HansOla's 944 Turbo! Evigvarende prosjekt

[vangsfreaken]

Jeg har 3mm klaring på utløserlager når slavesylinder er i bunn men mulig det ikke passer helt som antatt, så det blir byttet ut i håp om at enkelmasse er bedre egnet til zf

Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

712-trykkplate og noe tilsvarende 940-slave? på vogna mi er alt flott under kjøring, men om jeg trykker clutchen helt inn tar senteret på trykkplata såvidt i senter på lamellen var bare et (stort) problem de første dagene, men selv etter noen år har jeg visse ulyder om jeg tråkker helt inn...

[HansOla]

Hvis du lurer på dysene er det jo bare til å ta ut pluggene og se om det flyter i en sylinder? Evt. sjekke om det lukter bensin at peilepinnen.
Uansett veldig kjedelig etter mange timer med arbeid

Det er mere om det kan være møkk og avleiringer som tetter. De skal på rens og flowtest uansett nå

712-trykkplate og noe tilsvarende 940-slave? på vogna mi er alt flott under kjøring, men om jeg trykker clutchen helt inn tar senteret på trykkplata såvidt i senter på lamellen var bare et (stort) problem de første dagene, men selv etter noen år har jeg visse ulyder om jeg tråkker helt inn...

Sachs 712, 6puck sinter og m3 slave. Ingen ulyder og clutchen fungerer hekt utmerket

Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

[HansOla]

Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

[TurboThomas]

Han markerte på deg også ja?

Sent fra min SM-G975F via Tapatalk

[HansOla]

Ja han satte seg rimelig raskt og markerte meg her nå i kveld, syns det var litt ufint gjort egentlig Det er faktisk liv i garasjen

Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

[Holck]

TTT osv....

Sent fra min SM-A600FN via Tapatalk

[HansOla]

Så absolutt, og huset går først nå en periode.. Men jeg pussler litt i verkstedet i blant. Det kommer en oppdatering etterhvert

Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

[vangsfreaken]

Så absolutt, og huset går først nå en periode.. Men jeg pussler litt i verkstedet i blant. Det kommer en oppdatering etterhvert

Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

smart, man får mer igjen ved å pynte et hus enn å bygge en gammel volvo meeen... det hadde vært artig om 940'n kom seg på veien i år da

[HansOla]

smart, man får mer igjen ved å pynte et hus enn å bygge en gammel volvo meeen... det hadde vært artig om 940'n kom seg på veien i år da

Ja det et visst ikke dumt å pynte litt på huset og garasjen Jeg har som mål å få den på veien i år vertfall, men tiden vil vise. Motor er ikke plukket ut av bilen enda engang.. Nytt grenrør for bruk med efr7064 er påbegynt da

Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

[Batland]

Nytt grenrør for bruk med EFR7064 er påbegynt da

Hvis du har A/R0.83 turbinhuset med åpen T3 flens så mener jeg at grenrör er 100% bortkastet. Fantastiske EFR7064 leverer glimrende resultatet med en 940 eksosmanifold.
Ikke kast bort tiden din på å produsere unödvendigheter og ikke tilförer noe positivt i praksis. EFR7064 er en amazing turbo som ikke trenger grenrör for å leve opp til sitt potensiale. Hvis du likevel vil bruke tid på modifiseringer, så anbefaler jeg at du vurderer å tilpasse ett Garrett T3 hus i A/R0.63 störrelse til å bruke på den. Du vil ikke tro hvordan bilen vil rykke ut med dette.
Hvis du deretter vil dra höyere turtall, så er det store eksosventiler, BSRT5+ kammen og oppgraderte ventilfjärer som gjelder.

[HansOla]

Hvis du har A/R0.83 turbinhuset med åpen T3 flens så mener jeg at grenrör er 100% bortkastet. Fantastiske EFR7064 leverer glimrende resultatet med en 940 eksosmanifold.
Ikke kast bort tiden din på å produsere unödvendigheter og ikke tilförer noe positivt i praksis. EFR7064 er en amazing turbo som ikke trenger grenrör for å leve opp til sitt potensiale. Hvis du likevel vil bruke tid på modifiseringer, så anbefaler jeg at du vurderer å tilpasse ett Garrett T3 hus i A/R0.63 störrelse til å bruke på den. Du vil ikke tro hvordan bilen vil rykke ut med dette.
Hvis du deretter vil dra höyere turtall, så er det store eksosventiler, BSRT5+ kammen og oppgraderte ventilfjärer som gjelder.

Det sitter for øyeblikket et T3 ar.83 eksoshus med intern wg på den ja. Jeg har forsåvidt tenkt å bruke den interne wg siden den er såpass bra, men jeg har også snust litt på AGP sine eksoshus i T3 ar.63 og bruke en Turbosmart extern wg som jeg har liggende jeg skulle ha benyttet. Så for å gjøre det "enklere" ved et eventuelt turbinhusbytte kommer jeg til å fullføre grenrøret. Det har et annet design en mitt nåværende og turbo vil havne lavt og under grenrøret. Kan man få bsrt5+ med mindre lsa for bruk med grenrør, eller har det liten hensikt og jeg burde heller kjøpe den som er tiltenkt turbomanifold? Jeg har fulgt med på Enginemasters og den forrige testen deres var med 3 identiske kamaksler, men de hadde 3 forskjellige lsa. Det var selvsagt overdreven forskjell i lsa for å tydeliggjøre på kurven hva som skjer ved høyere og lavere lsa. Men, det var veldig stor forskjell på lav(106°) og høy(118°) på en NA 440 big block. Så i mitt hode vil man kunne tjene relativt mye i bunn og mellomregister om man har lav-ish lsa så sant oppsettet er beregnet og bygd for akkuratt dette? Selvfølgelig ikke overdrevet lav lsa da det fortsatt er en gatebil, men la oss si rundt 110° da?
Jeg har godt portet 530 fra Scimec som endelig skal monteres, og den har 46/38 ventiler som jeg har slipt backcut på. 40mm eksosventiler hadde sikkert gitt lengre register og høyere rpm for max hk, men det blir en ekstrakostnad jeg ikke vil ta nå, siden nye 38mm ventiler allerede er kjøpt inn. Selvsagt med stive enkle fjører montert. Kompresjonsforholdet skal senkes yttligere ned mot 7.5:1

Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

[Batland]

Akkurat.
BSRT5+ kammen er hovedsaklig designet for bruk i en veltrimmet bruksbilsmotor som i praksis kjöres daglig og mye, har 940 eksosmanifold og komplett eksosanlegg og hvor det som er personlige preferanser for funksjonsmåten for en slik motor er prioritert. Tenker da på turbovalg, pålitelighet, holdbarhet, forbruk, utslipp, bunndrag, toppturtall m.v.

Med det samme man snakker om grenrör, så åpner det dören for store muligheter og en av de 100 andre rödmotorkammene kan og muligens bör brukes. Hvis man "ködder" med noen spec. på BSRT5+ kammen, ja, da er det ingen BSRT5+ kam lenger og man har designet sin egen kam eller kjöpt en hyllevarekam.

Jeg synes det er hyggelig at folk vil designe sin egen kam, så her er det bare å finne sine preferanser og få satt kammen i produksjon.

Vår rekord for den teoretiske sugemotorens prestasjoner er rett over 162 hp målt på Nav på pumpebensin, med BSRT5+ kammen, 940 manifold osv.
Erland Cox, med en heftig customkam tilpasset grenrör, OG grenröret selvsagt, ligger rundt 250 hp fra den teoretiske sugemotoren, (svinghjul / racefuel / E85) så med grenrör kan man ta i så det knaker.

Jeg har selv en annen turbokam med 109 grader LSA for bruk med grenrör så du har helt rett i dine tanker her. A-kammen er ett meget godt eksempel som med sine 107 - 108 grader LSA gir det beste bunndraget man kan få. Når alt er sagt å gjort så er det alt til sitt bruk og alle delene i oppsett bör/må sammarbeide, helst godt, men iallefall ikke motarbeide hverandres gode egenskaper.

[HansOla]

Takker for svar! Jeg har ikke kompetanse og forståelse nok til å velge riktig kam ut fra spesifikasjoner og hvilke egenskaper den har, så her må jeg uansett ha hjelp. Innsuget mitt burde vært bygd spesifik til mitt oppsett for å kunne dra de store fordelene ut av det, men en person med kompetanse klarer kanskje å velge kam ut fra mine ønsker og ut fra noen mål på innsug og grenrør samt spec på turbo og eksos. Om det er en alfabetkam som virkelig er verdt å bruke må du gjerne gi meg et hint i riktig retning. Jeg har A, D, M, K, H, T, V, VX og VX3. Av ikke alfabet har jeg Enem V15T med 112° lsa, kg002, KLR2, en kam fra Scimec som var tiltenkt oppsettet sett i Torgeir sine øyne(aner ikke spec på den, men jeg gjorde noen målinger på den ganske mye lengre bak i tråden her).
Hvor mye må jeg eventuelt betale deg for å få tak på en slik "grenrørskam"? Om du mener den er brukbar på en gateregistrert bil, og ikke en dragracebil satt for for streetlegal på Eikås

Innsuget er ganske nøyaktig 50cm fra innsugsventilstamme og ut til trakten inne i plenumet. Det har 80mm spjeld og diffusorplenum.
Efr7064 med AGP T3 ar.63 eksoshus.
Grenrøret er ikke bygd ferdig, men det blir i 42mm med singel T3 og forholdsvis lik lengde på alle rør. Uttak for 1stk eksostemp og mulighet for baktrykk før og etter turbo. Ikke koblet opp mot sprut, så blir kun brukt ved mapping og fintuning.
Turbosmart 38mm extern wg med åpen eksos/egen downpipe på minimum 1m.
Eksosanlegg er tigsveist rustfritt 3" med 1 gjennomstrømningspotte. Eneste sving er 2stk 45 og 1 stk 90 over bakasel. Blir 3.5" downpipe.
Toppen er Scimec 530 med portet inn og ut med 46/38 ventiler og modifisert forbrenningsrom. Topp god for over 400whp i følge Torgeir.
7.5:1 i komp.
Smidd b23et stempler og 145mm råder.
80mm slag på std veiv.
300x600x102 intercooler.
Usikker på hvor langt mine Siemens Deka 630cc rekker? Burde jeg over på 875cc som jeg har?
Registrert gatebil, men det blir uansett mye skruing hver PKK.
Ønsker å kjøpe water/meth grunnet BF95, men har fortsatt tilgang på BF98 innenfor 3mil
Ønsker naturligvis råsterk motor fra 3500rpm og så langt det lar seg gjøre, men helst ikke for urolig tomgang og ikke så mye gjennomtrekk at den ikke har vakum på tomgang og cruise. Forbruk har ikke så mye å si, men den må kunne brukes uten å være urolig for enormt forbruk. Helst under 2L/mil på vanlig kjøring
Mine forslag:
Enem V16t eller K13t
Agap G-242
Noe fra Jens Gustavsson på Savar turbo


Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

[Batland]

Takker for svar! Jeg har ikke kompetanse og forståelse nok til å velge riktig kam ut fra spesifikasjoner og hvilke egenskaper den har, så her må jeg uansett ha hjelp. Innsuget mitt burde vært bygd spesifik til mitt oppsett for å kunne dra de store fordelene ut av det, men en person med kompetanse klarer kanskje å velge kam ut fra mine ønsker og ut fra noen mål på innsug og grenrør samt spec på turbo og eksos. Om det er en alfabetkam som virkelig er verdt å bruke må du gjerne gi meg et hint i riktig retning. Jeg har A, D, M, K, H, T, V, VX og VX3. Av ikke alfabet har jeg Enem V15T med 112° lsa, kg002, KLR2, en kam fra Scimec som var tiltenkt oppsettet sett i Torgeir sine øyne(aner ikke spec på den, men jeg gjorde noen målinger på den ganske mye lengre bak i tråden her).
Hvor mye må jeg eventuelt betale deg for å få tak på en slik "grenrørskam"? Om du mener den er brukbar på en gateregistrert bil, og ikke en dragracebil satt for for streetlegal på Eikås

Innsuget er ganske nøyaktig 50cm fra innsugsventilstamme og ut til trakten inne i plenumet. Det har 80mm spjeld og diffusorplenum.
Efr7064 med AGP T3 ar.63 eksoshus.
Grenrøret er ikke bygd ferdig, men det blir i 42mm med singel T3 og forholdsvis lik lengde på alle rør. Uttak for 1stk eksostemp og mulighet for baktrykk før og etter turbo. Ikke koblet opp mot sprut, så blir kun brukt ved mapping og fintuning.
Turbosmart 38mm extern wg med åpen eksos/egen downpipe på minimum 1m.
Eksosanlegg er tigsveist rustfritt 3" med 1 gjennomstrømningspotte. Eneste sving er 2stk 45 og 1 stk 90 over bakasel. Blir 3.5" downpipe.
Toppen er Scimec 530 med portet inn og ut med 46/38 ventiler og modifisert forbrenningsrom. Topp god for over 400whp i følge Torgeir.
7.5:1 i komp.
Smidd b23et stempler og 145mm råder.
80mm slag på std veiv.
300x600x102 intercooler.
Usikker på hvor langt mine Siemens Deka 630cc rekker? Burde jeg over på 875cc som jeg har?
Registrert gatebil, men det blir uansett mye skruing hver PKK.
Ønsker å kjøpe water/meth grunnet BF95, men har fortsatt tilgang på BF98 innenfor 3mil
Ønsker naturligvis råsterk motor fra 3500rpm og så langt det lar seg gjøre, men helst ikke for urolig tomgang og ikke så mye gjennomtrekk at den ikke har vakum på tomgang og cruise. Forbruk har ikke så mye å si, men den må kunne brukes uten å være urolig for enormt forbruk. Helst under 2L/mil på vanlig kjøring

Värsågod.
Hehe, det er det INGEN som har. Bare se på Mr. Holdener. Etter antagelig rundt 50 000 dynpull så er han stadig like nysgjerring på hva nye TESTER vil avslöre. Alt annet enn tester blir bare:

https://www.youtube.com/watch?v=pWdd6_ZxX8c

https://www.youtube.com/watch?v=Sjy7pI1UdRw

Ellers så synes jeg at endel bileiere overtenker oppsettene sine og gjör det unödvendig arbeidskrevende, dyrt og avansert. Det er derfor jeg har valgt å dele såpass mye info om enkle motoroppsett som jeg har gjort, og med de tilhörende resultatene. Så langt har ingen fortalt meg at resultatene ikke er tilfredsstillende. Ett av motivene er å vise hvor lite som egentlig skal til for å bli ferdig, få bilen på veien og med en motor som i praksis vil kjöre fra overraskende mange.
Selv om disse enkle oppsettene leverer gode resultater på street legal, så er det först og fremst bruksbilsmotorer og Mr. Turbosnurr tok med en en fullvoksen V8 fantast i sin bil. Selv med 3,54:1 diff., 18" hjul. 0.50:1 på 6. gear, BSRT5+ kam og 6,8:1 i komp. så ble denne fullvoksne og erfarne Chevy eieren imponert over at bilen fint taklet full gass på 5. gear fra 1200 o/min. og bare tutlet avgårde med stadig sterkere aks.
På langkjöring Bergen - Haugesund (eller deromkring) målte han ett forbruk på under 0,8 L/mil. (Seriöst tenningsanlegg og god mapping.)

Det er ikke miljö eller veier rundt her til at noen bygger race motorer så alt er relativt mildt, snilt, brukervennlig og pålitelig.

Som alltid mener jeg at for å oppnå gode resultater, så må man legge en plan, bestemme seg for ett motoroppsett og, sta som ett esel, holde seg til dette uten å vingle. Å velge ny del, én etter én, litt etter litt har aldri gitt ett godt resultat. Jeg er derfor ikke den rette mannen til å plukke ut kam i dette tilfellet, men å diskutere på generelt grunnlag er helt ok.

Ang. Alfabetkammene vet vi hva en A-kam kan levere. V-kammen og K-kammen fungerer greit, men har, i fölge folk med kamdoctor., sine egen problemer som ikke er önskelig i en turbomotor. V15T er en fin kam, men i mildeste laget til en motor med EFR7064, grenrör og 80 mm gasspjeld.

Hvis motoren I PRAKSIS!! ALDRI ser höyere baktrykk enn ladetrykk, da er KG002 en riktig god kam til en frisk turbomotor med grenrör slik jeg ser det.

630 ccm dyser rekke til ca. 630 hk på en 6 syl. motor, men knapt nok 400 hk på en 8v 4 syl. motor.
875 ccm dysene med lyseblå ring er noe forferdelige greier som jeg fraråder at noen bruker.

[HansOla]

Tusen takk, ja jeg er smertfullt klar over at både jeg og mange andre overtenker og overkompliserer oppsettene og i værstefall aldri blir ferdige.. Men, jeg har så inderlig lust til å prøve det lille ekstra uten å gå bananas og høykomp hightech shit. EFR har jo vist seg å være snill på baktrykket, slik som SX-E er bevist i bremsetråden på meget enkelt oppsett.
Jeg følger Holdener på youtube og ser ofte på han, veldig lærerikt og spennende å se på. Pussig hvor enormt bra en overladet LS er
Siden jeg allerede har kg002, vil jeg gi den et forsøk. I teorien vil den ha lavt baktrykk, hva den vil få i praksis er et annet kapittel.
Jeg er klar over at 630 er en mye bedre dyse enn 875, men hvor høyt bensintrykk er forsvalig å kjøre på en deka630 før man får problem med bensinpumpe? Walbro gss450 in-tank og an6 alurør.

Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

[Batland]

Tusen takk, ja jeg er smertfullt klar over at både jeg og mange andre overtenker og overkompliserer oppsettene og i værstefall aldri blir ferdige.. Men, jeg har så inderlig lust til å prøve det lille ekstra uten å gå bananas og høykomp hightech shit. EFR har jo vist seg å være snill på baktrykket, slik som SX-E er bevist i bremsetråden på meget enkelt oppsett.
Jeg følger Holdener på youtube og ser ofte på han, veldig lærerikt og spennende å se på. Pussig hvor enormt bra en overladet LS er
Siden jeg allerede har kg002, vil jeg gi den et forsøk. I teorien vil den ha lavt baktrykk, hva den vil få i praksis er et annet kapittel.
Jeg er klar over at 630 er en mye bedre dyse enn 875, men hvor høyt bensintrykk er forsvalig å kjøre på en deka630 før man får problem med bensinpumpe? Walbro gss450 in-tank og an6 alurør.

Det har du jo gjort, men det er også mismatch i oppsettet ditt som indikerer at du ikke har bestemt deg helt for hva du vil prioritere. Det blir en övelse i "sett ETT kryss i hver kategori" og man får ikke i bötter og spann, bukten og begge endene osv osv.

Nja,,,LS er bra, men alle motorene som han tester leverer gode resultater. Amerikansk motorbremsebenk vet du. For en liten stund tilbake var det en amerikaner som livemappet en lokal bil over internett. Loggene avslörte aktive bankesensorer på hans basetune. "Opps, dere har SÅÅ dårlig bensin der ja?".

Jeg har ikke testet en slik GSS450 pumpe selv, så det vet jeg ikke. Her er det å starte bensinpumpen, kjöre trykkluft tilsvarende maks ladetrykk + 10% inn på BTR og måle returmengden ut fra BTR.
Jeg tipper at den med stor sannsynlighet IKKE klarer å holde grunntrykket over ladetrykket når dysene passerer 85% duty.

[HansOla]

Det har du jo gjort, men det er også mismatch i oppsettet ditt som indikerer at du ikke har bestemt deg helt for hva du vil prioritere. Det blir en övelse i "sett ETT kryss i hver kategori" og man får ikke i bötter og spann, bukten og begge endene osv osv.

Nja,,,LS er bra, men alle motorene som han tester leverer gode resultater. Amerikansk motorbremsebenk vet du. For en liten stund tilbake var det en amerikaner som livemappet en lokal bil over internett. Loggene avslörte aktive bankesensorer på hans basetune. "Opps, dere har SÅÅ dårlig bensin der ja?".

Jeg har ikke testet en slik GSS450 pumpe selv, så det vet jeg ikke. Her er det å starte bensinpumpen, kjöre trykkluft tilsvarende maks ladetrykk + 10% inn på BTR og måle returmengden ut fra BTR.
Jeg tipper at den med stor sannsynlighet IKKE klarer å holde grunntrykket over ladetrykket når dysene passerer 85% duty.

Ja det gikk ikke etter planen noen ting her. Etter havariet på den nåværende motoren ble det startet på "nytt" med det jeg har tilgjengelig i verkstedet. Bare innsug, eksos og intercooler er likt.
Beklager, en skrivefeil på bensinpumpen. Gst450. Leverer 425l/min ved 3bar og 350l/min på 5bar.
Ja nei LS er vel ingen gudegave, men at det kan hentes ut 1000 amerikanske hk på helt org motor er jo litt utrolig da.

Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

[Batland]

Ja det gikk ikke etter planen noen ting her. Etter havariet på den nåværende motoren ble det startet på "nytt" med det jeg har tilgjengelig i verkstedet. Bare innsug, eksos og intercooler er likt.
Beklager, en skrivefeil på bensinpumpen. Gst450. Leverer 425l/min ved 3bar og 350l/min på 5bar.
Ja nei LS er vel ingen gudegave, men at det kan hentes ut 1000 amerikanske hk på helt org motor er jo litt utrolig da.

Sånn er det jo.
Turbo, 530 topp og lengde på innsuget tilsier bunndragsmotor. Grenrör, gasspjeld og evt. kamvalg tilsier noe i motsatt ende.

LS er gode motorer. En lokal drifter satt en LS i en japsebil og slapp en tilfeldig og for liten turbo og en billig intercooleren opp i bagasjerommet på bilen. Han fikk ut over 500 hk og bilen gikk som en kule den.

Da er det samme trimgrad som en 200 hk B230. Litt dårligere enn en AT-motor der altså.
1000 hk / 6,0L er samme trimgrad som en 380 hk B230 og vi vet at amerikanerne ikke er sjenerte når de legger på drivverkstap når de måler på rulle.
Dette må vi trekke fra hvis vi snakker om 1000 hp på svinghjul og da er det ikke mye igjen på hjulene.

4 stk. 630 ccm dyser kan gi sylindrene 2,5 L/min og derfor 151 L/time. Pumpen har da god overkapasitet her.

[HansOla]

Jeg har tenkt litt på hva jeg egentlig vil med denne motoren, og jeg endte opp med org turbomanifold der jeg lager et 60° ish T3-T3 adapter med extern wg, bsrt5+ og T3 ar.63 eksoshus til 7064 turboen. Så får grenrøret brukes på noe annet. Jeg har pusla litt på en 531 også. Jeg hadde tenkt å løfte ut motor i går, men ble avbrutt pga en traktorvelt på nabogården (alt gikk bra med sjaføren). Bedre lykke neste gang.

Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

[Batland]

Du vet, det er ALLTID noe nytt å läre for dem som er villig til å fölge med i forskjellige leirer.

Til rödmotorene finnes det en GIK turbosats som bruker en unik eksosmanifold som tar "on-center" T4 turbinhus, egentlig direkte eldgamle Roto-Master turboer. Dette har jo egentlig värt ett problem pga spool up, men se her hvordan ett åpent T4 A/R0.58 turbinhus spooler opp en 1/2 gammel 5758 turbo på en 2,0L motor.

Vi har dynomålt at GIK VT211 / VT212 eksosmanifolden er vesentlig bedre enn 940 manifolden. Flott å höre at du utsetter dette grenrör-greiene.

[HansOla]

Jeg har fulgt med på videoene du har lagt ut på youtube de siste dagene Flott kurve på den gamle cosworth'en En slik GIK manifold hadde vært artig å prøve, bare å få bestillt 1 fra GIK da sikkert. Det ser jo ut som de selges ennå. Den med IHI flens er vel mindre kurrant i forhold til den med t04 flens regner jeg med.
Grenrørsgreiene får jeg spare til en banebil der forbruk, driftsikkerhet og dårlig tomgang ikke er fullt så nøye

Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

[Batland]

Takk. Kjekt å höre.
Den IHI manifolden som setter turboen opp og frem har vi ingen erfaring med. Det er VT211 / VT212 manifolden som setter turboer med T4 flens bak og ned jeg mener.
Kommer akkurat fra Street Legal stevne på Eikås motorsenter i Bergen nå.
Etter mye problemer, utfordringer og etter noen hotte tips, fikk Baileys tuning endelig ett eneste noenlunde fuskfritt drag. Kjörte da 151 km/t med VT211 eksosmanifold og to stk. A-forgassere.
Det sier en god del om denne eksosmanifolden.

Kan også nevne at eieren av No Chip Volvoen har satt en 7,0L LS motor med BSRT kam i sin Volvo 244 og kjörte 7,49 sekunder på 201 M etter å ha bremset bilen helt ned fra ca. 160 km/t til 111 km/t over mål.

[HansOla]

Takk. Kjekt å höre.
Den IHI manifolden som setter turboen opp og frem har vi ingen erfaring med. Det er VT211 / VT212 manifolden som setter turboer med T4 flens bak og ned jeg mener.
Kommer akkurat fra Street Legal stevne på Eikås motorsenter i Bergen nå.
Etter mye problemer, utfordringer og etter noen hotte tids, fikk en Volvoeier endelig ett eneste noenlunde fuskfritt drag. Kjörte da 151 km/t med VT211 eksosmanifold og to stk. A-forgassere.
Det sier en god del om denne eksosmanifolden.

Kan også nevne at eieren av No Chip Volvoen har satt en 7,0L LS motor med BSRT kam i sin Volvo 244 og kjörte 7,49 sekunder på 201 M etter å ha bremset bilen helt ned fra ca. 160 km/t til 111 km/t over mål.

Jeg har hatt litt kontakt med Raymond på RS tuning(turbosnurr?) og han hadde en sånn ihi opp og frem manifold liggende, men aldri prøvd. En sånn vt211/vt212 skal absolutt prøves Rått, dere har mye kunnskap og raske biler i BSRT

Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

[Batland]

Jeg har hatt litt kontakt med Raymond på RS tuning(turbosnurr?) og han hadde en sånn ihi opp og frem manifold liggende, men aldri prøvd. En sånn vt211/vt212 skal absolutt prøves Rått, dere har mye kunnskap og raske biler i BSRT

Han har nevnt det.
IHI manifolden ser egentlig grei ut, men flens til turbo og turboplassering kan synes å være designet av MDG, SV og rødt. Ulogisk, ufornuftig og uten tanke for konsekvens og sluttresultat.

Baileys tuning kjøpte sin VT211 manifold i ca. år 2006, kjørte mye med høye eksostemperaturer, solgte motoren, kjøpte turbokittet tilbake i deler mange år etterpå og bruker det fremdeles. Helt klart ett produkt man trygt kan vurdere ja.

Mange takk.
Det ser bra ut miljøet i Bergen for øyeblikket i alle fall. Så vidt jeg fikk med meg var hele 12 av 16 biler i Bad Boys klassen kvalifisert med tider i intervallet 7,72 - 7,82 sek., så det er jevn, tett og hard konkurranse.

Morsomt at dagens raskeste bil var en Volvo 244 som direkte parkerte en Amerikansk bil med big Block motor og kompressor. Fører av sistnevnte ble formentlig såpass så stresset at han overgasset og spant løs "kjempeslicksene" sine.

[Batland]

Jeg har tenkt litt på hva jeg egentlig vil med denne motoren, og jeg endte opp med org turbomanifold der jeg lager et 60° ish T3-T3 adapter med extern wg, bsrt5+ og T3 ar.63 eksoshus til 7064 turboen.
Så får grenrøret brukes på noe annet. Jeg har pusla litt på en 531 også.

Fantastisk god avgjørelse!
En bekjent som tidligere har hatt til dels stor suksess har nylig forsøkt å oppgradere motoren sin. Sylindre er honet, nye stempelringer og den portede 530 toppen med 46/38 ventiler ble erstattet av en portet 531 topp med 46/38 ventiler.
Alt ble montert nøyaktig slik det var når det ble demontert.
Førsteintrykket var en katastrofe da ALT bunndrag var borte, men etter MYE fundering, en god del etterjustering av kam og tenning, testing, justering, testing, justering osv osv, så er man stadig ikke i mål med å finne riktige innstillinger.
Vi er alle overrasket over at forskjellen mellom en portet 530 og en portet 531 kan lage så mye krøll, så det var både lærerikt, avslørende og bekreftende.

Forslår at du vurderer å spare 531 toppen til motoren med grenrøret og unngår å falle for fristelsen til å bruke den på det glitrende oppsettet du nevnte over her.