du også noe :P Føler meg ganske teit som ikke kom på dette selv :rolleyes:
Har tro på at 2 enkle gulkork forgassere vil fungere supert ;)
Modifiserer du forgassere til sugemotor også eller Batland ?
Blir en stund til da jeg skraper sammen kr nå til å handle topp og veiv til 2,5 liter motoren...
Har bare 1 gulkorkgasser også nå som blir brukt til daglig så må også skaffe 2 gassere til :p
Men planen er i boks da om ikke noe annet, hehe :p
Hvis man ikke roter seg bort og velger ALT for vill kam, så fungerer 2 stk. A-forgassere ganske bra.
Jeg kan modifisere gulkorkforgassere til bruk med trimmet sugemotor ja, men hvis du skal bygge 2,5L så trenger motoren egentlig for 2" SU forgassere i stedet.
Disse er både dyre og vanskelige å få tak i, så modifiserte originalforgassere er ett godt alternativ.
Hvis man begynner med en god plan, og holder seg til den, så blir resultatet som oftest godt.
hvor mye tar du for å modifisere gassere Batland?
Hvorfor må det være en kanal mellom innsugskanalene?
Det er en pulsutgjevner.
Tenningsrekkefølgen er 1-3-4-2. Vi dytter det hele en plass mot venstre og får 3-4, 2-1. Med 180 grader mellom hver hendelse så åpner innsugsventilen på syl. nr. 3 først.
180 grader senere åpner innsugsventilen til syl. 4. Så er det syl. 2 og 1 sin tur og da er det stein dødt i innsuget til den bakre forgasseren og da faller forgasserstempelet ned igjen. Plutselig åpner innsugventil nr. 3 og det er full aktivitet igjen. Dette lager krøll.
En slik pulsutgjvner kanal hindrer at dette skjer.
Raymond Langførr
27/10/13, 03:30
Hey, har tenkt til å trimme min f motor litt og er det noen som har noe forslag til trimming ? Tenkte litt på 531 topp, vx3 eller k kam, grenrør og 2.5" Sportseksos :) Noen som har en formening om det ? :)
Stefan1980
27/10/13, 13:13
Blir ingen vill kam, har bomma hardt på det før :p
Men da kommer jeg til å "plage" deg med nok en PM da jeg har fått tak i 2 stk Pierburg forgassere Batland :p
Du er ikke den eneste som maser på batland, stefan :P
Hey, har tenkt til å trimme min f motor litt og er det noen som har noe forslag til trimming ? Tenkte litt på 531 topp, vx3 eller k kam, grenrør og 2.5" Sportseksos :) Noen som har en formening om det ? :)
Volvo sitt eget trimsett til 116 hk F-motoren bestod i 531 topp med VX kam og større eksosanlegg. Dette økte effekten fra 116 - 136 hk.
Blir ingen vill kam, har bomma hardt på det før :p
Men da kommer jeg til å "plage" deg med nok en PM da jeg har fått tak i 2 stk Pierburg forgassere Batland :p
Det tror jeg på, men mange nekter å innrømme slikt. Hvilken kam er det snakke om her?
Det går helt fint. :)
Raymond Langførr
27/10/13, 22:18
Volvo sitt eget trimsett til 116 hk F-motoren bestod i 531 topp med VX kam og større eksosanlegg. Dette økte effekten fra 116 - 136 hk.
Vet det, men har hørt at K kamen gir litt mere enn VX3 :s
Vet det, men har hørt at K kamen gir litt mere enn VX3 :s
B23E motoren som hadde K-kam var oppgitt til 136 hk.
B23E motoren som hadde H-kam var oppgitt til 140 hk.
Raymond Langførr
28/10/13, 07:29
B23E motoren som hadde K-kam var oppgitt til 136 hk.
B23E motoren som hadde H-kam var oppgitt til 140 hk.
Er det med 530 eller 531 på dem da? Og har du noe å anbefale som trimming som går med lavt budsjett :)
ellingsøyern
28/10/13, 08:58
405 topp, men den med h-kam kom vel kun i gt eller tar jeg feil?
Er det med 530 eller 531 på dem da? Og har du noe å anbefale som trimming som går med lavt budsjett :)
Som det postes her så gikk de med 405 topp som har samme kjempekanalene som 531 toppen.
Det er stort sett en portet og høvlet topp + trimkam som skal til, men jo mer info du byr på jo lettere er det så komme med forslag.
405 topp, men den med h-kam kom vel kun i gt eller tar jeg feil?
Min versjon av sannheten er at H-kammen bare ble brukt i 1979 og 1980 i biler med manuell gearkasse.
Når man i 1981 ville kombinere B23E motoren med automatkasse så måtte man bytte til K-kam (B23(0) Marinekam) for å få bilen avgårde.
Man mistet ynkelige 4 hk av makseffekten, men vant en "masse" hk fra tomgang og opp til 5500 o/min.
Etterhvert gikk man videre og valgte A-kam for maksimalt bunndrag. Når eksoskravene ble strengere puttet de i en V-kam og ett "magrere" sprut.
ellingsøyern
28/10/13, 23:30
til batland, hvordan tror du dette (http://www.ebay.com/itm/VOLVO-B21-B23-B230-WEBER-CARBURETOR-CONVERSION-/360714328207?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item53fc3fd88f&vxp=mtr) vil funke kontra org b23e innsprut? noe å hente på det der og 4-2-1 grenrør?
Njål Nilssen
28/10/13, 23:33
til batland, hvordan tror du dette (http://www.ebay.com/itm/VOLVO-B21-B23-B230-WEBER-CARBURETOR-CONVERSION-/360714328207?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item53fc3fd88f&vxp=mtr) vil funke kontra org b23e innsprut? noe å hente på det der og 4-2-1 grenrør? Skal det på offentlig veg og bilen er nyere en 89, så kan du like greit glemme det først som sist med hele forgassergreia... med mindre du gidder å bytte motor før hver EU da :) K-kam kan du fint bruke til sugis. riktig oppsatt får du tilnærmet flat momenkurve til 4500 ca... faller greit av over 4500 og makseffekt på 5000rpm ca. 130 på hjula med min (helt nøyaktig 129 ved 5000rpm og 131 ved 6000rpm), men det er IKKE bare en K-kam alene altså...
til batland, hvordan tror du dette (http://www.ebay.com/itm/VOLVO-B21-B23-B230-WEBER-CARBURETOR-CONVERSION-/360714328207?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item53fc3fd88f&vxp=mtr) vil funke kontra org b23e innsprut? noe å hente på det der og 4-2-1 grenrør?
Det der er nok den beste enkelforgasser løsningen man får til en 8V rødmotor.
Hvis man har bensinmengdemåler fra en Volvo 240 med 2,3L motor da er nok E-sprutet bedre.
Hvis man har K-jet fra 740 da tipper jeg at dette forgasseroppsettet er bedre.
Det er alltid og uansett en fordel med ett steg 1 grenrør og ett godt eksosanlegg.
ellingsøyern
28/10/13, 23:37
mener å huske jeg så en youtube video du la ut av en b230f, den såg frisk ut.. bilen er 87 modell
Njål Nilssen
28/10/13, 23:43
mener å huske jeg så en youtube video du la ut av en b230f, den såg frisk ut.. bilen er 87 modell i gråsone land da, hvis den hadde katalysator originalt er du fortsatt i trøbbel om du hiver gasser på den... Den Videoen på Tuben er jo svingammel... på den vidoen hadde den vel ala 108 på driven, ala det man får med kun K-kam stappa i en F-motor... differansen mellom de 130 jeg har nå og den vidoen er ganske enorm med tanke på modi... skal litt til for å hente 20hk til på sug med samma kammen, spesielt når motoren har rulla 475000...
ellingsøyern
29/10/13, 00:24
i gråsone land da, hvis den hadde katalysator originalt er du fortsatt i trøbbel om du hiver gasser på den... Den Videoen på Tuben er jo svingammel... på den vidoen hadde den vel ala 108 på driven, ala det man får med kun K-kam stappa i en F-motor... differansen mellom de 130 jeg har nå og den vidoen er ganske enorm med tanke på modi... skal litt til for å hente 20hk til på sug med samma kammen, spesielt når motoren har rulla 475000...
108hk bare? da vil jeg vite hva det er i en f motor med 300000 og m-kam helt orginal xD den hadde ikke kat orginalt nei, hva har du gjort for å hente de 22hestene da? satset på fresing av topp osv eller modda insprøytningen å den biten?
Njål Nilssen
29/10/13, 23:56
108hk bare? da vil jeg vite hva det er i en f motor med 300000 og m-kam helt orginal xD den hadde ikke kat orginalt nei, hva har du gjort for å hente de 22hestene da? satset på fresing av topp osv eller modda insprøytningen å den biten? På hjula da, så blir litt annerledes enn på veiva (som er det som er oppgitt originalt) Litt plasting av porter som jeg gravde ut tidligere, originale slitte ventiler, heving av komp til et nivå som uerfarne IKKE bør leke med uten visse forhåndsregler, har et jalla 4-2-1 2,5" jeg snekkra sammen for LENGE siden (ommentrent rett etter videoen, i 2008 elns) heimesveisa innsug med helmholz-sekundær plenum... Gjør at det taper noe på topp men gir mer der man ligger å daffer til vanlig... ellers er det DTA-fast S80 ettermarkedssprut og en runde i benken... sjarken er sliten, fyller 1l olje pr. 2 mnd pga slitte eksosventiler (er jo ikke tetting på disse, utrolig nok...) Bruker 0.68/mil på langkjøring, noe som ikke er for ille med tanke på kammen, at det er 1,5 tonn med container man drar med seg og hvor slitt saken er. Noe betydelig effekt var heller aldri målet med denne, men tilnærmet flatt register og relativt lavt forbruk.
Bremsinga, målt på nava :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/06/1560.jpg
Tråden om du vil kikke litt:
http://forum.vccn.no/showthread.php?50433-flyfaen-s-740-A-t-B-Traktor-Mid-Life-Update-Bremset!
Raymond Langførr
30/10/13, 11:33
Som det postes her så gikk de med 405 topp som har samme kjempekanalene som 531 toppen.
Det er stort sett en portet og høvlet topp + trimkam som skal til, men jo mer info du byr på jo lettere er det så komme med forslag.
Byr på mere info? Har vel egentlig ikke mere info om hva je har planer om hvis du tenker på det :P
Driver å lager til en b230k motor til vinterbilen så har jeg står jeg fast ved valg av kam... trenger forslag da jeg ikke har peiling på kam... Har a, v, t og m kam liggende:) er foresten 4-2-1 grenrør fra sam og 2,5" ferrita eksos hele veien på bilen.
B230K motoren er mer krevende å trimme i forhold til andre motorer, men vi har sett gode resultater med noen lokale B230K bilcross-motorer.
Innsugskanalene i 631 toppen må portes under ventilene.
Ventilfjærene og brikkene er tilpasset den ultramilde T-kammen og må byttes til kraftigere saker når man bytter kam.
Man MÅ!! sjekke klaringen mellom ventiler og stempler. Dette kan resultere i at man må lage dypere ventillommer i stemplene.
Av de ovennevnte kammene hadde jeg begynt med V-kammen.
Stefan1980
11/11/13, 23:03
Hvilke forskjeller vil jeg merke på 2,5 liter kontra 2,3 med eventuelt høykompstempler ? Hva er fordeler og ulemper med skjelletsvinghjul ?
Får ikke råd til den toppen før våren så er ikke noe hasteprosjekt... (Ting tar tid da man får betalt av Nav :p)
Ser ut som det blir dyrt og vanskelig å skaffe en b23 blokk i nærheten til en vettu pris, så er interesert i å vite hva jeg eventuelt taper/vinner...
Valget av forgasser har falt på en dobbel 44 fajs forgasser... Overdrivekasse har jeg ordna meg...
Hvilke forskjeller vil jeg merke på 2,5 liter kontra 2,3 med eventuelt høykompstempler ?
Hva er fordeler og ulemper med skjelletsvinghjul ?
Valget av forgasser har falt på en dobbel 44 fajs forgasser... Overdrivekasse har jeg ordna meg...
En økning av slaglengden fra fra 80 - 85 mm er 6%.
Du vil derfor få minst 6% sterkere akselerasjon til enhver tid. Det høres lite ut, men dette er noe som merkes godt i praksis.
Ett skelettsvinghjul med vanlig clutch gir betydelig hardere akselerasjon, spesielt på 1. og 2. gear.
Hvis man har en stor og tung bil med svære hjul, tung diff., en motor med dårlig bunndrag og en liten og lett clutch på ett skelettsvinghjul så blir bilen vanskelig å løse og kjøre i kø. Mye gassing og turtall når man skal løse
Hvis du mener en stk. dobbel liggende forgasser så er det ett dårlig valg. Du bør bruke 2 stk dobble.
Hondreåfleiråførr
23/11/13, 22:47
Batland, hvorfor er 1 dobbel liggende forgasser et dårlig valg?
Batland, hvorfor er 1 dobbel liggende forgasser et dårlig valg?
Hvis man bare skal bruke 1 stk. liggende dobbel forgasser som en Weber DCOE på en 4 syl motor så trenger man en spesiell innsugsmanifold.
Omfattende tester har vist at denne kombinasjonen fungerer best når syl. 1 & 4 er tilkoblet det ene gasspjeldet og syl. 2&3 er tilkoblet det andre.
Dette gjør at manifolden må ha 2 stk. knappe 90 graders bend pr. kanal og i tillegg en viss høydeforskjell på de vannrette paralelle delene av manifolden. Dette er uheldig for flødet og spesielt uheldig for luft som inneholder bensin.
Jeg mistenker at dette er hovedgrunnen til at ikke en eneste motor er levert med dette oppsettet orginalt fra fabrikk.
Med 2 stk. Strømberg så kan man flytte gasspjeldene lenger fra hverande enn med 1 stk. DCOE forgasser slik at den ene Strømbergen står midt mellom syl. 1&2 og det andre midt mellom syl. 3&4.
Man trenger da en manifold med noen korte og rette kanaler, noe som er gunstig både for flødet og for luft/bensin blandingen.
Slik jeg ser det består derfor steg 1 trimming av ett portet A-innsug og en 2" SU forgasser.
Neste steg er en "K-style" innsugsmanifold, gjerne den med de lange kanalene, og en Holley 500 forgasser.
Videre oppgradering består av ett AQ140 innsug og 2 stk. Strømberg, 2 stk. 2" SU eller 2 stk. Mikuni HSR42 mm forgassere.
Steg 4 er 2 x dobble forgassere på en kort innsugsmanifold.
Steg 5 er 2 x dobble forgassere på en lang innsugsmanifold.
Steg 6 er 4 stk. Mikuni HSR 48 mm forgassere.
Njål Nilssen
24/11/13, 12:04
Hvis man bare skal bruke 1 stk. liggende dobbel forgasser som en Weber DCOE på en 4 syl motor så trenger man en spesiell innsugsmanifold.
Omfattende tester har vist at denne kombinasjonen fungerer best når syl. 1 & 4 er tilkoblet det ene gasspjeldet og syl. 2&3 er tilkoblet det andre.
Dette gjør at manifolden må ha 2 stk. knappe 90 graders bend pr. kanal og i tillegg en viss høydeforskjell på de vannrette paralelle delene av manifolden. Dette er uheldig for flødet og spesielt uheldig for luft som inneholder bensin.
Jeg mistenker at dette er hovedgrunnen til at ikke en eneste motor er levert med dette oppsettet orginalt fra fabrikk.
Med 2 stk. Strømberg så kan man flytte gasspjeldene lenger fra hverande enn med 1 stk. DCOE forgasser slik at den ene Strømbergen står midt mellom syl. 1&2 og det andre midt mellom syl. 3&4.
Man trenger da en manifold med noen korte og rette kanaler, noe som er gunstig både for flødet og for luft/bensin blandingen.
Slik jeg ser det består derfor steg 1 trimming av ett portet A-innsug og en 2" SU forgasser.
Neste steg er en "K-style" innsugsmanifold, gjerne den med de lange kanalene, og en Holley 500 forgasser.
Videre oppgradering består av ett AQ140 innsug og 2 stk. Strømberg, 2 stk. 2" SU eller 2 stk. Mikuni RS 42 mm forgassere.
Steg 4 er 2 x dobble forgassere på en kort innsugsmanifold.
Steg 5 er 2 x dobble forgassere på en lang innsugsmanifold. Det jeg ser som det største problemet med to gassere eller en dobbel er at om man kjører 1&2 inn på en gasser og 3&4 inn på den andre (som er mest praktisk) så får man samme problemet som en 3-ports mini... veldig ujevn fylling på annenhver sylinder...
Hmm!
Det ser iallefall ikke ut til å være ett problem i praksis.
"In road and dyno testing dual Mikunis have equaled or exceeded Weber sidedrafts in power while getting 50% better fuel mileage - at less than 2/3 the cost, using the stock SU or ZS intake manifold."
Fløde:
Mikuni HSR42: 213 CFM
Mikuni HSR45: 237 CFM
Mikuni HSR48: 270 CFM
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/11/1209.jpg http://forum.vccn.no/img-dump/2013/11/1210.jpg
http://www.v-performance.com/products/air_fuel.html
Søkeord vintagemikuni
v0lv0 Aksar
03/12/13, 21:35
Har eit spørsmål som eg ikkje forstår heilt. Det handler om 88% av ventil-diameter. 88% er et greit tal som gir et bra fløde over heile register, over 88% gir bedre fløde høgere på register, og motsatt.
44mm x 0,88% = ca. 38-39mm
46mm x 0,88% = ca. 40-41mm
Men
44mm x 0,91% = ca. 40mm
hvorfor vil da denne med 44mm ventil fløde bedre på høge turtal enn lave, i motsetning til den med 46mm ventil og 0,88%. kanalene vil jo sjå heilt like ut ?
Bilde på paint eg lagde fort, som viser litt kva eg meier: https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash4/1463900_584052351643897_1519058593_n.jpg
Njål Nilssen
03/12/13, 22:18
Har eit spørsmål som eg ikkje forstår heilt. Det handler om 88% av ventil-diameter. 88% er et greit tal som gir et bra fløde over heile register, over 88% gir bedre fløde høgere på register, og motsatt.
44mm x 0,88% = ca. 38-39mm
46mm x 0,88% = ca. 40-41mm
Men
44mm x 0,91% = ca. 40mm
hvorfor vil da denne med 44mm ventil fløde bedre på høge turtal enn lave, i motsetning til den med 46mm ventil og 0,88%. kanalene vil jo sjå heilt like ut ?
Bilde på paint eg lagde fort, som viser litt kva eg meier: https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash4/1463900_584052351643897_1519058593_n.jpg Hvor du har lest dette hen? Noe steinalder materiale fra USA eller? Er LANGT fra sant... fakta er at det trenger OVERHODET ikke være slik mellom to forskjellige kanalutforminger på ellers samme ventilstørrelse. Feks. på 4v hvitmotortoppen min har jeg ikke noe kutt vinkel eller "throat" på noe fast mål under setevinkelen... kanalen blender i ett hele veien til setevinkelen...
Feks. kan en 530 topp gi 180cfm på original 44mm ventil, med feks. ommentrent kun setevinkelen igjen. Er ingen fysisk lov at 88% dia under setet = holy grail... Noe som ER ommentrent en fysisk lov er at uten god trykkgjenvinning og at bensina blir slynget en plass den er bruk for, så er det lite vits... Og er minstearealet (og det MÅ ikke sitte i den forbanna seteinnsatsen!) for stort så blir det heller ingen ork :)
v0lv0 Aksar
03/12/13, 23:05
Hvor du har lest dette hen? Noe steinalder materiale fra USA eller? Er LANGT fra sant... fakta er at det trenger OVERHODET ikke være slik mellom to forskjellige kanalutforminger på ellers samme ventilstørrelse. Feks. på 4v hvitmotortoppen min har jeg ikke noe kutt vinkel eller "throat" på noe fast mål under setevinkelen... kanalen blender i ett hele veien til setevinkelen...
Feks. kan en 530 topp gi 180cfm på original 44mm ventil, med feks. ommentrent kun setevinkelen igjen. Er ingen fysisk lov at 88% dia under setet = holy grail... Noe som ER ommentrent en fysisk lov er at uten god trykkgjenvinning og at bensina blir slynget en plass den er bruk for, så er det lite vits... Og er minstearealet (og det MÅ ikke sitte i den forbanna seteinnsatsen!) for stort så blir det heller ingen ork :)
Edit: de skulle IKKJE være over 88% ventildia gir bra fløde på høye turtal, men på LØFT.
fikk de ikkje fra USA nei. var så lokalt at det faktisk kom fra denne tråden :) :
Ingen av delene.. Skal sannsynligvis ikke vide ut selve kanalene i det hele tatt, og glatte ut hjelper mindre enn det skader. Det du kan gjøre er å porte ut under ventilen til hullet under den er 0.88x ventildiameter. Og så legge gulvet bakover så du får en slakere radie i overgangen fra ventilsetet til portgulvet. Så bare blende de så du får fine overganger. :)
Det kommer fra erfaringen... går en under den diameteren som den formelen gir så får en lett gode flowtall på veldig lave løft, men ikke på høyere løft fordi en har for lite areale. Og går en mye over det der, så får en gode flowtall på høye løft men taper ofte mye på lavere løft fordi vinkelen inn mot ventilen blir for skarp. Derfor er det et greit gjennomsnitt. :)
Edit: de skulle IKKJE være over 88% ventildia gir bra fløde på høye turtal, men på LØFT.
fikk de ikkje fra USA nei. var så lokalt at det faktisk kom fra denne tråden :) :
Og hva var problemet med det? :) Du KAN kjøre med 91% og 1.5mm sete og bare 0.25mm "under-seat angle" i mangel av et norsk ord på eksempelet du nevner... men da BØR du også ha en kam som løfter en god del i forhold til den ventildiameteren, for med så mye gravd vekk rett under ventilen på en topp som en 530 så forsvinner ofte en god del av flødet du hadde på lavere løft ut av vinduet. Og hvis alt stemmer, så får du litt mer på topp (av flødeskurven, ikke turtallet) selv om du har 1mm mindre ventil per side til å hjelpe deg med å roe ned og trykkgjenvinne lufta.. med andre ord, du skal være ganske dreven for å forme veggene i forbrenningskammeret til en form som trykkgjenvinner akkurat som om du hadde en større ventiltallerken der... derfor er 88% en fin grunnverdi å jobbe med og så får en heller putte inn 46mm ventiler hvis det trengs mer luft. :) Mindre sjans for å gjøre noe feil..
v0lv0 Aksar
04/12/13, 00:18
Aah, takker for svar :) ja, møkje å huske på som nybegynner, så eg blanda det med flow og turtal :) ganske greit forklart :) ja lurer litt på korleis eg ska utforme forbrennigskammera, er så møkje forskjellige måter som eg gjordt rundt på nettet. Litt fristende å prøve "singh grooves" også :) blir muligens at eg lager toppen for veibilen med k-kam, denne gang, som skal brukes på vinter-snø kjøring:)
Til bilcross motoren vil eg helst ha over 12 løft :)
Fikk pris på verkstd som kunne frese opp for 46mm ventil, eller bytte sete til 48mm ventil :) 500kr for å frese opp std. sete til bruk for 46mm. Og 500kr pr. stk (2000kr 4stk) for å sette i nye seter til 48mm. Han sa eg burde skifte eksosventil og, men har lert her at det er ikkje nødvendig :) spørsmålet er om det er verdt det ?! Kva seier ekspertene? Merker man fra 44-46 evetuelt 48mm?
Leste også en regel om at målet fra ventilkant til ytterkant i forbrenningsrum skulle ikkje være under 12% av ventildiameteren. Muligens pga. det blir for trang passasje mellom ventilkant og ytterkant at det blir lite luft som går gjennom her? Formeininger om dette ? :) så da vil jo ikkje for store ventiler være bra heller?!
Fikk pris på verkstd som kunne frese opp for 46mm ventil, eller bytte sete til 48mm ventil :) 500kr for å frese opp std. sete til bruk for 46mm. Og 500kr pr. stk (2000kr 4stk) for å sette i nye seter til 48mm. Han sa eg burde skifte eksosventil og, men har lert her at det er ikkje nødvendig :) spørsmålet er om det er verdt det ?! Kva seier ekspertene? Merker man fra 44-46 evetuelt 48mm? Du merker en 46mm ventil, ja, nesten selv om det bare gir litt fløde opp igjennom kurven - hvis en ikke former om kanalen altså, men BARE går opp i ventilstørrelse - så får du uansett et bedre forhold imellom ventilvinduet og portarealet, og det åpner for mer effekt enn flowbenken gir inntrykk av.. og du trenger egentlig ikke noen større ventil hvis du ikke skal ta i realt (i kroner så vel som hk). :)
Leste også en regel om at målet fra ventilkant til ytterkant i forbrenningsrum skulle ikkje være under 12% av ventildiameteren. Muligens pga. det blir for trang passasje mellom ventilkant og ytterkant at det blir lite luft som går gjennom her? Formeininger om dette ? :) så da vil jo ikkje for store ventiler være bra heller?! Helt riktig, en skal ikke kaste inn de største ventilene som går inn fysisk, for flowdynamisk funker de ikke. Hele cluet er å finne den største ventilstørrelsen som gir bra trykkgjenvinning - ved å komme nærme nok kantene i forbrenningskammeret men ikke FOR nære - og som gir maksimalt med fløde per mm² ventilvindu.. og så må en få portens størrelse til å stemme med dette vinduet og ønskede turtallsregisteret, etc etc etc... laaang liste. :)
Kortversjonen er at det hjelper med veldig store ventiler HVIS en vet hva som må gjøres i toppen og hvilke forhold som må opprettholdes for at de skal hjelpe, og for hver mm opp i størrelse - ihvertfall fra 46mm og opp med std. borr - så blir det markant trangere toleranse på hva som virker og ikke, og derfor funker det ikke bare å hogge inn en 2" innsugsventil hvis en ikke er MEGET dreven på å utnytte den. Og selv om en det er, så tar slike topper timer på timer på timer med testing da det ikke finnes noen mal når en jobber med så små toleranser.. og de blir derfor fort ganske dyre.. :)
v0lv0 Aksar
04/12/13, 09:54
Takker for svar :)
blir muligens at eg putter inn 46mm da :)
Rekner med at std. ventilsete holder til 88%++ av 46mm ventil? (blir å kjøre med høgløft-kam på bilcrossmotor :)
Meiner eg leste tidligere i tråden her, eller en annn tråd, at ein måtte fikse setevinklene, og eventuelt få andre vinkler? Kva menes med dette?
Legger ved et bilde. Skjønner meg ikkje på photobucket for tida, så blir desverre kun direktelink.. :)
https://scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-prn2/1455187_584239594958506_808948317_n.jpg
bildet er tatt fra motorboka på skulen.
Bare et tips: Du kan enkelt legge til html kodene for bilder selv:
lim inn bildelink her
Rekner med at std. ventilsete holder til 88%++ av 46mm ventil? (blir å kjøre med høgløft-kam på bilcrossmotor :) Er aldri noe problem med innerdia, den tilpasser man. :)
Meiner eg leste tidligere i tråden her, eller en annn tråd, at ein måtte fikse setevinklene, og eventuelt få andre vinkler? Kva menes med dette? Er 25º/1.5mm, 45º/ 1.5mm og 60º/3.5mm alltid de mest optimale vinklene? Niks. :) Det er det en mener.. en kan kanskje hente masse flow på nesten alle løft opp til rundt 20% av ventildia med et toppkutt på 32º som er 2.6mm bredt, 45º'ern - setevinkelen - kan kanskje bare være 1.3mm bred.. og underkuttet (60º'en din) kan være 55º x 2.5 mm først og så går det over til 78º x 4mm... altså 4 vinkler. Finnes bokstavelig tusenvis av vinkel- og radie-kombinasjoner en kan bruke til setevinkler... noen gir masse, noen gir itt'no og noen fjerner 20cfm like effektivt som du skulle satt fast en golfball i porten. Og hvem som funker bra? Testetestetestetestetestetestetestetestetesteteste teste.... eneste måten. :)
v0lv0 Aksar
04/12/13, 17:40
Er aldri noe problem med innerdia, den tilpasser man. :)
Er 25º/1.5mm, 45º/ 1.5mm og 60º/3.5mm alltid de mest optimale vinklene? Niks. :) Det er det en mener.. en kan kanskje hente masse flow på nesten alle løft opp til rundt 20% av ventildia med et toppkutt på 32º som er 2.6mm bredt, 45º'ern - setevinkelen - kan kanskje bare være 1.3mm bred.. og underkuttet (60º'en din) kan være 55º x 2.5 mm først og så går det over til 78º x 4mm... altså 4 vinkler. Finnes bokstavelig tusenvis av vinkel- og radie-kombinasjoner en kan bruke til setevinkler... noen gir masse, noen gir itt'no og noen fjerner 20cfm like effektivt som du skulle satt fast en golfball i porten. Og hvem som funker bra? Testetestetestetestetestetestetestetestetesteteste teste.... eneste måten. :)
ååja :) viste ikkje vinklene hadde så møkje å sei, !
så vil de da f.eks. se slik ut med mange vinkler for å få god flow ? :)
http://www.camarohomepage.com/project/part_2/610.27.jpg
radie er da ventilsetet er i ein bue ? :)
nåken som har prøvd ventilsete settet på biltema ? :)
http://biltema.no/no/Bil---MC/Verktoy-og-verkstedutstyr/Motor/Ventilfresesett-191525/
så om toppkuttet er 32* så bør ventilen slipes på 31,5*, og ikkje 32,5* slik at den tetter mot ytterkant? for om den slipes på 32,5* så tetter den litt lenger inne på ventiltalerkenen, og da vil jo i teorien kompresjonstrykket være med på å "løfte" ventilen litt opp av setet i større grad? (som er minimalt) eller skulle den tette på innerkant for å få litt "gratis" løft ? :)
eller hvordan ville du hatt vinkelen (e?) på ventilen ?
Njål Nilssen
04/12/13, 18:09
Bør helst ikke gå over 15° mellom vinkelene, så det legger lista for hvor mange vinkler man trenger om feks. ventilen har god trykkgjennvinning i hele brennkammeret rundt den (feks. hemi-topper), for at luftstrømen skal "klistre" seg til overflaten og klare svingen...
finnes mange untak, feks. på de plassene vinkel-hastigheten er før høy lengre opp i kanalen til at lufta klarer å følge seteinnsatsen i kortsvingen uansett, og elelr som følger av ingen til dårlig trykkgjennvining på den aktuele side av ventilen, og i små måte bare er et "dødt" område... Et godt eksempel på det er 4v kanalene jeg og SWR har kokt sammen til 24v'n min... i praksis ITTNO radie i kortsida av kanalen, da lufta ikke VIL dit uansett... Ganske enkelt kanal -> setevinkel på 45° -> top-cut vinkel -> brennkammer :) Sære kanaler med BITTERSMÅ høl som misteareale :)
Og er som Bjørn (SWR) sier... testing, testing, testing... vi fjerna vel 1,5mm eller no slik på et punkt i kanalene vi holdt på med til 24v'n og det utgjorde en overgang fra 200 til 239cfm, og genrellt bedre fløde gjennom hele løftkurven...
Njål Nilssen
04/12/13, 18:15
ååja :) viste ikkje vinklene hadde så møkje å sei, !
så vil de da f.eks. se slik ut med mange vinkler for å få god flow ? :)
http://forum.vccn.no/
radie er da ventilsetet er i ein bue ? :)
nåken som har prøvd ventilsete settet på biltema ? :)
http://biltema.no/no/Bil---MC/Verktoy-og-verkstedutstyr/Motor/Ventilfresesett-191525/
så om toppkuttet er 32* så bør ventilen slipes på 31,5*, og ikkje 32,5* slik at den tetter mot ytterkant? for om den slipes på 32,5* så tetter den litt lenger inne på ventiltalerkenen, og da vil jo i teorien kompresjonstrykket være med på å "løfte" ventilen litt opp av setet i større grad? (som er minimalt) eller skulle den tette på innerkant for å få litt "gratis" løft ? :)
eller hvordan ville du hatt vinkelen (e?) på ventilen ?
Norske skolebøker på temaet kan man like greit lese gjennom med sveisemaske uten speedglas :p
v0lv0 Aksar
04/12/13, 18:36
Norske skolebøker på temaet kan man like greit lese gjennom med sveisemaske uten speedglas :p
hehe sant det. Læreren står å skryter over store ventiler og store og åpne kanaler :) hehe.... :) Skulebøkene er vell heller for å få motoren i stand, og ikkje for å få effekt ut av kvar og ein ting :)
v0lv0 Aksar
04/12/13, 18:58
Bør helst ikke gå over 15° mellom vinkelene, så det legger lista for hvor mange vinkler man trenger om feks. ventilen har god trykkgjennvinning i hele brennkammeret rundt den (feks. hemi-topper), for at luftstrømen skal "klistre" seg til overflaten og klare svingen...
finnes mange untak, feks. på de plassene vinkel-hastigheten er før høy lengre opp i kanalen til at lufta klarer å følge seteinnsatsen i kortsvingen uansett, og elelr som følger av ingen til dårlig trykkgjennvining på den aktuele side av ventilen, og i små måte bare er et "dødt" område... Et godt eksempel på det er 4v kanalene jeg og SWR har kokt sammen til 24v'n min... i praksis ITTNO radie i kortsida av kanalen, da lufta ikke VIL dit uansett... Ganske enkelt kanal -> setevinkel på 45° -> top-cut vinkel -> brennkammer :) Sære kanaler med BITTERSMÅ høl som misteareale :)
Og er som Bjørn (SWR) sier... testing, testing, testing... vi fjerna vel 1,5mm eller no slik på et punkt i kanalene vi holdt på med til 24v'n og det utgjorde en overgang fra 200 til 239cfm, og genrellt bedre fløde gjennom hele løftkurven...
Så må da ha 5-6 vinkler da om man ikkje skal over 15* kvar vinkel ? :) (90*/15*=6 vinkler) men kanalen er vel ikkje heilt 90* før den kjem til setet heller..
men hvorfor må de absolut være mange vinkler ? Og ikkje bare lage en javn bue med et pussepapir f.eks ? :)
Veldig interesant å lære om dette, og desto meir ein lærer desto meir avansert blir det :)
ååja :) viste ikkje vinklene hadde så møkje å sei, !
så vil de da f.eks. se slik ut med mange vinkler for å få god flow ? :)
http://forum.vccn.no/
For eksempel. Men MÅ ikke ha mange vinkler og flere vinkler er ikke = bedre.
radie er da ventilsetet er i ein bue ? :) Nei. VentilSETEvinkelen er normalt 45º. Radien er at man ikke har f.eks. 55º og 70º under setet, men kanskje en bue fra 55º TIL 70º eller noe sånt..
nåken som har prøvd ventilsete settet på biltema ? :)
http://biltema.no/no/Bil---MC/Verktoy-og-verkstedutstyr/Motor/Ventilfresesett-191525/
så om toppkuttet er 32* så bør ventilen slipes på 31,5*, og ikkje 32,5* slik at den tetter mot ytterkant? for om den slipes på 32,5* så tetter den litt lenger inne på ventiltalerkenen, og da vil jo i teorien kompresjonstrykket være med på å "løfte" ventilen litt opp av setet i større grad? (som er minimalt) eller skulle den tette på innerkant for å få litt "gratis" løft ? :)
eller hvordan ville du hatt vinkelen (e?) på ventilen ?
Toppkuttet blir det du trenger for god trykkgjenvinning. Det som hender er at en noen ganger sliper selve ventilen til 45º og setet til 44.5º. Men jeg bruker 45º på begge, forskjellen er minimal...
Og er som Bjørn (SWR) sier... testing, testing, testing... vi fjerna vel 1,5mm eller no slik på et punkt i kanalene vi holdt på med til 24v'n og det utgjorde en overgang fra 200 til 239cfm, og genrellt bedre fløde gjennom hele løftkurven...
0.8mm var det vi tok på siste kuttet...
men hvorfor må de absolut være mange vinkler ? Og ikkje bare lage en javn bue med et pussepapir f.eks ? :)
Veldig interesant å lære om dette, og desto meir ein lærer desto meir avansert blir det :)
Fordi vinklene hjelper til med å kaste bensinen ut i luftstrømmen.. der den skal være. En radie gjør ikke det..
Njål Nilssen
04/12/13, 19:17
kan lage radie, men er lurt å lage "riper/ringer" i dem da... eller shot-peene hele insatsen før man kun tar 45°'n til slutt :p Har vært gjort tester av brennkammere med shot-peena diffusorer, med godt resultat også :)
Njål Nilssen
04/12/13, 19:19
Jepp, MEGET viktig å få med at rekordfløde alene ikke er en gullgruve, om det som kommer inn brenner daffere enn et middels leirbål :p
v0lv0 Aksar
04/12/13, 19:19
0.8mm var det vi tok på siste kuttet...
Noe som er vanskelig å se med det blotte øyet, og gjer mye forskjell. Forstår det er veldig lite som skal til ja :)
Njål Nilssen
04/12/13, 19:20
Så må da ha 5-6 vinkler da om man ikkje skal over 15* kvar vinkel ? :) (90*/15*=6 vinkler) men kanalen er vel ikkje heilt 90* før den kjem til setet heller..
men hvorfor må de absolut være mange vinkler ? Og ikkje bare lage en javn bue med et pussepapir f.eks ? :)
Veldig interesant å lære om dette, og desto meir ein lærer desto meir avansert blir det :) Skal ikke være nødvendig, og de fleste kanaler er ikke et rakt rør før seteinnsatsen heller :p
v0lv0 Aksar
04/12/13, 19:27
kan lage radie, men er lurt å lage "riper/ringer" i dem da... eller shot-peene hele insatsen før man kun tar 45°'n til slutt :p Har vært gjort tester av brennkammere med shot-peena diffusorer, med godt resultat også :)
aah :) Da menes det å lage grove riper med et sandpapir eller lignende å pusse rundt med setet ? :) Takker for all info :)
Njål Nilssen
04/12/13, 22:58
aah :) Da menes det å lage grove riper med et sandpapir eller lignende å pusse rundt med setet ? :) Takker for all info :) Sandpapiret bør være type 40 korn eller noe slikt da :p letteste er nok å lage 4 vinkler da det alltid finnes noen en plass du kan sende toppen til som har en Mira...
Njål Nilssen
04/12/13, 23:07
Noe som er vanskelig å se med det blotte øyet, og gjer mye forskjell. Forstår det er veldig lite som skal til ja :) hadde med måten luften "entra" brennkammeret på, uten den justeringen ville ikke flødet følge kammeret, og trykkgjenvinningen ble dårlig. Ikke alltid at en kanal som peker rett ned på ventilen funker best ;)
v0lv0 Aksar
04/12/13, 23:21
Er vel fy skamm å spør etter bilder om hvordan du og Bjørn endra kanalen rekner eg med ? :p fjerna kansje litt i gulvet da, og fekk en rettere linje ut til kammeret og litt meir skrått på ventil :)
Biltema setefresen kan frese : 30*->45*->60*->70*.
Hadde vert løye å prøvd et forsøk med den :) ser ut som om jaffal 2 er store nokk. Den minste er litt liten. :)
Njål Nilssen
06/12/13, 18:15
Er vel fy skamm å spør etter bilder om hvordan du og Bjørn endra kanalen rekner eg med ? :p fjerna kansje litt i gulvet da, og fekk en rettere linje ut til kammeret og litt meir skrått på ventil :)
Biltema setefresen kan frese : 30*->45*->60*->70*.
Hadde vert løye å prøvd et forsøk med den :) ser ut som om jaffal 2 er store nokk. Den minste er litt liten. :)
Detta funka fint til 130 hjulhester med en mild K-kam. Mere bunndrag en originalt og generellt bedre drag i hele registeret med veldig kjørbar "flat" momentkurve :) Litt annen snacks også som senker forbruk :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/02/877.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/A-t-B-Traktor%20MLU/20130214_160707.jpg.html)
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/02/1126.jpg (http://s137.photobucket.com/user/flyfaen/media/20130212_224252.jpg.html)
v0lv0 Aksar
09/12/13, 11:30
Ligna litt 531 med den fine "D" formen inn i innsugskanalen din :) Går for k-kammen eg også :) 130 hjulhester er jo bra de da til bruksbil :) kjørte du med forbrennigskammera som de er der? Eller er det andre måter du ville anbefale? :) vurderer litt å kopiere kammera til "tosk" som han la ut bilde om i tråden "porting 160/398/530" :) :
https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/1458476_586455351403597_999081360_n.jpg
Eller denne ? :
https://scontent-a-lhr.xx.fbcdn.net/hphotos-frc3/1450274_586455554736910_814911825_n.jpg
Hvordan finner jeg ut hvilke grenrør jeg skal kjøpe til motoren min? Den er ikke ferdig enda, rettere sagt jeg har ikke begynt! :p Men jeg prøver å finne meg deler. Så jeg lurte på hvordan jeg finner ut hvordan grenrøret skal være? Det blir b23 med 86mm veiv, porta topp med større ventiler på innsug, gt6 kam, to pierpurg gassere på aq140 kopi-manifold. Har simons 2,5" eksos fra før. Skal i en 79 modell 244
Takk for alle svar.
Hans Ola
v0lv0 Aksar
11/12/13, 12:05
Nokon som veit om kva som er best å bygge 2-enkle av, av desse 2 forgasserene ? :)
-ulemper/fordeler med desse ? :)
Rundtom her har vi brukt begge deler med suksess.
Det er større utvalg i forskjellige demperfjærer og forgassernåler til Strømbergforgasserene enn til gulkorkforgasserene og dette er en klar fordel hvis man ikke har utstyr og kompetanse til å slipe nåler selv.
Hovedfordelen med gulkorkforgasserene er den store oljemengden som ligger i forgasserlokket. Dette gjør at man slipper å etterkontrollere like ofte som når man kjører Strømbergforgassere som er de jeg personlig foretrekker da de både er pålitelige, driftsikre, gir fantastisk forstøving (= potensiale for minimalt forbruk med KORREKT tenningskurve.) og er relativt enkle å konvertere til turbobruk.
(Spekulerer derfor i ett adapter og 4 Strømbergforgassere på en V8 motor. De gir bunndrag som med en 390 CFM forgasser og fløder totalt ca. 1000 CFM = god toppeffekt.)
Synes det er en grei rutine å peile motorolje, sjekke forgasserolje og kaste ett lett blikk i motorrommet når man fyller drivstoff slik at man har kontroll.
Hvordan finner jeg ut hvilke grenrør jeg skal kjøpe til motoren min? Den er ikke ferdig enda, rettere sagt jeg har ikke begynt! :p Men jeg prøver å finne meg deler. Så jeg lurte på hvordan jeg finner ut hvordan grenrøret skal være? Det blir b23 med 86mm veiv, porta topp med større ventiler på innsug, gt6 kam, to pierpurg gassere på aq140 kopi-manifold. Har simons 2,5" eksos fra før. Skal i en 79 modell 244
Takk for alle svar.
Hans Ola
Hør med Pedersens-racing.no for ferdige grenrør i forskjellige utgaver.
SWR her inne kan helt sikkert ta ett oppdrag med å simulere oppsettet ditt med tilhørende forslag om effektive oppgraderinger også.
Hold fokus på dreiemomentet på rundt 4000 o/min. Fraråder å velger deler som er så ville at dreiemomentet på 4000 o/min reduseres til fordel for en "hest" eller to på 7000 o/min.
Njål Nilssen
11/12/13, 16:20
Ligna litt 531 med den fine "D" formen inn i innsugskanalen din :) Går for k-kammen eg også :) 130 hjulhester er jo bra de da til bruksbil :) kjørte du med forbrennigskammera som de er der? Eller er det andre måter du ville anbefale? :) vurderer litt å kopiere kammera til "tosk" som han la ut bilde om i tråden "porting 160/398/530" :) :
http://forum.vccn.no/
Eller denne ? :
http://forum.vccn.no/
Njaaa... Ikke så veldig lik 531, samt minstearealet på min er MYE mindre enn 531... knapt større enn original 530 :P Den er i hovedsak retta ut så mye som det går innafor original støp uten sveising osv. Gulvet (kortradien) er lagt så flat og brei som det ommentrent går uten å stikke hull ut til vannhatten... Og deler av bowl er fyllt med epoxy, samme er gulvet før man kommer til kortradien, så mistearealet er flyttet lengre opp mot flensen. Synes ikke så godt, men ikke ubetydelig :) Jupp brennkammera mine ser sånn ut, med hakk og greier... Funker som pokker det :) i motsettning til toppene du har lagt ut bilder av, er det ingen skyggeområder på kammera mine, jeg har fila veggene skrå på enkelte plasser der squish-pads får et "overheng" på gropa i stempelet. De er bare laga skrå (for ikke å gjøre kammeret større en de trenger å være i fysisk omfang) slik at strålevarme fra initiell forbrenning når inn til squish-bandet mellom stempel og toppen. Singhsporene/hakka leder også strålingsvarme inn i selve squishområde også, uten å øke omfanget av størrelsen på kammeret :)
v0lv0 Aksar
11/12/13, 17:19
Rundtom her har vi brukt begge deler med suksess.
Det er større utvalg i forskjellige demperfjærer og forgassernåler til Strømbergforgasserene enn til gulkorkforgasserene og dette er en klar fordel hvis man ikke har utstyr og kompetanse til å slipe nåler selv.
Hovedfordelen med gulkorkforgasserene er den store oljemengden som ligger i forgasserlokket. Dette gjør at man slipper å etterkontrollere like ofte som når man kjører Strømbergforgassere som er de jeg personlig foretrekker da de både er pålitelige, driftsikre, gir fantastisk forstøving (= potensiale for minimalt forbruk med KORREKT tenningskurve.) og er relativt enkle å konvertere til turbobruk.
(Spekulerer derfor i ett adapter og 4 Strømbergforgassere på en V8 motor. De gir bunndrag som med en 390 CFM forgasser og fløder totalt ca. 1000 CFM = god toppeffekt.)
Synes det er en grei rutine å peile motorolje, sjekke forgasserolje og kaste ett lett blikk i motorrommet når man fyller drivstoff slik at man har kontroll.
okey, får rote fram nåken strømbergforgassere da :)
v0lv0 Aksar
11/12/13, 17:42
Njaaa... Ikke så veldig lik 531, samt minstearealet på min er MYE mindre enn 531... knapt større enn original 530 :P Den er i hovedsak retta ut så mye som det går innafor original støp uten sveising osv. Gulvet (kortradien) er lagt så flat og brei som det ommentrent går uten å stikke hull ut til vannhatten... Og deler av bowl er fyllt med epoxy, samme er gulvet før man kommer til kortradien, så mistearealet er flyttet lengre opp mot flensen. Synes ikke så godt, men ikke ubetydelig :) Jupp brennkammera mine ser sånn ut, med hakk og greier... Funker som pokker det :) i motsettning til toppene du har lagt ut bilder av, er det ingen skyggeområder på kammera mine, jeg har fila veggene skrå på enkelte plasser der squish-pads får et "overheng" på gropa i stempelet. De er bare laga skrå (for ikke å gjøre kammeret større en de trenger å være i fysisk omfang) slik at strålevarme fra initiell forbrenning når inn til squish-bandet mellom stempel og toppen. Singhsporene/hakka leder også strålingsvarme inn i selve squishområde også, uten å øke omfanget av størrelsen på kammeret :)
Hvordan vil det være med kanaler som har et mindre minsteareal enn std. på litt turtalsmotorer ? (bilcross)...
lurer litt på kor lange de runnerene dine var på denne motoren med k-kam ? :)
Lurer litt på hva fordeler/ulemper desse forskjellige brennkammera har? :)
Eg ser for meg at brennkammera dine med singh spora vil være til nytte generelt allround, eller på en bruksbil. Men desse andre brennkammera vil være bedre til hurtiggående motorer? Eller tenker eg feil her nå? :)
Njål Nilssen
12/12/13, 00:06
Hvordan vil det være med kanaler som har et mindre minsteareal enn std. på litt turtalsmotorer ? (bilcross)...
lurer litt på kor lange de runnerene dine var på denne motoren med k-kam ? :)
Lurer litt på hva fordeler/ulemper desse forskjellige brennkammera har? :)
Eg ser for meg at brennkammera dine med singh spora vil være til nytte generelt allround, eller på en bruksbil. Men desse andre brennkammera vil være bedre til hurtiggående motorer? Eller tenker eg feil her nå? :)
I utgangspunktet er det bare fordeler med trange kanaler, inntil man når det punktet at de evt. bremser effekten som følger av fløde. Jeg har kanskje noe rundt 165-170cfm på min topp og det holder til 130 hk på akselen med K-kam, og ville holdt til 165ish hester med riktig kam om man absolutt skal tyne toppen med originale ventiler. Dog vil jeg ikke karakterisere en slik motor som så veldig nevenyttig... Eneste man har gjort er å flytte "momenthopen" lengre opp i rekka.
Rent praktisk (OM man får god nok trykkgjenvinning) så vil et minsteareale tilsvarende et rundt høl på ø35mm fløde til 240cfm på standard test med 28" vannsøyle i trykkfall. Det holder til ala 240 hk på sug om man syr en kam til å tjene kun den hensikten. Så et "trangt" hull er nødvendigvis ikke alene en så stor begrensning. Med en K-kam på det minstearealet bør det rekke til 180ish hk på sug, om alt annet er rimelig bra oppsatt, forutsatt at toppen fløder 240cfm. Noe som er alt annet enn "blåbær" på en 2v volvo-topp og LANGT over et bilcross budsjett.
Når det skal være billig og man ikke ønsker å legge så mye penger i en topp til feks. bilcross, så ville jeg bare lagt ned gulvet i kanalen, gjort den så flat og bred i innersvingen som jeg hadde turt (trenger ikke grave noe i taket), og rense bowl for skarpe kanter og sørga for at du kan trø en 38mm "bolt" ned i bowlen ca. 1cm forbi under seteinnsatsen (da det er her det er mest å hente), også legge ut veggen mellom sylinderne slik at den bare akkuratt stikker innafor pakninga (får bedre diffusorvirkning mellom ventilen og den nærliggende veggen og sylindra da). Lite vists å styre med setefresing og større ventiler i denne sammenheng... bilen kan jo bli solgt for 10k rett etterpå uansett så :)
Til K-kammen kan du benytte inntaks runnere som er 42mm innvendig (bør blendes inn til toppen) og totalt ca. 28cm fra ventilhatten til traktkant (evt kanten på forgasserens velocity-stack). Bruk gjerne det snilleste KG-grenrøret sammen med K-kammen og nesten original topp. For store rør gir ikke noe ork når masseflødet ikke er så veldig høyt, og vil faktisk virke i motsatt rettning kontra litt smalere rør :)
Vedrørende kammerform er det ganske mye å forklare, men slak prøve å gi det i grove trekk. ALT blir en slags balanse mellom forskjellige egenskaper. Singh-grooves på en måte gir fordelene fra alle typene uten nødvsndigvis å få alle ulempene.
Et stort kammer, nesten uten squish områder funker bra på høyt belastede turbomaskiner, hvor massetettheten og brannhastigheten er betraktelig høyere. Her vil squish-områder ofte føre til skummle ansammliger av bensin som kan detonere. Ulempen er at det krever spesielt mye høyere tenningsforskudd og er mye mindre effektivt når massetettheten er lavere og det brenner treigere.
På en sugis, og spesielt mindre velpustende sådan, vil et meget kompakt kammer funke best. Det blir ikke like farlig med evt. ansamliger i squishområdene, og man blir nesten nødt å ha greit store squishområder for å få kammeret tilstrekkelig kompakt for å sammle den lille massen man har så nært pluggen for å kompensere for at det brenner saktere. Ulempen er at det som evt sammler seg i squishområdene og som ikke deltar ei forbrenninga eller brenner under fallende trykk suger varme fra ekpsansjonen og i så måte kaster bort unyttede resurser.
Jo fortere en motor går jo mer er man avhengig av at man vil ha så høy brennhastighet som mulig, og slippe unan med så lite tenningsforskudd som mulig, så du kan konkludere med at en hurtiggående motor gjerne trenger et mer kompakt kammer, og en saktegående et større. Jo saktere motoren går, jo mere tid er det for ting å gå til H i squishområdene og da vil man helst ikke ha de.
Singh-grooves og evt lette av skyggelagte områder gir i hovedsak det beste fra begge verdener... man får lufta ut squishområdene (som i et stort kammer) og det får nå varme inn dit tidsnok, og man kan fortsatt ha et kompakt kammer som krever mindre tenningsforskudd.
Så lenge spora peker mot plugg (slik de MÅ gjøre) og fortrinnsvis er plassert på den KALDESTE delen av brennkammeret, så gjør de aldri ting værre, så de kan du trygt bruke uansett. Og til din motor som ikke blir en overeffektiv pustemaskin, så ville jeg ha valgt å holde kammeret så kompakt som mulig for å kunne klare meg med minst mulig tenningsforskudd for å motvirke banking :) (noe spora hjelper til med i tillegg).
v0lv0 Aksar
12/12/13, 11:44
Takk for svar begge 2 :) da vil eg anta at kammeret til MGP (det øverste eg la ut) er mest beregna til turbobruk, som ikkje er det beste å kopiere til mitt bruk ? :)
Har hatt planer om å følle i kanalen lenge, så vil prøve dette :) legger i i gulvet ved innerradien og oppi taket ved styringa :) og om eg først setter i gang så kan eg grave ut i taket og legge i heile gulvet, slik at eg fløtter innsugsflensen litt lenger opp :) mulig litt vansklig å få de helt like...
Blir nokk singh grooves i kammera mine også da :)
v0lv0 Aksar
18/12/13, 17:11
Da har eg begynt på toppen min :) er en 530 topp... Og ja, det er bårt dysehull i toppen av han som hadde den før meg, skal tette igjen desse :)
Skal bruke std. ventiler, og kam-løft på 12mm (KY123-300*). Så eg kan vel MULIGENS ha 89% ventildiameter under i setet ? 12mm løft er eindel høyere enn std T-kam løft på 10mm... hva mener folka? Er bilcross....
Starta slik:
https://scontent-b-lhr.xx.fbcdn.net/hphotos-frc3/1484235_589300764452389_760392900_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/936565_589300787785720_498210060_n.jpg
Fikk seg en tur i delevaskeren:
https://scontent-a-lhr.xx.fbcdn.net/hphotos-frc3/1510891_589528547762944_1462334953_n.jpg
Etterfulgt av glassblåsing:
https://fbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash4/1474436_589528567762942_501455585_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.net/hphotos-ak-frc3/1476232_589528577762941_14831248_n.jpg
¨
Gjorde overflaten ruu:
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-frc3/t1/1496664_589712844411181_1411492946_n.jpg
https://scontent-b-lhr.xx.fbcdn.net/hphotos-prn2/1488320_589712874411178_409834872_n.jpg
Blanda klart kjemisk metall (lignende aluminium sparkel) :
https://fbcdn-sphotos-e-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/1469951_589712891077843_1070462368_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn1/1527026_589712974411168_1102378791_n.jpg
Brukte pensler for å ikkje få ned i styringene. Må muligens legge på litt til, men dette vurdererer eg etter at eg har slipt litt bort. Vil helst unngå å legge flære lag... :
https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/1486707_589712991077833_1554387768_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-g-a.akamaihd.net/hphotos-ak-frc3/1495473_589713004411165_1135925971_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/579693_589713017744497_712144560_n.jpg
v0lv0 Aksar
18/12/13, 18:36
Slipte ned. bestemte meg for å ikkje legge i flære lag :) :
https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn1/1489037_590090411040091_122851271_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-g-a.akamaihd.net/hphotos-ak-frc3/1477954_590090391040093_1370589538_n.jpg
Fjerna litt i taket :
https://fbcdn-sphotos-e-a.akamaihd.net/hphotos-ak-frc1/1508025_590125191036613_341318913_n.jpg
https://scontent-a-lhr.xx.fbcdn.net/hphotos-ash3/1497609_590125101036622_1669915202_n.jpg
Stefan1980
07/01/14, 18:54
Hva slags porting vil dere anbefale til en 631 topp med a-kam og 2 doble 40 mm gassere ? Og hva vil porting koste ? Vil a-kammen fungere greit med porting og doble 40 ?
Hva slags porting vil dere anbefale til en 631 topp med a-kam og 2 doble 40 mm gassere ?
Og hva vil porting koste ?
Vil a-kammen fungere greit med porting og doble 40 ?
Når du tar ut innsugventilene og ser ned i kanalen rundt ventilstyringen så ser du problemet.
Det vil variere.
Ja det vil den, men en 4 syl. 2,3L sugemotor trenger 2 x 45 mm forgassere.
2 x 40 mm passer best til 1,6 - 2,0 L motorer og til turbomotorer.
Stefan1980
07/01/14, 19:50
Takk for kjapt svar :) Vil det fungere uten porting da (med 2x45) ? Har ikke skrudd av den toppen jeg har tenkt å gjøre istdand da motoren står til "lagring" enda...
Stefan1980
07/01/14, 20:27
Skal kjøpe nye ventiler også så lurte på om jeg kanskje skulle kjøpt litt større innsugsventiler eller om orginalt holder til 2x45 ?
Ventilstørrelse henger i grunnen sammen med sylinderborringen og rundt 50% er ett godt kompromiss.
Mener at når B19, B20 (49,5%) og B21 (47,8%) motorene går med 44/35 ventiler så blir dette i minste laget når man kjører 2,3L og 96 mm borring. (45,8%)
(Typisk for amerikanske V8 motorer er f.eks 2,02 ventiler for 4,03 borring = 50,1%)
Jo større jo bedre for performance spør du meg, men 631 toppen har lengre ventilstammer enn de andre toppene så pass på at du kjøper noen som passer.
Takk for kjapt svar :) Vil det fungere uten porting da (med 2x45) ? Har ikke skrudd av den toppen jeg har tenkt å gjøre istdand da motoren står til "lagring" enda...
Ja det vil det.
Hovedproblemet med K-motoren er T-kammen, de ubrukelige ventilfjærene og den trange klaringen mellom ventiler og stempler.
Hei Batland, om jeg skal vurdere og oppgradere forgassere lengre frem i tid, burde jeg gå får 2x45mm eller 2x50mm da? Det er en b23 med 2.5L slagvolum det er prat om.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.