Brukere som er tagget i denne tråden

Thanks Thanks:  187
Side 7 av 12 FørstFørst ... 5 6 7 8 9 ... SisteSiste
Viser resultater 151 til 175 av 287

Tråd: B230FK enkel "NO CHIP" tuning.

  1. #151

    Medlem siden
    14. juni 2011
    Sted
    Skjetten
    VCCN medlemsnummer
    793
    Innlegg
    3.368
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    Da er det kostatert at EFR7064RS turboen med enkelhet er kapabel til å gi for mye bunndrag for originale råder og én stk. ble bøyd.
    Motor er demontert og montert igjen med nye stempelringer, ny lagre, H-råder og en portet 530 topp med store ventiler, oppgraderte ventilfjærer og en god gammel A-kam.

    Mapping er såvidt påbegynt og førsteinntrykket er svært godt. Det måttet legges på godt med fuel i forhold til før for å holde AFR på ønsket nivå og 550 ccm dysene går med 80% duty. Med kun 1,08 BAR ladetrykk er det målt 261,17 WHP på NAV gjennom automatkassen og denne 530 toppen er så god at den, selv med det lille turbinhuset og en A-kam fra en original B230ET, for øyeblikket klarer å få motoren til å avgi maks effekt i området 6000 o/min. Dreiemomentet er 332 Wnm med 0,89 BAR ladetrykk. Fortsettelse følger.
    Så ca 450-500 navNM er max for original råder ?

    Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

  2. #152
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av HansOla Vis post
    Rått! Ufattelig bra turbo altså

    Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
    Ser veldig bra ut ja. Synd man ikke får vist hvor tidlig den faktisk kan lade da automatkassen enten slurer eller tar kickdown. Kurvene som kommer er resultat av at man gir litt gass, venter til turtallet øker til over der kassen gearer ned, og så gir man full gass.

    Full gass fra 1000 o/min i en bil med manuell kasse hadde vært interessant. Slik det ser ut for øyeblikket hadde man fått en uvanlig flat, brei og fin dreiemomentkurve.
    Sist endret av Batland; 06/03/18 kl 12:44

  3. Takk HansOla takket for denne posten
  4. #153
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Holck Vis post
    Så ca 450-500 navNM er max for original råder ?
    NEEI-DA!. Dette er garantert kun pga. peak sylindertrykk pga kombinasjonen höykomp og höyoktan drivstoff.
    Det er slik at Nm kan sies å våre effekt pr. 1 stk. motoromdreining. (Hk er egentilg effekt (dvs arbeid) pr. minutt.)
    Jo lavere turtallet er jo lengre TID er det høyt trykk oppå stempelet som komprimerer råden. Hvis vi ser til svenskene som kjører heftige trimkammer og turboer som Holset HX40 så er det LANGT over 500 navNm uten problemer. Har man høyt dreiemoment på høye turtall så er den tiden råden blir maksimalt belastet så kort at den ikke får tid til å bøye seg og den heftige kammen reduserer det dynamiske kompresjonsforholdet og kompresjonstrykket.

    Husk også at denne motoren i praksis, pga vaninnsprutet, går med høyoktan drivstoff som tillater bruk av høyt kompresjonsforhold. Høyt kompresjonsforhold øker Peak sylindertrykk dramatisk og dette dramatisk høye sylindertrykket belaster selvsagt råden maksimalt.

    Med vanlig pumpebensin og stempler dreide for å klare samme ladetrykk på lave turtall, så reduseres PEAK trykket (IKKE! meantrykket (gjennomsnittstrykket) ) og derfor hadde dette ALDRI skjedd med dreide stempler og pumpebensin.

    Jeg ser det slik:

    Høykomp = høyt budsjett.

    Lavbudsjett = lavkomp!!
    Sist endret av Batland; 12/04/20 kl 17:04

  5. #154

    Medlem siden
    14. juni 2011
    Sted
    Skjetten
    VCCN medlemsnummer
    793
    Innlegg
    3.368
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    Det er slik at Nm kan sies å våre effekt pr. 1 stk. motoromdreining. (Hk er egentilg effekt (dvs arbeid) pr. minutt.)
    Jo lavere turtallet er jo lengre TID er det høyt trykk oppå stempelet som komprimerer råden. Hvis vi ser til svenskene som kjører heftige trimkammer og turboer som Holset HX40 så er det LANGT over 500 navNm uten problemer. Har man høyt dreiemoment på høye turtall så er den tiden råden blir maksimalt belastet så kort at den ikke får tid til å bøye seg.

    Husk også at denne motoren i praksis, pga vaninnsprutet, går med høyoktan drivstoff som tillater bruk av høyt kompresjonsforhold. Høyt kompresjonsforhold øker Peak sylindertrykk dramatisk og dette dramatisk høye sylindertrykket belaster selvsagt råden maksimalt.

    Med vanlig pumpebensin og stempler dreide for å klare samme ladetrykk på lave turtall, så reduseres PEAK trykket (IKKE! meantrykket (gjennomsnittstrykket) ) og derfor hadde dette ALDRI skjedd med dreide stempler og pumpebensin.

    Jeg ser det slik:

    Høykomp = høyt budsjett.

    Lavbudsjett = lavkomp!!
    Skjønner jeg deg riktig at du mener at du belaster råden mer , si 4000rpm og 500nm, med en høykomp motor vs lavkomp motor ?

    Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

  6. #155
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Holck Vis post
    Skjønner jeg deg riktig at du mener at du belaster råden mer , si 4000rpm og 500nm, med en høykomp motor vs lavkomp motor ?
    Det er definitivt riktig. Det er akkurat det jeg mener.
    Grunnen er at sylinder peak trykket øker med kompresjonsforholdet og det er dette peak-trykket som gir maksimalbelastninger som ødelegger saker og ting og som gjør at budsjettet i praksis alltid øker.
    Sist endret av Batland; 12/04/20 kl 17:05

  7. #156

    Medlem siden
    14. juni 2011
    Sted
    Skjetten
    VCCN medlemsnummer
    793
    Innlegg
    3.368
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    Det er riktig. Det er akkurat deg jeg mener.
    Grunnen er at sylinder peak trykket øker med kompresjonsforholdet og det er dette peak-trykket som gir maksimalbelastninger som ødelegger saker og ting og som gjør at budsjettet i praksis alltid øker.
    Ok. Det høres feil ut i mine ører men ikke noe uvanlig med det. Hvor tar så dette ekstra høye peak sylinder trykket veien? Blir det bare borte?

    Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

  8. #157
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Holck Vis post
    Ok. Det høres feil ut i mine ører men ikke noe uvanlig med det. Hvor tar så dette ekstra høye peak sylinder trykket veien? Blir det bare borte?
    Det reduseres og nå er i vi SWR Flyfaen modus med expansion ratio og slikt.

    https://www.x-engineer.org/wp-conten...?187c8f&187c8f

    Det er også slik at det vanligvis er maks sylindertrykk 12 - 20 grader etter ØD. Da er vinkelen kryssbolt - rådetapp - senter veivaksling liten og overføring av kreftene lite effektiv. (Tenk gjerne trøsykkel kne - pedal - crank.)
    Maks effektivitet er det når det er 90 grader mellom råde og veiv dvs ca. 70 grader E.ø.d.
    Med høykomp. reduseres sylindertrykket langt raskere enn med lavkomp. og ergo trykker ett lavkompstempel hardere på råden og veiven hele veien mellom ca. 25 grader e.ø.d. og ned til eksosventilen åpner. Dette gir redusert skadelig maks "Peak" trykk, men høyt "mean" gjennomsnittstrykk og det er sistnevnte som gir høyt dreiemoment! og den brutale akselerasjonen som vi jakter på.

    Slik:



    https://www.hotrod.com/uploads/sites...ound%7C875:492
    Sist endret av Batland; 12/04/20 kl 17:07

  9. #158

    Medlem siden
    14. juni 2011
    Sted
    Skjetten
    VCCN medlemsnummer
    793
    Innlegg
    3.368
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    Det reduseres og nå er i vi SWR Flyfaen modus med expansion ratio og slikt.

    https://www.x-engineer.org/wp-conten...?187c8f&187c8f
    Har du et diagram som viser forskjellen på en høykomp og lavkomp motor med samme resultat i NM på samme turtall?

    Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

  10. #159
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Holck Vis post
    Har du et diagram som viser forskjellen på en høykomp og lavkomp motor med samme resultat i NM på samme turtall?
    Nei dessverre, men det finnes nok der ute på nettet en plass. SWR kan garantert simulere det.
    https://www.ecosia.org/images?q=syli...essure+diagram
    https://www.ecosia.org/search?q=engi...ion%20software
    Sist endret av Batland; 06/03/18 kl 13:43

  11. #160

    Medlem siden
    14. juni 2011
    Sted
    Skjetten
    VCCN medlemsnummer
    793
    Innlegg
    3.368
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    Nei dessverre, men det finnes nok der ute på nettet en plass. SWR kan garantert simulere det.
    Ok ☺

    Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

  12. #161
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    288,77 whp nå og det med kun 1,31 BAR ladetrykk.
    Stadig 125 Na Hp.
    Må gjöre noe med ladetrykkstyringen for å roe ned spool up som rett og slett er blitt FOR brutal.
    Sist endret av Batland; 28/11/18 kl 20:06

  13. Takk HansOla, Anders Dybvadsskog takket for denne posten
  14. #162
    Registrerte brukere Anders Dybvadsskog sin avatar
    Medlem siden
    19. des. 2009
    Sted
    Verdal`n
    Innlegg
    4.702
    Antall takk

    Standard

    Sittet å lest igjennom tråden nå, Satan til morro lesing nesten så at jeg lærer noe
    740 prosjekt: http://forum.vccn.no/showthread.php?t=392

    Ny eier av Dunfrid<3

  15. #163
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Anders Dybvadsskog Vis post
    Sittet å lest igjennom tråden nå, Satan til morro lesing nesten så at jeg lærer noe
    Takk, veldig kjekt å höre.
    Snakket akkurat med eieren på tlf og han fortalte at pga noe kröll med ladetrykksjusteringen så hadde ladetrykket "bykset til" på delgass under spool up i begynnelsen av pullet og loggene viste at gassen ble bråsluppet på 2,3 BAR.

    Som nevnt går den med A-kam nå, men den er likvel forbausende turtallsvillig med maks effekt rundt 6000 o/min og effekttapet mellom 6000 o/min. og 6700 o/min. er uvanlig lite. En ny BSRT5+ kam med original basesirkel er på gang så det skal bli interessant å se hvor höyt turtallet for maks effekt blir da.

    NÅ; 311 whp NAV med 1,47 BAR ladetrykk og fremdeles A-kam. 125,9 Na Hp.

    Da er seansen avsluttet for denne gang.
    Peak tallene ble 323 Whp og 579 Wnm på originale udreide stempler med pumpebensin og vanninnsprut. I forhold til en original motor så er det som nevnt kun byttet turbo til EFR7064 "Supercore" og så er 530 toppen med A-kam oppgradert med nye deler, porting, bearbeiding og full overhaling.
    Det stemmer tydeligvis at både et originalt Volvo / Garrett A/R0.48 turbinhus og en helt original A-kam klarer 320 hk - og vel så det.
    Sist endret av Batland; 28/11/18 kl 20:07

  16. Takk Anders Dybvadsskog, HansOla, regeli takket for denne posten
  17. #164
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    B230FK motor med CNC-portet 530 topp med store ventiler, A-kam og EFR7064 turbo i ett A/R0.48 turbinhus på en 940 eksosmanifold. Dreiemomentet er oppgitt i lb/ft og 425 lb/ft er 578 Nm. Dette er målt på NAV på en bil med automatkasse og selvsagt uten at noen form for drivverstap er lagt til.
    Som vi ser er den blå dreiemoment kurven til venstre for kryssingen på 5250 o/min. litt høyere enn den grønne hk-kurven til høyre for kryssingen. Dette avslører at denne motoren er ursterk og lettkjørt i forhold til det oppgitte maks hk-tallet på 323 whp, men det bekrefter også mistanken om at den originale A-kammen er noe i mildeste laget og holder toppeffekten litt tilbake. BSRT5+ kam er på gang og jeg mener at en GOD gatebilsmotor har disse to kurvene på samme nivå. Rundt 375 whp og lb/ft hadde vært ett flott mål å nå.



    https://www.facebook.com/70034964675...type=3&theater
    Sist endret av Batland; 12/04/20 kl 17:10

  18. #165
    Registrerte brukere Liland sin avatar
    Medlem siden
    02. sep. 2010
    Sted
    Trondheim
    Innlegg
    443
    Antall takk

    Standard

    Hvor mye vann går det egentlig med vanninnsprut? Og hvor er dysen montert?
    VW Golf 1,4 ACT
    X: Volvo C70 -01
    X: MB 230 CE -89
    X: Volvo V70 -99
    X: Volvo 240 -86

  19. #166
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Overraskende lite.
    Jeg har ikke detaljene, men slik jeg har oppfattet det varer vanntanken, på ca. 2 L, til godt over 1 full tank med bensin ved aktiv kjøring. Jeg kan undersøke mer nøye med eieren ved anledning. Dysen er montert i røret mellom intercooler og gasspjeld.

  20. #167
    HansOla sin avatar
    Medlem siden
    28. okt. 2011
    Sted
    Lalm, Innlandet
    VCCN medlemsnummer
    788
    Innlegg
    4.966
    Antall takk

    Standard

    Fyfader for et register det har blitt på den bilen.. Fatter ikke hvor lettkjørt denne hadde blitt med manuellkasse!

    Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

    1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
    1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
    1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
    1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
    1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt

  21. #168
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Det er helt rett.
    Registeret er faktisk breiere enn det kurvene viser fordi man må begynne pullene med delgass og så forsiktig mate på for å unngå kickdown. Med manuell kasse og full gass fra 1000 o/min så hadde man fått fullt ladetrykk mye tidligere enn det man ser her. Korte, forsiktige gasspådrag opp til rett før kick down gjør at ladetrykksmåleren viser 0,9 BAR på ca. 2000 o/min.
    Sist endret av Batland; 12/03/18 kl 12:55

  22. #169
    HansOla sin avatar
    Medlem siden
    28. okt. 2011
    Sted
    Lalm, Innlandet
    VCCN medlemsnummer
    788
    Innlegg
    4.966
    Antall takk

    Standard

    Utrolig tøft! Det bittelille eksoshuset har heller ikke blitt noen festbrems enda heller?

    Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

    1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
    1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
    1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
    1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
    1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt

  23. #170
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av HansOla Vis post
    Utrolig tøft! Det bittelille eksoshuset har heller ikke blitt noen festbrems enda heller?
    Det virker ikke slik nei.
    På generelt grunnlag er det slik at når eksoshuset fløder for dårlig, da øker baktrykket som i sin tur gjør at turtallet hvor maks effekt avgis reduseres fordi motoren ikke klarer å tømme sylindrene for eksos da den må tømme mot høyt trykk i eksosmanifolden.
    I dette tilfellet er turtallet for avgitt maks effekt stadig i området 6000 + o/min., som er smått utrolig med tanke på en A-kam i en 2,3L rødmotor.
    Bremsepapiret viser riktignok at turtallet for avgitt maks effekt er lavere enn 6000 o/min., men det er kun pga at ladetrykket avtar fra 1,65 BAR på 5300 o/min til 1,51 BAR på 6000 o/min pga. at den actuatoren som ble brukt ikke er det beste valget til dette oppsettet. Med samme ladetrykk på 6000 o/min som på 5400 o/min så hadde maks effekt blitt avgitt på 6000 o/min og effekten hadde derfor økt fra de 323 WHP som ble maks på dette pullet.
    Sist endret av Batland; 12/03/18 kl 15:27

  24. #171
    HansOla sin avatar
    Medlem siden
    28. okt. 2011
    Sted
    Lalm, Innlandet
    VCCN medlemsnummer
    788
    Innlegg
    4.966
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    Det virker ikke slik nei.
    På generelt grunnlag er det slik at når eksoshuset fløder for dårlig, da øker baktrykket som i sin tur gjør at turtallet hvor maks effekt avgis reduseres fordi motoren ikke klarer å tømme sylindrene for eksos da den må tømme mot høyt trykk i eksosmanifolden.
    I dette tilfellet er turtallet for avgitt maks effekt stadig i området 6000 + o/min., som er smått utrolig med tanke på en A-kam i en 2,3L rødmotor.
    Bremsepapiret viser riktignok at turtallet for avgitt maks effekt er lavere enn 6000 o/min., men det er kun pga at ladetrykket avtar fra 1,65 BAR på 5300 o/min til 1,51 BAR på 6000 o/min pga. at den actuatoren som ble brukt ikke er det beste valget til dette oppsettet. Med samme ladetrykk på 6000 o/min som på 5400 o/min så hadde maks effekt blitt avgitt på 6000 o/min og effekten hadde derfor økt fra de 323 WHP som ble maks på dette pullet.
    Smått fantastisk mtp at det er ar0.48 eksoshus Så fordi motoren ellers puster så godt som den gjør, så får man faktisk tømt sylindrene gjennom det lille eksoshuset. Men det spiller vel en stor rolle at efr turboen har så godt turbinhjul også

    Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

    1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
    1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
    1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
    1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
    1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt

  25. #172
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av HansOla Vis post
    Smått fantastisk mtp at det er ar0.48 eksoshus Så fordi motoren ellers puster så godt som den gjør, så får man faktisk tømt sylindrene gjennom det lille eksoshuset. Men det spiller vel en stor rolle at efr turboen har så godt turbinhjul også
    Hadde nettopp en strålende fornöyd eier på tlf. Han fortalte at motoren er voldsom sterk allerede på 2000 - 2500 o/min. og hvis man ligger på 2. gear og gir full gass, så river man lös hjulene og så er det rett i turtallsperrem på 6500 o/min. Meget turtallsvillig.

    Det er ingenting unikt bra med ett A/R0.48 turbinhus så det er nok EFR7064 turboen og som er forklaringen her ja.

  26. Takk HansOla takket for denne posten
  27. #173
    Registrerte brukere Liland sin avatar
    Medlem siden
    02. sep. 2010
    Sted
    Trondheim
    Innlegg
    443
    Antall takk

    Standard

    Nå her ikke jeg noen særlig inngående kunnskap om turbo, men vil ikke et A/R 0.48 hus være større (mer cm3) på en turbo med 64mm turbinhjul kontra et med eks. 60mm? Men kanskje ikke nok til å gjøre særlig forskjell?
    VW Golf 1,4 ACT
    X: Volvo C70 -01
    X: MB 230 CE -89
    X: Volvo V70 -99
    X: Volvo 240 -86

  28. #174
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    10. jan. 2011
    Sted
    BERGEN
    Innlegg
    7.317
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Liland Vis post
    Nå her ikke jeg noen særlig inngående kunnskap om turbo, men vil ikke et A/R 0.48 hus være større (mer cm3) på en turbo med 64mm turbinhjul kontra et med eks. 60mm? Men kanskje ikke nok til å gjøre særlig forskjell?
    Du er helt klart inne på noe for turbinhus er ikke så enkle som man skulle tro. Det er STOR forskjell på ett T25 turbinhus med A/R0.86, T3 turbinhus med A/R0.82, GT30 hus med A/R0.82 og T4 turbinhus med A/R0.8?. Videre spiller trimforholdet på turbinhjulet også en rolle.

  29. #175
    Registrerte brukere Liland sin avatar
    Medlem siden
    02. sep. 2010
    Sted
    Trondheim
    Innlegg
    443
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Batland Vis post
    Du er helt klart inne på noe for turbinhus er ikke så enkle som man skulle tro. Det er STOR forskjell på ett T25 turbinhus med A/R0.86, T3 turbinhus med A/R0.82, GT30 hus med A/R0.82 og T4 turbinhus med A/R0.8?. Videre spiller trimforholdet på turbinhjulet også en rolle.
    Hadde vært kjekt om produsentene oppga både A/R og cm3 egentlig.
    VW Golf 1,4 ACT
    X: Volvo C70 -01
    X: MB 230 CE -89
    X: Volvo V70 -99
    X: Volvo 240 -86

Side 7 av 12 FørstFørst ... 5 6 7 8 9 ... SisteSiste

Lignende tråder

  1. Svar: 12
    Siste post: 16/09/14, 23:39
  2. Kan dette virke? ("Chip" tuning)
    By Jan Olav in forum 850 / x70 -serien
    Svar: 0
    Siste post: 15/07/13, 14:19
  3. God "bolt-on" clutch til b230FK+M45/M47
    By HarryVolvo in forum 100 / 200 -serien
    Svar: 13
    Siste post: 02/09/11, 16:41
  4. Kjøpsråd V70 97-00 - Beste "tuning" utgangspunkt osv?
    By Rebus in forum 850 / x70 -serien
    Svar: 7
    Siste post: 30/07/11, 18:32

Regler for innlegg

  • Du kan ikke starte nye tråder
  • Du kan ikke svare på innlegg / tråder
  • Du kan ikke laste opp vedlegg
  • Du kan ikke redigere meldingene dine
  •