BSRT-oppsettet, B230Turbo.

[Batland]

Utvalget i moderne turboer som har T3 turbinhus med integrert wastegate til en ok pris er begrenset og det er derfor det er foreslått at man sjekker ut Turbonetics TNX serien som har ett suverent prisnivå. $675,- for en kulelagerturbo med billett kompressorhjul er uvanlig hyggelig. https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=781

Garrett GT3071R er alltid ett trygt og godt valg, men den er dobbelt så dyr som det denne TNX-turboen koster for øyeblikket, og da er saken klar for de fleste.

Volvo sine T3 turbinhus i A/R0.63 turbinhus gikk ut av produksjon for 10 -12 år siden, men SL Turbo har tatt frem flett nye og det er sagt at han er villig til å tilpasse disse til andre turboer enn Garrett T3.

Det ble sagt at det ble målt 330 hp på 0,9 BAR og det er 173 hp fra den teoretiske sugemotoren som er ny rekord. Den maksportede toppen og denne Race-serie trimkammen (260/249/114 og 26,5 grader overlapp) leverer jo, men man betaler jo som alltid litt av pris på lave turtall og forbruket på denne hjem fra mapping var selvsagt helt "inzane".
Kompresjonstrykket med denne "superkammen" ble målt til 7,2 BAR (105 psi) som er lavere enn kompresjonsforholdet på denne motoren.
Da har man entret rødt område på kompresjonsmåleren. :(
En B21ET har bare 7,5:1 i kompresjonsforhold, men den har ett kompresjonstrykk på rundt 9 BAR (130 psi).



Kan nevne at til sammenligning er Catcams sin turbokam 250/239/115 og 14,5 grader overlapp @ 1,0 mm kamløft.
http://www.catcams.com/products/cams...AMSETUP_id=895

[Batland]

Valg av turbo, grunnkurs, første kapittel, første avsnitt, såkalt 1.01.

De siste dagene har jeg fått flere henvendelser med spørsmål om hvordan man velger turbo. Her er det mange forskjellige måter å gjøre det på, men innledningsvis holder det å gjøre det enkelt og greit slik at man iallefall kan velge bort alle de turboene som har upassende egenskaper.

Vi kan begynne med å ta en titt på på realitetene. Hva er effekten i en god gammel utrimmet B230 motor?



Vi sier for ordens skyld 100 hp som betyr at motoren flytter ca. 10 lb/min med luft.
Dette tegner vi inn på kompressormappet til den turboen man har tenkt på. I dette tilfellet velger vi den nest største og nest beste T3 turboen på markedet, Turbonetics T3TrimSuper60



(Det er Turbonetics sin C15TNX 48/54 som er den største og beste T3 turboen, men denne finner man ikke kompressorkartet til for øyeblikket.)
Slik:


Så er det enkelt å velge seg 1 BAR ladetrykk (2,0 BAR MAP) da dette dobler sugemotorens prestasjonspotensiale når man kjører en GOD intercooler. (Og det gjør man jo.)
Slik:


Så tegner vi inn det nye potensielle luftflødet som er dobbelt så høyt som sugemotorens.


Så avslutter vi med å tegne inn streken som viser hvordan motorens evne til å ta unna luften varierer med ladetrykket.
Slik:


Med en 100 hp motor som utgangspunkt vil man aldri klare å passere til høyre for den grønne streken og vi ser at krysset treffer ørlite til venstre for "midt i blinken". Det betyr at dette er ett meget godt valg dem som vil ha maksimal effektøkning i en urørt B230 motor med 1,0 BAR ladetrykk p.g.a. maksimal kompressor effektivitet. Samtidig ser vi at dette kompressorkartet har betydelig overkapasitet til en 100 hk motor og at man derfor trygt kan porte 530 toppen litt for å øke grunneffekten.

De seriøst interesserte kan jo gjenta øvelsen på egenhånd, men med sugemotoren trimmet til 150 hk dvs. ett oppsett med korrekt portet 530 topp og en mild turbotrimkam.

[Batland]

Akkurat.
Anyway, det blir da slik:



og slik:



Vi ser hvor den røde linjen krysser maks turtalls linjen i kompressorkartet og finner maks ladetrykks kapasitet for maksimal luftkapasitet fra denne turboen.
Maks 1,4 BAR ladetrykk for maks kapasitet og maks effekt stemmer godt på ett kompressorhjul i ren T3 størrelse med hele Trim 64.



Så må vi finne ut hva som er den faktiske maksimale luftmengden som denne turboen kan levere ut jf. dette kompressorkartet.



35 lb/min. er slett ikke dårlig for en etterhvert eldre turbo med 48mm inducer og ett tradisjonelt utformet, støpt kompressorhjul..
Problemet er at dette i praksis ikke egentlig er realistisk av den enkle grunn at det er utenfor 70% effektivitets linjen.

Normalt sett omtales 35 lb/min med luftfløde fra en turbo, som en turbo som har 350 hp kapasitet, men de senere årene har Garrett valgt å skryte effektpotensialet på den nye G-serien sin helt opp til 11 hp pr. lb/min med luft.
Det betyr HELT fullstendig urealistiske 385 hp.
Jeg kan bare "garantere" at den klarer 297,5 hp målt på NAV i Dynapack når man kjører Norsk pumpebensin. Turbonetics selv oppgir T3 Super60 turboen til 325 hp som passer mistenkelig godt til 32,5 lb/min. luftfløde på 70% effektivitets linjen.

Selv om det ikke er merket i akkurat dette kompressorkartet, så vet jeg at dette er UTENFOR 70% effektivitets linjen.
Det betyr at denne T3 TrimSUPER60 turboen har for liten kapasitet til en motor som har 150 hp kapasitet som sugemotor.

De som prøver vil få slite med høyt baktrykk, tenningsbank, høyt eksostemperaturer, turboras, motorras m.v.

De foreslåtte 297,5 Hp forutsetter at den aktuelle motoren er korrekt satt opp selvsagt og klarer å svelge unna denne luftmengden med maks 1,40 BAR ladetrykk.
Det er moderate 124 hp fra den teoretiske sugemotoren.

[Batland]

Så kan vi avslutte for denne gang med å vise hvordan en EFR7670 og / eller SX-E7670 turbo vil takle en B230 motor bygget etter BSRT oppskriften for 175 hp fra den teoretiske sugemotorn. Rød strek viser flødet på motorturtallet hvor maks effekt avgis, blå strek er ca. 4000 o/min.

[packs]

Super lesing, men kan du også gi et eksempel på en turbo som ikke vil virke i det hele tatt både for stor og for liten?

[HansOla]

Her er f.eks på td04-13g. Ganske lik 13c som sitter org på FK motor. Lb/min = cfm*0.069. Det blir ikke helt nøyaktig da regnestykket er langt og komplisert, men det gir et nøyaktig nok svar til å se hvorfor de passer best på en org motor


Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[Batland]

Den grønne streken viser hvordan luftfløde øker med økende ladetrykk på en original B230FK motor som gir ca. 100 hk fra den teoretiske sugemotoren.
Den røde streken viser hvor alt for liten denne turboen blir til en motor som har fått portet topp med en A-kam.

Super lesing, men kan du også gi et eksempel på en turbo som ikke vil virke i det hele tatt både for stor og for liten?

Takk.

Dette er bare en lett inntroduksjon til temaet, så vi gjør som turbofabrikantene og bruker KUN 10 tallet på den vannrette skalaen her.
(0.52 B.S.F.C. som er 0,325 Liter pr. hk pr. time)
I praksis varierer dette med turtallet, motortypen og oppsettet, men vi må jo begynne ett sted.



Det kan jeg få til.
Har du noen spesielle turboer i tankene?

[Batland]

Super lesing, men kan du også gi et eksempel på en turbo som ikke vil virke i det hele tatt både for stor og for liten?

Den vannrette skalaen er i utgangspunktet helt forkøddet her, så bildet må manipuleres til fornuft, men vi kan likevel se at bare RHE61 og RHE62 turboene er gode valg til gatebruk.
Turboene til venstre for disse har for liten kapasitet og at de til høyre er i største laget til noe annet enn dragracing.



Her Holset:



Som vi ser er HX30 for liten og HX35 for stor for gatebruk.

De som absolutt må kjøre Holset turbo kan sjekke ut HE341 og den SuperHX35 turboen som har maks 55mm inducer og maks 8cm turbinhus.

Her ser vi hvordan det ser ut med 1 stk. og med 2 stk. S369SX-E turboe(r) på en V8 motor som gir 400 hk som teoretisk sugemotor.



Vi ser tydelig at 1 stk. slik turbo er helt ekstremt ALT for mye for liten for en V8 motor som bare er mildt trimmet til 400 hk som sugemotor.
Den røde streken som viser hvordan motoren (på turtallet for maks effekt) svelger unna ladeluften fra turboen når ladetrykket øker fra 0 og helt opp til maksimum.
Som vi ser kommer ikke den røde streken inn på de grønne områdene i kompressorkartet en gang. Helt utrolig.

Søkeord BSRTcompressormap BSRTkompressorkart

[Batland]

Her en test mellom F-manifolden og E-manifolden.

[Batland]

Ctuning jobber på.

[Batland]

Da har det kommet ut noen turboer som har fantastisk potensiale for dem som har høyt nok budsjett.



Kompressor kartet:


https://www.forcedperformance.shop/c...37604467933345

De gode budsjett alternativene:

C15TNX48/54 .................................................. .... og ................................C15TNX52/57



https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=780

https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=781

Her C15TNX56/57


https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=782

Da har jeg i dag, torsdag 09.02.2023 fått følgende henvendelse:

Kunne jeg fått spørre deg om litt spec på hva du eventuelt ville gjort med en 8V med god respons, bunndrag, dreiemoment, dreiemomentkurve, forbruk?
Har både 530 topp og 531 topp tilgjengelig, hva er det beste emne her ?
Da jeg skal godkjenne denne bilen , kan ikke turbo ha større effekt enn maks effekt på 450hk for å få godkjent denne motoren i bilen.

Vi begynner med de 11 viktigste punktene først:
Følger vi luftens vei gjennom systemet så blir det:

1. Stort og godt luftfilter som står på en stor aluminiumstrakt framfor forhjulet eller fremfor radiatoren.
2. Turbonetics C15TNX 52/57 turbo. Ratet til 450 hk som tydelig vist i post nr.1 i denne tråden.
(Alt. en Custombygget GT-K350 oppgradert med billett E50 kompressorhjul og F1-57 turbinhjul.)
3. DO88 intercooler. Stor utgave.
4. 3" gasspjeld og E-manifold.
5. 530 topp korrekt portet og modifisert samt utrustet med 46/38 ventiler, forsterkede enkle ventilfjærer med tilhørende brikker og 74 graders termostat.
6. Fra A-kam via V-kam e.l. og opp til BSRT5+ kammen.
7. Volvo originale turbostempler dreide til de har en grop med målene 76x4,5mm.
8. 940 eksosmanifold eller helst den nye TheKangaroosTeam.com manifolden.
9. ATP Ultimate wg baklokk oppgradert med Wg klaff i 40 - 42 mm diameter.
10. 3" komplett eksosanlegg.
11. En seriøs, genuin BOSCH, Walbro e.l. bensinpumpe med mandig strømforsyning og GOD jording.

[Batland]

Da har jeg mottatt en bedrøvelig tilbakemelding som igjen bekrefter hvordan det går når man er overoptimistisk , tar for lett på oppgaven og ikke følger oppskriften til punkt og prikke.

Byggeprosessen blir avsluttet med at oppsettet blir ihjelmappet av en mappedude som åpenbart har en tvilsom innstilling til kundene sine prosjekter.

Resultatene fra "Den teoretiske sugemotoren" ble dårlige 118 hp og nedslående 147 Nm. Dette tilsvarer da kun 236 hk og 294 Nm med 1,0 BAR ladetrykk og 295 hk og 368 Nm med 1,5 BAR ladetrykk. Ikke akkurat ett resultat verdig en bygget motor med nytt datasprut og utført "mapping". Forventningene ligger i intervallet fra 130 hk til 170 hk og 190 - ca. 210 Nm fra den teoretiske sugemotoren.

Det mistenkes at dette er en direkte følge av ALT for høyt ladetrykk i forhold til drivstoffets praktiske oktantall og ergo ALT for mye tenningsretard for å unngå tenningsbank.
Denne type "mapping" som noen kaller "safe", resulterer ALLTID i ødeleggende høye eksostemperaturer og dette VIL sørge for at noe smelter hvis bilen brukes normalt hardt.

Hvorfor ble det så valgt å kjøre så høyt ladetrykk som det ble her Jo, antageligvis fordi man ikke fikk ut høyt nok "hestetall" på moderat ladetrykk. Neste spørsmålet blir da; Hvorfor leverte ikke denne motoren den effekten som den burde levere?
Vi spekulerer:

1. Formentlig tvilsomt luftfilter plassert inne i motorrommet hvor det suger inn varm luft.
2. Feil turbo. For stor og for billig. Antageligvis en som ikke klarer å levere maks ladetrykk rett før det som er det øvrige oppsettets naturlige turtallsregister, ofte 3900 - 5900 o/min.
3. Formentlig lite effektiv intercooler, noe som alltid er en katastrofe på absolutt aller måter.
4. F-manifold. Fungerer som blomberingen på en gammel moped og på en mellomklasse MC. (Tenk sånn på den iallefall da den fløder sånn ca. som en urørt 160, 398, 530 topp.)
5. Tilfeldig portet topp hvor man har brukt ALT for lite tid på å frese og slipe, frese og slipe, frese og slipe.
6. Grenrør og ekstern wg. (Når man klarer i nabolaget 170 Hp på NAV med 940 manifold, så er det ingen grunn til å bruke grenrør som spekker før man skal over dette nivået. (og kjører en så vill trimkam at ett langt grenrør blir HELT nødvendig.)

Det som er gjort korrekt her er god Volvo originalkam, stempler dreide til spec. som vi vet fungerer godt og ett nytt, bra datasprut, men som vi ser er ikke dette nok i seg selv.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Så en god tilbakemelding av 21.02.2023 fra Hans Ola her inne som har fulgt opp til punkt og prikke, men umappet for øyeblikket. Går med autotunet AFR og tenningskurve hentet fra "Forgasserturbotråden" her inne.:
http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1111277

Fytti som den drar etter jeg justerte BSRT5+ kammen...! Etterdro toppen og justerte kammen til 4 grader adv i kveld (måleuret mitt var ødelagt), og kjørte ganske lenge på autotune.
Jeg måtte øke boostcut til 1.4bar for det øker noe på turtall (peak på 1.3bar), noe jeg muligens tror kan komme av at boostcontrollen er koblet på vakumslangen men ikke elektronisk enda..
Jeg klarte jo å holde 0.7bar på kun wg med E50 turboen på samme manifold og wg. Men du verden som EFR7064 turboen med T3 A/R0,63 turbinhus lader på!
Om jeg kjører rolig i 5.gir og gir full gass så har jeg ca 1bar(14,2psi) på 2800rpm, kun på wg uten styring Motor går jo praktisk talt med positivt trykk i innsug bare jeg tenker å røre gassen på crusing.
Litt vanskelig å lese ut fra dataloggen når jeg har max trykk da jeg sliter voldsomt med feste. Den sliter seg løs i 140kmt på 4.gir og tørr asfalt
Baktrykket kan jeg ikke se har overgått ladetrykket enda, og baktrykk i downpipe er fraværende. EGT er heller ikke koblet opp enda.
Innsugstemp var veldig lav, -11 i utetemp, og på det varmeste var innsugstempen under/etter pådrag -4,5 grader :O

Måtte ta ut en fjær i wg, på 1.45bar gikk den vel bra litt vel rått å ligge på sperra i 4.gir og 170-180 i hjulspinn

[Batland]

Da kommer det snart ett nytt produkt med helt fantastisk potensiale ut på markedet.
4-2 designet gir stor frihet i forhold til kamvalget (men jeg mener at BSRT5+ stadig er "best", selvsagt.) og man kan kjøpe seg en turbo uten integrert wastegate fordi man kan montere den eksterne wastegaten rett på eksosmanifolden.











Jeg anser denne til å være en oppgradert og modernisert "opp-og-frem" 4-2 utgave av den opprinnelige "bak-og-ned" 4-2, ur-turbomanifolden som Gale Banks designet og produserte.
Gale Banks manifolden kan vi se på bildet under her.

http://forum.vccn.no/showthread.php?...l=1#post858746

[Batland]

En sak som jeg har lurt på en stund er hvordan Enem sin V16 kamprofil som er oppgitt til hele 12,2 mm løft kun kan ha 268 graders durasjon.



Når jeg holdt på å ta frem BSRT5+ kammen så fant jeg ut av hverken Volvo, Agap eller andre klarte å gjøre det samme.

Så, i en annen anledning, snublet jeg nylig, helt tilfeldigvis over denne utskriften av en Enem V16 løftekurve som gir mening.



Med en ventilklaring på 0,40 mm gir V16 hele 308 grader !! offseat durasjon.
Med en ventilklaring på 0,50 mm gir V16 284 grader offseat durasjon.

Volvo sin H-kam har 12 mm løft på innsug og med 0,50 mm ventilklaring er den oppgitt til 271 graders durasjon.
Dette tyder på at Enem sin 268 graders V16 kam faktisk er 284 grader når den måles og oppgis på samme måte som Volvo sine originale kamakslinger.

Hvor høyt hadde V16 kamprofilen løftet dersom den hadde den samme durasjonen som en H-kam har?
12,2 mm løft / 285 grader x 271 grader = 11,64 mm.

Akkurat.
Vesentlig mindre aggressiv enn H-kammen altså.
Intet nytt under kjolen denne gangen heller.



Så en oversikt over durasjonene ved "sannhets avslørende" 0.050" eller 1,27 mm kamløft d.v.s. målt direkte på kammene med data hentet herfra:
https://docs.google.com/spreadsheets...#gid=699680725

Kam Durasjon LSA
T = 212 - 109,5
A = 225 - 107
V = 231 - 110,5
D = 238 - 112
K = 240 - 111
H = 244 - 108

V15T = 229 - 111,5
V16T = 238 - 112
K13T = 241 - 114

EDIT.

Fikk lagt inn den andre siden av profilen også:



Søkeord. Volvo Alpahbethcamshaft profiles. Alfabetkam Alfabetkamprofiler kamoversikt Volvo rødmotor redengine B230

[Batland]

[Batland]

Fikk ett spørsmål i dag om hvorfor noen av oss fraråder høyt kompresjonsforhold på trimmede turbomotorer som står i gatebiler.
Her ser vi hva som i praksis skjer med kompresjonsforholdet når man kjører hyggelig ladetrykk. Drivstoffets oktantall MÅ takle dette sluttresultatet hvis tenningsbank eller nedsmelting skal unngås. Vi synes at 16,5:1 i praksis er modig nok på Norsk pumpebensin.

[Batland]

En gammel Chevy V8 med port injection EFI har alltid vært ute av stand til å imponere.
Hvordan i alle dager skal dysene klare å få bensinen til å treffe ventiltallerken når det ser ut som en rødmotor med dysene plassert på E-manifolden og de står og pisser rett ned på gulvet?



Sammenlignet med når det er korrekt.

[auto660]

Finally a thread where reliability, drivability and a wide powerband are taken into consideration. I hope it's no problem that i'm posting in English and if this isn't the place for asking advice that's ok, i'll make a seperate thread. But i feel like my question and experience can be of value for this thread.

I'm driving my Volvo 240 as a daily for over 3 years now and some changes have been made during that time. I've been doing all the tuning stuff in (tiny) steps to keep it on the road for daily duty. I'm not completely finished yet but my current setup is as following:

- '91 B230F ~8.7:1 with stock pistons and forged rods
- Ported 530 head with stainless 46/38 valves
- Stock B230F intake manifold with stock 90+ exhaust manifold
- Siemens Deka 630cc injectors (and some LPG injectors)
- T-cam 5* retarded (with mildly stiffer valve springs)
- TD04HL-16T with 6cm2 angled housing
- KLRacing intercooler (940 style) with 940 NA radiator/efan
- 3" downpipe into 2.5" Simons exhaust system
- MegaSquirt 3

ECU

with a sequential

MAF

/MAP tune (LS7 frequency

MAF

)
- MSD 6AL ignition box + Blaster 2 coil + trusty old cap 'n rotor.
- Volvo 240 Diesel Airbox for that

OEM

look, takes fresh air from behind the headlight

The car drives nice for a daily, having a powerband from 2500 to about 5500rpm, with a lot of NA torque down from about 1500rpm. The rev limiter is set at 7000rpm but the power doesn't really increase from 5500rpm on. The

MAF

sensor is showing though that the airflow doesn't drop and stays the same all the way from ~5500 until redline, which surprised me. Idle is also relatively smooth for a redblock, ~38kPa manifold pressure.

I'm looking for a bit more power though, i expect that the current setup is making ~280hp at the crank since the 16T is clearly running out of steam. It peaks at ~1.4bar in the midrange and then quickly drops down to ~1.2bar of boost. The wastegate is relatively weak and i'm not pushing the boost control all the way to 100% duty cycle to avoid an excessively high backpressure. If the wastegate can't hold it at ~65% duty cycle, the backpressure must be on the high side already. No reason to push it beyond that. I've just ordered a B230E intake manifold as adviced here that will be modified to fit the Siemens Deka injectors. I've also bought a V-cam to replace the T-cam i'm currently running.

But i'm struggling a bit with the turbocharger selection. The aim is ~400hp crank and i'm looking at the (Pulsar) G25-550 which should give me a bit more headroom and is quite efficient. Currently looking for IWG options only, the 90+ manifold will be ported out to a T3 flange though. I'm looking for maximum response while still having a bit headroom to rev it out further into the rev range for making a bit more power. The EFR stuff is too expensive though while the tried and true T3 stuff is 20~30 year old turbo tech by now.

And some (clickable) pictures i took during the porting process, this was my first time porting a head actually: (exhaust ports have been ported too, just don't have any pictures of them unfortunately)
Cylinder head overview
Combustion chamber
Intake port - Work In Progress
Intake port mostly done

I hope that you (@Batlant) or someone else could give some advice for this setup and give your take on the G25-550. Thanks in advance

[Jordbærsyltetøy]

Finally a thread where reliability, drivability and a wide powerband are taken into consideration. I hope it's no problem that i'm posting in English and if this isn't the place for asking advice that's ok, i'll make a seperate thread. But i feel like my question and experience can be of value for this thread.

I'm driving my Volvo 240 as a daily for over 3 years now and some changes have been made during that time. I've been doing all the tuning stuff in (tiny) steps to keep it on the road for daily duty. I'm not completely finished yet but my current setup is as following:

- '91 B230F ~8.7:1 with stock pistons and forged rods
- Ported 530 head with stainless 46/38 valves
- Stock B230F intake manifold with stock 90+ exhaust manifold
- Siemens Deka 630cc injectors (and some LPG injectors)
- T-cam 5* retarded (with mildly stiffer valve springs)
- TD04HL-16T with 6cm2 angled housing
- KLRacing intercooler (940 style) with 940 NA radiator/efan
- 3" downpipe into 2.5" Simons exhaust system
- MegaSquirt 3

ECU

with a sequential

MAF

/MAP tune (LS7 frequency

MAF

)
- MSD 6AL ignition box + Blaster 2 coil + trusty old cap 'n rotor.
- Volvo 240 Diesel Airbox for that

OEM

look, takes fresh air from behind the headlight

The car drives nice for a daily, having a powerband from 2500 to about 5500rpm, with a lot of NA torque down from about 1500rpm. The rev limiter is set at 7000rpm but the power doesn't really increase from 5500rpm on. The

MAF

sensor is showing though that the airflow doesn't drop and stays the same all the way from ~5500 until redline, which surprised me. Idle is also relatively smooth for a redblock, ~38kPa manifold pressure.

I'm looking for a bit more power though, i expect that the current setup is making ~280hp at the crank since the 16T is clearly running out of steam. It peaks at ~1.4bar in the midrange and then quickly drops down to ~1.2bar of boost. The wastegate is relatively weak and i'm not pushing the boost control all the way to 100% duty cycle to avoid an excessively high backpressure. If the wastegate can't hold it at ~65% duty cycle, the backpressure must be on the high side already. No reason to push it beyond that. I've just ordered a B230E intake manifold as adviced here that will be modified to fit the Siemens Deka injectors. I've also bought a V-cam to replace the T-cam i'm currently running.

But i'm struggling a bit with the turbocharger selection. The aim is ~400hp crank and i'm looking at the (Pulsar) G25-550 which should give me a bit more headroom and is quite efficient. Currently looking for IWG options only, the 90+ manifold will be ported out to a T3 flange though. I'm looking for maximum response while still having a bit headroom to rev it out further into the rev range for making a bit more power. The EFR stuff is too expensive though while the tried and true T3 stuff is 20~30 year old turbo tech by now.

And some (clickable) pictures i took during the porting process, this was my first time porting a head actually: (exhaust ports have been ported too, just don't have any pictures of them unfortunately)




I hope that you (@Batlant) or someone else could give some advice for this setup and give your take on the G25-550. Thanks in advance

I think you posted the wrong photos.

Sent from my KB2003 using Tapatalk

[auto660]

I think you posted the wrong photos.

Sent from my KB2003 using Tapatalk

I changed them twice already but it seems like the forum keeps changing them back to these wrong ones. I'll change the pictures into clickable links, the wrong pictures you see are still clickable though and direct to the correct picture that once was there...

[Jordbærsyltetøy]

I changed them twice already but it seems like the forum keeps changing them back to these wrong ones. I'll change the pictures into clickable links, the wrong pictures you see are still clickable though and direct to the correct picture that once was there...

Yep, looks ok now. Head work looks good. We'll have to wait and se what Batland says about the g25-550 i have my suspicious on whats he's gonna say haha.

Are you from Norway or somewhere else? I suspect hes not to fan of the compression ratio. For our bad Norwegian fuel, im almost certain he's gonna ask you to lower the compression ratio by machining down the pistons.


Have you done the exhaust valve "trick?" You should be able to barley pull the stock exhaust valve through the intake port. So file down the valve stems and see how far you get it.
Only file material from the "roof". No "floor" porting. Atleast thats the basics he have told me.
Se here:

https://youtu.be/J6_FFZi4sHA



Sent from my KB2003 using Tapatalk

[auto660]

Yep, looks ok now. Head work looks good. We'll have to wait and se what Batland says about the g25-550 i have my suspicious on whats he's gonna say haha.
Are you from Norway or somewhere else? I suspect hes not to fan of the compression ratio. For our bad Norwegian fuel, im almost certain he's gonna ask you to lower the compression ratio by machining down the pistons.

Have you done the exhaust valve "trick?" You should be able to barley pull the stock exhaust valve through the intake port. So file down the valve stems and see how far you get it.
Only file material from the "roof". No "floor" porting. Atleast thats the basics he have told me.

I'm from the Netherlands actually, LPG is a very popular fuel here for older cars since it's quite cheap when compared to petrol and diesel. The octane rating of LPG changes throughout the year since they adjust the propane/butane mixture for ambient temperature changes. Summer LPG should be ~100 octane while winter LPG is almost pure propane and gets up to ~110 octane. The tune has to be compliant to the lower grade summer mixture though. I always run 98 octane petrol though since i only use it occasionally, literally filling it up maybe 4 times a year currently. LPG is used for 95%+ of the driving.

The head is already in the car again, these pictures were from a couple of months ago. Wasn't aware of the exhaust valve trick unfortunately, that would've been a nice test.

[Batland]

Finally a thread where reliability, drivability and a wide powerband are taken into consideration. I hope it's no problem that i'm posting in English and if this isn't the place for asking advice that's ok, i'll make a seperate thread. But i feel like my question and experience can be of value for this thread.

I'm driving my Volvo 240 as a daily for over 3 years now and some changes have been made during that time. I've been doing all the tuning stuff in (tiny) steps to keep it on the road for daily duty. I'm not completely finished yet but my current setup is as following:

- '91 B230F ~8.7:1 with stock pistons and forged rods
- Ported 530 head with stainless 46/38 valves
- Stock B230F intake manifold with stock 90+ exhaust manifold
- Siemens Deka 630cc injectors (and some LPG injectors)
- T-cam 5* retarded (with mildly stiffer valve springs)
- TD04HL-16T with 6cm2 angled housing
- KLRacing intercooler (940 style) with 940 NA radiator/efan
- 3" downpipe into 2.5" Simons exhaust system
- MegaSquirt 3

ECU

with a sequential

MAF

/MAP tune (LS7 frequency

MAF

)
- MSD 6AL ignition box + Blaster 2 coil + trusty old cap 'n rotor.
- Volvo 240 Diesel Airbox for that

OEM

look, takes fresh air from behind the headlight

The car drives nice for a daily, having a powerband from 2500 to about 5500rpm, with a lot of NA torque down from about 1500rpm. The rev limiter is set at 7000rpm but the power doesn't really increase from 5500rpm on. The

MAF

sensor is showing though that the airflow doesn't drop and stays the same all the way from ~5500 until redline, which surprised me. Idle is also relatively smooth for a redblock, ~38kPa manifold pressure.

I'm looking for a bit more power though, i expect that the current setup is making ~280hp at the crank since the 16T is clearly running out of steam. It peaks at ~1.4bar in the midrange and then quickly drops down to ~1.2bar of boost. The wastegate is relatively weak and i'm not pushing the boost control all the way to 100% duty cycle to avoid an excessively high backpressure. If the wastegate can't hold it at ~65% duty cycle, the backpressure must be on the high side already. No reason to push it beyond that. I've just ordered a B230E intake manifold as adviced here that will be modified to fit the Siemens Deka injectors. I've also bought a V-cam to replace the T-cam i'm currently running.

But i'm struggling a bit with the turbocharger selection. The aim is ~400hp crank and i'm looking at the (Pulsar) G25-550 which should give me a bit more headroom and is quite efficient. Currently looking for IWG options only, the 90+ manifold will be ported out to a T3 flange though. I'm looking for maximum response while still having a bit headroom to rev it out further into the rev range for making a bit more power. The EFR stuff is too expensive though while the tried and true T3 stuff is 20~30 year old turbo tech by now.

And some (clickable) pictures i took during the porting process, this was my first time porting a head actually: (exhaust ports have been ported too, just don't have any pictures of them unfortunately)
Cylinder head overview
Combustion chamber
Intake port - Work In Progress
Intake port mostly done

I hope that you (@Batlant) or someone else could give some advice for this setup and give your take on the G25-550. Thanks in advance

.....

[Batland]

Hello there and welcome.

It is a very mild "stage 1" set up you have there. A good start on the journey to the final goal.

- When running high octane fuel like LPG, 8,7:1 compression ratio is ok.
- LPG is gaseous so the engine needs larger diameter intake runners. Porting is needed and I do have to recommend the exhaust valve trick that I will claim I invented.
- I regard the T-cam as something never to be used in any B230 engine where more power is wanted. For a mild B17 og B19 it is ok.
- I regard all TD04 turbos as WAY to small for any 8 valve 2,3L engine. A simple test will confirme this. Replace the wastegate actuator with a bolt and a valve spring to keep it shut. See if the car is even drivable as a daily driver for a grandmother. If not, the turbo is way to small. I do not like, or see the point of having a Street-Racing-turbocharger that is capable of delivering maximum boost at ¼ throttle at 2500 rpm. and needing vakum operated wastegate actuator to be drivable. I am a firm beliver in "The theoretical NA engine power formula."
- 940 style intercoolers differ. DO88 makes one that I very good, KLR not so much.
- 2,5" exhaust is for a 150 hp Na engine. I believe that any 2,0 L or larger engine with a turbo benefits nicely from having a 3" full exhaust.
- A good MS works well.
- Nice!
- Most stock airboxes need extra holes drilled. They are not designed for owners wanting more power.
If you dyno this car you will be dissapointed with the numbers as a T-kam limits "the theoretical Na power" to about 100 hp.
That means 1,4 BAR boost (2,4 BAR MAP) at about 5000 rpm would be about 240 whp. 1,2 BAR boost (2,2 BAR MAP) about 220 whp.
Airflow always increases with rpm regardless of what happens to the horsepower number. That is just the way it is according to dynoguyes with airhats.


I do not play the crankhp game. There is WAY to much BS out there. We have clowns in this country that gladly adds 30% to the whp number. To put in in perspective. A guy here on VCCN.NO got 297 whp on the rollers with his B21AT engine running about 30 psi of boost. The dyno operator added 6% to this for a total of 312 estimated flywheel hp.
Adding 30% like the clowns do, it is probably a world record number; 297 whp x 1,3 = 386 crank hp from a stock but modified Volvo R-Sport / AT / 1,75" Strømberg turbo-carburetor. I do not think so.

Point being, what is your whp horsepower goal? 400 hp at the hubs or wheels?
You will need a turbo that can supply at least 40 lb/min. of air at the 68 – 70% line in the compressormap. To fuel this airflow to 11,9:1 AFR at 80% duty, you will need 60lb/hr fuel injectors and serious fuelpump and wiring.

G25-550.
The point of making turbos is to sell them to make money. The manufacturers make turbos that works pretty good on most of the average engines. These days this is 1500 – 2000 ccm, 16 Valve head with V-tech, VVT, Vanos, close ratio transmission with lots of gears and so and and so forth.
Volvo Red-engines are in a way different leage and needs a very different turbocharger, but that is just my opinion. For people with 400 hp goal I recommend that they check out turbocharges that has minimum 51 to maksimum 54 mm compressorwheel inducer diameter (smallest diameter) and from minimum 60 mm to maximum 70 mm turbinewheel inducer. (Largest diameter.)
Examples are Turbonetics C15 TNX52/57, GT3071R, GT3271, SX-E252 / 7070 and probably G30-550.

A Turbonetics turbo https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=781 fits like a

OEM

Volvo Garrett T3 turbocharger so til will be a bolt-on / plug and play situation. It will be the best buy for the majority of red-engine owners, but a S200SX-E supercore Part nr. 12709095019 and a Volvo T3 turbine housing machined to fit it from http://slturbo.com/ would be very interesting.

[auto660]

Hello there and welcome.

It is a very mild "stage 1" set up you have there. A good start on the journey to the final goal.

...

If you dyno this car you will be dissapointed with the numbers as a T-kam limits "the theoretical Na power" to about 100 hp.
That means 1,4 BAR boost (2,4 BAR MAP) at about 5000 rpm would be about 240 whp. 1,2 BAR boost (2,2 BAR MAP) about 220 whp.
Airflow always increases with rpm regardless of what happens to the horsepower number. That is just the way it is according to dynoguyes with airhats.


I do not play the crankhp game. There is WAY to much BS out there. We have clowns in this country that gladly adds 30% to the whp number. To put in in perspective. A guy here on VCCN.NO got 297 whp on the rollers with his B21AT engine running about 30 psi of boost. The dyno operator added 6% to this for a total of 312 estimated flywheel hp.
Adding 30% like the clowns do, it is probably a world record number; 297 whp x 1,3 = 386 crank hp from a stock but modified Volvo R-Sport / AT / 1,75" Strømberg turbo-carburetor. I do not think so.

Point being, what is your whp horsepower goal? 400 hp at the hubs or wheels?
You will need a turbo that can supply at least 40 lb/min. of air at the 68 – 70% line in the compressormap. To fuel this airflow to 11,9:1 AFR at 80% duty, you will need 60lb/hr fuel injectors and serious fuelpump and wiring.

G25-550.
The point of making turbos is to sell them to make money. The manufacturers make turbos that works pretty good on most of the average engines. These days this is 1500 – 2000 ccm, 16 Valve head with V-tech, VVT, Vanos, close ratio transmission with lots of gears and so and and so forth.
Volvo Red-engines are in a way different leage and needs a very different turbocharger, but that is just my opinion. For people with 400 hp goal I recommend that they check out turbocharges that has minimum 51 to maksimum 54 mm compressorwheel inducer diameter (smallest diameter) and from minimum 60 mm to maximum 70 mm turbinewheel inducer. (Largest diameter.)
Examples are Turbonetics C15 TNX52/57, GT3071R, GT3271, SX-E252 / 7070 and probably G30-550.

A Turbonetics turbo https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=781 fits like a

OEM

Volvo Garrett T3 turbocharger so til will be a bolt-on / plug and play situation. It will be the best buy for the majority of red-engine owners, but a S200SX-E supercore Part nr. 12709095019 and a Volvo T3 turbine housing machined to fit it from http://slturbo.com/ would be very interesting.

Thank you for your extensive feedback, i'll work down the points of feedback:

- Good to hear that the compression ratio is in the right region for the type of fuel i'm running
- Never thought that way about it, it's logical that LPG needs larger intake ports because of it's volume. About 2/3 of the LPG is injected right at the valve by drilling the kjet injector ports in the head, i hope that helps a bit. The other 1/3 is injected in the manifold runners by a second injector rail.
- The V-cam will go in once the turbo gets upgraded, but since i'm limited by the flow capacity of the 16T turbo currently it didn't make much sense to me to give it more cam.
- I'll look into the turbonetics stuff to compare it to the current Garrett line-up. I just can't find any compressor maps yet, info is scarce on their turbochargers. The TD04HL turbine is waayy too small indeed for serious power numbers, you're completely right.
- I've got the cheaper 940 style KLRacing intercooler but it seems to perform quite nicely, never seen the intake charge a couple of degrees above ambient. I hope it is good enough for what i'm planning to do, the DO88 is nicer but a fair bit more expensive.
- If the performance numbers end up being disappointing with the new setup i'll swap to a full 3" system, the 2.5" system is nice and quiet though (for an aftermarket performance exhaust)
- The MS will be tuned with the help of an experienced dyno operator so this should end up being alright, i'm already road tuning it bit by bit for over 2 years now so i'm starting to get the hang of it
- The 240 diesel airbox seems to be alright, it's got a nice 3" inlet and outlet, here is an exploded view of it. The airbox is getting it's air through a 3" setup instead of the smaller tube that's on the exploded view.
- The current setup won't be a power producing monster indeed but the down-low and midrange torque is alright, just average TD04 stuff. It's a nice basis for the upgrade path i'm planning now, and much better than the stock non-turbo setup already.

I was talking crank-hp mainly for turbo selection since that's easier for checking the suitability of compressor maps. Wheel power is all that matters in the end, we have an in-house brake dyno that can do rolling resistance measurements for the crank-hp number so that should be at least in the ballpark. Crank-hp numbers that are based on a simple guessed percentage calculation are absolutely worthless, the dyno measured ones are a tad less worthless. I'll probably post a dyno graph of the current setup in a couple of weeks since it still needs a tune for running on Petrol, roadtuning that is a bit risky. LPG on the other hand doesn't mind running lean so that's quite safe to tune, even with higher boost pressures.

I do have a dyno graph from back when it was mostly stock and still NA. Running with a stock intake/exhaust setup and a catalytic converter. There were only small changes made to the setup:
- cleaned up valve bowls (no real porting though)
- a small bit of deshrouding of the intake and exhaust valves
- IPD Turbo Cam instead of the stock M-cam
- MS3

ECU

Dyno Graph

The higher performance lines are done on Petrol, the lower ones on LPG. In hindsight the LPG mixture was too lean for peak performance. (stoich all the way) The jump in the graph at the end can be ignored.

EDIT:
I was looking around at the forum and i saw that Batland uses a work-in-progress picture of my cylinder head as an example for porting the combustion chamber That's quite a compliment for my first porting attempt, the design was inspired by David Vizard's porting documentation. A small note though, it's not ported in Sweden. It's a small world i guess. I've added some better pictures in the clickable links, hopefully they can be useful for future reference.

Close-up of chamber
Overview of chambers