1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt
Hehehe.
Teknisk umulig å unngå misforståelser i dette miljöet. Ingen har sagt at en 405/531 topp gjör en turbomotor så veik at bilen ikke kan kjöres. Poenget er at dersom man ikke har minst 3,9:1 diff. rimelig frisk kam, datasprut og en turbo ala dette: https://www.finn.no/bap/forsale/ad.h...kode=142673567 , så vil motor og bil fungere bedre med 530 topp. Flere her inne har benyttet seg av tipset og bekreftet forskjellen i resultat. Kanskje denne bilen blir effektmålt, så kan vi se.
1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt
1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt
Flott.
Poenget med budsjettbygg er å gjöre eieren fornöyet og vanligvis oppnås det når det akutelle oppsettet leverer maksimalt med resultat pr. utlagt kr.
Det virker som at dere har klart akkurat dette og da er det: "Well done." Man må unngå å lage vitenskap utav det fordi det tilhörer "gromme" prosjekter som vanligvis gir det nöyaktig motsatte resultatet.
Ja nå har jeg ikke regnet på hva det har kostet, men det er nok rundt 8000 for absolutt alt, og det er inkludert cooler, hjerner, eksos, slanger, clutch, trykkplate osv. Det er gjenbrukt ganske mye fra min egen bil da, men likevell. Inkludert bil, felger, understell ++ er vi vel ikke over 20000kr enda
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt
Antagelsen er god.
2400 o/min, / 90 km/t x 116,4 km/t / 0,83 (5. gir) = 3739 o/min. => 3,74:1
3,73 / 3,31 = 12,7%
Denne bilen har altså alltid 13% höyere dreiemoment på bakhjulene enn en bil med 3,31 diff. I tillegg har den alltid 13% höyere turtall og siden dreiemomentkurven er stigende fra tomgang og opp til maks dreiemoment, så har bilen i praksis LANGT höyere dreiemoment enn kun 13 % på drivhjulene. Vi har sett inntil 30% ökning på kun ett diffbytte.
Sist endret av Batland; 22/03/19 kl 12:31
Sist endret av HansOla; 22/03/19 kl 12:33
1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt
Nja.
Jeg har alltid ment at det er intervallet 3,89 - 4,27 som er det rette i de aller fleste tilfeller.
Folk som kjörer motorvei maser alltid om lav utvksling, forståelig nok. Dette er da kun av interesse på top gear. M47 skrotet har 0,83:1 på 5. gear og 3,73 x 0,83 = 3,096:1 i totalutveksling.
Med den bedre M46 kassen så kan man kjöre 3,91:1 for langt over 5% hardere akselerasjon og totalutvekslingen blir ikke höyere enn 3,116:1
Dette betyr da kun 3116 - 3096 = 20 o/min. höyere turtall i ca. 116 km/t for langt over 5% forbedret akselerasjonsevne.
Så kan man legge inn den nydelige M90H2 utvekslingen med 0,7:1 på 5 gir. Med den effektive 4,10:1 diff. utvekslingen blir sluttutvekslingen 2,87:1 og motorturtallet i 116 km/t kun 2870 o/min.
Som du ser er det enkelt å se hvorfor jeg mener at 3,73:1 er for tungt i de fleste tilfeller.
Sist endret av Batland; 22/03/19 kl 13:00
Sist endret av HansOla; 22/03/19 kl 13:58
1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt
Jeg synes at avtrappingen i H2 kassen er helt perfekt til high performance gatebruk når den kombineres med ovennvnte korrekte diff.utvekslinger.
Jeg hadde en 1975 modell 245 med B20, M45 og 4,10 diff. Den hadde ca. 3000 km/t i 80 km/t.
For å beholde dette turtallet når man legger inn ett 0,81:1 5. gir, da MÅ diffen väre 5,06:1.
Sist endret av Batland; 22/03/19 kl 16:28
1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt
Du får det til å høres ut som at man tjener moment på å velge høyere utveksling. det stemmer jo ikke.
Jeg liker å ha den utvekslinga som passer momentkurven på motoren best, og på turbomotorer som har brei moment kurve gjerne så tung som mulig slik att man slipper og gire hele tida. altså att man havner godt nede på moment kurven etter man har girt. Att man havner på 4000 istedet for 5000 etter man har dratt ut motoren
fordi att momentet på hjula går opp, hastigheten på hjula vil gå ned. effekten er fortsatt den samme. men det vil kjennes ut som det går bedre, blandt annet fordi bilen vil bevege seg i 5% lavere hastighet
Det er korrekt at med lettere diff. går dreiemomentet på drivhjulene opp. I praksis går også motorturtallet opp fordi folk kjörer i den hastigheten de finner passende.
Hva? Effekten?? Jeg har ikke sagt noe om effekt, men hvis det argumentet skal besvares så öker også effekten fordi motorturtallet har ökt oppover mot det turtallet hvor maks effekt avgis. Dette gir en större forbedring i bilens akselerasjonsevne enn det selve endringen i diffutveksling alene skulle tilsi.
Det vil kjennes ut som det går bedre fordi dreiemomentet på drivhjulene DIKTERER akselerasjonsevnen og 5% höyere dreiemoment gir ca. 5% sterkere akselerasjon. (Sånn veldig ca. 0.05 BAR höyere ladetrykk der altså. )
Jeg har gjennomfört denne diskusjonen utallige ganger tidligere og erfaring viser at alle som faktisk har gjort en slik endring blir fra overrasket til sjokkert over hvor stor forbedringen faktisk blir med lettere utveksling.
Kan dele en lokal historie. En lokal drifter hadde trimmet og herjet på, men var ikke fornöyd med resultatet. Han fikk bekjed om å bytte til lettere diff. utveksling og etter mange nok fiaskoforsök med den originale så gjorde han motvillig dette. Han kunne knapt tro at så lite kunne gjöre så mye. I sesongenens siste löp knuste han diffen. Mellom sesongene trimmet han motoren videre, byttet diff. og remappet motoren. Bremsepapirene viser store og fine forbedringer på alle områder og forventningene var store ved sesongstart. Gjeipen hang langt nede når han kom tilbake til depot etter förste treningerunde. Han hadde forventet langt mer enn dette med såpasse mye höyere effekt enn för og teamet var naturlig nok rådvill. Rette kverulantet ble kontaktet og Mmm-mmm, "byttet diff.?" Ööööööh, ja.
Så ble de nye og gamle bremsepapirene sammenlignet, men i stedet for å bruke hp og motorturtall langs Y og X-aksene så ble det lagt inn hjulmoment og hastighet. Först da får man sett hva föreren i praksis opplever i bilen. I dette tilfellet så ble HELE forbedringen av motorprestasjoner utradert av det dårlige diff. valget og ergo opplevde föreren i praksis ingen forbedring. Folk får ikke dette til å stemme för de har opplevd det selv, men DA er de også helt urokkelig i sine uttalelser.
Her ett lite og enkelt eksempel fra når jeg analyserer to forskjellige muligheter, ikke korrigert for vekt i dette tilfelle:
Sist endret av Batland; 24/03/19 kl 00:17
jag jeg byttet værtfall fra 3.54 til 3.15 i 16v turbomotoren min (zf-kasse) og fikk en mye bedre dreiemomentskurve og kjøre på.
Når man velger utveksling så skal denne tilpasses motoren, ikke høyest mulig for att denne gir mer moment ut på hjula.
som i kurven over her, 2 gir i den ene blir som 3dje gir i den andre, prikk likt! bare att jeg har sluppet og girt 1 gang
Det finnes så mange forskjellige ZF kasser at jeg ikke utelukker at 3,15 kan väre det rette valget for ditt oppsett.
Det var en lokal kar som kjörte ZF kasse med 1:1 på 5. gear sammen med 3,54:1 og det er ALT for lett.
Poenget er å kjöre med KORREKT utveksling, ikke overdrevet lett utveksling og 3,54:1 i totalutveksling på 5. gear er overdrevet lett.
3,91 diff. og M46 gir f.eks. 3,12:1 som gir 3120 o/min i ca. 116 km/t (120 + km/t på speedometeret) som er helt ok, selv på langkjöring. (6240 o/min i 232 km/t i virkelig fart)
Vi har to lokale helter som begge kjörer 7,?? sek. 201 M med närmere 150 km/t med relativt enkle oppsett. Hovedgrunnen til de gode resultatene er at ingen av dem kjörer med de gearkassene de hadde tenkt å kjöre innledningsvis. Disse kassene ble avslört til å ha ugunstige utvekslinger og avtrapping med det skjemaet som vist over her og alternative kasser ble montert i stedet. Resultatene taler for seg.
Hvis du ser i intervallene 70 - 95 km/t og 100 - 140 km/t ovver her, så ser du at kassen som gir de röde strekene gir en overlegent raskere bil. Gearkassen i den aktuelle bilen blir derfor byttet ut - og vi gleder oss til å oppleve resultatene.
Sist endret av Batland; 24/03/19 kl 13:34
Hvis vi går tilbake til stasjonsvognen i tråden her (som ikke har idiotisk tungt svinghjul som saboterer det meste man gjör) så er jeg absolutt helt sikker på at dersom 3,73 / M47 komboen byttes ut til fordel for 3,91 / M46 så vil bilen bli klart raskere uten noen ulemper. Time will tell, men vi har testet dette gjentatte ganger.
Det vil nok bli byttet til m90 når m47 ryker, så da havner vek sluttutveksling på 2.99 så det får klare seg. Stasjonsvogna går med std enkelmassesvinghjul og det er tvilsomt det blir noe skjelettsvinghjul på denne, selv om det kanskje burde vært
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt
Så lenge eieren opplever kjøre- og eierglede så er alt gode greier og det vi diskuterer her egentlig uvesentlig. Jeg får imidlertid stadig tilbakemeldinger fra folk som ikke poster noe, men bare leser diverse tekniske diskusjoner her inne og finner det interessant. Det som ikke er aktuelt nå kan alltid revurderes ved en senere anledning, evt. av andre.