Vis full versjon : Sugemotortråden!
Alf Eng har vel sikkert vært borti noen slike skulle jeg tru. SWR helt sikkert også... :)
Niks, det er en ting jeg ikke har bygget noen gang, gitt... :)
Ja da har jeg endlig fatt prøvekjort gassermotoren min. Har ikkje fatt stilt tenninga optimalt på 4000rpm ettersom tenningslampa "blacker" ut når turtallet stiger, men satt den til 8grader ved 1200rpm og da er den ihverfall ikke for høy. Bilen går rett og slett helt dass under 4000? Bare fusker, skyter og smeller. Men om jeg presser den over 4000 tar den helt av:D Vanvittig lyd og drag mellom 5000 og 7000:D Og den gar veldig fint på dette "registeret"
Noen som har en formening om hva jeg ma gjøre for å få den til a gå skikklig under 4000?
Prøvde a stille blandinga litt fetere. Stoppet 2 ganger og skrudde blandingskruen ut en kvart turn begge gangene. Virket ikke som det hjalp i det heletatt. Tar lang tid med fusking og skyting før den kommer over 4000, men om jeg trykker inn clutchen og gir litt gass og slepper så kommer den.
Da har du relativt riktig tenning og blanding på topp..:). Et kvart varv gjør ikke all verden. Prøv før og etter med 1.5 varvs forskjell. Jeg er rimelig sikker på at det KUN er blanding som skal til, evt. litt høyere tenning - si 12-13 grader istedenfor 8, - på området under 4000 varv... Det betyr at du må endre vektene/fjærene i fordeleren, for du vil ikke vri hele fordeleren og endre tenning på topp..
Og når du tester fra 1500 og oppover, kjør på tredje gir, slipp deg ned til 1500 varv, stemple pedalen i kjelleren og kjenn/hør hvordan den reagerer. Skru de så ut 1.5 varv og prøv igjen. Skru de ALDRI mer ut enn 4.5 runder fra bunnen... Må du lenger ut enn det så trenger du større tomgang/lavhastighetsdyser.. Og går den best med skruene på 0.25 varv ute så skal du ha mindre tomgang/lavhastighetsdyser.. :)
Da har du relativt riktig tenning og blanding på topp..:). Et kvart varv gjør ikke all verden. Prøv før og etter med 1.5 varvs forskjell. Jeg er rimelig sikker på at det KUN er blanding som skal til, evt. litt høyere tenning - si 12-13 grader istedenfor 8, - på området under 4000 varv... Det betyr at du må endre vektene/fjærene i fordeleren, for du vil ikke vri hele fordeleren og endre tenning på topp..
Ja virker som om den er forholdsvis grei på topp. Men vet ikke hva tenninga er ved 4000. Den skal være 34grader. Så kanskje må jeg øke tenningen til 12-13 grader.
Og når du tester fra 1500 og oppover, kjør på tredje gir, slipp deg ned til 1500 varv, stemple pedalen i kjelleren og kjenn/hør hvordan den reagerer. Skru de så ut 1.5 varv og prøv igjen. Skru de ALDRI mer ut enn 4.5 runder fra bunnen... Må du lenger ut enn det så trenger du større tomgang/lavhastighetsdyser.. Og går den best med skruene på 0.25 varv ute så skal du ha mindre tomgang/lavhastighetsdyser.. :)
kjørte vel med 0,75 turn ut. og økte til 1,25. Stilte den slik att den gjekk høyest på tomgang. om jeg skrudde inn eller ut sank turtallet. Når jeg skrudde 0,5 ut sank turtallet med 200-300rpm. Men utrifra de jeg ser så virker det som den allerede går ganske fett. Renner litt ut av traktene og pluggene er kolsvarte etter bare tomgangskjoring. Men skjekket pluggene når tenninga var helt feil.
Men dysinga skal vel egentlig være riktig så må vel neste vera blandiga om det ikke kan komme av for lav tenning da.
Har du sjekket "flotør" nivå? og nålventil?
Om ikke dette er riktig kan du justere og bytt dyser til du stryker med uten at det hjelper noe.
Og mye tyder på at du kan ha feil der, siden det renner bensin inn trakter osv..
Eller om du har skrudd til gasserne litt hardt, da kan de ha en tendens til å skumme over.
Har du sjekket "flotør" nivå? og nålventil?
Om ikke dette er riktig kan du justere og bytt dyser til du stryker med uten at det hjelper noe.
Og mye tyder på at du kan ha feil der, siden det renner bensin inn trakter osv..
Eller om du har skrudd til gasserne litt hardt, da kan de ha en tendens til å skumme over.
Ja har sjekket det. Stenger ved ca 13-15mm mellom flotør og deksel.
Men gasserene er strammet godt til innsuget tror jeg. Bør vel ha noe fjørgreier der?
Er ikke mye bensin det er snakk om. Ligger av og til litt bensin heilt ytterst i traktene.
Noe slikt jeg trenger? http://performance-product.no/shop/index.php?main_page=product_info&cPath=488_2_44&products_id=28331
Kristoffersen
14/03/11, 20:09
Har et spørsmål her: Når man skal regne ut volumet på et plenum, skal man gange 1,5 L på slagvolumet av motoren?
Njål Nilssen
14/03/11, 22:56
Har et spørsmål her: Når man skal regne ut volumet på et plenum, skal man gange 1,5 L på slagvolumet av motoren?
Kommer litt an på... men ca. 1,8X funker greit på litt hvassere sugis hvis du er ute etter en slags "regel". Egentlig finns det ikke noe "regel" for dette da egentlig. Forskjellig fra motor til motor og oppsett osv. ;) På sugis kan du forbedre register litt ved å bruke helmholtz tuning i pelnumet hvis du skal være veldig pirkete... Men da blir det fort et helt annet regenstykke enn bare å gjette seg til en faktor du ganger opp slagvolumet med :p
Kristoffersen
14/03/11, 23:19
Hadde kommen til at plenumet ble ca. 4 L. Var egentlig ikke ute etter noe spesielt, men som cirka :P
Men usikker på om jeg skulle bare gjøre det mest mulig pirkete for og få det eksakt å få mest mulig effekt av det :)
Kan sikkert lønne seg det
Njål Nilssen
15/03/11, 16:18
Hadde kommen til at plenumet ble ca. 4 L. Var egentlig ikke ute etter noe spesielt, men som cirka :P
Men usikker på om jeg skulle bare gjøre det mest mulig pirkete for og få det eksakt å få mest mulig effekt av det :)
Kan sikkert lønne seg det
Kommer jo an på hvor resonansen legges det da. Legger man eksostuning, runnertuning, kamtuning OG plenumtuning til samme turtall, får du veldig høy fyllingsgrad på det turtallet og en veldig høy effekt. MEN en momentkurve som en "spiker"... "ingenting" under eller over ;) Å spre det litt (og korrekt) vil gi en fin kurve samt at man ikke mister den toppeffekten helt heller ;)
Kristoffersen
16/03/11, 00:46
Ja planen var å få en fin "flyt" som gjennom det hele, toppen skal portes av Tore topplokk på Autotrim. Så jeg samarbeider med han iforhold til runner og plenum.
Eksos siden skal jeg prøve med et 4-2-1 grenrør ifra JT, blir det ikke bra med det skal jeg lage et sjøl.
Kammen skal spesialtilpasset til oppsettet.
Vil tro at 2" runnere vil være passende, men så kommer det jo ann på om det mærtser portingen.
Skal ringe Tore imorgen tidlig å snakke litt om det så.
Men, burde jeg helst ha rette runnere eller kan jeg ha en ca. 30 graders bøy får og få trakten bein iforhold til plenum?
Bedre å ha rake runnere og at traktene kommer inn litt i vinkel enn å ha rette trakter og buede runnere... ting flytter seg fort i runnerene, raskere enn i plenum.. :)
Kristoffersen
16/03/11, 12:06
Da blir det det da, men litt usikker på hvor lange jeg skal ha runnerene.
I og med at det er en sugemotor og ikke en turbo motor
Fjerde puls som utregnet på NA-motor funker ofte bra med overlading... den tettere massen og temperaturen endrer litt på verdiene, men det har funket bra ellers..:)
Kristoffersen
16/03/11, 19:06
Mener du å mate syl 4 med mer luft ?
Nei, å tune lengden på alle runnerene til en lengde som gjør at fjerde puls treffer på det turtallet du vil ha maks effekt på... du vil ALDRI ha mer luft inn i en enkelt sylinder. Alle 4 skal være så like som mulig. :)
Kristoffersen
17/03/11, 00:19
Åja sånn ja.
Men når det gjelder lengden på runnerene, at når di er korte, får du mer bunn drag og når runnerene er lange får de best ytelse på høyt turtall eller noe sånt?
Mener og ha lest det en plass på forumet.
Motsatt. Lange runnere gir mer effekt på bunnen men fjerner nesten alt positivt på toppen.. korte gir mindre i bunnen men hjelper på rimelig mye mer øverst.. det er det å få diametre, lengder, pulser og fordeling riktig som er hele jobben med et bra innsug... å hekte det sammen i svartplåt med en mig klarer så godt som alle.
Kristoffersen
17/03/11, 06:49
Ja, det var sånn det var. :p
Du har ikke noe tips på lengde og diameter på runnerne da ?
Da har du relativt riktig tenning og blanding på topp..:). Et kvart varv gjør ikke all verden. Prøv før og etter med 1.5 varvs forskjell. Jeg er rimelig sikker på at det KUN er blanding som skal til, evt. litt høyere tenning - si 12-13 grader istedenfor 8, - på området under 4000 varv... Det betyr at du må endre vektene/fjærene i fordeleren, for du vil ikke vri hele fordeleren og endre tenning på topp..
Og når du tester fra 1500 og oppover, kjør på tredje gir, slipp deg ned til 1500 varv, stemple pedalen i kjelleren og kjenn/hør hvordan den reagerer. Skru de så ut 1.5 varv og prøv igjen. Skru de ALDRI mer ut enn 4.5 runder fra bunnen... Må du lenger ut enn det så trenger du større tomgang/lavhastighetsdyser.. Og går den best med skruene på 0.25 varv ute så skal du ha mindre tomgang/lavhastighetsdyser.. :)
Tror muligens det er kammen som star litt feil. Litt for mye trykk pa eksosventilen nar den stilles gjor visst att den gar darligere pa bunnen. Tror jeg skal prove a stille den noen 10deler mer pa innsug.
Mener du at den er timet så eksosventilen åpner tidlig..?
Njål Nilssen
19/03/11, 10:04
For i såfall så funker jo mere forskudd (advance) bedre på lavere turtall... normalt sett...
Seff ikke for eksosens del, men for innsugsiden, som påvirker mer...
For i såfall så funker jo mere forskudd (advance) bedre på lavere turtall... normalt sett...
Seff ikke for eksosens del, men for innsugsiden, som påvirker mer...
Nemlig...
Mulig den apner litt seint pa innsug na, men er ikke heilt sikkert. provde a stille det helt likt.
Men fikk stilt tenninga pa verksted i dag. og blandinga ble stilt med lambda. sa na gar den mye bedre, men er nokk litt a hente enda. Litt finjustering av blanding, synkronisering og kam.
Da var hele morroa over.. etter et padrag ville den ikke ned fra turtall. Stoppet og det var mye olje pa undersiden av panseret og generelt overhalt pa innsugssiden av motoren. (mest olje pa pansere rett over syl 3-4 om jeg kan si det slik) Aner ikke hvor det kommer fra..
Motoren har sugd inn det jeavla stoff luftfilteret. Regner med det er det som har last den i hoyt turtall. Om det ikke er en konsekvens av att den okte..
jeavla surt. Tok pa filterene i dag for a ikke fa dritt i gasserene... No er vel hele motoren gaen... for andre gang..
Et bilde av driten.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/03/1809.jpg
Motoren klarte seg heldigvis:) Trudde et stempel var gatt eller noe ettersom det spruta olje, men grunnen til oljesolet er mest sannsynlig att den har varva over 8000 og da tetter ikke stempelringene lenger og kompen gar i bunnen.
Sa fikk ut luftfilteret, tok komp test og blaste sylindrene godt i gar. Helt fin etter det:)
Fint a kunne sove skikklig igjen:)
Krissmp: du kunne jo brukt slik tettnettingplate på baksiden av filteret om det går. så ikke filteret havner inn i motoren.
Krissmp: du kunne jo brukt slik tettnettingplate på baksiden av filteret om det går. så ikke filteret havner inn i motoren.
Ja skal kjøpe noen filter med noe stålinnlegg\netting i så de ikke suges inn.
Kristoffersen
22/03/11, 23:27
Noen som har erfaring med Megagirt II på sugis ?
Berg Performance
23/03/11, 09:23
Har ikke erfaring med megasquirt på sugemotor nei, men megasquirt har mulighet for bruk av Tps og turtall som egner seg fint til kvasse sugemotorer ;)
Blir litt vanskelig å mappe opp mot MAP sensor når det ikke er så mye vakum å skryte av, noe som ofte er tilfelle på kvasse sugemotorer :)
Kristoffersen
23/03/11, 10:59
Så megasqirt går greit ant å bruke på sugis ?
EDIT: Om du eller noen andre har noe å anbefale?
Njål Nilssen
23/03/11, 16:31
Så megasqirt går greit ant å bruke på sugis ?
EDIT: Om du eller noen andre har noe å anbefale?
Vil vel faktisk påstå at den egenr seg bedre til sugis enn turbo... Er større krav til presisjon med turbo så. Og MS har ikke allverdens oppløsning dessværre :(
Dog til mere "insane" sugiser (les: ville kammer og perværst turtall) må det nok noe heftigere enn MS til, hvis man skal få en fin tomgang, unngå at spikes havner mellom to punkter i mappet osv...
Kristoffersen
23/03/11, 17:59
Aha :)
Men vil tro at Megasquirt'en holder til mitt bruk i og med at den skal kunne være brukervennlig til vanlig bruk samt litt banekjøring.
Vil vel faktisk påstå at den egenr seg bedre til sugis enn turbo... Er større krav til presisjon med turbo så. Og MS har ikke allverdens oppløsning dessværre :(
Dog til mere "insane" sugiser (les: ville kammer og perværst turtall) må det nok noe heftigere enn MS til, hvis man skal få en fin tomgang, unngå at spikes havner mellom to punkter i mappet osv...
Strengt talt så er vel ikke oppløsninga på MS så dårlig som du skal ha det til. Mener å huske at det er på høyde med mange dyre løsninger nå. 16x16 oppløsning eller no
Berg Performance
23/03/11, 22:57
Er oppe i 16x16 nå ja, med eget tomgangsmap om det skulle være ønskelig å starte mappet på 1500 istedet for 500 .. =) Pluss at man kan bruke to tables for å utvide mappet i ønsket retning slik at mappet blir 32x16 eller 16x32 ;) Sekvensiell innsprøytning og sekvensiell tenning opp til 8cyl er også mulig nå !
Eksempel: 13000 rpm
Eget tomgangsmap fra 750 til 1250 rpm, fuel og sparkmap starter på 1250 (13000-1250=11750\32punkt=Nytt mappepunkt fra hver ~367rpm =)
Njål Nilssen
24/03/11, 01:20
Er oppe i 16x16 nå ja, med eget tomgangsmap om det skulle være ønskelig å starte mappet på 1500 istedet for 500 .. =) Pluss at man kan bruke to tables for å utvide mappet i ønsket retning slik at mappet blir 32x16 eller 16x32 ;) Sekvensiell innsprøytning og sekvensiell tenning opp til 8cyl er også mulig nå !
Eksempel: 13000 rpm
Eget tomgangsmap fra 750 til 1250 rpm, fuel og sparkmap starter på 1250 (13000-1250=11750\32punkt=Nytt mappepunkt fra hver ~367rpm =)
Da har MS kommet seg litt da :) MS3 det da?
Kjapp surfing sa meg at MS2 extra og har 16x16. Men jeg har ikke peil på sprut egentlig, bare vet at det ikke er så utdatert som mange tror :)
Vurderer å selge suge motor`n min, lurer på bytte til org igjenn ????
Noen int? Bud? Bilde å litt div info på link under..
Njål Nilssen
30/03/11, 18:08
Vurderer å selge suge motor`n min, lurer på bytte til org igjenn ????
Noen int? Bud? Bilde å litt div info på link under..
Lei av "lite" bunndrag ellerno?... Litt trist :( sugiser er morro å kjøre :D
Lei av "lite" bunndrag ellerno?... Litt trist :( sugiser er morro å kjøre :D
Kan ikke akk klage på bunndrag heller men :p Syns det går vettu bra te å ikke ha blitt gjort så veldi mye me :)
Mulig det står en plass her eller i prosjekttråden, men har du bencha motoren og lagt ut momentkurve en gang?
Vurderer å selge suge motor`n min, lurer på bytte til org igjenn ????
Noen int? Bud? Bilde å litt div info på link under..
Bytte i orginal ein? :D
Njål Nilssen
30/03/11, 23:36
Kan ikke akk klage på bunndrag heller men :p Syns det går vettu bra te å ikke ha blitt gjort så veldi mye me :)
Skal ikke så hestgæli relativt mye til egentlig før de fleste Volvo original SUGiser blir mer respektable luftsugere... Kammen(e) er motorens hjerte og match så de andre tingene rundt til den/de (først og fremst innsug og eksos) så skjer det ting ;)
Bytte i orginal ein? :D
Helst ihjælkjørt å me rådebank :p
Helst ihjælkjørt å me rådebank :p
Hvis det er det du ønsker, så kan det nok bli fiksa :D
Hvis det er det du ønsker, så kan det nok bli fiksa :D
Hehe, nei takk du :p
Har en som er int i å kjøpe heile govogna nå så en får se å som skjer :s
Truckdriver
01/04/11, 21:35
Noen som har erfaring med Megagirt II på sugis ?
Ja litt, men da jeg sist brukte MS2 på sugemotor var det med eldgammel 2.0.1 kode, og speed density. Hadde ikke så veldig kvass kam da heller. Til veldig kvasse motorer har man ITB modusen. Nyeste MS2extra 3.1.x koden har backporta ITB funksjonen fra MS3. Ulempene med Speed Desnity og AlphaN isolert sett er at SD gir kort arbeidsregister på belastningsaksen på en kvass NA motor, spesielt på lavt turtall. Ulempen med AlphaN algoritmen er at man får mindre nøyaktighet på lav belastning, altså i et stort område som blir mye brukt i en bruksbil.
ITB modusen kombinerer fordelene fra begge(bare at det benyttes Percent baro istedenfor SD), slik at man unngår de værste ulempene. Man har da 2 kurver man justerer til man er fornøyd med oppløsninga og overgangen imellom de 2 algoritmene. Bensin justerer man med en vanlig VE tabell, man kan eventuelt kombinere flere av de andre tabellene til 30x16, 30x30, eller eventuelt 30x16, om man har behov for det. De aller fleste har ikke behov for gigantiske tabeller, men blir heller plaga av at justering tar lengre tid, men man har ivertfall muligheta om man ønsker :)
Foreløpig vet jeg bare om 1 her i landet som har prøvd ITB modusen. Jeg skal prøve den ettervert, men det er enda noen mnd inn i fremtiden. Ikke helt sikker på om jeg går for MS2 eller MS3 på den motoren enda.
Om det er snakk om en veldig kvass motor vil jeg anbefale å titte på MS3. Der har man bla fordelen av en map sampling kurve slik at man kan hente map signalet ved den veivakselvinkeln med best vakum. Hele sampling algoritmen er kraftig forbedret i forhold til tidligere MS versjoner.
MS3 har også fordelen av egne sylindertrim tabeller på bensin og tenning, som kombinert med dysetiming og kurve og small pulsewidth kurve kan gi en bedre funskjon på en kvass motor med store dyser.
Disse funksjonene har faktisk gjort at enkelte som tidligere har måtte brukt AlphaN faktisk kan bruke Speed Density.
Da var hele morroa over.. etter et padrag ville den ikke ned fra turtall. Stoppet og det var mye olje pa undersiden av panseret og generelt overhalt pa innsugssiden av motoren. (mest olje pa pansere rett over syl 3-4 om jeg kan si det slik) Aner ikke hvor det kommer fra..
Motoren har sugd inn det jeavla stoff luftfilteret. Regner med det er det som har last den i hoyt turtall. Om det ikke er en konsekvens av att den okte..
jeavla surt. Tok pa filterene i dag for a ikke fa dritt i gasserene... No er vel hele motoren gaen... for andre gang..
Har vært borti det der selv. Er ikke området rundt filteret forkullet? Isåfall kommer det av at motoren din nyserer pga feil blanding og tenning. Var borti det samme selv. Ble bra etter en tur på rulla og bytting av diverse dyser og e-rør.
Aron740Rally
04/04/11, 15:08
Må høre litt med folk her inne som har litt mer peiling på sugemotor enn det jeg har :)
Har nettopp handla meg en Volvo 740 87mod med en B230K motor.
Følte det var litt mer trøkk i den en det di andre K-Motorene jeg har kjørt men vil vell ha litt mer trøkk.
Hva mener dere her inne jeg burde gjøre? ( ikke noe 3-400hest opplegg men litt mer trøkk ) Tenker på ett middels bra oppsett som gjør att motoren går noe bedre men igjen på ett litt lavere budgett. og att det skal starte vær dag å ikke sluke bensin til att jeg må ta lån for å kjøre på jobb.
Hele motoren er så å si orginal far as i know. Har tenkt på luftfilter,nygasser/gassere,eksos,ny kam osv.
Kan noen her inne fortelle meg hva jeg burde og hva det vill koste? F.eks hva må jeg gjøre for å få dobble gassere? vet att jeg må ha nytt insug men vet ikke hvilke. så si f.eks hva jeg vill att folk skal hjelpe med da. Setter STOR pris på di som gidder å hjelpe :)
" under er bare eksempler "
A-kam = 500,-
Weber 34/36 = 1000,-
Om du far tak i et innsug. Matte jo noe slikt vært passlig til lett trimming. http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=27177201
Ellers ville jeg fått tak i en kam og grenerør. Vet ikke om en kan bruke kam fra 530 topper til 631 toppen?
Hvis jeg ikke husker helt feil, så er en 631 topp nesten lik en 531, bare at den ikke har forbrenningskammer. Med andre ord, ser ingen grunn til at kam ikke skal passe
Har vært borti det der selv. Er ikke området rundt filteret forkullet? Isåfall kommer det av at motoren din nyserer pga feil blanding og tenning. Var borti det samme selv. Ble bra etter en tur på rulla og bytting av diverse dyser og e-rør.
Tror ikke det er forkullet. Tenninga er jeg ganske sikker på att er riktig nå. Blandinga er nokk ikke 100%. Men hadde lamda på tomgang og pluggene har ganske "bra" farge. men bilen går veldig ureint på lave turtall. Mulig dette med filtere hadde noe med synkroniseringa å gjøre. For rett før turen synkroniserte jeg med manometer på innsuget og disse viste seg å vera ødlagte. alle viste litt forskjellig.
Men vurderer sterkt å få den på rulle, og det er rulle her på øya, men vet ikke hvor mye det har drevet med gassere. Er lett å si en kan det. hehe.
Tror ikke det er forkullet. Tenninga er jeg ganske sikker på att er riktig nå. Blandinga er nokk ikke 100%. Men hadde lamda på tomgang og pluggene har ganske "bra" farge. men bilen går veldig ureint på lave turtall. Mulig dette med filtere hadde noe med synkroniseringa å gjøre. For rett før turen synkroniserte jeg med manometer på innsuget og disse viste seg å vera ødlagte. alle viste litt forskjellig.
Men vurderer sterkt å få den på rulle, og det er rulle her på øya, men vet ikke hvor mye det har drevet med gassere. Er lett å si en kan det. hehe.
Trenger ikke synkroniseringsverktøy. Bare ta en litt grov slange og lytt (lytt i slangen om du ikke skjønte det) mellom de to innsugene på gasserne, svært enkelt å høre om de er usynkroniserte.
Trenger ikke synkroniseringsverktøy. Bare ta en litt grov slange og lytt (lytt i slangen om du ikke skjønte det) mellom de to innsugene på gasserne, svært enkelt å høre om de er usynkroniserte.
Ja gjor det i helgen etter å justert litt, merket da att det var helt på jorde. hehe Men brukte bare en 6mm slange da.
Aron740Rally
05/04/11, 00:23
Så hvilke kam burde jeg gå for? A-kam?
Så hvilke kam burde jeg gå for? A-kam?
Skjer ganske mye på hk-fronten med en ordentlig kam... men det finner du neppe til 500 spenn og/eller i Volvos originalsortiment. :)
Aron740Rally
05/04/11, 01:41
Skjer ganske mye på hk-fronten med en ordentlig kam... men det finner du neppe til 500 spenn og/eller i Volvos originalsortiment. :)
Neinei,men priser og shiet jeg satt opp var bare eksempler. Men igjen.. Hvilke kam burde jeg ha? en som jeg bare kan hive rett i uten å gjøre 100 forskjellige ting.og som ikke koster så alverdens. ( snakk om bruks bil/lite prosjekt )
Neinei,men priser og shiet jeg satt opp var bare eksempler. Men igjen.. Hvilke kam burde jeg ha? en som jeg bare kan hive rett i uten å gjøre 100 forskjellige ting.og som ikke koster så alverdens. ( snakk om bruks bil/lite prosjekt )
http://www.bilcross-shop.com/prod02.htm
Kanskje noen av disse kunne vert noe. Ta en telefon og hør:)
Noen som kan anbefale en bra kam til en standard b230a bunndel med plana 530/531 topp med doble solex 44 og grenrør?Budsjetts-sugis på g:)
jeg brukte en mild omslipt kam på de gasserne du har kjøpt det fungerte veldig bra :D den kammen jeg brukte er vel ca lik som k eller h kammen tenker jeg :)
Hvordan blei effektregistret ditt ca?Bunn eller toppdrag?
bra bunndrag med de gassera, kammen var helt grei på bånndraget, men kom veldig rundt 3-4 tusen :D
hvor fikk du tak i den kammen?
den slipte kammen kom ifra km kams. den k-kammen kjøpte jeg sammen med en topp jeg kjøpte :)
Bedre nå ? :D Ble ganske så fornøyd, men muligens at runnerne skulle vært litt kortere, eller hva? :p
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/14.png
hvilket dataprogramm bruker du ?
tempo_panter
12/04/11, 20:15
ser veldig ut som solid edge ;)
Njål Nilssen
12/04/11, 21:26
ser veldig ut som solid edge ;)
Er vel det mekken (TIP?) har begynt å bruke? Jeg bruker SolidWorks i alle fall. Lettvindt brukergrensesnitt, og genial til kompliserte overflater og "lofts". Mye smarte løsninger på "cut" som følger linjer på overflate osv. Samt legge plan på linjer/kurver osv ;)
er tip'en som bruker solid edge ja:) husker jeg brukte det når jeg gikk der! :)
Hva koster en jobb som dette, tro?
http://img690.imageshack.us/img690/9792/toppu.jpg
Hvor laste ned Solid Edge? har søkt google rundt men finner det ikke :p
Volvo-Power
16/04/11, 20:37
Hvor laste ned Solid Edge? har søkt google rundt men finner det ikke :p
tipper du finner på download.com..
nå er det jo ikke lov til å reklamere for ulovlig nedlasting, så håper du leser dette før en maktsyk moderator sletter innlegget mitt, å forbanner meg over "ulovlige" innlegg.
nja, tror ikke det er ulovelig side for du får som regel bare trial på 30 dager der,men takk uansett:)
haha :p
Hva koster en jobb som dette, tro?
http://img690.imageshack.us/img690/9792/toppu.jpg
Ferdigbygd topp av den graden der kryper fort på en normal brutto månedslønn for en industriarbeider vil jeg tro...med all sveising, maskinering, nye styringer, seter, linjehoning, løfterhoning, etc...
Feil side av 20 lapper mao. Hva er fordelene med dette? Eller, hvor store er fordelene?
Store deler av potensielt fløde ligger i trykkgjenvinning i forbrenningskammeret, hvilket det originale suger på... så det kammeret gir - potensielt - mer fløde (mulighet for mer effekt) og hvis det er utformet riktig, raskere forbrenning - mindre nødvendig fortenning = mindre arbeid utført mot det økende trykket - (og derved mer effekt til veiva) og mindre sjans for stillestående, kondenserte gasslommer som bare venter på litt varme og en god dose trykk for å si BANG og gi ringlandene en realt dårlig dag = det modifiserte kammeret tåler mer trykk med samme tenning og samme drivstoff.
Bakdeler? Pris (pga mengden jobb, det er fort en ukes arbeid - 40 timer eller mer - samlet å ta alt ink. porting) og til en viss grad varmeavledning fra kammeret, siden sveisene er tykke. Dvs, det er lengre til vannet... hvis man da ikke gjør som man burde, nemlig å slipe hull og bygge opp igjen med tynnere - org. tykkelse - sveis..men det er ENDA mer tricky og tidkrevende. :)
Njål Nilssen
17/04/11, 08:59
Feil side av 20 lapper mao. Hva er fordelene med dette? Eller, hvor store er fordelene?
Feil og feil.... Hmm... Hvis du gjør det groveste arbeidet selv som sveising og slikt og overlater innsetting av seter og linjeborring og sånnt til de som har utstyret så blir det ikke så forskrekkelig pris ;)
I går kjørte jeg i stykker motoren min....!
Jeg har en 2,5L med dobble 48mm dellorto og bremset til ca 200hk..
I går ved pådrag på 1,2 og 3 gir, med kansje 6000-6500omdreininger på max, så fikk jeg en veldig stygg tikke/rakle lyd:(
Hadde en del feilsøking på toppen, før vi endte opp med å ta av toppen..
Det var da vi så at stempel nr.3 stod litt skeivt i forrhold til di andre..
Så spørsmålet mitt er, Hvordan er det mulig å få kjørt skeiv en råde?? noe må jo ha vært galt fra før av når noe sånt skjer??
Feil blandingsforhold. Dvs ukontrollert forbrenning
tempo_panter
17/04/11, 11:28
http://www.haynes.com/products/productID/630
Noen som vet om den boka er noe bra eller? :)
Hvor mye er det gunstig å plane en 530 topp for daglig bruk?Kan man plane mye før ventilene tar i om man sliter reg.reim,og hvor mye man kan plane før man må ha reim med færre tenner?
Ferdigbygd topp av den graden der kryper fort på en normal brutto månedslønn for en industriarbeider vil jeg tro...med all sveising, maskinering, nye styringer, seter, linjehoning, løfterhoning, etc...
Det er såpass ja. Faktisk litt mer enn jeg så for meg gitt :)
Hvorfor har ikke volvo gjort dette i utgangspunktet? De måtte jo skjønne at disse b230-toppene ble lite optimale de også :p
Njål Nilssen
17/04/11, 22:00
Det er såpass ja. Faktisk litt mer enn jeg så for meg gitt :)
Hvorfor har ikke volvo gjort dette i utgangspunktet? De måtte jo skjønne at disse b230-toppene ble lite optimale de også :p
Det er du ikke alene om å lure på gitt :p Men de kom jo med 16v'n ganske tett etter da, så "problem solved" :rolleyes:
Ja, dæven det frister nesten å bygge om til 16v istedet får å evt. prøve å trimme en 530 topp. Men det er stress da å bytte stempel og flytte fordeler og sånt :p
Njål Nilssen
17/04/11, 22:10
Ja, dæven det frister nesten å bygge om til 16v istedet får å evt. prøve å trimme en 530 topp. Men det er stress da å bytte stempel og flytte fordeler og sånt :p
Fort gjort etter at motoren er tatt ut av bilen. En dag med mikrometer og noen nye deler (hvis du slepper å borre eller noe). Men skal du bruke B230 blokk må du nok lage noen braketter og slikt så da blir det fort mye mere arbeid ja :p
Putter en i en 16v topp så må en vel til biltilsynet også for å få det godkjent.
Ja, jeg tror at hvis jeg skulle prøvd det, måtte jeg finne en komplett motor som kom fra en 240 slik at jeg bare kunne bytta hele greia og starta opp igjen. Hehe.
Det er såpass ja. Faktisk litt mer enn jeg så for meg gitt :)
Hvorfor har ikke volvo gjort dette i utgangspunktet? De måtte jo skjønne at disse b230-toppene ble lite optimale de også :p
Det er rimelig mye jobb "en ikke ser" i sånne toppjobber som det... derfor virker også ofte prisen stygg. :)
Berg Performance
19/04/11, 08:37
Anbefaler en Malpassiregulator for å jevne ut bensintrykket litt, men har hørt at den mekaniske skal levere nok til de aller fleste grove forgassermotorer.. Har personlig sett en Volvo EVO motor med doble 50 som hadde mekanisk pumpe, uten at jeg vet om denne var gjort noe med, eller om det var original mekaniskpumpe..
tempo_panter
19/04/11, 16:03
http://www.haynes.com/products/productID/630
Noen som vet om den boka er noe bra eller? :)
Noen som vet? :)
Hvor mye er det gunstig å plane en 530 topp for daglig bruk?Kan man plane mye før ventilene tar i om man sliter reg.reim,og hvor mye man kan plane før man må ha reim med færre tenner?
Dette kunne jeg og vært interessert i svar på..
Hvor mye du skal plane kommer ikke an på om ventilene tar i eller reima blir for kort... det kommer an på hvor mye komp du kan bruke. Hjelper ikke med 13:1 hvis du bare kan kjøre 7º tenning etterpå fordi originalkammen er for kort...
Jo, men jeg tenkte mer hvis du vil øke komp bittelitt så kan det jo være greit å ikke ta mer enn at du kan bruke org. reg. reim f.eks? Eller da har du kanskje tatt veldig mye hvis du ikke kan det lenger? :D
Men her datt jeg litt av:
"..bare kan kjøre 7º tenning etterpå fordi originalkammen er for kort..."
Du mener at med en gitt bensintype må/bør du ha litt lenger durasjon ved høyere kompressjon for å senke trykket litt?
Njål Nilssen
19/04/11, 23:55
Jo, men jeg tenkte mer hvis du vil øke komp bittelitt så kan det jo være greit å ikke ta mer enn at du kan bruke org. reg. reim f.eks? Eller da har du kanskje tatt veldig mye hvis du ikke kan det lenger? :D
Men her datt jeg litt av:
"..bare kan kjøre 7º tenning etterpå fordi originalkammen er for kort..."
Du mener at med en gitt bensintype må/bør du ha litt lenger durasjon ved høyere kompressjon for å senke trykket litt?
Feks ;)
Hovedgrunnen til at man hever kompen mye på ville sugiser har ikke noe med hvor mye luft den sluker, for ofte sluker den mere luft en originalt så reint teoretisk sett skulle man gått ned i komp.
Men en vill kam vil ikke funke på lavere turtall uten at det er litt komp da den prøver å blåse guffen tilbake der den kom fra siden durasjonen blir litt for lang på lave turtall... så det er i grunn for å få et register som går ant til å bruke til noe...
Feks ;)
Hovedgrunnen til at man hever kompen mye på ville sugiser har ikke noe med hvor mye luft den sluker, for ofte sluker den mere luft en originalt så reint teoretisk sett skulle man gått ned i komp.
Men en vill kam vil ikke funke på lavere turtall uten at det er litt komp da den prøver å blåse guffen tilbake der den kom fra siden durasjonen blir litt for lang på lave turtall... så det er i grunn for å få et register som går ant til å bruke til noe...
Vil ikke gå ned i komp.. da trenger man større eksosventil, større port og/eller hardere eksoskam og da kaster man bort endel av bunnregisteret... Uansett er komp høyere enn at man kan kjøre MBT-tenningskurve med rimelig ubrukelig... komp øker man for å få en kamaksel- og innsugs-combo optimalisert for effekt til å få så bredt register som mulig og brenne så bra/raskt som mulig. Bare tuppe opp kompen fra 9:1 til 11:1 som eneste endring fører veldig ofte til at man må ha tenning lavere enn det som er optimal MBT for den motoren og da skyter man seg i foten..
Njål Nilssen
20/04/11, 11:09
Vil ikke gå ned i komp.. da trenger man større eksosventil, større port og/eller hardere eksoskam og da kaster man bort endel av bunnregisteret... Uansett er komp høyere enn at man kan kjøre MBT-tenningskurve med rimelig ubrukelig... komp øker man for å få en kamaksel- og innsugs-combo optimalisert for effekt til å få så bredt register som mulig og brenne så bra/raskt som mulig. Bare tuppe opp kompen fra 9:1 til 11:1 som eneste endring fører veldig ofte til at man må ha tenning lavere enn det som er optimal MBT for den motoren og da skyter man seg i foten..
Ja var det jeg prøvde å si uten å gå så veldig i dybden ser du :)
Går man ned i komp vil man kunne få en jevlig bra peak-effekt, men momentkurve som en "spiker på høykant" :p Kanskje noe for de som savner moped-tida :D
Skrev jo rett under at man går opp i komp for å få et register som går an til å bruke til noe, iom at kammene ikke er helt optimale på lave turtall når durasjonen er betydelig høyere enn std. ;)
Ja var det jeg prøvde å si uten å gå så veldig i dybden ser du :)
Går man ned i komp vil man kunne få en jevlig bra peak-effekt, men momentkurve som en "spiker på høykant" :p Kanskje noe for de som savner moped-tida :D
Skrev jo rett under at man går opp i komp for å få et register som går an til å bruke til noe, iom at kammene ikke er helt optimale på lave turtall når durasjonen er betydelig høyere enn std. ;)
Ja.. og jeg bare påpekte at hvis man sliter med dårlige eksoskanaler så er IKKE en kompsenkning det som er først i lista.. ;)
Hvor mye du skal plane kommer ikke an på om ventilene tar i eller reima blir for kort...
Neida,det skjønner jeg og,men spør igjen hvor MYE det er mulig å ta da jeg liker å kunne bruke original reg.reim og liker den sikringa at ventilene ikke stup-header i stemplene hvis jeg er så uheldig å river ei reg.reim
En mulig feilkilde er for mager blanding/feil tenning, har du montert en lambdasonde event kjørt bil i benk hos proffe folk som kan avlese blandingsforhold?
Ja hatt motoren hos en forgasser ekspert ja;)
Men var nok noe annet som var feilen..
Tok ut motoren, og tok ut råden, så da så vi at den ene bolten igjennom råden og stemplet, stod helt inne i sylinderveggen..
Så det er låseringen på den siden som har hoppet ut, og bolten gått ut i sylinder veggen..
Så må ha ny blokk, råde og stempel....
Njål Nilssen
01/05/11, 14:51
Ja hatt motoren hos en forgasser ekspert ja;)
Men var nok noe annet som var feilen..
Tok ut motoren, og tok ut råden, så da så vi at den ene bolten igjennom råden og stemplet, stod helt inne i sylinderveggen..
Så det er låseringen på den siden som har hoppet ut, og bolten gått ut i sylinder veggen..
Så må ha ny blokk, råde og stempel.... kjipern da... segerringer neste ;)
K kam og bilcrosshop grenrør - Går bilen såpass mye bedre med det at det er verdt å koste på?
Har helt original b230F nå...
Edit: Mulig jeg kan få tak i en billig A kam også, hvis det er noe bedre?
Njål Nilssen
05/05/11, 15:18
K kam og bilcrosshop grenrør - Går bilen såpass mye bedre med det at det er verdt å koste på?
Har helt original b230F nå...
Edit: Mulig jeg kan få tak i en billig A kam også, hvis det er noe bedre?
Lengdene og dimmen på primærene og sekundærene bør passe til den kammen du velger... ellers blir vitsen med 4-2-1 grenrør nesten helt borte...
Lengdene og dimmen på primærene og sekundærene bør passe til den kammen du velger... ellers blir vitsen med 4-2-1 grenrør nesten helt borte...
Hva betyr det sånn i praksis? :) primærer og sekundærer?
Primærrør: rør ut fra toppen (1 pr sylinder)
Sekunderrør: rør etter 1. forgreining
Og lendge/tykkelse skal passe med resonansene på det turtallet du vil at motoren skal dra..
Njål Nilssen
05/05/11, 18:32
Jepp:
Og for et 4-2-1 grenrør, vil det si at det er to sekundærrør. Et som kommer etter kollektor for syl. 1 og 4 og et som kommer etter kollektor for syl. 2 og 3.
Somregel legger man lengden på primærøra og dimmen på disse opp "rundt" det turtallet kammen funker best på, og oftest på et turtall som er like før tuningområdet til innsugsrøra. Kan legge den på samme turtall som innsugsrøra også, men da får man en mere tilspisset momentkurve (og høyere effekt), men den blir mindre kjørbar.
Lengden og dimmen på sekundærene må samsvare med flødet fra de foregående røra, og helst være avstemt til rett under turtallet primærene funker på... Disse kan seff legges på halveringsfrekvensen til primærene for å gi enda større virkning av primærene med det gir enda mere tilspisset momentkurve, og dertil mindre kjørbarhet...
Så mitt råd er at alt legges litt "offset" fra det som er idealturtallet til kammen. man når kanskje ikke den spisseffekten man kan få, men man får generelt høyere VE over hele fjøla, og et mye mere brukbart register, og færre (om noen i det helletatt) av "dumper" i momentkurven.
Et eksempel på "major dump" er hvis sekundærene er avstemt til et for lavt turtall sammenlignet med primærene. Da vil man få høyere VE på det turtallet de er avstemt på, for så at VE'n går ned til man når turtallet til primærene, hvor den så går opp, og ytterligere opp når tuningen til innsugsrøra setter inn.
Gjelder på en måte å legge de ulike tuningene rett etter hverandre, for da vil oftest også halveringsresonansene på de igjen også komme på samme måte lengre ned i registeret, og er de finslipt litt går de på rekke og rad hele veien opp slik at man nesten får en tilnærmet "flat" momentkurve (oftest en ganske strak kurve som gradvis øker :D til idealturtallet til kammen er nådd)
Hva dim av rør angår så gjelder "størst mulig = best mulig" VELDIG sjeldent. Luft og eksos har, som allt annet masse, og liker derfor hverken å dyttes i gang eller bråstoppes. Så ved å velge noen rør som holder hastigheten (fartsmomentet) oppe på gassene kan man utnytte "dra-effekten" på best mulig måte. Dette betyr ikke nødvendigvis ikke at sugerørdim er tingen, men det må balanseres til hvor mye gass som skal gjennom (gjenspeiles av VE feks., eksostemperatur, mottrykk, blandingsforhold osv.) og på hvilket turtall. Et for trangt rør gir for mye motstand, og et for stort får ikke opp hastigheten nok. En rundt 200m/s gassmiddelhastighet er gode greier normalt sett.
Lengden for å få tuningen til å passe til en spesifikk kam vil også være avhengig av rørdimmen. Et større rør vil være kortere enn et smalere på samme turtall, evt. to like store rør vil det være lengre for lavere turtall og kortere for høyere.
Så da er det "Bare" å velge riktig dim og lende ifm den kammen man har :p
man kan endten regne det ut med formler man finner bla. hos SAE, eller man kan spare seg for mye arbeid og tid ved å bruke et program som reger det ut, evt. leke seg med dim og lengde i en god motorsimulator for å se hvordan momentkurven blir ut fra forskjellige endringer (kan også ta VELDIG lang tid om man er helt "grønn" på området :p)
..og det TAR også lang tid hvis man blir hekta :p... jeg har brukt, utviklet og jobbet med Performance Trends' Engine Analyzer Pro i snart 15 år og det skjer stadig at jeg ser noe som lager en liten "Ahaaaaa...." som en ikke ser grunnen til i bremsebenken. Derfor er bra simulatorer geniale, de viser grunnen til resultatet i bremsebenken (hvis man gjør ting riktig og nøye, seff). :) Det er fremdeles ikke noe vanskelig å "lage" en 600cc rekkefirer som varver 20 000 og lager 1500 hk i EA Pro hvis man driter i at man er LANGT over alle grenseverdier som er reelle og hva som er fysisk, og ikke bare teoretisk, mulig.. :)
Njål Nilssen
05/05/11, 19:57
..og det TAR også lang tid hvis man blir hekta :p... jeg har brukt, utviklet og jobbet med Performance Trends' Engine Analyzer Pro i snart 15 år og det skjer stadig at jeg ser noe som lager en liten "Ahaaaaa...." som en ikke ser grunnen til i bremsebenken. Derfor er bra simulatorer geniale, de viser grunnen til resultatet i bremsebenken (hvis man gjør ting riktig og nøye, seff). :) Det er fremdeles ikke noe vanskelig å "lage" en 600cc rekkefirer som varver 20 000 og lager 1500 hk i EA Pro hvis man driter i at man er LANGT over alle grenseverdier som er reelle og hva som er fysisk, og ikke bare teoretisk, mulig.. :)
Så du sier at BMEP i duren 15000KPa er umulig praktisk gjennomførbart? Nedtur altså :p :D
Så du sier at BMEP i duren 15000KPa er umulig praktisk gjennomførbart? Nedtur altså :p :D
Har du lest sig'en min så vet du hva jeg mener om det.. :D
Lengdene og dimmen på primærene og sekundærene bør passe til den kammen du velger... ellers blir vitsen med 4-2-1 grenrør nesten helt borte...
Men om de skulle være kurante til den kammen (skal høre med de), er det noe særlig å hente på det? Eller kan man like gjerne bruke penga på noe annet?
Njål Nilssen
05/05/11, 21:54
Men om de skulle være kurante til den kammen (skal høre med de), er det noe særlig å hente på det? Eller kan man like gjerne bruke penga på noe annet?
Da vil det nok svare bedre for seg ja. Men det du vil tjene mest på er å lage avstemte innsugsrør m/trakter. Og endten montere en chip som er beregnet for det oppsettet, evt. kopple opp DIY sprut/tenning. Ikke minst tenning har mye å si!
Forsåvidt hvis du bruker både grenrør, tenning/sprut, og innsugstrakter som er satt opp for den K-kammen kan motoren din bli ganske så potent, til tross for at K-kammen har litt gammeldagse lobeprofiler...
Til K-kammen vil nok innsugstrakter som er i duren 240-245 mm lange fra ventilhatten (langs senterlinja i kanlen) og ut til toppen av traktkanten funke bra.
Så er du i alle fall et spor i riktig rettning...
Hmm får se hva jeg gjør.
Hadde ikke ment å gjøre så mye, ettersom det er bruksbil men.
Takk uansett :)
Njål Nilssen
05/05/11, 22:18
Hmm får se hva jeg gjør.
Hadde ikke ment å gjøre så mye, ettersom det er bruksbil men.
Takk uansett :)
Joda trenger ikke gå så gammeløs med masse nytt.. den vil gå bedre enn den gjør nå med bare å montere K-kam og grenrør/eksos med litt mindre mottrykk. Taper litt i bunn osv, og tenningskurven til den motoren passer ikke i det heletatt til K-kammen sånn at du vet det (puttrer godt på tomgang ;))
Skal du bruke den som en daily driver er det ikke særlig vits i å gjøre så mye med F motoren... kanskje litt mindre restriktiv eksos. Jeg har jo gjort noen mods på måfå på min 740 med B230F: KG004"K-kam", ca. 11:1 i komp, lett porting og 4-2-1 måfå grenrør og ifullfarta eksos. (Ultra-budsjett 7000kr.) Den går endel bedre fra 4000rpm og til den hakker på sperra på 5950, men må egentlig si at de 136-140ish (veiv)hestene du får ikke er verdt det...
Dog det kan nok hende at den blir litt mere vennlig med A-kam...
blir litt "go big, or go home" på de motorene.
En fullt oppsatt motor med K-kam får kanskje flytta de nå 140 (virkelige)hestene ned i asfalten istedet, og med et mye greiere register, men koster nok fort mere enn 7000 også da...
Koster fort endel da ja skjønner jeg.
Får se hva jeg gjør, kanskje jeg gjør som "alle" andre å hiver i turbo istedet...
Tveite Performance
06/05/11, 15:54
har ein suge motor kam til salgs. send pm vist intresse. hadde den inn til km kams for utmåling så har paprirer på den. men dei sa vertfall dette er ein heftig sugemotor kam!
Hva er det meste noen hær på forumet har klart få ut av hk/nm i en rødblokk sugemotor da?
Meste jeg har klart til nå er 307hk på¨navene målt i Dynapack.
2.8 ltr 16V sugemotor det.
Njål Nilssen
26/06/11, 19:31
Hva er det meste noen hær på forumet har klart få ut av hk/nm i en rødblokk sugemotor da?
Meste jeg har klart til nå er 307hk på¨navene målt i Dynapack.
2.8 ltr 16V sugemotor det.
Over 7500rpm som redline da tenker jeg :p
Men veivhester er jo mere relevant for hvor heftig MOTOREN er, hk ut på hjula avhanger jo mye av drivlinja :/
Over 7500rpm som redline da tenker jeg :p
Men veivhester er jo mere relevant for hvor heftig MOTOREN er, hk ut på hjula avhanger jo mye av drivlinja :/
Ok så en sugemotor som gjir 307hk på navene er ikke like grom som en som gjir 340hk i motoren?
Alle som kjører rallycross mener at det er det du har på hjula som betyr no.
Mye svinn trur du det er med 5.28:1 utveksling 1031 å M4500 med rettskårne drev?
Motoren har stort sett flatt moment fra 5000-6000rpm å stort sett flatt hk register fra 6800-8000rpm å vinner rallycross løp støtt å stadig:)
Har du bygd noen gromme rødblokk sugemotorer?
Njål Nilssen
27/06/11, 07:58
Ok så en sugemotor som gjir 307hk på navene er ikke like grom som en som gjir 340hk i motoren?
Alle som kjører rallycross mener at det er det du har på hjula som betyr no.
Mye svinn trur du det er med 5.28:1 utveksling 1031 å M4500 med rettskårne drev?
Motoren har stort sett flatt moment fra 5000-6000rpm å stort sett flatt hk register fra 6800-8000rpm å vinner rallycross løp støtt å stadig:)
Har du bygd noen gromme rødblokk sugemotorer?
Nei altså var ikke slikt ment, var IKKE ment som noe negativ kommentar viss det var slik du forstod det...
Det er ikke dårlig resultat i det heletatt :D
Har ikke noen gromme rødblokk sugiser nei, men holder på med en passe potent 2,9 24v (hvitmotor) Den blir ikke som din på 120hk/L men ca. 100, men med en mye mere gatevennlig momentkurve iom at den skal i min kommende bruksbil :) I praksis fortsetter jeg bare momentkurven til std. motoren videre bortover og oppver, der den originale begynner å falle...
Dog vurderer å bygge opp B230F'n som står i min foreløpige 740 brukis med 16v for å selge etterpå (skal være 2,3 da men), og tenkte å ta den ganske godt ut. B234 16v toppen er jo et godt utgangspunkt, den har vinkler osv. som er mere egnet enn hvitmotorene feks. Samt det "korte" slaget gjør det jo enda morsomere :D
Det jeg mente, med drivverkstapet er at det nok er mang en god sugis som blir svertet av elendig drivverk... Feks. hadde den bilen du beskriver hatt en annen utveklsling, og std. kasse hadde nok effekten ut på hjula vært noe lavere, som da ville tatt bort noe av æren i den gode motoren, om du skjønner hva jeg vil fram til :)
tennpluggen
27/06/11, 10:10
Hva er det meste noen hær på forumet har klart få ut av hk/nm i en rødblokk sugemotor da?
Meste jeg har klart til nå er 307hk på¨navene målt i Dynapack.
2.8 ltr 16V sugemotor det.
du skal ikke lage prosjekt tråd om den motoren/bilen?
hadde jo vært litt moro om noen la ut prosjekt om rc bilen sin å her:P
Tenker ltt på dette med forbruk og 2 dobble webere. Betyr ikke så mye med forbruk på gasserbilen for min del, men det er vel ikke noe mer aktuelt enn å prate om enn forbruk i disse dager. :)
Hører mange skriker ut om ekstremt forbruk når en nevner 2 dobble webere.men jeg har en mistanke om att mange av disse har kjørt med mindre friske motorer og\eller noe feiljuster og feildyset gassere. For la oss si en har en frisk 2,3 liter med en noe bahandlet topp og trimkam. En har bilen\motoren i benk og får justert inn hele registeret. Så forholdet mellom bensin og luft er optimalt ihverfall på 1000-3500omdr. Hvordan kan denne motoren da bruke flere liter på mila på en "langtur" når en ligger i det registeret hvor blandinga er heilt optimal?
Eller er forgassere bare en heksekunst som er umulig å få skikklig justert? eller det bare blir ujustert etter en kjøretur?
Det er ofte kombinasjonen av feil justerte forgassere og lavt vakuum grunnet kvasse kammer og feil (original) tenningskurve som gir forbruk av en annen verden.. seff, mer hk bruker mer bensin, men 160 hk bruker ikke 3 ganger så mye fuel som 130 hk, det sier seg selv..
Men har man lite vakum\sug så suges det jo også mindre drivstoff utav dysene, Men da blir vel fogassinga noe feil igjen også?
Er vel som oftest en selvføge med høyere forbruk med trimming av sugemotor, men kan ikkje skjønne att forbruket skal bli så hinnsides som mange refererer til når ting som tenning, blanding er litt på stell ihverfall.
Lavt vakuum fører ofte til at folk putter inn grove dyser på lavhastighet fordi den da svarer lettere.. og kvasse kammer med mye overlapp og eksos som tuner der den skal for å virke på topp = mye som går igjennom uforbrent på lave turtall... Og endel justerer på "Det lukter bensin av eksosen, da går den for fett" og magrer ut endel... når grunnen til at det lukter bensin er fordi den allerede er for mager til å brenne alt. Mager blanding gir lavere CO, men mye høyere HC, og det er HC'en man lukter.. Det er ikke suget i seg selv som drar ut drivstoffet, det er den lokale gasshastigheten over dysa, så det er ikke mye vakuum som skal til for å få inn drivstoff hvis bare halsringer etc. er på stell..
Njål Nilssen
29/06/11, 01:29
Lavt vakuum fører ofte til at folk putter inn grove dyser på lavhastighet fordi den da svarer lettere.. og kvasse kammer med mye overlapp og eksos som tuner der den skal for å virke på topp = mye som går igjennom uforbrent på lave turtall... Og endel justerer på "Det lukter bensin av eksosen, da går den for fett" og magrer ut endel... når grunnen til at det lukter bensin er fordi den allerede er for mager til å brenne alt. Mager blanding gir lavere CO, men mye høyere HC, og det er HC'en man lukter.. Det er ikke suget i seg selv som drar ut drivstoffet, det er den lokale gasshastigheten over dysa, så det er ikke mye vakuum som skal til for å få inn drivstoff hvis bare halsringer etc. er på stell..
kan vel bruke CV forgassere da, men de er vel vanskelig å justere sånn direkte (må vel få laga dysenål på mål) også er de vel mere restriktiv... Så de egner seg vel ikke helt for litt ville sugiser...
Dog kom til å tenke på en ting... en datastyrt (simpel og linjær) dysenål og en datastyrt variabel halsering :) ville jo så å si fått det beste fra både sprut og gasser da egentlig?
kan vel bruke CV forgassere da, men de er vel vanskelig å justere sånn direkte (må vel få laga dysenål på mål) også er de vel mere restriktiv... Så de egner seg vel ikke helt for litt ville sugiser...
Dog kom til å tenke på en ting... en datastyrt (simpel og linjær) dysenål og en datastyrt variabel halsering :) ville jo så å si fått det beste fra både sprut og gasser da egentlig?
Kan ikke du konstruere noe sånt da? ;)
kan vel bruke CV forgassere da, men de er vel vanskelig å justere sånn direkte (må vel få laga dysenål på mål) også er de vel mere restriktiv... Så de egner seg vel ikke helt for litt ville sugiser...
Jeg har bygd om en god del MC-gassere av CV-type til bilbruk og jeg har aldri behøvd å bytte nåla.. man kommer rundt nål-bygginga i 99% av tilfellene med å endre fjærspennet og løfteraten på vakuumspjellet.. Og et sett 20 år gamle Mikuni BDST38'er helt uten modifikasjoner fløder like mye som Weber 45'er med 42mm halsring.. så restriktiv vil jeg ikke akkurat kalle de.. :)
Njål Nilssen
29/06/11, 12:16
Jeg har bygd om en god del MC-gassere av CV-type til bilbruk og jeg har aldri behøvd å bytte nåla.. man kommer rundt nål-bygginga i 99% av tilfellene med å endre fjærspennet og løfteraten på vakuumspjellet.. Og et sett 20 år gamle Mikuni BDST38'er helt uten modifikasjoner fløder like mye som Weber 45'er med 42mm halsring.. så restriktiv vil jeg ikke akkurat kalle de.. :)
Ok glemte litt av MC forgassere her nå.... jeg hadde stromberg 175 CD i tankene jeg da :p
Njål Nilssen
29/06/11, 12:18
Kan ikke du konstruere noe sånt da? ;)
Tja kan vel være verdt et forsøk etterhvert :) Skal gjøre meg ferdig med bilen først :p Kommet mye fint innen ekspanderende/krympende plast (som reagerer på strøm)
Lavt vakuum fører ofte til at folk putter inn grove dyser på lavhastighet fordi den da svarer lettere.. og kvasse kammer med mye overlapp og eksos som tuner der den skal for å virke på topp = mye som går igjennom uforbrent på lave turtall... Og endel justerer på "Det lukter bensin av eksosen, da går den for fett" og magrer ut endel... når grunnen til at det lukter bensin er fordi den allerede er for mager til å brenne alt. Mager blanding gir lavere CO, men mye høyere HC, og det er HC'en man lukter.. Det er ikke suget i seg selv som drar ut drivstoffet, det er den lokale gasshastigheten over dysa, så det er ikke mye vakuum som skal til for å få inn drivstoff hvis bare halsringer etc. er på stell..
Er det slik å forstå att en må ha for "mye" drivstoff for å få den til å svare skikklig på lavere turtall? Må en på en måte velge mellom forbruk og god respons?
Og om en har en kvasskam vil en kunne ha riktig co men alikevel ha for mye drivstoff som går rett igjenom som ikke en evt lambda vil merke?
Hva blir egentlig riktig måte å justere om en ikke har lambda eller om den ikke viser riktig uansett? Hvor motoren går best\renest(høyest turtall)?
Njål Nilssen
29/06/11, 16:39
Er det slik å forstå att en må ha for "mye" drivstoff for å få den til å svare skikklig på lavere turtall? Må en på en måte velge mellom forbruk og god respons?
Og om en har en kvasskam vil en kunne ha riktig co men alikevel ha for mye drivstoff som går rett igjenom som ikke en evt lambda vil merke?
Hva blir egentlig riktig måte å justere om en ikke har lambda eller om den ikke viser riktig uansett? Hvor motoren går best\renest(høyest turtall)?
Vel lambdasonden blir ødelagt av for mye råbensin, så da vil du hvertfall få en indikasjon ;) Ellers er det lurt å starte ganske fett, for da viser i alle fall ikke lambda feil... så kan du heller justere ned bensinmengden gradvis ;)
Er det slik å forstå att en må ha for "mye" drivstoff for å få den til å svare skikklig på lavere turtall? Må en på en måte velge mellom forbruk og god respons?
Og om en har en kvasskam vil en kunne ha riktig co men alikevel ha for mye drivstoff som går rett igjenom som ikke en evt lambda vil merke?
Hva blir egentlig riktig måte å justere om en ikke har lambda eller om den ikke viser riktig uansett? Hvor motoren går best\renest(høyest turtall)?
Jepp. Mye drivstoff går ofte rett igjennom grunnet stort overlapp, så forbrenninga blir mager.. så for å rette på det, så legger man til nok til å kunne "ofre" noe..
Ja, en vil kunne ha "riktig" CO på tomgang/ lavhastighet men HC - uforbrent bensin - vil være på 2000+ PPM isteden for rundt 400 som er mer korrekt...
Man glemmer mesteparten av lambda, CO, HC whatever... og gir motoren det den vil ha, enten det er AFR på 9 eller 15, der den går best går den riktigst, uansett tommelfingerregler eller ikke. Samme med tenning, der den går best uten å banke er riktig, selv om noen får noia av alt over 10 grader fortenning på 1.7 bar på bensin så er motoren sjefen, ikke de. :)
Aha, da ble eg muligens litt klokere. Trenger vel egentlig ikke bry meg om de justeringene jeg fikk gjort med lambda på verksted da. Bare å justere og finne ut hvor motoren går best. For nå går den noe forferdelig dårlig under 4000rpm.
Men det går vel en grense? For mye bensin kan vel være skadlig for motoren. Soting? Mins jeg har hørt noe om att bensinen kan vaske vekk oljefilmen i sylveggene.
Aha, da ble eg muligens litt klokere. Trenger vel egentlig ikke bry meg om de justeringene jeg fikk gjort med lambda på verksted da. Bare å justere og finne ut hvor motoren går best. For nå går den noe forferdelig dårlig under 4000rpm.
Men det går vel en grense? For mye bensin kan vel være skadlig for motoren. Soting? Mins jeg har hørt noe om att bensinen kan vaske vekk oljefilmen i sylveggene.Det er en grense, men husk at du spar ikke inn en masse som blir der inne, "overskuddet" er det du legger til for å kompensere for det som allerede er i eksosen... og det som er i eksosen vasker ingen sylindervegger. Seff, du kan vaske vegger også, men da vil den ha svarte plugger og gå dårlig, for da har du "overkompensert" for overlappet..
Dette er interessant lesestoff:) hvor finner jeg mer lesestoff om sånt?
Aner ikke, jeg tar det fra erfaring... vet ikke om det er noen steder det står sånt, annet enn på Sävarturbo og evt. Speedtalk..
Jeg har kommet så langt at jeg sannsynligvis har fått Nav til å omskolere meg nå, og skal prøve å få kommet inn på Teknisk fagskole. Jeg har alltid hatt stor interesse for dette, men det har vært så lite teori tilgjengelig at jeg har ikke fått lært meg så mye at det gjør noe:(
Jeg har kommet så langt at jeg sannsynligvis har fått Nav til å omskolere meg nå, og skal prøve å få kommet inn på Teknisk fagskole. Jeg har alltid hatt stor interesse for dette, men det har vært så lite teori tilgjengelig at jeg har ikke fått lært meg så mye at det gjør noe:(
Hvis du er stiv i engelsk er det bare å begynne å handle inn... finnes mange småtunge bøker som er gode å ha og som er et "must" for å forstå grunnlaget, evt. finnes det mange motorsimulatorprogram som kan lære deg mye hvis du tester og leser mellom linjene... men ikke sånne småting som har 7 parametre og som ligger fritt på nettet. Performance Trends' Engine Analyzer er ikke dyrt og kan gi deg mange våkne netter.. :p
Når du sier der den går best. Mener du med hvilken blanding en får den til å gå høyest på tomgang? Alstå om en skrus utover\innover til den begynner å syke i turtall og så litt tilbake? Eller ved å prøve seg frem og se hvor en får best respons? Kan en evt la den gå over en tidsperiode på tomgang for så å sjekke pluggene?
Når du sier der den går best. Mener du med hvilken blanding en får den til å gå høyest på tomgang? Alstå om en skrus utover\innover til den begynner å syke i turtall og så litt tilbake? Eller ved å prøve seg frem og se hvor en får best respons? Kan en evt la den gå over en tidsperiode på tomgang for så å sjekke pluggene?
På tomgang så stemmer det.. Men forgassere har flere kretser, alle styrer et område for et turtall eller en belastning, så man justerer ikke bare CO'en og tror en er i mål med forbruk og respons...
Under kjøring med lett belastning fra lave turtall så skal den være justert litt - hårfint - magert fra optimalt, si fra tomgang til 30 % gasspådrag (1300-2800 rpm eller så) dvs slik som man kjører i kø, ved cruising i lav hastighet og sånn. Dette justeres IKKE MED CO-SKRUEN. Går den ryddig på tomgang er du ferdig med skruen, for godt, såfremt du ikke må justere hårfint for å få overgangen mellom tomgang og lett kjøring bra. Det blandingsforholdet på det turtallet/belastningen under kjøring justeres med bytting av lavhastighetsdysene for bensin hvis den er helt på trynet, går den rimelig ok men lugger litt eller henger en tanke så tar man dysene for luft til den kretsen, og bare der.
Så skal man legge til all nødvendig ekstra-fuel som trengs når en fjerner vakuumet ved å stemple ned pedalen under spontane blyfot-tendenser ved 2500 rpm eller deromkring, fra akspumpa. Det er det den er der for.
Og når en da har pedalen limt til teppet og turtallet skvetter over 4000 eller så, da justerer man KUN kretsen som styrer fuel på høye turtall og belastninger. Man må oftest sjonglere litt for å få overgangene mellom kretsene helt smoothe, men gjør man det, så går den greit over hele fjøla uten å bruke 3 liter på mila på langtur og svarer rimelig kontant når en ser på pedalen.
Eneste grunnen til at "store forgassere bruker alltid mye suppe" har blitt en "sannhet" er fordi folk ikke har vett på forgassere og justering...
Njål Nilssen
30/06/11, 22:09
På tomgang så stemmer det.. Men forgassere har flere kretser, alle styrer et område for et turtall eller en belastning, så man justerer ikke bare CO'en og tror en er i mål med forbruk og respons...
Under kjøring med lett belastning fra lave turtall så skal den være justert litt - hårfint - magert fra optimalt, si fra tomgang til 30 % gasspådrag (1300-2800 rpm eller så) dvs slik som man kjører i kø, ved cruising i lav hastighet og sånn. Dette justeres IKKE MED CO-SKRUEN. Går den ryddig på tomgang er du ferdig med skruen, for godt, såfremt du ikke må justere hårfint for å få overgangen mellom tomgang og lett kjøring bra. Det blandingsforholdet på det turtallet/belastningen under kjøring justeres med bytting av lavhastighetsdysene for bensin hvis den er helt på trynet, går den rimelig ok men lugger litt eller henger en tanke så tar man dysene for luft til den kretsen, og bare der.
Så skal man legge til all nødvendig ekstra-fuel som trengs når en fjerner vakuumet ved å stemple ned pedalen under spontane blyfot-tendenser ved 2500 rpm eller deromkring, fra akspumpa. Det er det den er der for.
Og når en da har pedalen limt til teppet og turtallet skvetter over 4000 eller så, da justerer man KUN kretsen som styrer fuel på høye turtall og belastninger. Man må oftest sjonglere litt for å få overgangene mellom kretsene helt smoothe, men gjør man det, så går den greit over hele fjøla uten å bruke 3 liter på mila på langtur og svarer rimelig kontant når en ser på pedalen.
Eneste grunnen til at "store forgassere bruker alltid mye suppe" har blitt en "sannhet" er fordi folk ikke har vett på forgassere og justering...
Kan også være at folk er litt late og ikke gidder å sjonglere så mye med dyser osv. og nøyer seg bare med å ta den på topp og den på bunn...
Nå skal det sies at gassere er noe jeg ikke har satt meg så veldig inn i eller har noe kompetanse av betydning på, annet enn at jeg får til Mikuni TMX ganske bra. Kanskje fordi jeg har en sånn 38mm TMX på 125cc Qværna mi :P
Njål Nilssen
30/06/11, 22:12
Forresten! Til V20T:
Kan absolutt anbefale Perf. Trends sin Engine Analyzer V3.9... Er veldig rimelig også i forhold til hva det omfatter.
Jeg tvilte litt på slike simulatorer en stund, men nå har jeg skiftet mening og vel så det :)
Og som SWR sier... det er avhengighetsskapende :D
Forresten! Til V20T:
Kan absolutt anbefale Perf. Trends sin Engine Analyzer V3.9... Er veldig rimelig også i forhold til hva det omfatter.
Jeg tvilte litt på slike simulatorer en stund, men nå har jeg skiftet mening og vel så det :)
Og som SWR sier... det er avhengighetsskapende :D
Kan tenke meg det:) Jeg hadde tak i et program for 2-3 år siden som heter Dyno 2000. Det var relativt simpelt, men jeg satt nokså mange timer, og la inn profilene på de forskjellige orginalkammene, og lekte litt med det. bl.a på justering med kamdrev, komp, ladetrykk osv. det kom noen aha der for min del også:p
En ting jeg testa ut i praksis etterpå, fungerte ganske greit:)
B21A motor med M kam, Med M-kam som sto ei tann feil på registeret. La kammen ei tann før, og flyttet momentet litt nedover i mellomregisteret. Den dro godt på lavt turtall, og var ganske billig i drift. justerte den sånn noenlunde inn med en LC-1, slik at AFR lå på ca. 13.8-14.0 ved god belastning. ikke noe seriøst forsøk lissom, men jeg merket at forandringen stemte med hva jeg kom fram til på Dyno programmet:)
Klør litt i fingra etter å få montert sammen motoren min, og mappet den nå:)
v0lv0 Aksar
18/07/11, 23:20
har et par spørsmål angående ord.
kva er : mappet-btr-lmm. (bilde?)
er og mange fleire avanserte ord som eg ikkje kjem på akkurat nå.
og angående kam: er durasjon vinkelen på "kamtappen" til større durasjon du har til tidligeropner den og seinere stenger den?
eventuelt skriv ein betegnelse på kam, og forklar alle tala :)
mange takk for svar :)
har et par spørsmål angående ord.
kva er : mappet-btr-lmm. (bilde?) Mappet er parameterene man har lagt inn og som innsprutet velger sine verdier fra. BTR er BensinTrykksRegulator... LMM er LuftMengdeMåler, en fancy boks som forteller insprutningen hvor mye luft som akkurat forsvant inn i innsuget..
er og mange fleire avanserte ord som eg ikkje kjem på akkurat nå.
og angående kam: er durasjon vinkelen på "kamtappen" til større durasjon du har til tidligeropner den og seinere stenger den?
eventuelt skriv ein betegnelse på kam, og forklar alle tala :)
mange takk for svar :) Durasjon er antallet graders rotasjon på veiva som en kam holder ventilen åpen. Mye durasjon gir tidlig åpning og sen stengning av ventilen og kort durasjon gir motsatt, men avhengig av lobevinkel (loben er kamtappen, som du kalte den) så kan en bestemme hvor beste kompromiss mellom åpningstid og stengetid er, det er å "time" kammen"..
Durasjon er antallet graders rotasjon på veiva som en kam holder ventilen åpen. Mye durasjon gir tidlig åpning og sen stengning av ventilen og kort durasjon gir motsatt, men avhengig av lobevinkel (loben er kamtappen, som du kalte den) så kan en bestemme hvor beste kompromiss mellom åpningstid og stengetid er, det er å "time" kammen"..
klenger meg på denne litt jeg også.
Lobe...
f.eks 110 grader. vil det si, at fra knasten står rett opp og ned, til den begynner å presse på løfteren, og åpne ventilen, så er det 110 grader?
og lavere dette tallet blir, dess slakkere blir knasten, og ventilen åpnes tilligere og stenges senere?
v0lv0 Aksar
19/07/11, 14:08
ahh, trur eg begynner å sjønne dette nå. kan nokon skrive ein heilt betegnelse på ein kam slik at eg får amed meg alt i en samenheng?:)
KY 7
300 grader ved 0 i klaring, løfter 12,2mm
Mest brukt på Volvo innsprut, men fungerer bra på Saab 2 liter og borret.
Pris: 900kr.
er 300 grader durasjonen på denne kammen? eller er dette lobe?
er det 3 forskjellige målepunkt på ein kam? durasjon-lobe-og ein måling mellom eksos og innsug tapp?
Njål Nilssen
19/07/11, 15:07
klenger meg på denne litt jeg også.
Lobe...
f.eks 110 grader. vil det si, at fra knasten står rett opp og ned, til den begynner å presse på løfteren, og åpne ventilen, så er det 110 grader?
og lavere dette tallet blir, dess slakkere blir knasten, og ventilen åpnes tilligere og stenges senere?
De 110 gradene er ofte benevnt :p
Det kan endten være anbefalt senterlinje, eller hvor loben når maks løft (på tur opp, har den "cheater" kan det være FØR senterlinja) er det en standard profil vil det somregel være på senterlinja...
Men hvis det var kun betegnet med "Lobe 110" så er det vel oftest anbefalt senterlinje på innsugskammen...
Kan også være "lobe-deling" som vil si spredningsvinkelen mellom eksos og inntaksloben på en kam. For de fleste vanlige 2v maskiner (som har OHC) feks. B230, vil lobedelingen være fast (iom at det kun er en kamaksel) K-kam har 110* feks.
Hvis det er lobe-deling på DOHC oppsett er det anbefalt lobedeling, men denne har man jo friheten til å bestemme selv på DOHC med variable og/eller justerbare kamdrev.
Er det en OHC kam vil ren "lobe/senterlinje" instilling også bestemme "preset" (altså etterskudd/forskudd) instilling, siden delevinkelen er fast.
EDIT:
Ren "åpne/lukke" durasjon (oftest målt med 0 ventilklaring, kalles også "designdurasjon") trenger ikke å væe noe supert mål på hvilken karakteristikk en kam har. Somregel fløder det i praksis ikke nevneverdig før et par mm løft er tilstede, så durasjon ved 5mm/0.200" er mere kurant å bruke for å finne en kam som passer til oppsettet.
Feks. kan man ha veldig lang "designdurasjon" feks. 300 grader, men en veldig liten "effektiv" durasjon (feks. 100 grader, noe underdrivelse kanskje, men for å illustrere), det kan man si er en veldig snill lobe som åpner og lukker veldig mykt. Men ikke helt ønskelig...
Jo større den "effektive" durasjonen er i forhold til "designdurasjon" jo mere agressiv er loben.
Aller helst skulle man hatt en effektiv durasjon som er nesten lik designdurasjonen, for størst utnyttelse, men dette overlever nok ikke vanlige vetilfjærer og mekanisme noe serlig lenge...
Så det gjelder å finne et kompromiss: finne ut hvilken effektiv durasjon som passer best til oppsettet, og så ha så lav designdurasjon som mulig, uten at det tar livet av ventilmekanismen...
Er en grunn til at F1 bruker gassreturnerte ventiler feks, og det har ikke bare med turtallet å gjøre.
Skal også sies at effektiv durasjon avhenger VELDIG MYE av forhold mellom løfter og lobe, og ikke minst type løfter...
klenger meg på denne litt jeg også.
Lobe...
f.eks 110 grader. vil det si, at fra knasten står rett opp og ned, til den begynner å presse på løfteren, og åpne ventilen, så er det 110 grader?
og lavere dette tallet blir, dess slakkere blir knasten, og ventilen åpnes tilligere og stenges senere?
110 grader vil si at veiva har gått 110 grader forbi TDC (Top Dead Center, dvs der hvor stemplet står HELT i topp) på det punktet hvor innsugsventilen står fullt åpen (dvs, midt i senter av loben). Eller at veiva er 110 grader FØR TDC hvis vi snakker om eksos.
ahh, trur eg begynner å sjønne dette nå. kan nokon skrive ein heilt betegnelse på ein kam slik at eg får amed meg alt i en samenheng?:)
KY 7
300 grader ved 0 i klaring, løfter 12,2mm
Mest brukt på Volvo innsprut, men fungerer bra på Saab 2 liter og borret.
Pris: 900kr.
er 300 grader durasjonen på denne kammen? eller er dette lobe?
er det 3 forskjellige målepunkt på ein kam? durasjon-lobe-og ein måling mellom eksos og innsug tapp?
Lobe er bare et engelsk navn for kamtapp - knast - "den ellipseformede delen"... som i det tilfellet over gir et ventilløft på 12.2mm.
300 grader er durasjonen, dvs antall veivgrader ventiler er løftet opp av setet hvis du har NULL ventilklaring i dette tilfellet. Mer ventilklaring = lavere durasjon siden kammen treffer ventilløfteren senere og slipper den tidligere sett i antall grader rotasjon på veiva..
Somregel fløder det i praksis ikke nevneverdig før et par mm løft er tilstede, så durasjon ved 5mm/0.200" er mere kurant å bruke for å finne en kam som passer til oppsettet. Nja. Gutta i junaiten bruker 0.050", dvs 1.27 mm løft.. og på en eksoskam ville jeg ikke ventet til 5mm for å se an effektiviteten, når man er på 5mm løft på en sånn har 95% av masseflødet allerede passert.. nesten alt skjer på 0 -> 3mm løft på den siden..
Njål Nilssen
19/07/11, 22:36
Nja. Gutta i junaiten bruker 0.050", dvs 1.27 mm løft.. og på en eksoskam ville jeg ikke ventet til 5mm for å se an effektiviteten, når man er på 5mm løft på en sånn har 95% av masseflødet allerede passert.. nesten alt skjer på 0 -> 3mm løft på den siden..
Men hvorfor gidder man i det heletatt å kjøre høyere løft på eksos da? Må vel kanskje til for å hente ut de siste 5% av flødet (pluss evt. "kortsluttning")? Kan jeg tenke meg... ettersom trykkforholdet over ventilen er betraktelig lavere resten av eksossyklusen...
Men hvorfor gidder man i det heletatt å kjøre høyere løft på eksos da? Må vel kanskje til for å hente ut de siste 5% av flødet (pluss evt. "kortsluttning")? Kan jeg tenke meg... ettersom trykkforholdet over ventilen er betraktelig lavere resten av eksossyklusen... Det er fordi man trenger enormt stor aks på ventilen på de første 4-5 millimetrene for å utnytte blowdown... for å holde styr på mekanismen og lage lite motstand for å få ut resten (lavere Pumping Work) så bruker man ofte en god del løft, store deler av det med negativ ventilaks for å "hente inn" ventilen etter sleggeslaget de første millimeterene..
Njål Nilssen
19/07/11, 23:31
Det er fordi man trenger enormt stor aks på ventilen på de første 4-5 millimetrene for å utnytte blowdown... for å holde styr på mekanismen og lage lite motstand for å få ut resten (lavere Pumping Work) så bruker man ofte en god del løft, store deler av det med negativ ventilaks for å "hente inn" ventilen etter sleggeslaget de første millimeterene..
Asymmetriske lober er vel tingen da kan jeg tenke meg, og med "indianernese-som-er-rund-i-kantene-profil" (fant ikke noe bedre måte å beskrive det på :p)
Kjipt uansett om ventilen spretter ut som ei kule og bottner fjæra osv :p
110 grader vil si at veiva har gått 110 grader forbi TDC (Top Dead Center, dvs der hvor stemplet står HELT i topp) på det punktet hvor innsugsventilen står fullt åpen (dvs, midt i senter av loben). Eller at veiva er 110 grader FØR TDC hvis vi snakker om eksos. dette hjalp litt på forståelsen:) Da vil det si at f.eks på 110 grader. Når kammen står i TDC på syl 1, så åpner eksos ventil på sylinder 1 når kammen har flyttet seg 55 grader, siden kammen roterer med halvparten av hastighet i forhold til veiva.?
De opererer med veivakselgrader og ikke kamakselgrader på f.eks justerbare kamdrev?
Asymmetriske lober er vel tingen da kan jeg tenke meg, og med "indianernese-som-er-rund-i-kantene-profil" (fant ikke noe bedre måte å beskrive det på :p)
Kjipt uansett om ventilen spretter ut som ei kule og bottner fjæra osv :p Når man ser på F1-kammer (ja, jeg ser på F1-kammer iblant :p ) så er innsugsloben nesten en runda firkant.. og eksosen er spiss som en pyramide. Grunnen er jo forskjellen i trykk i portene. Eksosen gjør nesten alt på lite løft og snur derfor igjen så fort som mulig når ventilen er under kontroll, mens innsugsporten med sin lavere trykkforskjell står oppe hele uka. Dog er uka ganske kort ved 19 000 rpm.. :p
dette hjalp litt på forståelsen:) Da vil det si at f.eks på 110 grader. Når kammen står i TDC på syl 1, så åpner eksos ventil på sylinder 1 når kammen har flyttet seg 55 grader, siden kammen roterer med halvparten av hastighet i forhold til veiva.?
De opererer med veivakselgrader og ikke kamakselgrader på f.eks justerbare kamdrev?
Nei, kammens TDC er ikke relevant, bare stempelets TDC gjelder. Når stempelet står i TDC (på overlapp, dvs på topp på runden hvor både innsugsventil og eksosventil er litt åpne, også kalt veksling) så må VEIVA roteres 110 grader før ventilen er HELT åpen, altså fullt løft. Den begynner ikke åpne der, innsugsventilen åpner jo litt FØR stemplet når TDC. Det nummeret...alle nummerene relatert til kam, faktisk... beskriver hvor mange veivakselgrader som veiva roterer. Kammens durasjon (300 grader) og lobevinkel (110 i dette tilfellet) beskriver VEIVAS rotasjon, ikke kammens rotasjon, siden veiva er "sjefen" som drar alt rundt. Ellers ville den 457 graders Cossiekammen jeg har nede vært en fysisk umulighet.. :)
Njål Nilssen
20/07/11, 14:44
Når man ser på F1-kammer (ja, jeg ser på F1-kammer iblant :p ) så er innsugsloben nesten en runda firkant.. og eksosen er spiss som en pyramide. Grunnen er jo forskjellen i trykk i portene. Eksosen gjør nesten alt på lite løft og snur derfor igjen så fort som mulig når ventilen er under kontroll, mens innsugsporten med sin lavere trykkforskjell står oppe hele uka. Dog er uka ganske kort ved 19 000 rpm.. :p
Jupp kan forestille meg det er ganske mye "flatt" område på toppen av innsugsloben på en F1 motor ja.
mest mulig luft som skal gjennom på så liten durasjon som mulig :p Kjekt at de har gasstrykk og ikke fjærer som skal holde kontroll på ventilene... bedre med "fjærer" som utvider seg med lydens hastighet framfor noen av stål eller titan som knapt klarer å strekke ut sin egen masse innenfor samme tida :p
Njål Nilssen
20/07/11, 14:47
Nei, kammens TDC er ikke relevant, bare stempelets TDC gjelder. Når stempelet står i TDC (på overlapp, dvs på topp på runden hvor både innsugsventil og eksosventil er litt åpne, også kalt veksling) så må VEIVA roteres 110 grader før ventilen er HELT åpen, altså fullt løft. Den begynner ikke åpne der, innsugsventilen åpner jo litt FØR stemplet når TDC. Det nummeret...alle nummerene relatert til kam, faktisk... beskriver hvor mange veivakselgrader som veiva roterer. Kammens durasjon (300 grader) og lobevinkel (110 i dette tilfellet) beskriver VEIVAS rotasjon, ikke kammens rotasjon, siden veiva er "sjefen" som drar alt rundt. Ellers ville den 457 graders Cossiekammen jeg har nede vært en fysisk umulighet.. :)
457!? Gixxerkammer blekner jo i forhold :p Endten må den være veldig snill mot ventilmekanismen eller så snakker vi seriøst massefløde på HØYT turtall :eek:
Jupp kan forestille meg det er ganske mye "flatt" område på toppen av innsugsloben på en F1 motor ja.
mest mulig luft som skal gjennom på så liten durasjon som mulig :p Kjekt at de har gasstrykk og ikke fjærer som skal holde kontroll på ventilene... bedre med "fjærer" som utvider seg med lydens hastighet framfor noen av stål eller titan som knapt klarer å strekke ut sin egen masse innenfor samme tida :p
Yamaha FZR400RR-SP fra Japans hjemmemarked varvet 22000 rpm i 1989 med vanlige fjører.. så skal ikke undervurdere de.. ;)
457!? Gixxerkammer blekner jo i forhold :p Endten må den være veldig snill mot ventilmekanismen eller så snakker vi seriøst massefløde på HØYT turtall :eek:
Gixxerkammer har knappe 280 grader, så de er ikke så hvasse.. 2.2 liter, effektpeak på 10500...
Njål Nilssen
20/07/11, 18:17
Gixxerkammer har knappe 280 grader, så de er ikke så hvasse.. 2.2 liter, effektpeak på 10500...
Smule klomsete tomgang da kanskje? :p (såfremst tomgangen ligger på "normalt" turtall)
Njål Nilssen
20/07/11, 18:20
Yamaha FZR400RR-SP fra Japans hjemmemarked varvet 22000 rpm i 1989 med vanlige fjører.. så skal ikke undervurdere de.. ;)
Tviler på det var vanlige "bøtteløftere" på den da... blir vel for mye masse å flytte fort... :p
Tomgangen blir vel på 1200 tenker jeg.. joda, var bøtter på den.. de veier 16 gram stykket.. :p
Njål Nilssen
20/07/11, 20:03
Tomgangen blir vel på 1200 tenker jeg.. joda, var bøtter på den.. de veier 16 gram stykket.. :p
En smule lettere enn Volvo sine da med andre ord xD
v0lv0 Aksar
20/07/11, 23:16
Lobe er bare et engelsk navn for kamtapp - knast - "den ellipseformede delen"... som i det tilfellet over gir et ventilløft på 12.2mm.
300 grader er durasjonen, dvs antall veivgrader ventiler er løftet opp av setet hvis du har NULL ventilklaring i dette tilfellet. Mer ventilklaring = lavere durasjon siden kammen treffer ventilløfteren senere og slipper den tidligere sett i antall grader rotasjon på veiva..
om eg forstår dette riktig:
viss eg skal måle durasjonen på kammen, så vrir eg reimhjulet slik at kammknasten akkorat er i "ventilløferen så setter eg eit strek på veivhjule, og så frir eg hjulet heilt til kammknsten akkorat slutter å vara i ventilløfteren. så viss eg da har vrid 300grader på veivhjulet så er det 300 graders durasjon på kammen?:)
lobevinkel: for å måle dette så setter eg knasten 100% beint opp. så vrir eg på veivhjulet til den treffer ventilløfteren, eller? om eg da har snudd 200grader på veiva, er det 200grader i lobevinkel da? eller må eg dela dette på 2 siden kamakslinger går dobbelt så treigt? (altså 100grader).
delevinkel: denne er fast på alle ohc motorer.? (som "flyflaen" skriver)
dette er vinkelen mellom knasten fra innsug og eksos, som justerer lengda mellom desse.(liten delevinkel gir bra på høgt turtall og stor på lavt turtall)
er det fleire mål fo kamaksling så kom med dei:)
RETT OPP FEILENE MINE FORDI EG VIL LÆRA AV DET:) tusen takk for svar.
siste spørsmål. går det ann å rekne ut kvor møkje ein topp er høvlet? ved hjelp av dette som var lenger bak i innleggget og at du veit org komp i bil og komp etter høvling:
Syllinder: 2316/4=579
Pakning: pi x (4,8x4,8)x1=72
=651
Del dette på den kompen du vil ha så finner du ut hvor mange ml brennkammeret skal ha.
F.eks: 651/11,5=56ml.
om eg forstår dette riktig:
viss eg skal måle durasjonen på kammen, så vrir eg reimhjulet slik at kammknasten akkorat er i "ventilløferen så setter eg eit strek på veivhjule, og så frir eg hjulet heilt til kammknsten akkorat slutter å vara i ventilløfteren. så viss eg da har vrid 300grader på veivhjulet så er det 300 graders durasjon på kammen?:) Jepp. :)
lobevinkel: for å måle dette så setter eg knasten 100% beint opp. så vrir eg på veivhjulet til den treffer ventilløfteren, eller? om eg da har snudd 200grader på veiva, er det 200grader i lobevinkel da? eller må eg dela dette på 2 siden kamakslinger går dobbelt så treigt? (altså 100grader). Nei. Glem HELT at kammen går med halve hastigheten, man måler IKKE i kamgrader, BARE i veivgrader. Nå er jeg trøtt, men skal prøve å gi et eksempel: På en innsugslobe så måler du sånn: Du begynner på samme sted og gjør det samme som når du begynte å måle durasjon, med knasten akkurat i kontakt med løfteren. Så vrir du veiva til STEMPELET er helt i topp i sylinderen. Skriv opp gradeantallet du vred, si 38 grader. Så vrir du veiva rundt til stemplet er helt i bunn. Derfra og til ventilen stenger måler du antall grader. Si 72 grader. Da vet du at kammen er 290 graders durasjon (38grader før topp + 180 grader fra topp til bunn + 72 grader etter bunn = 290 grader) så regner du 290 / 2 = 145 minus 38 grader = lobevinkel 107 grader. Eller du måler hvor mange grader veiva roterer fra ventilen er HELT ÅPEN til stemplet akkurat når BDC, altså bunnen. Hvis kammen er symmetrisk, altså like lang på vei opp som ned fra punktet den gir fullt ventilløft, så er det målet 107 grader på ovennevnte kam. Er den assymmetrisk, så kan punktet den har MAX løft på ventilen være litt flyttet i forhold til det vi kom frem til i regnestykket over, og fullt løft er da kanske 3 grader tidligere, dvs 107 + 3 grader = 110 grader..
delevinkel: denne er fast på alle ohc motorer.? (som "flyflaen" skriver)
dette er vinkelen mellom knasten fra innsug og eksos, som justerer lengda mellom desse.(liten delevinkel gir bra på høgt turtall og stor på lavt turtall)
er det fleire mål fo kamaksling så kom med dei:)
RETT OPP FEILENE MINE FORDI EG VIL LÆRA AV DET:) tusen takk for svar. På en OHC motor, altså singel overliggende kam er delevinkelen fast ja. Delevinkelen er lobevinkel på innsug + lobevinkel på eksos / 2. Dvs.. 110 innsug + 104 eksos = 214 / 2 = 107 grader. Siden begge lobevinklene er slipt inn i en aksel går det logisk nok ikke an å vri de i forhold til hverandre.. :)
siste spørsmål. går det ann å rekne ut kvor møkje ein topp er høvlet? ved hjelp av dette som var lenger bak i innleggget og at du veit org komp i bil og komp etter høvling:
Syllinder: 2316/4=579
Pakning: pi x (4,8x4,8)x1=72
=651
Del dette på den kompen du vil ha så finner du ut hvor mange ml brennkammeret skal ha.
F.eks: 651/11,5=56ml. Du kan regne ut volumet som er tatt, men hvis kammeret ikke er like rundt som sylinderen er det vanskelig å si om toppen er høvlet 1 mm eller 1.5mm... man finner bare ut volumet.
v0lv0 Aksar
21/07/11, 09:41
tuuusen takk for svaret:) skal ut å måle kammen min nå. eller er det risset inn ein plass om kva kam det er?
Står oftest et nummer et sted hvis det er en ettermarkedskam.. :)
Njål Nilssen
21/07/11, 15:34
tuuusen takk for svaret:) skal ut å måle kammen min nå. eller er det risset inn ein plass om kva kam det er?
På de aller fleste kammer, originale så vel som ettermarked til Volvo så står det somregel stempla inn i bakkant hvor det sporet er... (hvor fordeleren ville vært på feks 740 og 940)
Njål Nilssen
21/07/11, 16:12
Og når du først lurer på dette med kammer...
Man skiller også mellom kammer for mekaniske løftere og hydrauliske.
Kammer som er beregnet for mekaniske løftere har noe vi kan kalle for ramper (av USAask, "ramp"). som tar opp ventil klaringen, og setter igang ventilen, og ikke minst setter den forsiktig ned på setet igjen når den lukkes.
Klaringen har man siden delene utvider seg noe ulikt (når de blir varme), og man vil ikke at klaringen skal være 0 eller værre; minus, da det er fare for at ventilen ikke lukker helt. Dette er åpenbart ikke bra da gasser kan passere når den egentlig skulle vært tett. Hoved grunnene til at dette er leit er at setet blir "brent" og det spiser jo MYE av effekten.
Klaringen har sine ulemper også (derfor vi har rampene) og det er at hadde man kjørt feks. en kamprofil for hydrauliske løftere med klaring, så ville ventilen bokstavelig talt hammra inn i setet, dette er hverken bra for setet og ventil (som blir utslitt veldig fort, ventilen kan danne brudd) eller ventilfjæra som får ristinger (slags sjokkbølger) som reduserer levetiden på den også..
Så det man har ramper for er å sette ventilen forholdsvis rolig i gang, og viktigs; rolig ned på setet igjen slik at man unngår at ventilen deiser inn i setet.
Annen ulempe er at setet osv blir slitt litt uansett over tidens tann, og da minsker klaringen og durasjonen går betraktelig opp, dette er nødvendigvis dårlig for den effektive durasjonen forblir nesten den samme og man får mere uønsket durasjon som går med på å sette ventilen rolig ned/igang. Da må man med ved intervaller plukke ting litt frahverandre og sjekke klaringene og justere inn så de blir riktige igjen.
Fordelen med mekanisk er helt klart vektbesparelsen (dog japanske biler som ofte har vippearmer med ruller istedet for "bøtter", og dermed stasjonære løftere sparer ikke noe serlig med vekt)
Og ikke minst at det henger med på høyere turtall, noe som hydraulikken ikke gjør.
kammer for hydrauliske løftere har ingen ramper og heller "ingen" ventilklaring, da de hydrauliske løfterne både demper og justerer seg i forhold til varmeutvidelse og slitasje.
Dog er det en stor ulempe med de for oss som liker litt sinnte motorer... pga høyere vekt (ikke for de med rulle-vippe) må man ha snillere profiler så ikke sakene går ut av kontroll (eller ha noen djevler til fjærer, men de varer ikke lenge heller :rolleyes:)
I tillegg er det begrenset hvor hurtig hydraulikken klarer å kompensere ("etterfylle" seg)da de lekker noe (og må gjøre det) og går det for fort så klarer den ikke det og det resulterer i at man får klaring og at ventilen dundrer inn i setet + den effektive durasjonen går ned + man får veldig nøkkvis aktuering av ventilen som tar livet av fjæra.
Den soleklare fordelen er at har man moderate kammer og turtall slipper man å pille sund ting for å justere klaringene, de justerer seg jo selv ;)
v0lv0 Aksar
21/07/11, 16:25
Og når du først lurer på dette med kammer...
Man skiller også mellom kammer for mekaniske løftere og hydrauliske.
Kammer som er beregnet for mekaniske løftere har noe vi kan kalle for ramper (av USAask, "ramp"). som tar opp ventil klaringen, og setter igang ventilen, og ikke minst setter den forsiktig ned på setet igjen når den lukkes.
Klaringen har man siden delene utvider seg noe ulikt (når de blir varme), og man vil ikke at klaringen skal være 0 eller værre; minus, da det er fare for at ventilen ikke lukker helt. Dette er åpenbart ikke bra da gasser kan passere når den egentlig skulle vært tett. Hoved grunnene til at dette er leit er at setet blir "brent" og det spiser jo MYE av effekten.
Klaringen har sine ulemper også (derfor vi har rampene) og det er at hadde man kjørt feks. en kamprofil for hydrauliske løftere med klaring, så ville ventilen bokstavelig talt hammra inn i setet, dette er hverken bra for setet og ventil (som blir utslitt veldig fort, ventilen kan danne brudd) eller ventilfjæra som får ristinger (slags sjokkbølger) som reduserer levetiden på den også..
Så det man har ramper for er å sette ventilen forholdsvis rolig i gang, og viktigs; rolig ned på setet igjen slik at man unngår at ventilen deiser inn i setet.
Annen ulempe er at setet osv blir slitt litt uansett over tidens tann, og da minsker klaringen og durasjonen går betraktelig opp, dette er nødvendigvis dårlig for den effektive durasjonen forblir nesten den samme og man får mere uønsket durasjon som går med på å sette ventilen rolig ned/igang. Da må man med ved intervaller plukke ting litt frahverandre og sjekke klaringene og justere inn så de blir riktige igjen.
Fordelen med mekanisk er helt klart vektbesparelsen (dog japanske biler som ofte har vippearmer med ruller istedet for "bøtter", og dermed stasjonære løftere sparer ikke noe serlig med vekt)
Og ikke minst at det henger med på høyere turtall, noe som hydraulikken ikke gjør.
kammer for hydrauliske løftere har ingen ramper og heller "ingen" ventilklaring, da de hydrauliske løfterne både demper og justerer seg i forhold til varmeutvidelse og slitasje.
Dog er det en stor ulempe med de for oss som liker litt sinnte motorer... pga høyere vekt (ikke for de med rulle-vippe) må man ha snillere profiler så ikke sakene går ut av kontroll (eller ha noen djevler til fjærer, men de varer ikke lenge heller :rolleyes:)
I tillegg er det begrenset hvor hurtig hydraulikken klarer å kompensere ("etterfylle" seg)da de lekker noe (og må gjøre det) og går det for fort så klarer den ikke det og det resulterer i at man får klaring og at ventilen dundrer inn i setet + den effektive durasjonen går ned + man får veldig nøkkvis aktuering av ventilen som tar livet av fjæra.
Den soleklare fordelen er at har man moderate kammer og turtall slipper man å pille sund ting for å justere klaringene, de justerer seg jo selv ;)
nyttig info, takk skal du ha:) korleis ser eg om er har hydrauliske eller mekaniske? kan alle motor typer ha det? eller ha f.eks b23e kun mekanisk?:)
Njål Nilssen
21/07/11, 17:48
nyttig info, takk skal du ha:) korleis ser eg om er har hydrauliske eller mekaniske? kan alle motor typer ha det? eller ha f.eks b23e kun mekanisk?:)
Uten å ta ut løfterne blir det vanskelig å se, har du måleur kan man måle kammen og da finner du ut om det er ramper på den eller ei, du klarer neppe å se det med det blotte øye ;)
Av volvos maskiner har alle de gammle opp til og med B230 mekaniske løftere, unntaket er B234F, B204FT og de andre "gammle" 16V maskinene de har hydrauliske. D24 og D5xx2 har vel også hydraulsiske om jeg ikke husker feil.
Av de moderne motorene (hvitblokkene) dvs alle modulmotorene, bensin som diesel, har hydrauliske med unntak av T6 (B6284Tx) fra 98 eller 99 den har mekaniske løftere og "bee-hive" Fjærer...
De aller siste hvitblokkene er jeg litt usikker på, men det er nok uten tvil hydrauliske.
v0lv0 Aksar
21/07/11, 22:10
har du bilde av korleis det ser ut med hydralisk og ikkje?:) eller seier det seg sjøl då eg opner det?
Hydrauliske løftere har ett hull til oljetrykk på siden... mekaniske er tette. I 99.9% av tilfellene. :)
Hydraulisk til venstre, mekanisk til høyre:
http://img829.imageshack.us/img829/577/hydrauliskogmekaniskven.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/829/hydrauliskogmekaniskven.jpg/)
http://img808.imageshack.us/img808/577/hydrauliskogmekaniskven.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/808/hydrauliskogmekaniskven.jpg/)
Som du ser har de hydrauliske ikke noen skål for å legge shims nedi, de er helt flate. Og de mekaniske har bare en tapp inni som dytter på ventilen.
Dette er en skisse av en hydraulisk trykker, og dennes funksjon.
http://linuxfan.org/~ipdown/mybrick/images/tappet.gif
Espen Hveding Nordgård
24/07/11, 13:50
Jeg har lyst til å sugetrimme 16v'n min, men samtidig kunne kjøre den langs veien :p
Budsjettet er ikke enormt, og motoren kunne trengt en overhaling da den har gått snart 330k... Problemet er bare at jeg ikke aner hva jeg skal gjøre, begynne med eller hvordan, så jeg kunne trengt litt hjelp.
Jeg kan å skru, det er ikke det som er problemet, det er bare det at jeg ikke tør å begi meg utpå noe med denna motoren da jeg ikke har sted å stå og bruker den hver dag :p
Forhåpentligvis får jeg godkjent vinterbilen før september og da kan jeg bruke hele vinteren på å bygge 16v'n.
Så jeg lurer litt på hvor mye jeg kan ta ut av motoren på org, chippa sprut, dyser og ventiler.
Tenker på kvasse kammer i førsteomgang..
Men som sagt, er helt blank på det området så kan egentlig trenge hjelp fra a til å...
Tenker jeg heller skulle tatt understell i vinter, men siden toppen må ut i vinter for overhaling så tenker jeg at jeg heller kan ta understellet etter jeg har tatt motoren...
Så om noen snille sugissjeler kunne hjulpet meg hadde jeg blitt veldig taknemlig! :)
Espen Hveding Nordgård
24/07/11, 16:29
Kan handle meg blakk og i lån på deler, det jeg mangler er egentlig ei liste som forteller meg hva jeg skal ha, som passer sammen for å få en morsom sprek men ikke minst kjørbar sugis...
Edit: Går helt fint for meg at du skreiv det der altså! Er forsåvidt sånt jeg trenger, bare litt mer sammensatt av hvilke effekter, kammer o.l det kunne passe til ;)
Njål Nilssen
24/07/11, 20:04
Kan handle meg blakk og i lån på deler, det jeg mangler er egentlig ei liste som forteller meg hva jeg skal ha, som passer sammen for å få en morsom sprek men ikke minst kjørbar sugis...
Edit: Går helt fint for meg at du skreiv det der altså! Er forsåvidt sånt jeg trenger, bare litt mer sammensatt av hvilke effekter, kammer o.l det kunne passe til ;)
Du kan få 100Hk/liter veldig kjørbart selv som sugis, om du gjør de riktige tingene. Men spørs om du må droppe original motorstyringa da, med mindre du får noe til å lage en spesifikk chip for deg...
Innsug, eksos, kammene osv. må nok også byttes ut... og skreddersys til formålet. Jeg har nogenlunde kjørebare 60hk/L på B230F'n som jeg har i den foreløpige hverdagstralla, den har vel VE på noe ala 85% sikkert på maks, og engentlig er det ingenting som er avstemt eller tilpasset hverandre på den, men så er jo det mindre effekt enn det en B234F har originalt... Men så har jo jeg 8v toppen, og jeg bearbeidet den før jeg egentlig hadde kunnskaper nok. Samt motorstyringa passer ikke med kammen helt osv...
B234F har vel ala 67hk/l en plass men veien derfra og opp til 100hk/l OG få det hverdagsvennlig, sammtidig som den føles kvikk og sporty, er ganske "lang" om ikke annet forholdsvis dyr...
Vil du ha original "feel" men mere guffe, kan en litt mindre restriktiv eksos evt. et grenrør som matcher til originaloppsettet og en økning av løft på kammene (men beholde mest mulig lik durasjon) gi et lite hopp, det bør gå også uten å fikkle noe på motorstyringa...
Espen Hveding Nordgård
24/07/11, 21:17
Tenker mest på å prøve å beholde det orginale sprutet pga kostnader egentlig...
Tenkt på chip herifra http://www.hi-tuning.com/item_list.php?maingroup=Trimchip&secondgroup=Volvo&sort=item&lang=se
Har ikke sett på noe detaljer, men de skal jo gi litt mer futt så regner med de gir bakgrunn for mer effekt ved videre trimming.
Sett på litt kammer herifra, men veit ikke helt hvem av de som passer best, osv...
Jeg veit heller ikkeno om hvor mye løft og hvor lang durasjon de org kamma har.
http://www.enem.se/kamaxlar.asp#VOLVO
Eksos er jo noe jeg kan få gjort noe med kanske fort og fint, men grenrøret bør jeg nok få hjelp med :p Hvor stort bør eksosanlegget være? Holder det orginale egentlig?
Holder det med jobb på toppen eller bør jeg gå løs på bunndelen og?
Og forresten, hva gjør egentlig balanseakslene i den blokka? :p
Hvor mye har eksosanlegget å si for en trimmet sugemotor?
Njål Nilssen
24/07/11, 22:05
Hvor mye har eksosanlegget å si for en trimmet sugemotor?
Selve dimmensjonen etter grenrør og kollektor må ikke være for liten, men trenger ikke være så stort som på turbo, såfremst ikke effekten er lik såklart...
etter siste kollektor er det samme spilleregel som for turbo... minst mulig motstand...
Før siste kollektor altså eksosanlegg ifm pirmærene og sekundæren(e) har VELDIG mye å si for karakteristikken for motoren...og det har mere å si på sugis enn turbo ;)
I volvon med v8'ern er det egentlig ikke plass til stort uansett. :p
Har block huggers som ender i så pen vinkel som mulig (ikke langt unna 90 grader)
Men derfra og ut er det relativt fri fløde..
Njål Nilssen
24/07/11, 22:45
I volvon med v8'ern er det egentlig ikke plass til stort uansett. :p
Har block huggers som ender i så pen vinkel som mulig (ikke langt unna 90 grader)
Men derfra og ut er det relativt fri fløde..
Du har egentlig ikke så mye å hente på den V8-ern din uansett med grenrør, annet enn å løfte VE'n på kun ett turtall siden du har "crossplane" veiv (altså det kommer kun ett stempel opp i gangen på hver banke) du kan såklart få klina det ut litt hvis man bruker steg-primærer. Om ikke annet så vil vel "megafoner" eller divergerende trakter bak primærkollektoren på hver banke funke bra (løfte VE'n over hele fjøla) og en "X" pipe som sammler røra fra begge bankene til slutt (eller bare en vanlig kollektor hvis du har ut i singlepipe) Kan spre det ut litt med 4-2-1 på hver bank også, men effekten av det er lite i forhold til strevet når du ikke har "flatplane" (vanlig firer) veiv...
Er en grunn til at feks. ferrari og judd bruker "flatplane" veiver og det har ikke BARE med turtall å gjøre... Ligger mye "ekshaust scavaging" tanker bak det også ;)
..og de bruker de veivene for å fjerne vibrasjoner..
Hei, er ny på forumet her, å lurte på om noen kan hjelpe meg med budsjett trim. Har en 1986 Volvo 740 GL med K-motor av typen sliten. Noen som kan forklare meg hvordan jeg kan ta ut 150hk uten å montere turbo, hvilken inngrep som skal til osv. Er forholdsvis blå på dette fra før så hadde vært godt med litt hjelp. Motor og bil er helt orginalt. Også lurte jeg på tips til en clutch som itte slurrer i hjæl bære man prøver å spinne :)
Hei, er ny på forumet her, å lurte på om noen kan hjelpe meg med budsjett trim. Har en 1986 Volvo 740 GL med K-motor av typen sliten. Noen som kan forklare meg hvordan jeg kan ta ut 150hk uten å montere turbo, hvilken inngrep som skal til osv. Er forholdsvis blå på dette fra før så hadde vært godt med litt hjelp. Motor og bil er helt orginalt. Også lurte jeg på tips til en clutch som itte slurrer i hjæl bære man prøver å spinne :)
Oi......
Hei, er ny på forumet her, å lurte på om noen kan hjelpe meg med budsjett trim. Har en 1986 Volvo 740 GL med K-motor av typen sliten. Noen som kan forklare meg hvordan jeg kan ta ut 150hk uten å montere turbo, hvilken inngrep som skal til osv. Er forholdsvis blå på dette fra før så hadde vært godt med litt hjelp. Motor og bil er helt orginalt. Også lurte jeg på tips til en clutch som itte slurrer i hjæl bære man prøver å spinne :)
kan ikke hjelpe deg med det første, men en orginal turboclutch mener jeg skal passe på din motor, du får den for cirka 1700 på pedersens-racing.no. men en orginal clutch holder vel også til litt spinning, min begynte å slure på 0,2-0,3 bar med en F motor, altså cirka 140-150 hk. og den var sliten. men dette er vel ikke helt riktig sted å diskutere det.
kan ikke hjelpe deg med det første, men en orginal turboclutch mener jeg skal passe på din motor, du får den for cirka 1700 på pedersens-racing.no. men en orginal clutch holder vel også til litt spinning, min begynte å slure på 0,2-0,3 bar med en F motor, altså cirka 140-150 hk. og den var sliten. men dette er vel ikke helt riktig sted å diskutere det.
Retter litt på denne.. Orginal 740 Turbo clutch må i tilfelle brukes.
Men 150hk? og budsjett-trim? ikke for å være ekkel, men da bør du vurdere å skifte motor. De der er ikke noe særlig å starte med. De ser like ut utvendig, men er forskjellig innvendig. andre stempler, annen utforming av topp. mindre eksosventiler enn alle andre volvo rødmotorer.
Starter du med en Nyere B230F motor i god stand. 531 topp, mirafreste ventiler og seter, glatte ut støpearr i forbrenningsrom, jevne ut støpeskjøter i innsug og eksoskanaler, K,H, eller VX kam, tar av 0.5-0.8mm på toppen, og litt større eksos, så er du på nærmere 140hk enn med K motoren
Hmm, je har itte et snev tå peiling da det gjeld slike ting, men tenkte å holde meg tell forgasser motor, men er det mye jobb å bygge om tell insprut?
Det er fort litt jobb om du ikke har gjort det før, og når bilen i utgangspunktet har forgassermotor. Bensinpumper i tank, bensinrør, elnett på motor som skal kobles inn i bil osv.
Men et annet forslag.
Om jeg ikke misforsto deg fullstendig, så er du egentlig ikke ute etter en masse power, men noe som er et hakk bedre enn det du har?
Om du kommer over en rimelig B230A motor som fungerer. så får du planet toppen 0,5mm. få tak i en K-kam.
Bruk innsuget fra den K-motoren du har, og sett på en 38-38 weber fra Ford Granada 2.8. koste på deg et 2,5" anlegg, så går det igrunn greit det også:)
Retter litt på denne.. Orginal 740 Turbo clutch må i tilfelle brukes.
Men 150hk? og budsjett-trim? ikke for å være ekkel, men da bør du vurdere å skifte motor. De der er ikke noe særlig å starte med. De ser like ut utvendig, men er forskjellig innvendig. andre stempler, annen utforming av topp. mindre eksosventiler enn alle andre volvo rødmotorer.
Starter du med en Nyere B230F motor i god stand. 531 topp, mirafreste ventiler og seter, glatte ut støpearr i forbrenningsrom, jevne ut støpeskjøter i innsug og eksoskanaler, K,H, eller VX kam, tar av 0.5-0.8mm på toppen, og litt større eksos, så er du på nærmere 140hk enn med K motoren
En overhaling av K-motoren med original V-kam så har du 136 hk i følge Volvo.... Må vel sies å være en bra start?:rolleyes:
Takk for svar, nei er itte ute etter power, bære det lille ekstra :), er førstegangsprosjekt så tenkte je skulle prøve meg fram :)
Njål Nilssen
25/07/11, 15:11
Retter litt på denne.. Orginal 740 Turbo clutch må i tilfelle brukes.
Men 150hk? og budsjett-trim? ikke for å være ekkel, men da bør du vurdere å skifte motor. De der er ikke noe særlig å starte med. De ser like ut utvendig, men er forskjellig innvendig. andre stempler, annen utforming av topp. mindre eksosventiler enn alle andre volvo rødmotorer.
Starter du med en Nyere B230F motor i god stand. 531 topp, mirafreste ventiler og seter, glatte ut støpearr i forbrenningsrom, jevne ut støpeskjøter i innsug og eksoskanaler, K,H, eller VX kam, tar av 0.5-0.8mm på toppen, og litt større eksos, så er du på nærmere 140hk enn med K motoren
Ikke at det at den har mindre eksosventiler har noe å si da... er snakk om så små mengder avgass uansett for 150hk... faktisk er eksosventilene i største laget på rødblokk.... hadde vært MYE mere praktisk med en større innsugsventil mtp arealet i innsugshullet...
Angående eksosen så er det den fantastisk teite knekken som er største problemet... eksosen (og spess under "blowdown") vil helst fortsette rett fram i rettning eksosventilskaftet, men på en 530 topp feks. så er det første den møter bokstavelig talt en vegg, og så skal den så snu nesten 90* før den får fritt leide :p
Største problemet med K motor er jo at toppen har "dieselkammer"... dvs. helt flatt, også foregår forbrenningen i ei grop i stempelet isteden. Altså inget kammer rundt ventilen = dårligere styring av gassene = mindre hastighet på gassene = mindre fyllingsgrad... samt det er groper for ventila i stempelet og putter man bare en annen kam feks. med mere løft og litt mere forskudd eller etterskudd vil sannsynligvis henholdsvis endten innsugs- eller eksosventil ta i stempelet...
Njål Nilssen
25/07/11, 15:16
Takk for svar, nei er itte ute etter power, bære det lille ekstra :), er førstegangsprosjekt så tenkte je skulle prøve meg fram :)
Dra til Sverige og kjøp deg en 740 GLE med B234F motor (altså GLE 16v) delebil, så flytter du over det du trenger...
De motorene har vel 155hk originalt om jeg ikke tar helt feil, og den er et mye bedre utgangspunkt om du skulle finne ut at du vil gå bananas senere, både det skulle være noe trykksatte greier eller noe som suger...
I tillegg har den en veldig fin momentkurve (mere "flat") og bruker mindre suppe siden den har tennpluggen i midten og "motarbeider" seg selv mindre ;)
Hva er det meste noen hær på forumet har klart få ut av hk/nm i en rødblokk sugemotor da?
Meste jeg har klart til nå er 307hk på¨navene målt i Dynapack.
2.8 ltr 16V sugemotor det.
Har forbedret dette idag.
Det meste jeg har klart nå er 329hk på navene målt i Dynapack.
Er bygd etter Rcn reglement så denne har katalysator.
3 ltr 16V B230 motor.
Noen andre som har bygd storvolum rødblokk 16V sugemotor med gode resultater?
Da er det bare å fortsette på min motor da:p men den forblir på 2316cc.
Begynner å bli bra det med 329 på nava :) Er det en E30 som får den?
Begynner å bli bra det med 329 på nava :) Er det en E30 som får den?
Står i en E 30 ja å eiern er 64år å kjøre skole lærer :D
Njål Nilssen
31/07/11, 01:57
Står i en E 30 ja å eiern er 64år å kjøre skole lærer :D
Rå gammling! Åssen maskin? 12 eller 24v?
Rå gammling! Åssen maskin? 12 eller 24v?
3 ltr 16V B230 motor
Njål Nilssen
31/07/11, 10:48
3 ltr 16V B230 motor Ah :) Ja er jo greie maskiner å hente ut av... plass til litt ventilareal i de med den borringen de har :D Borra til 98 og stroka da? eller kjører du orignalt bor og 103,6mm veiv?
Fetter har en Köhler 2,7 16V B230, er over 325 i den. Ikke bremsa med 2010 spec kammene som Köhler monterte i fjord.
Njål Nilssen
01/08/11, 20:53
Fetter har en Köhler 2,7 16V B230, er over 325 i den. Ikke bremsa med 2010 spec kammene som Köhler monterte i fjord.
På nava eller @ veiva/svinghjul?
ikke helt sikker, men vil tro det er på veiva.
En motor som funker meget bra hvertfall, hadde hvert morro å testa bilen i Dyno :)
Larsgunnar
10/08/11, 04:04
Noen som vet ca. hva jeg vil ligge på i HK på en B230FD med K-kam? :)
Noen som vet ca. hva jeg vil ligge på i HK på en B230FD med K-kam? :)
fått handlet deg kam?:) Da får jeg lage en post til deg med hvordan du skal skifte den:)
Larsgunnar
10/08/11, 04:13
Jepp. :)
Venter bare på penger, så jeg får betalt kjære ArneR.
Hadde vært stor stas det! :)
tempo_panter
21/08/11, 13:00
Kjøpte meg en ascona B her om dagen. Planene for den er etterhvert å bygge en banebil av den. Vurderer sterkt å sette en volvo sugemotor i den. Åssen er det å bygge en b230 med 16v topp og ende opp mellom 200-250 hk? og hvor mye vil det koste ca? :)
Njål Nilssen
21/08/11, 16:52
Kjøpte meg en ascona B her om dagen. Planene for den er etterhvert å bygge en banebil av den. Vurderer sterkt å sette en volvo sugemotor i den. Åssen er det å bygge en b230 med 16v topp og ende opp mellom 200-250 hk? og hvor mye vil det koste ca? :)
250 veivhk innenfor et normalt turtall bør ikke være noe problem på den motoren egentlig. Men planlegger du det på bare std. deler er det bare å glemme. Putter du i en kam som vil gi de 250 og resten mest mulig std. kan du vinke kjørbarheten adjø.
Må nok littegranne porting til, noen større innsugsventiler, spec kammer, tilpasset innsug og eksos etc. for å få 250 kjørbare hester ut av den.
Med litt mods er det egentlig veldig potente motorer :) Mulighet for stort ventilareal ift slagvolum (iom at den er overkvadratisk) som gir grunnlag for bredt register. Så fremst det rundtomliggende også er på stell såklart ;)
Hvis du setter deg en sum på 50k bør vel det komme på ala det. Da gjør du MYE selv også for å få den prisen. Men for samme summen kan du også få mere enn de 250hk også, da mye må bli custom for selv de 250hk uansett ;)
Baserer du deg på gassere kan det vel bli litt billigere enn 50k også.
tempo_panter
21/08/11, 17:51
Det blir såpass dyrt ja :( da blir det nok mest sannsynlig ft/fk eller c20let i den etterhvert :) men er en stund til det blir motorbygging uansett for er endel rust som må sveises først.
Njål Nilssen
21/08/11, 19:09
Det blir såpass dyrt ja :( da blir det nok mest sannsynlig ft/fk eller c20let i den etterhvert :) men er en stund til det blir motorbygging uansett for er endel rust som må sveises først.
Jeg la vel på litt for æ være sikker ;) Dumt å oppgi en for lav verdi iaffal ;) "Custom"-kammer = 8k, Ventiler, fjører osv. = 10k. så må du lage eksos, skal det være holdbart og ikke forsvinne fort = rustfritt = 12k i eksos relaterte deler, så bør du helst ha sprut For å gjøre det mere lettvindt (VEMS feks, rimelig og bra) = 6k (oppe i ala 36 nå) ala 3k i deler til innsug og runnere i glassfiber feks. (billigst), så bør/må man få delene balansert og lettet så har man passert 40k med litt... Blir vel helst dyrere, men kan du gjøre nesten alt selv, så kan du jo greie å få det noe billigere ;)
Såklart du kan få 250hk for mindre, men spørs hvor kjørbar du vil ha den med den effekten du har satt deg... Kjørbarhet medfører ofte økte kostnader ettersom man må ha litt mere "raffinert" oppsett... Og raffinert oppsett medfører ofte større ventiler, noe portingsarbeid, samt kammer levert på spec, som er bestillt med profiler som passer til formålet...
Å slipe om originalkammer koster jo ikke like mye som "custom" kammer, men da har man litt begrensede valg av profiler også. Og det ender ofte opp med at man da må lage ett veldig tilspisset register for å få den effekten, og da blir fort den effekten litt ubrukelig i praksis...
tempo_panter
21/08/11, 21:50
Ja blir fort dyrt :( men trur da kanskje at det blir turbomotor i den etterhvert da. Da kan man jo bygge videre og hente ut mere også! :D
v0lv0 Aksar
22/08/11, 20:53
har tatt av toppdekselet på min 142 b20 motor. lurer på om dette er en steg 5 topp, kam det stemme? :
http://a7.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash4/297517_219573691425100_100001174122190_550701_5795 302_n.jpg
http://a5.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash4/304239_219575081424961_100001174122190_550702_4006 796_n.jpg
cylinder 1 har mistet kompen. kva kan dette komme av? dei andre har oppi 8 og 9. ikkje det besta det heller, syns det var merkelikt a akkurat nr 1 hadde 0, i komp. stempelringane?
takker for svar:P
Larsgunnar
22/08/11, 22:22
Kan jo være stempelringer eller hull i stempel?
Skal ikke utdype meg, for jeg kan egentlig ikke noe særlig om det, men det er jo en mulighet. :)
har tatt av toppdekselet på min 142 b20 motor. lurer på om dette er en steg 5 topp, kam det stemme? :
http://a7.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash4/297517_219573691425100_100001174122190_550701_5795 302_n.jpg
http://a5.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash4/304239_219575081424961_100001174122190_550702_4006 796_n.jpg
cylinder 1 har mistet kompen. kva kan dette komme av? dei andre har oppi 8 og 9. ikkje det besta det heller, syns det var merkelikt a akkurat nr 1 hadde 0, i komp. stempelringane?
takker for svar:P
jeg har bare 6,5 i komp på sylinder 4 mens de andre er normale, jeg tror grunnen til at jeg har så lite komp er at ventilene lekker pga at den ikke har fått blybensin på mange år
v0lv0 Aksar
23/08/11, 05:39
ok var det eg kunne tenke meg. får ta av toppen å sjå om ventilane leker, og ta en liten overhaling. MEN, om ventilane leker, kva gjer eg da?
nokon som kan sei meg om det er en steg 5 topp? er kjekt å vite om du skrur på ein dyr eller en billig topp, hehehe:)
Larsgunnar
25/08/11, 00:51
Noen som tørr å tippe på effekt-tall i HK og NM?
B230FD, K-kam, 531-topp, 4-2-1 grenrør, 2.5" Simons eksos, konfilter.
Njål Nilssen
25/08/11, 09:52
Noen som tørr å tippe på effekt-tall i HK og NM?
B230FD, K-kam, 531-topp, 4-2-1 grenrør, 2.5" Simons eksos, konfilter.
Tror nok originalfilteret fløder bedre enn et slikt konfilter ;)
Men kan tippe på en ala 140 veivhester... hvis du fjærner egr og annet bullshit...
Og ala momenttopp på 180-190Nm @ litt høyere turtall enn med M kammen du har nå...
Larsgunnar
25/08/11, 14:16
180-190Nm? Den har jo 186Nm originalt.
Njål Nilssen
26/08/11, 00:25
180-190Nm? Den har jo 186Nm originalt.
Ja.. de flyttes bare lengre opp i registeret, samtidig som du mister litt på bunn. er for lite løft på de kammene og null harmoni mellom innsug og kam til å få serlig høyere VE (blir jo litt høyere VE da, men man får også større mekanisk tap så det blir ganske utlignet), så da begrenser det seg fort...
Momenttopp på ala 190Nm tilsier en VE på ca. 82-85% hvis det er på ala medium turtall (i duren 3500 til 4000)...
Derfor også kompen i de motorene er litt sånn ---> :confused:
Larsgunnar
26/08/11, 00:31
Henter ikke inn noe NM på grenrøret, eksosen eller 531-toppen da?
Njål Nilssen
26/08/11, 00:52
Henter ikke inn noe NM på grenrøret, eksosen eller 531-toppen da?
Kanskje noe, såfremst ikke primærene har for stor diam. ift fyllingsgraden som motoren faktisk har... må være litt fart på gassene for at man skal få god tømme(svavaging)effekt, lengdene bør også passe til kammen for at det skal være noe betydelig å tjene på det. Men er innsuget, kompresjon og tenningsprogram som er største killerne her...
En ting jeg har fundert litt på, men aldri funnet noe fornuftig svar på, er om EZK tenningen på LH 2.4 er "faste" verdier, eller er dent tilpassningsdyktig med andre kammer, drivstoff osv? Har testet litt på en F motor med LH 2.2, og Det eneste som funka noe særlig på den, var å skifte til A-Kam kontra M-Kam. Jeg testet K-kam, V-kam, og VX kam, men det ble lissom ikke noe særlig. Den gikk dårligere jevnt over det hele med annet enn A-kam.
Njål Nilssen
26/08/11, 14:30
En ting jeg har fundert litt på, men aldri funnet noe fornuftig svar på, er om EZK tenningen på LH 2.4 er "faste" verdier, eller er dent tilpassningsdyktig med andre kammer, drivstoff osv? Har testet litt på en F motor med LH 2.2, og Det eneste som funka noe særlig på den, var å skifte til A-Kam kontra M-Kam. Jeg testet K-kam, V-kam, og VX kam, men det ble lissom ikke noe særlig. Den gikk dårligere jevnt over det hele med annet enn A-kam.
EZK er ikke adaptiv som på de nyere kontrollene som Motronic 4.4 og nyere.. Den har en fast tennkurve. Eneste den gjør er å retardere ut fra den kurven når den oppdager banking...
EZK'en min blir i hvertfall IKKE enig med KG004 (K) kammen jeg har i brukisen pr. nå... :p
Kan man kjøre med 123 tenning sammen med lh 2.4? Eller blir det krøll da? :p
Edit: En sånn her http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Volvo-200-300-700-Electronic-123-Ignition-Distributor-/200576612904?pt=Vintage_Car_Truck_Parts_Accessorie s&hash=item2eb34c3a28 altså
EZK er ikke adaptiv som på de nyere kontrollene som Motronic 4.4 og nyere.. Den har en fast tennkurve. Eneste den gjør er å retardere ut fra den kurven når den oppdager banking...
EZK'en min blir i hvertfall IKKE enig med KG004 (K) kammen jeg har i brukisen pr. nå... :p
Det er erfaringen min også:)
Njål Nilssen
27/08/11, 01:42
Kan man kjøre med 123 tenning sammen med lh 2.4? Eller blir det krøll da? :p
Edit: En sånn her http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Volvo-200-300-700-Electronic-123-Ignition-Distributor-/200576612904?pt=Vintage_Car_Truck_Parts_Accessorie s&hash=item2eb34c3a28 altså
Vil vel ikke kalle det en god løsning... er beregnet for gammle biler som ikke vil kjøre stiftetenning, dessuten den vil jo ikke ha bankesensorfunksjon, så da hjelper det jo lite selv om man har et par forskjellige kurver å velge mellom...
Bedre med missmatcha EZK ;)
En annen ting jeg funderer på, er om det lar seg gjøre å "kopiere" tenning og bensinmap fra et datasprut, og bruke de parameterene, og brenne nye chipper til LH 2.4. Da kunne man kanskje fått laget seg tenningskurver som passer de forskjellige kammene litt bedre.
Det er kostbart, og tidkrevende, og man kan like gjerne bruke et datasprut. Det er det mest logiske, men ville det latt seg gjøre i praksis?
Nei men da droppes det :)
Noe sånn som det her, er det ett alternativ på sugemotor?
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=227153
Edit: V20T, ta en titt på linken min :p
Ja, har sett på den:) Det blir noe sånt, men jeg tenkte enda litt enklere. Rett og slett kjøre f.eks en standard B230F i bremsebenk, og justert den med forskjellige kammer, slik at man kunne byttet chip sammen med kammen, og fått en tenningskurve som samarbeider med kammen.,
Njål Nilssen
27/08/11, 13:03
Eller det letteste av alt i slik sammenheng istedet for å kjøre et mellomledd som kompliseer ting og tar MYE tid...
Kjør VEMS... samme software som MS (dog altid nyere versjon, VEMS folka lager den, MS "leetcher"), men en hjerne med mye større kapasitet og brukervennlighet...
Feks. jeg kommer til å kjøre VEMS på min 24v motor... fullsekvensiel tnning og sprut! Samt kan bruke begge bankesensorene mine, Bredbåndlambda, har full støtte for tomgangsventil, + har noen utganger og inngager ekstra for de som treger boostkontroll, launch, nitrogenoksid(NOS) etc...
Evt. annet merke av datasprut for all del...
Dog skal godt gjøres å finne sprut med alle de mulighetene til 6k (inkl. bredbåndslambda og EGT)
Kjør VEMS... samme software som MS (dog altid nyere versjon, VEMS folka lager den, MS "leetcher"), men en hjerne med mye større kapasitet og brukervennlighet...
Hvor har du egentlig det fra ? :)
VEMS har fått egen tuning software, som heter VEMS Tune.
Før brukte man MegaTune til VEMS, og det var software utviklet for MS.
MS har fått ny tuning software som heter TunerStudioMS.
:)
Njål Nilssen
27/08/11, 20:20
Hvor har du egentlig det fra ? :)
VEMS har fått egen tuning software, som heter VEMS Tune.
Før brukte man MegaTune til VEMS, og det var software utviklet for MS.
MS har fått ny tuning software som heter TunerStudioMS.
:)
Siden folka som laga MS kopierte en av VEMS sine tidligere kort (står forklart på sida dems hvis man leser litt mellom linjene :p), så antok jeg at de hadde "stjelt" programvaren også... At de hadde fått ny programvare til MS nå var jeg ikke klar over, dog har fått meg meg at VEMS har laget eget ;) Like greit for min del siden jeg skal bygge på VEMS... og den nye programvaren ser mere brukervennlig ut :)
Uansett VEMS MS eller andre... fordelen er jo at man får flere løsninger enn LH 2.4 har, og mere lettvinnt også.
Dog hadde det funnes noe "running engine" programvare til feks. Motronic 4.4 (som hvermansen har råd til) så hadde jeg like gjerne brukt det. 4.4 er faktisk veldig kapabel, og selv på 960II/S90/850 etc. med mye ekstradilldall som startspærre o.l. så er det MANGE ledige inn- og utganger :D
hei,har kommet over en 2,5 bunndel med 16v stempel som jeg tenkte å bruke i bilcross, og jeg lurer på om det er mulig å bruke en 531 på dette eller må jeg bytte stempel?
ok var det eg kunne tenke meg. får ta av toppen å sjå om ventilane leker, og ta en liten overhaling. MEN, om ventilane leker, kva gjer eg da?
nokon som kan sei meg om det er en steg 5 topp? er kjekt å vite om du skrur på ein dyr eller en billig topp, hehehe:)
Er nok ikke en steg 5 topp. Ventilene er da flyttet lengre fra hverandre.
Har du null i komp kan det som sakt over her være en ventil.
Siden folka som laga MS kopierte en av VEMS sine tidligere kort (står forklart på sida dems hvis man leser litt mellom linjene :p), så antok jeg at de hadde "stjelt" programvaren også... At de hadde fått ny programvare til MS nå var jeg ikke klar over, dog har fått meg meg at VEMS har laget eget ;) Like greit for min del siden jeg skal bygge på VEMS... og den nye programvaren ser mere brukervennlig ut :)
Uansett VEMS MS eller andre... fordelen er jo at man får flere løsninger enn LH 2.4 har, og mere lettvinnt også.
Dog hadde det funnes noe "running engine" programvare til feks. Motronic 4.4 (som hvermansen har råd til) så hadde jeg like gjerne brukt det. 4.4 er faktisk veldig kapabel, og selv på 960II/S90/850 etc. med mye ekstradilldall som startspærre o.l. så er det MANGE ledige inn- og utganger :D
Tja, skulle gjerne vært helt enig, men:
VEMS er et prosjekt som tok basis i nettopp MS til å begynne med.
Dette var på tiden da MS kun styrte fuel.
Siden den gang har MYE skjedd. Helt ny hardware ble designet, og således firmwaren... Selv om Megatune ble brukt som tuning software en stund.
Prøver ikke være vanskelig. Bare belyse fakta. :)
Njål Nilssen
28/08/11, 00:22
Tja, skulle gjerne vært helt enig, men:
VEMS er et prosjekt som tok basis i nettopp MS til å begynne med.
Dette var på tiden da MS kun styrte fuel.
Siden den gang har MYE skjedd. Helt ny hardware ble designet, og således firmwaren... Selv om Megatune ble brukt som tuning software en stund.
Prøver ikke være vanskelig. Bare belyse fakta. :)
Oh... rart at VEMS selv sier det motsatte men, samma faen egentlig :p Har egentlig ingen forkjærlighet for noen av dem sånnsett. Du har nok kanskje rett, men har ikke sett så supergrundig på MS så har bare basert meg på at det som står på VEMS sine sider var sant... Velger bare VEMS fordi det er ei høyst kapabel motorstyring til en veldig rimelig penge, og har mere funksjoner (lett tilgjengelig) enn MS og sånnsett får jeg jo mere for pengene...
Aller helst skulle jeg vel ønsket meg Motec, Bosch Motorsport o.l men de er jo i en "litt" annen prisklasse...
KL selger rimelige DTA nå. Det er på høyde med Motec, om ikke bedre. S80pro kan også kjøre doble lambda. mest beregnet på komplekse V motorer. i tillegg til doble tenning og bensinmap, som kan byttes ved å trykke på en bryter under kjøring.
Njål Nilssen
28/08/11, 02:00
KL selger rimelige DTA nå. Det er på høyde med Motec, om ikke bedre. S80pro kan også kjøre doble lambda. mest beregnet på komplekse V motorer. i tillegg til doble tenning og bensinmap, som kan byttes ved å trykke på en bryter under kjøring.
DTA ser ut til å være helt kurrant ja ;)
Oh... rart at VEMS selv sier det motsatte men, samma faen egentlig :p Har egentlig ingen forkjærlighet for noen av dem sånnsett. Du har nok kanskje rett, men har ikke sett så supergrundig på MS så har bare basert meg på at det som står på VEMS sine sider var sant... Velger bare VEMS fordi det er ei høyst kapabel motorstyring til en veldig rimelig penge, og har mere funksjoner (lett tilgjengelig) enn MS og sånnsett får jeg jo mere for pengene...
Aller helst skulle jeg vel ønsket meg Motec, Bosch Motorsport o.l men de er jo i en "litt" annen prisklasse...
Ingenting rart der.
Det som er skrevet på VEMS-sidene er i samsvar med det jeg skrev her, så da må du nok lese en gang til. :)
Skal sies at det står ytterst lite om MS-derivatet der, siden at etter det ble hetende GenBoard er designet helt eget for VEMS.
Bruce Bowling og Al Grippo begynte allerede i 1995 å planlegge en motorstyring man kunne sette sammen selv, for en rimelig penge. Denne het EFI332.
Utviklingen av EFI332 stoppet. I stedet re-designet de hele pakka, og releaset første utgave av MegaSquirt i 2001.
I 2003 hadde noen brukt MS-prosjektet som inspirasjon, og laget noe som ble hetende MegaSquirt-AVR. Det er dette som etterhvert blir hetende VEMS.
Likhetene mellom VEMS og MS ble veldig fort færre.
Bare tuning softwaren som var fellesnevneren til slutt (inntil nå).
Megasquirt-AVR(tidlig vems) hadde uansett ikke lik kildekode som Megasquirt, siden MS den gangen var skrevet i Assembler til en Motorola chip, mens MS-AVR var et Atmel AVR chip, koden skrevet i C.
Dette ble mye tullball ut av en altfor liten filleting :D
Har ingenting negativt å si om VEMS, som er et flott system.
Hadde de vært litt flinkere med å lage ryddig og konkret dokumentasjon, tror jeg VEMS hadde slått an i en mye større grad.
Som du sier, så kan en omjustering av Motronicen være en vel så bra løsning i mange tilfeller.
Robust og testet. Den er også installert med omhu, der ledningsnettet er laget på en måte som ikke skaper problemer.
http://megasquirtavr.sourceforge.net/
http://www.vems.hu/wiki/index.php?page=MegaSquirt
Njål Nilssen
28/08/11, 13:24
Ingenting rart der.
Det som er skrevet på VEMS-sidene er i samsvar med det jeg skrev her, så da må du nok lese en gang til. :)
Skal sies at det står ytterst lite om MS-derivatet der, siden at etter det ble hetende GenBoard er designet helt eget for VEMS.
Bruce Bowling og Al Grippo begynte allerede i 1995 å planlegge en motorstyring man kunne sette sammen selv, for en rimelig penge. Denne het EFI332.
Utviklingen av EFI332 stoppet. I stedet re-designet de hele pakka, og releaset første utgave av MegaSquirt i 2001.
I 2003 hadde noen brukt MS-prosjektet som inspirasjon, og laget noe som ble hetende MegaSquirt-AVR. Det er dette som etterhvert blir hetende VEMS.
Likhetene mellom VEMS og MS ble veldig fort færre.
Bare tuning softwaren som var fellesnevneren til slutt (inntil nå).
Megasquirt-AVR(tidlig vems) hadde uansett ikke lik kildekode som Megasquirt, siden MS den gangen var skrevet i Assembler til en Motorola chip, mens MS-AVR var et Atmel AVR chip, koden skrevet i C.
Dette ble mye tullball ut av en altfor liten filleting :D
Har ingenting negativt å si om VEMS, som er et flott system.
Hadde de vært litt flinkere med å lage ryddig og konkret dokumentasjon, tror jeg VEMS hadde slått an i en mye større grad.
Som du sier, så kan en omjustering av Motronicen være en vel så bra løsning i mange tilfeller.
Robust og testet. Den er også installert med omhu, der ledningsnettet er laget på en måte som ikke skaper problemer.
http://megasquirtavr.sourceforge.net/
http://www.vems.hu/wiki/index.php?page=MegaSquirt
Man lærer jo noe nytt hver dag :) God info du kom med!
Virker som du har roen her flyfaen.
Driver du med motorbygging og sånt?
Njål Nilssen
28/08/11, 13:35
Virker som du har roen her flyfaen.
Driver du med motorbygging og sånt?
Tja er jo en hobby, en litt seriøs en sådan... skal til å bygge meg flowbenk snart. Holder dessuten på å bygge en 2,9 24v sugis som skal få rundt 100hk/l men også god kjørbarhet :) (til min "in-progress" brukisbil") Har også en annen motor på vent. en 20v 2,3 femmer som jeg skal prøve å få laga topp til selv med 3D-VT :)
Til daglig skrur jeg jo på motorer da også, men de er vel i en litt annen finesseklasse, også en "smule" mere effekt involvert :p I mitt tilfelle er det ca. et halvt tonn med masse "kniver" og "finner" som snurrer med 13820rpm og utvilkler 4600+hk... de brukes vel helst på ting som flyr :p
Tja er jo en hobby, en litt seriøs en sådan... skal til å bygge meg flowbenk snart. Holder dessuten på å bygge en 2,9 24v sugis som skal få rundt 100hk/l men også god kjørbarhet :) (til min "in-progress" brukisbil") Har også en annen motor på vent. en 20v 2,3 femmer som jeg skal prøve å få laga topp til selv med 3D-VT :)
Til daglig skrur jeg jo på motorer da også, men de er vel i en litt annen finesseklasse, også en "smule" mere effekt involvert :p I mitt tilfelle er det ca. et halvt tonn med masse "kniver" og "finner" som snurrer med 13820rpm og utvilkler 4600+hk... de brukes vel helst på ting som flyr :p
prøvd en slik motor i en bil?
Espen Hveding Nordgård
28/08/11, 22:45
En turboprop passer seg vel relativt dårlig i en bil :p
Men det må vel være noe av de grommeste sugemotorene som er å få tak i da :p
Njål Nilssen
29/08/11, 15:08
En turboprop passer seg vel relativt dårlig i en bil :p
Men det må vel være noe av de grommeste sugemotorene som er å få tak i da :p
Kan vel definere den som en sugemotor iom at den suger luft selv, men hele saken er jo i prinsipp en turbo i egensirkulasjon :p
Njål Nilssen
29/08/11, 15:10
prøvd en slik motor i en bil?
Den er 4m lang :p og er vels trengt tatt lagd for å drive en 4m dia. propell @ 1020rpm... Dog leverer 36000Nm :D Og de koster 10 mill. stykket :p
v0lv0 Aksar
29/08/11, 15:39
Er nok ikke en steg 5 topp. Ventilene er da flyttet lengre fra hverandre.
Har du null i komp kan det som sakt over her være en ventil.
kva topp er dette da? ventilene har kun en halv millimeter i klaring mellom seg.
kan slenge utpå et bilde seinere i kveld.
eg fulde diesel i både toppen og cylinder, i cylinderen rant det ut lika fort på alle sirka, men i toppen så rant dieselen ut cylnr på ca 5 timar, og på nr. 2,3 og 4 så stod dei i 2 døgn uten at det viste noko. snakte me ein mekanikar, og han trudde ikkje det var det som gjorde det, han trudde heller det va toppakninga siden den hadde blest ut på alle cylindrar.
blokka har 93mm boring meiner eg eg målte til, passer stempel fra b21 da? og kva vil ein toppakning som dette koste?
kva topp er dette da? ventilene har kun en halv millimeter i klaring mellom seg.
kan slenge utpå et bilde seinere i kveld.
eg fulde diesel i både toppen og cylinder, i cylinderen rant det ut lika fort på alle sirka, men i toppen så rant dieselen ut cylnr på ca 5 timar, og på nr. 2,3 og 4 så stod dei i 2 døgn uten at det viste noko. snakte me ein mekanikar, og han trudde ikkje det var det som gjorde det, han trudde heller det va toppakninga siden den hadde blest ut på alle cylindrar.
blokka har 93mm boring meiner eg eg målte til, passer stempel fra b21 da? og kva vil ein toppakning som dette koste?
Steg 3 eller 4 kanskje. Ta å mål diameteren på eksos og innsugs ventila. Har toppakninga blest ut på alle så er nok det en hoved årsak ja. Nei b21 har 92mm borring. Toppakning koster 600 kr hos pedersen racing.
skyter i det ene hølet eller kammer eller va det heter, på mine to dobble dellorto 40 dhla,. tro om dette bare er justering har prøvd meg litt fram men ja ikke noe hell altså...
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.