Brukere som er tagget i denne tråden

Thanks Thanks:  7
Side 1 av 3 1 2 3 SisteSiste
Viser resultater 1 til 25 av 55

Tråd: Lett trimming av B230FD sugemotor og kam-valg

  1. #1
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    28. des. 2013
    Innlegg
    33
    Antall takk

    Standard Lett trimming av B230FD sugemotor og kam-valg

    Jeg har en 240 med B230FD som skal oppgraderes litt. Etter å ha vurdert FT/FK, B6304, T5 og det som verre er så lander jeg på en litt kjedelig trimming av originalmotoren i denne omgang.

    Planen er kam, grenrør, 2,5", og kanskje planing hvis det har noe for seg. Målet er å få merkbart forbedret drag fra bunn. Hva som skjer fra 4-5000 og oppover er ikke så viktig.

    Tanken er å kjøre med 530 uten å porte den, men jeg ser etter 531 og kommer til å forsøke den hvis jeg finner noe bra. Porting av 530 er aktuelt, men da må noen melde seg til å gjøre jobben, evt anbefale et verksted.

    Det er nok av tråder på emnet vet jeg, men tar gjerne imot gode råd og sterke meninger.

    Men spørmålet gjelder kam og det å lese specs. Jeg har enkelt forklart forstått det slik at lang duration gir høy effekt på høyt turtall, mens kort duration gir høyt dreiemoment på lavt turtall. Jeg ba for litt siden KG om å peke ut en kam, og de svarer KG002. Denne har 300 i duration, noe som vel er mer enn de aller fleste. Det skulle vel tilsi at den først vil gi noe skyv på relativt høy rpm?
    Vil A, T, H, K, VX3 være bedre egnet til mitt bruk?

  2. #2
    HansOla sin avatar
    Medlem siden
    28. okt. 2011
    Sted
    Lalm, Innlandet
    VCCN medlemsnummer
    788
    Innlegg
    4.966
    Antall takk

    Standard

    Skal du bruke originalt innsprut? Om du porter 530 toppen vil den bli bedre enn en org 531, vertfall på moderate effektuttak og mild kam. Lh2.4 takler ikke så godt trimkammer, men en K kam går visst greit. En forsiktig høvling for å øke kompresjonen litt Med et lite ekstraktorgrenrør og 2.5" eksos, havner du vel på ca 150hk.

    Sent fra min SM-G950F via Tapatalk

    1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
    1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
    1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
    1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
    1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt

  3. #3
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av tom.vidar Vis post
    Målet er å få merkbart forbedret drag fra bunn. Hva som skjer fra 4-5000 og oppover er ikke så viktig.
    A, T, H, K, VX3 være bedre egnet til mitt bruk?
    Det du trenger å gjöre med motoren for å oppnå det resultatet du önsker deg er:
    1. Veivaksling med större slaglengde.
    2. Kortere råder.
    3. A-kam.

  4. Takk gaupe takket for denne posten
  5. #4
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Hvis dette blir for dyr og vanskelig så er det i praksis bare en annen lösning som tlförer noe positivt, innsugsmanifold med veldig lange kanaler.







    Her noe Volvo relatert, men du trenger lengre kanaler enn dette:

    Sist endret av Batland; 25/10/19 kl 13:48

  6. #5
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    28. des. 2013
    Innlegg
    33
    Antall takk

    Standard

    A-kam, ekstraktorgrenrør og 2,5" er på vei. Det får være en start og så får jeg se hvor bra eller dårlig det blir.

    Bytting av veiv, råder og innsug må jeg innrømme at ikke frister. Hvis det ikke lar seg gjøre å få til noe merkbart innenfor topp og eksos så børster jeg nok heller støvet av planene om FK/FT. Ikke for at andre ting er for dyrt (grenrør og 2,5" koster jo idiotisk mye sett i forhold til utbytte), men er ikke helt den typen trim jeg tenkte meg. Får se hvor det ender...

    Men så var det kam-spesifikasjoner; A-kam blir prøvd, men jeg er fremdeles nysgjerrig på dette med duration, dreiemoment på lav rpm og effekt på høy rpm. Noen som kan forklare litt om dette?

  7. #6
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Så vidt jeg husker solgte KG grenrör i forskjellige steg. Jo större diameter på grenröret jo dårligere blir bunndraget. Du bör derfor håpe på at du har kjöpt det minste grenröret på markedet da det er ett slikt som vil gi det beste bunndraget.

    http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=12&t=97179

    En enkel huskeregel er at ingen kam på markedet gir så godt bunndrag som A-kammen, så den er alltid ett godt valg.

    I praksis tar det mange år med lesing för man får en viss oversikt over dette med kamakslinger. Det er vanskelige og innviklede greier. Forklaringer blir derfor vanligvis forenklet.

    Når det gjelder durasjon så oppgis f.eks ikke denne i gradene til kamakslingen, men veivakslingen. Man ser altså på hva veivakslingen gjör i forhold til ventilenes bevegelse.

    Når stempelet er i ÖD på vei ned innsugstakten så er det viktig at innsugsventilen åpner så mye som mulig, ikke sant? For å klare å ha innsugsventilen åpen i ÖD, klar til å sende inn luft når stempelet begynner å bevege seg nedover, så må man faktisk begynne å åpne innsugsventilen når stempelet er på vei oppover, för stempelet er i ÖD.
    Åpner man innsugsventilene for sent så taper man overalt hele tiden. Åpner man dem for tidlig så minster man dreiemoment på lave turtall.
    Vi kan som ett eksempel si at innsugsventilene i vårt tilfelle åpner 20 grader f.ö.d.
    Stemplet går nedover og i nedre dödpunkt står innsugventilen fremdeles åpen. Farten på luften i innsugskanalen er så stor at luften fosser inn selv om stempelet står i ro, snur og går oppover igjen. Hvis man lukker den for tidlig, da mister man over alt. Hvis man lukker den for sent, så mister man dreiemoment på lave turtall. Vi kan i vårt eksempel si at vi lukker ventilene 56 grader etter nedre dödpunkt.

    Vi har da 20 grader + 180 grader + 56 grader = 256 grader.
    Så har vi ((56 grader - 20 grader) + 180 grader) /2 = 108 grader.

    256/108 er tallene for A-kammen som er den beste bunndragskammen på markedet. Slik kan du nå leke med disse tallene og se hva som skjer hvis du f.eks lukker innsugsventilene 75 grader etter nedre dödpunkt.

    Når det gjelder ventillöft så er det jo höyere jo bedre. En 256/108 kam med 13 mm ventillöft hadde gitt bedre dreiemoment, men det krever större ventiltrykkere i stål, hardere ventilfjärer og ventilstöy og slitasje öker og levetiden reduseres.

    Ett gyldent kompromiss er derfor denne ENEM.SE kammen til Volvo:

    Volvo V15: 256/109/11.9/1.5
    Information
    256/256/108/110/11.9/11.9/1.5/1.1/ 0.40
    Sportkam steg 1, mekaniska lyftare. Populär ersättningskam för original, mycket vridmoment.
    På nytt ämne, kräver ingen ventiljustering om spelet var korrekt med standardkammen.
    Vårt artnr: 35-69-720

    https://enem.se/produkter.asp#
    Sist endret av Batland; 26/10/19 kl 13:54

  8. #7
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    28. des. 2013
    Innlegg
    33
    Antall takk

    Standard

    Takker for det, Batland! Da er det slik at dur.in og dur.out ikke sier noe om hvor på rotasjonen åpningen befinner seg, hvilket betyr at to kammer med lik duration kan gi helt ulik karakteristikk?

    Grenrøret er steg 1 ja. Minste størrelse. Og så 2,5" anlegg og en 2,5" katalysator. Ser riktig ut på papiret...

    Planing av topp; har det noe for seg? Gir det noen effekt å dra av 1-2 mm? Motoren jeg skal bruke har stått lenge og det er mulig jeg plukker den ned for å skifte pakninger, etc, og da er det fort gjort å frese av litt når toppen likevel er av.

  9. #8
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av tom.vidar Vis post
    Takker for det, Batland! Da er det slik at dur.in og dur.out ikke sier noe om hvor på rotasjonen åpningen befinner seg, hvilket betyr at to kammer med lik duration kan gi helt ulik karakteristikk?

    Grenrøret er steg 1 ja. Minste størrelse. Og så 2,5" anlegg og en 2,5" katalysator. Ser riktig ut på papiret...

    Planing av topp; har det noe for seg? Gir det noen effekt å dra av 1-2 mm? Motoren jeg skal bruke har stått lenge og det er mulig jeg plukker den ned for å skifte pakninger, etc, og da er det fort gjort å frese av litt når toppen likevel er av.
    Det er helt riktig.
    Godt.
    Man må velge kompresjonsforhold i forhold til kamaksling, drivstoffets oktantall og praktisk bruk. En motor som skal brukes i en bil som bare brukes til å trekke tilhenger med maksimal tillatt vekt i motbakker på vestlandet MÅ ha vesentlig lavere kompresjonsforhold enn en motor som står i en bil som bare skal brukes til å kjöre til og fra arbeid i Danmark.

  10. #9
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    28. des. 2013
    Innlegg
    33
    Antall takk

    Standard

    Har kjørt litt med A-kam, grenrør og 2,5". Drar noe bedre enn originalt, men har funnet ut at jeg vil bruke litt mer tid og penger på prosjektet og blant annet bygge litt på en annen underdel jeg har liggende. Den har gått varm en gang og bør uansett bores og få nye stempler. Vurderer da samtidig Batlands innspill om stroker likevel. Er der noen her som har gjort det med godt resultat? På for eksempel en 86 mm veiv. Hvilke stempler og råder ble brukt? Det er diverse avveininger mellom kompresjon, vinkelutslag på råder, etc. Og bør toppen portes eller byttes til 531for å få god nok fylling, eller er std 530 ok for "vanlig" kjøring? Er som nevnt bunndraget jeg er ute etter, og ikke 5000+ rpm.

  11. #10
    Æresmedlem gaupe sin avatar
    Medlem siden
    10. des. 2009
    Sted
    Ørsta, Norway
    VCCN medlemsnummer
    1
    Innlegg
    10.732
    Antall takk

    Standard

    Svaret på det spørsmålet ditt, er ein 13c turbo, skal du ha meir botndrag, så vert det dyrt på ein sugemotor, forutan å bytte til A-kam. Toppeffekt er enklare å få til.
    2006 V70R AWD sonicama, 2007 XC90 Executive D5, 1992 244 Classic++
    x: 1992 244 Classic, 1982 244 Turbo, 2004 S80 AWD, 1983 245 tic, 92 240 classic, 2 x V70R AWD -00, 90 760 TIC , 78 245L

  12. #11
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    28. des. 2013
    Innlegg
    33
    Antall takk

    Standard

    Med andre ord så er stroker bare å glemme? At det koster relativt mye kroner pr. hk eller Nm betyr ikke så mye, men hvis veiv gir next to nada så dropper jeg det selvsagt. Det droppes også hvis sluttsummen blir helt vill. Da blir det som du sier en 13c/t3 e.l., men litt av greia med denne bilen er å holde den nokså nær "forbedret original". Så kan det diskuteres hvor den grensen går..

  13. #12
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av tom.vidar Vis post
    Har kjørt litt med A-kam, grenrør og 2,5". Drar noe bedre enn originalt, men har funnet ut at jeg vil bruke litt mer tid og penger på prosjektet og blant annet bygge litt på en annen underdel jeg har liggende. Den har gått varm en gang og bør uansett bores og få nye stempler. Vurderer da samtidig Batlands innspill om stroker likevel. Er der noen her som har gjort det med godt resultat? På for eksempel en 86 mm veiv. Hvilke stempler og råder ble brukt? Det er diverse avveininger mellom kompresjon, vinkelutslag på råder, etc. Og bør toppen portes eller byttes til 531for å få god nok fylling, eller er std 530 ok for "vanlig" kjøring? Er som nevnt bunndraget jeg er ute etter, og ikke 5000+ rpm.
    Alle som har stroket en motor har gjort dette med godt resultat. Det er derfor "ALLE" som trimmer i USA gjør dette.
    Når man velger veiv med 6 mm større slaglengde, så dreier man bare originale stempler 3 mm lavere eller bruker 3 mm kortere råder.
    I praksis er en portet 530 topp det optimale for 99% av rødmotoreiere.

  14. #13
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    28. des. 2013
    Innlegg
    33
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    Alle som har stroket en motor har gjort dette med godt resultat. Det er derfor "ALLE" som trimmer i USA gjør dette.
    Når man velger veiv med 6 mm større slaglengde, så dreier man bare originale stempler 3 mm lavere eller bruker 3 mm kortere råder.
    I praksis er en portet 530 topp det optimale for 99% av rødmotoreiere.
    @

    Du mener stroker ikke vil være helt feil vei å gå for å få ut mer bunndrag av en sugemotor? Er det gods nok i F-stempler til å dreie ned 3 mm? Og har endring i vinkelutslaget på kort vs lang råde noen praktisk betydning? Og hva skjer med kompresjonen - et 6 mm forlenget slag og likt topp-punkt vil gi høyere komp.forhold med et uendret kammer. Går det bra, eller blir forholdet så høyt at kammeret må modifiseres?

  15. #14
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av tom.vidar Vis post
    @

    Du mener stroker ikke vil være helt feil vei å gå for å få ut mer bunndrag av en sugemotor? Er det gods nok i F-stempler til å dreie ned 3 mm? Og har endring i vinkelutslaget på kort vs lang råde noen praktisk betydning? Og hva skjer med kompresjonen - et 6 mm forlenget slag og likt topp-punkt vil gi høyere komp.forhold med et uendret kammer. Går det bra, eller blir forholdet så høyt at kammeret må modifiseres?
    Stroking er alltid den helt rette veien å gå for alle som ønsker høyere dreiemoment, spesielt på lave turtall. Ingen, gjennom menneskets historie, har byttet ut en standard bunndel med en strokerbunndel uten å bli belønnet med en betydelig forbedring av bunndraget.
    Ja, det er nok gods, men de som gjør dette velger vanligvis Turbostempler som utgangspunkt.
    Dette med vinkelutslaget på rådene er alltid noe som noen har hørt ett eller annet om. Du eier en Volvo rødmotor. Bare glem at du har hørt noe om dette temaet.
    Du må bygge motoren slik at den får det kompresjonsforholdet du vil ha. Dette justeres med stempeldreiing og justering av forbrenningskammer.
    Når man stroker fra 80 mm til 86 mm så er de en økning på 7,5%.
    Ventilløftet bør derfor økes tilsvarende. A-kammen er oppgitt til 10,5 mm løft + 7,5% = 11,3 mm. Som vi forstår bør en V15 kam med tilhørende ventilfjærer erstatte A-kammen.
    F-manifolden saboterer de runde og fine Volvo innsugskanalene til elendigheten på bildet og bør alltid byttes ut til fordel for en E-manifold.


  16. Takk tom.vidar takket for denne posten
  17. #15
    HansOla sin avatar
    Medlem siden
    28. okt. 2011
    Sted
    Lalm, Innlandet
    VCCN medlemsnummer
    788
    Innlegg
    4.966
    Antall takk

    Standard

    F stempler får litt tynn krone om de dreies ned 3mm, så A og E stempler er mye bedre. De har mer gods over 1. ring. Alternativt turbostempler som dreies flate og blokka høvles litt for å få stemplene flush med blokk

    Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk
    Sist endret av HansOla; 15/03/21 kl 00:39

    1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
    1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
    1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
    1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
    1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt

  18. #16
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    En B23(0)E med flate stempler er oppgitt til 10,3:1 i kompresjonsforhold.
    Hvis man oppgraderer til marineveiv økes motorvolumet fra 2316 ccm til 2490 ccm.
    Dette øker kompresjonsforholdet til 11,0:1. Dette er ikke det rette valget til en bunndragsmotor som formentlig skal gå på 95 blyfri.

  19. Takk HansOla takket for denne posten
  20. #17
    Æresmedlem gaupe sin avatar
    Medlem siden
    10. des. 2009
    Sted
    Ørsta, Norway
    VCCN medlemsnummer
    1
    Innlegg
    10.732
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    En B23(0)E med flate stempler er oppgitt til 10,3:1 i kompresjonsforhold.
    Hvis man oppgraderer til marineveiv økes motorvolumet fra 2316 ccm til 2490 ccm.
    Dette øker kompresjonsforholdet til 11,0:1. Dette er ikke det rette valget til en bunndragsmotor som formentlig skal gå på 95 blyfri.
    Gitt at den får 98 oktan då? Med LH 2.4
    2006 V70R AWD sonicama, 2007 XC90 Executive D5, 1992 244 Classic++
    x: 1992 244 Classic, 1982 244 Turbo, 2004 S80 AWD, 1983 245 tic, 92 240 classic, 2 x V70R AWD -00, 90 760 TIC , 78 245L

  21. #18
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av gaupe Vis post
    Gitt at den får 98 oktan då? Med LH 2.4
    Jeg sier; Nope.

    Lokale helter har kjørt både 12,5 og 13,2:1 i kompresjonsforhold i bilcross, men da selvsagt med hissig trimkam. Når man jager maksimalt bunndrag da MÅ! man begrense kamakslingens durasjon så mye som mulig. Dette øker sylindertrykket og man ender fort opp i problemer med tenningsbank når man gir full gass.
    En ivrig bankesensor retarderer tenningen så mye som nødvendig for å unngå tenningsbank, men da går bilen så dårlig at vitsen med alt arbeidet og hele pengeutlegget så godt som forsvinner.
    Sist endret av Batland; 16/03/21 kl 18:08

  22. #19
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    28. des. 2013
    Innlegg
    33
    Antall takk

    Standard

    Jeg har så godt som bestemt meg for å gå for 86 stroker. Det passer fint inn i forbedret-originalbil-prosjektet. Regner litt på stempler og komp. Om jeg går for FT/FK dreid ned til flush blokk og så dreier ned dish-dybden til komp blir riktig, er det en ok plan? Tenker komp omslag 10,0:1. Vil det være fornuftig? Det er riktig som Batland antar; bilen skal helst gå på 95 oktan.

    Blokka må bores til 96,3 eller 96,6.

    Toppen er planet ca. 0,1 mm tidligere. Den blir planet på nytt minst mulig, og sannsynligvis portet. Vurdere å forsøke selv.

    Eng og Grinden har støpte 86 veiver for standard lager. Ikke noe i veien med dem?

    V15 kam ser ut til å være vanskelig å finne. Hva vil være gode alternativ hvis jeg ikke finner?

    Innsuget blir høyst sannsynlig skiftet. Er det E som er saliggjørende eller vil et annet plenum kunne gi det samme? I utgangspunktet så skal EGR fortsatt være med siden bilen har det originalt. (Har satt inn nippel i grenrøret) Regner med at det skal la seg gjøre å få til en pen modifisering på innsuget også dersom det mangler egr.

  23. #20
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    28. des. 2013
    Innlegg
    33
    Antall takk

    Standard

    Har regnet og kommet frem til noe. Angående dish i stempel så har jeg antatt diameter 76 mm og dybde 2,2 mm på standardstempel, det må sjekkes og evt. korrigeres. Vc (fritt volum i brennkammer og stempeldish) er satt ut ifra verdier som gir kompresjonsforhold 9,8:1 på en standardmotor.

    Standard motor:
    Boring:96 mm
    Slag:80 mm
    Slagvolum (Vd): 578 cm2
    Dish Ø: 76 mm
    Dish H: 2,2 mm
    Dish Vc: 9,98 cm2
    Vc total: 65,75 cm2
    CR: 9,8:1
    Forbr.kammer Vc: 55.77 cm2

    Planen er å tilpasse komp med dreiing av stempel, så Vc forbrenningskammer ligger fast:

    Stroket motor:
    Boring:96,6 mm
    Slag:86 mm
    Slagvolum (Vd): 630,0 cm2
    Forbr.kammer Vc: 55.77 cm2
    Dish Ø: 76 mm
    Dish H: 3,2 mm
    Dish Vc: 14,51 cm2
    Vc total: 70,28 cm2
    CR: 9,96:1

    Er dette i nærheten av noe som kan fungere?

  24. #21
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Flott, bra for deg. Du vil nok bli overrasket over hvor stor forbedringen blir med en enkel strokerveiv. Siden du snakker om en lavturtallsmotor så bør stemplene stikke ørlite ut av blokken i ØD.
    Portingen av 530 toppen gjør du selv siden du skal ikke grave så mye ut av kanalene og gjøre dem mye større når det er bunndrag som er målet.
    Du må bare høre med Eng og Grinden.
    Se på side 2 her: https://enem.se/produkter.asp
    Jo lengre kanaler innsuget har, jo bedre er det i forhold til bunndraget. E-innsuget er ett godt, enkelt og greit kompromiss og Volvo originalt er vanskelig å kritisere ved en EU-kontroll e.l.

    Det der ser lovende ut ja.
    Hvis du skal bruke bilen som en bruksbil som du koser deg med, da vil det der nok fungere helt flott til daglig. Hvis du skal kjøre gjennom alpene eller tilsvarende med campingvogn på slep i sommervarmen, så tipper jeg at du muligens kan få problemer med tenningsbank / kjølevannstemp. på 95 blyfri uten oktanbooster.
    Sist endret av Batland; 17/03/21 kl 22:27

  25. Takk tom.vidar takket for denne posten
  26. #22
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    28. des. 2013
    Innlegg
    33
    Antall takk

    Standard

    Bilen skal kunne fungere som bruksbil. Den skal startes, oppleves og kjøres som om den kunne vært levert av Volvo. Det blir nok ikke aktuelt med verken alper eller vogn, men den må tåle å kjøres litt ordentlig når jeg først er ute en finværsdag. Tenker du at kompresjonen bør senkes enda noe mer for å være sikker?

    Hva må egentlig modifiseres på et E-innsug for å passe på FD? Tenker spjeldhus, rail, egr og pulsair. Det er vel ikke helt plug´n play?

    Jeg var inne på enem, men var litt bevisstløs...kam til B23 passer B230 ja. Da ordner det seg

  27. #23
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Følger du planen så vil du få akkurat det resultatet du nevner her.

    Uten alper og uten vogn så vil dette gå helt fint. Hovedproblemet er ut av sving, full gass på 3. gear på 2500 - 3000 o/min. og ingen akselerasjon pga tung diff. utveksling og tung vogn. Da tenningsbanker det.
    Kan jo nevne at en original B230K går med avanset tenningsanlegg, 10,5:1 i kompresjonsforhold, T- kam og kjører 95 blyfri med betinget suksess.

    Vi tok en slik B230K motor, satt på en A-forgasser og innsug samt en gammel fordeler og det ble en katastrofe med tenningsbank uansett hva vi gjorde, men med datasprut eller "justert" LH2,4 skal ditt oppsett fungere fint med ca. 10,0:1 i kompresjonsforhold.

    80 graders termostat og kaldere tennplugger anbefales vurdert sammen med ett luftfilteropplegg som kun suger inn kald luft fra området fremfor radiatoren eller fremfor fremhjulene.

    Det må borres dysehull i 530 toppen og så må det lages noen fester til railen. Flere her inne har gjort dette med suksess. Det lar seg løse uten stor dramatikk.
    Sist endret av Batland; 18/03/21 kl 22:09

  28. #24
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    28. des. 2013
    Innlegg
    33
    Antall takk

    Standard

    Planene endrer seg litt. Har snakket med flere som er veldig skeptiske til stroker, porting, innsug, etc i kombinasjon med LH2.4. Jeg har valgt å lytte til det i denne omgang. Skal ikke avskrive datasprut og hvis det skulle vise seg å være nødvendig for at effektøkning over det helt marginale skal fungere så går jeg for det, men jeg vil helst ikke ha bilen ubrukelig i mellomtiden. Datasprut og stroking blir med andre ord et neste eget prosjekttrinn.
    Det jeg har gjort er å bestille et par e-innsug og jeg kan få kjøpt en ferdig portet topp med 38/46 ventiler. Denne toppen er for å spare tid, men er usikker på om 38/46 er positivt for denne motoren, om det er greit, men bortkastet, eller om det vil være negativt. Meninger?
    Med mindre ventilene blir dømt nord og ned så blir denne toppen forsøkt først og det blir boret dysehull i den. Men hvor dypt skal de? På grunn av vinkelen blir dysene umulig å få flush med kanalen, men det betyr kanskje ikke noe?

  29. #25
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Det var litt spesielt, men jeg antar at disse folkene er strålende fornøyd med bunndraget i sine 1,1 - 1,3 L motorer.
    (Husker når jeg var i militæret og sa til ene romkameraten at min Granada GXL, ombygget og godkjent med 3,0L motor, ikke gikk bedre enn den måtte.
    Det kunne han bare ikke forstå. Han fortalte at hans Escort 1,3L med automatkasse gikk som en kule når det bare var litt nedoverbakke.)

    Den suverent svakeste Volvoen jeg har kjørt hadde B200 motor, den klart sterkeste en 7,0L V8 motor.

    Det som er så interessant, fasinerende og velsignet med motortrimming og alle typer dragracing er den brutale ærligheten.
    Her FÅR alle og enhver ett soleklart og tydelig resultat av valgene de har tatt, hver eneste gang. Alt annet enn BARE gode og korrekte valg gir dårlige resultater.

    I mange tilfeller er det klart beste bare å la det være originalt og urørt og være fornøyd med det.
    Da slipper man å kaste bort mye tid og penger på absolutt ingen forbedring av det resultatet man allerede har.
    Sist endret av Batland; 31/03/21 kl 16:51

  30. Takk 142. 72 takket for denne posten
Side 1 av 3 1 2 3 SisteSiste

Lignende tråder

  1. Trimming av sugemotor
    By jontagård in forum Volvo Motorsport
    Svar: 8
    Siste post: 02/02/12, 04:01
  2. Valg av plugg til Sugemotor.
    By matrosen in forum Motor og gir
    Svar: 10
    Siste post: 12/10/11, 18:18
  3. Spm ang. lett trimming av v70 2,0 T 04 mod.
    By Viking in forum Motor og gir
    Svar: 7
    Siste post: 11/06/11, 20:26
  4. lett triming sugemotor
    By Volvo_TomTom in forum Motor og gir
    Svar: 9
    Siste post: 20/09/10, 09:52
  5. Svar: 0
    Siste post: 01/07/10, 21:31

Regler for innlegg

  • Du kan ikke starte nye tråder
  • Du kan ikke svare på innlegg / tråder
  • Du kan ikke laste opp vedlegg
  • Du kan ikke redigere meldingene dine
  •