Bygging av turbomotor til Volvo 240

[Batland]

Sånn er det bare.
F.A.I.L. = First Attemt In Learning.

https://www.youtube.com/shorts/_a-3wDQr0dE

[xcbolt]

Det er sant

[xcbolt]

Da er toppen levert til Fannrem motorverksted for fresing av ventilseter og backcut på ventiler. De sa de freser 3 vinkler på setene. I tillegg har jeg bestilt forsterkede ventilfjører og retainere. Mens toppen er borte har jeg tilpasset innsuget så tpsen passer, og glatta ut kantene i spjeldhuset.





Jeg fant derimot ut at Wiseco stempla jeg kjøpe hos speeding har akkurat like stor grop som originale FK stempel tross spesifisert at de skal gi 8,2:1 i komforhold. Målte med spylervæske å ei sprøyte. Forbrennignskammer i toppen er 58cc. Da får jeg komp på rundt 7,8:1. Dreier jeg Wiseco stempla til batland spec får jeg 7,3:1 i kompforhold, så sitter nå å vurderer om jeg skal rive bunndel igjen eller ikke

Fro å få litt fortgang på prosjektet så blir ny turbo seinere, kommer til å kjøre med KRX400 til å begynne med siden jeg hadde en liggende. Vil lage motoren slik at det kun stopper i turbo, så slipper jeg å skru så mye mer når jeg skal øke effektene mer seinere

[xcbolt]

Tenker jeg har 4 alternativer, porte toppen litt mer, og beholde stempla slik de er, rive bunndel og dreie stempel enten til batland spec eller mål jeg kom opp med selv, eller bare kjøre som det er. Porter jeg toppen litt til blir kammer ca 62cc og komp 7,5. Da er stempla egentlig original fk spec. Vet ikke om det gjør noe at komp er senken kun i topp og ikke stempel?

[Batland]

0,6 mm deck clearance øker volummet under toppakningn i ØD med 4,34 ccm så dette må legges til volummet i gropen i stempelet.

Mitt 76x4,5 mm mål er beregnet ut ifra en blokk og stempelkombo som har null i deck clearance.

Bore: (diameter)
96

Stroke:
80

Cylinder Head Volume:
53.1

Effective Dome Volume:
Use (-) for Dome and (+) for Dish.
0

Deck Clearance:
0

Compressed Gasket Thickness:
1.2

Number of Cylinders:
Compression Ratio : 10.3 : 1

Bore: (diameter)
96

Stroke:
80

Cylinder Head Volume:
53.1

Effective Dome Volume:
Use (-) for Dome and (+) for Dish.
20

Deck Clearance:
0

Compressed Gasket Thickness:
1.2

Number of Cylinders:
Compression Ratio : 8.04 : 1

[xcbolt]

Riktig, jeg har jo regnet med 0,6 deck clearance i alle beregningene. Dvs at standard fk stempel med 0,0 i deck clearance, dreid til batland spec sammen med toppen min som er 58cc ville gitt kompforhold på 7,666:1 bare til sammenligning

[Batland]

Det stemmer godt det ja.

[xcbolt]

Siden jeg var litt ivrig og begynte å frese et stempel, så måtte jeg jo fullføre med alle 4. Det endte slik, 17cc. Håper finish osv er bra nok, er jo håndgjort så blir jo ikke 110% likt på alle osv.



Er BSRT5+ kammen et dårlig valg sammen med KRX400? Burde jeg vente med den kammen til jeg skal oppgradere turbo på sikt?

[Batland]

Ser helt greit ut det der.
Jeg har lagt ned alt jeg har av kompetanse og vurderingsevne bak BSRT5+ kammen og mener derfor at den i utgangspunktet alltid er ett godt valg.
Jeg har ikke sett bedre resultater fra noen andre. Nå i helgen fikk jeg tilsendt bremsepapirer på en "kostbar og "grom" 16V B234 med moderne turbo og E85 og på 4000 o/min. var effekten latterlig bedrøvelige 160 hp eller noe!
Hadde han byttet ut "gromgreiene" med en 530 topp med BSRT5+ og ventilfjærer så hadde han med stor sannsynlighet hatt over 300 hp på 4000 o/min. og han hadde fått en MYYE raskere bil.

Når det er sagt så er det ikke slik at alle og enhver har bruk for BSRT5+ kammen i sin motor og i ditt tilfelle vil 47mm KRX400 turboen gå tom for luftkapasitet på ett moderat turtall uansett, formentlig før 5999 o/min.
Når en motor holdes tilbake av en liten turbo, da blir den ikke turtallsvillig uansett hvilken kamaksling du setter i.

[Batland]

Her formentlig mitt første "trimmede" B19A stempel fra min første AT-turbomotor.
Minner om at det ikke er squish-areal på langs av forbrenningskamrene så da det er ingen vits med squishareal på stemplene heller.

[xcbolt]

Den er god, jeg tenker at jeg handler en kam og monterer den uansett, så slipper jeg å kjøre inn kam osv senere. Da er det forhåpentligvis KUN turbo som må byttes i framtiden. Blir vell nærmere sommeren da tenker jeg.

Se der ja, er litt finere det stemplet ditt enn mine, men nå er det jo samme finish på toppen, så om stempla har samme "røffe" finnish så skal vell ikke det ha noe å si vil jeg tro

[Batland]

Fordelen med å sette opp en motor med det oppsettet man egentlig ønsker er at man slipper å bruke penger på mappinger i flere omganger.
Å kjøre rundt med umappet motor kan fort bli kostbart fordi man ikke VET hvor ille det faktisk står til.
Nå fant jeg noen dynopapirer for en Opel 2,0 LET motor med "XE" sugemotorkammene og KRX400 turboen som viser Hp, dreiemoment, ladetrykk, baktrykk og i tillegg mottrykket i down pipen - slik man egentlig SKAL gjøre dette.
138 hp og 199 Nm fra den teoretiske sugemotoren målt på Nav på svep på Norsk pumpebensin.
Skal se om jeg får lagt dem ut her i kveld.

Ellers skal du ikke utlukke at etter at BSRT5+ kammen er betalt, så får du ett tilbud om å bytte 47mm KRX400 turboen med en 51mm HPX500 eller en 55mm IRX525 turbo.

[Batland]

Ladetrykk og baktrykk.



Den teoretiske sugemotorens prestasjoner.

[xcbolt]

Sant, har ikke hørt om HPX500 og IRX525, men de er sikkert ikke like enkel å få godkjent. Kan jo ikke overstige 480hk ca. Er de ganske like fysisk som KRX400 evt? De fleste som mapper kan vell sikkert måle trykk i downpipe? Da kan jeg sikkert bare sveise på en ekstra lambda mutter som kan brukes til det? Er HPX500 og IRX525 bedre turboer enn GT3071R? Der var jo plana å bruke gruppe a eksoshus og Cosworth kompressorhus slik at det ikke blir problem med svv hvis jeg blir stoppa. Kunne evt IRX450 vært et alternativ?

Leste i tillegg på forgasserturbo tråden hvordan en god og en dårlig intercooler ser ut, jeg har desverre en dårlig kina intercooler. Tenker jeg går for DO88 sin gruppe a intercooler, så VET jeg at jeg ikke kaster potensiell effekt ut av vinduet

[Batland]

Nei, alle disse er STS / NTS benevnelser på diverse KKK kombinasjoner som de brukte på turboer i det de kalte Xtreme-serien.

Til godkjenning blir da alt over IRX450 vanskelig ja. KRX400 er betydelig mindre i fysisk størrelse enn de andre turboene i denne serien.

Vi får håpe at den du velger kan måle trykk i både eksosmanifold og i downpipe.

Da kan man analysere resultatene slik.
59/55 mm turbo klarte 1,45 BAR ladetrykk på 4000 o/min. og vi ser at baktrykket passerer ladetrykket på ca. 340 hp målt på NAV på svep. Luftfilter, intercooler og eksosanlegg var ikke optimalt på denne bilen her heller.
Legg merke til at maks effekt avgis på normalt lave 5600 o/min.



IRX450 kan godkjennes og den kan også enkelt oppgraderes med ett billett kompressorhjul, så den burde kunne være ett alternativ, ja.

Nei-å-nei, det var synd, men kjekt å høre at du skal behandler den på rett måte. En GOD intercooler er "utrolig" viktig.
DO88 sin Gr.A intercooler er fantastisk og de universale utgavene deres er gode og rimelige.

[xcbolt]

Aha, ser ut som det egentlig er ganske lite informasjon på internett om disse turboene. Okey, da får jeg finne om om jeg skal gå for GT3071R eller IRX400. Det blir vell ca samme prisklasse med oppgraderingene som må til på begge to vil jeg tro? Ja det skal jeg spørre de om, men hvordan måler du trykket i manifolden? Burde de få det inn på datan eller holder det å montere 2 vanlige trykkluftsmålere?

Jeg får se hvordan budsjettet ligger an etter handlinga av deler, intercooleren skuffa jo litt. Kan jo være jeg bare kaster sammen med D kammen og KRXen foreløpig. Om jeg får kjørt i 2-3 år før jeg oppgraderer videre så føler jeg den nye mapperunden på en måte blir verd det allikevel. Så kan jeg handle turbo og kammen din osv litt etter hvert mens bilen er kjørbar hvertfall.

[Batland]

Det er alltid en fordel å gjøre de gode valgene på første forsøk, men sånn går sjelden i praksis.
Da er trickset å kjøre på å bli ferdig likevel.
Hvis du har KRX400 turboen og en D-kam i heimen allerede, da er det de som er det rette valget.
Du kommer til å kose deg med resultatet uansett for det går slett ikke dårlig.
Det holder med en nippel nært flensen på turbinhuset, en liten lengde bremserør og så en vanlig trykkmåler ja.
Du trenger bare å vite eksostrykket på maks turtall på 3. gear.

[xcbolt]

Jo det er jo det. Da gjør jeg det så kan jeg kanskje få kost meg litt med den å kjenne litt på på hvor pengene har blitt av Så du borer bare rett i manifolden og gjenger opp, hvilken rørdiameter og koblinger bruker du? Bsp?

[Batland]

Helt klart det rette valget.

Det vanlige er å borre og gjenge i turbinhuset.
Du må bare bruke det du får tak i av nippler.
De seriøse måler både baktrykk og eksostemperatur i innløpet av turbinhuset.

[xcbolt]

Da gjør jeg det, mulig jeg gjør det i manifolden rett under t3 flensen

Fikk tilbake toppen idag, og har borra ferdig alle gruppe a kjølehulla, finpussa litt her og der. Tenkte jeg skulle måle forbrenningskammer med ei mer nøyaktig sprøyte for å være helt sikkert på at det ikke skiller noe mellom de, evt finpusse de som er for små. Etter det må jeg bare slipe inn ventilene i setene med pasta så er det bare å skru sammen

r.jpg
IMG_1742 (1).jpg

[Batland]

Alltid kjekt å se.

[xcbolt]

Da har jeg kommet så nærme som jeg tror jeg kommer. Her er 2 målinger uten endringer på kammer, så regner med målingene mine har rundt 0,1cc feilmargin. Vanskelig å få målt mer nøye enn dette, men det er vell kanskje bra nok?

I så fall sliper jeg bare inn ventilene med slipepasta og vasker toppen grundig så monterer jeg og shimser fjærer når de kommer (ligger i tollen enda)

Er det forresten sinnsyk forskjell på denne Model tilpassede intercooleren fra DO88 og Gruppe A intercooleren? https://www.do88.no/no/artiklar/volv...RoCuwIQAvD_BwE.
Ser at med Gruppe A intercooleren så går det ikke å bruke den originale oljekjøler braketten, det hadde vært veldig kjekt da jeg har slanger som er presset og alt, men om det vil utgjøre merkbar forskjell så får jeg bare endre plassering.

Bruker du bankeføler feks fra lh2.4 når du kjører datasprut? Tenker bare for å kunne bruke signalet under mapping for å vite når det begynner å banke. Eller er det bortkastet?

[xcbolt]

Jeg har også revurdert den wasted spark tenninga litt, og vurderer heller fordeler og en skikkelig coil og tenningsforsterker som du anbefalte til TurboThomas, hvis det gir sterkere gnist og ser mer originalt ut er det jo vinn vinn i mine øyne

[Batland]

Flott.
Det er jo slikt jeg liker å høre.
Nyere motorer har ikke fordeler og denne muligheten og de starter deretter.
Selv folk som bygger motorer i millionklassen lar seg imponere av hvordan en fordelermotor med tenningsforsterker og en tilhørende oppgradert coil fungerer.

https://www.youtube.com/watch?v=B-Lw_-8T4IA&t=7172s

Her en Volvo.
https://www.youtube.com/watch?v=-v3ZH7gZdsQ&t=37s

Her med ett annet oppsett, men samme tenningsanlegg.
https://www.youtube.com/watch?v=7Dz--qjbC3w

Her enda ett annet oppsett.
https://www.youtube.com/watch?v=DNT7odgor-0

[xcbolt]

Da selger jeg rett og slett Wasted sparken og kjører fordeler. Jo mer originalt det ser ut jo tøffere er det med så høy effekt synes jeg, og i tillegg til sterkere gnist så er det jo helt topp. Da trenger jeg sikkert en lh2.2 fordeler med hallgiver? Har sett litt på MSD, får jo tak i dette hos söta bror istedet for å bestille helt fra USA. Tror du den coilen og boksen vil fungere bra, eller MÅ jeg ha den super coilen? MSD boksen har jo ingen turtallsperre, men det kan vell justeres gjennom sprutet allikevel eller må det gå gjennom MSD systemet? De selger jo en boks med turtallssperre på samme siden også

https://www.hansenracing.se/product/...dspole/msd8202
https://www.hansenracing.se/product/...igital/msd6201

Vet ikke om du så posten lenger opp angående ic og søtrrelse på forbrenningskammer, men slo meg til ro med resultatet hvertfall og har fått slipt inn ventilene osv nå. Posten greide selvsagt å rote bort pakka mi fra kl med ventilfjører osv, så der tar det sikkert litt tid før erstatningskrav fra KL osv er i orden... Typisk hehe