eab - volvo 740 med b21

[Batland]

Blir nok å teste med noen bosch 0280150431 - røde dyser fra saab, men sliter litt med å finne noe bra data på de.

Som han sa: Rød dyser - " Ække det litt femi a`?"

Tekniske spesifikasjoner:
Statisk flyt: 351,7 – 360 cc/min ved 3 bar (33,3 lbs/hr).
Motstand: 12,0 Ohm (Høyohm / High impedance).
Dysetype: Bosch EV1 (Lang fysisk størrelse).
Spredebilde: 4-hulls dyse.
Original bruk: Saab 900, 9000 og 9-3 med 2.0L og 2.3L Turbo (f.eks. B234R).
Dødtid / Latency (Veiledende verdier) Siden dette er eldre standard høyohmsdyser, følger de en veldig typisk kurve for Bosch EV1. Om du skal legge dette inn i et datasprut (som MaxxECU, Megasquirt eller Link

ECU

) og mangler et spesifikt flytskjema for akkurat dine dyser, bruker de fleste tunere disse veiledende dødtidene ved 3 bars bensintrykk:
8 Volt: ~1,70 ms
10 Volt: ~1,25 ms
12 Volt: ~0,90 ms
14 Volt: ~0,65 ms
16 Volt: ~0,48 ms

Sammenligning av tallene (ved 3,0 bar bensintrykk)
Volvo original mørkegrønn (0280150804): ca. 335 – 337 cc/min
Saab «Rødtopp» (0280150431): ca. 352 cc/min
Hvorfor oppgraderingen i realiteten er nesten verdiløs: Marginal forskjell i mengde: Forskjellen mellom dysene er bare rundt 15–17 cc/min. Det tilsvarer en økning på fattige 4,8 %. For å sette det i perspektiv: Det gir deg ikke nok ekstra bensin til å øke ladetrykket merkbart en gang. Originalhjerne (LH 2.4) rydder opp: Volvos elektroniske innsprøytningssystem (LH 2.4) har en adaptiv lambda-regulering. Siden forskjellen er så liten som 5 %, vil hjernen under vanlig kjøring (closed loop) bare justere ned pulstiden for å kompensere. Motoren får nøyaktig like mye bensin som før.

Bosch 0280156012 Porche 996 Turbo / GT2 dysene er de rette for "300 hp" kittet.
https://www.bosch-motorsport-shop.co...-injector~6074

[Riff]

Hehe, joda
Er bare de jeg har i høy-ohm, sett bort fra noen siemens deka 840cc som jeg hadde problemer med på datasprutet, så bedre å prøve med desse slik at det er mulig å få startet opp og testet litt

[eab]

jeg kjørte med både 80lbs deka (875cc?), og 630cc deka. så du kan godt få se ve-map og instillinger jeg brukte hvis du vil prøve med de dysene. Har du standard 60-2 trigger og vanlig coil så kan du egentlig bruke alle instillingene jeg har

Batland:

Hva slags tenning har dere kjørt med på lavkomp b230 med bsrt5+ kam? Jeg kjører fortsatt med tenningskartet fra den gamle b21-motoren, så det hadde vært gøy å sett. Kammen står forøvrig med 2,6mm løft i ødp nå.

[Batland]

Batland:

Hva slags tenning har dere kjørt med på lavkomp b230 med bsrt5+ kam? Jeg kjører fortsatt med tenningskartet fra den gamle b21-motoren, så det hadde vært gøy å sett. Kammen står forøvrig med 2,6mm løft i ødp nå.

Jeg vil begynne med å si at jeg ikke har sett eller hørt om noen som ligger ned så mye tid og krefter på å finne det mest velfungerende tenningskartet til en motor som det RS tuning og motorsport gjør. Det er motoren som bestemmer hva som er korrekt, ikke eieren og ikke mappeduden så en god dialog mellom de to er avgjørende.
Det som er blitt avslørt er at en lavkomp. B230 motor foretrekker B21A tenningskurven på sugemotorlinjen i tenningsmappet og 26 - 27 grader tenning ved maks effekt U-avhengig av hvor høyt ladetrykket er.
Når EGT passerer 930 grader C inn i turbinhuset er grensen for hvor høyt ladetrykk man kan kjøre nådd.
I det mest ekstreme tilfellet ble det kjørt utrolige 31 grader fortenning ved over 2,0 BAR ladetrykk ved maks effekt på høyt turtall.
Når man kjører skikkelig høyt ladetrykk mellom 4000 og 5000 o/min. så MÅ man ty til overdrevet mye boost retard for å unngå tenningsbank og der har vi sett at Volvo original 18 grader og ned til 16 grader har vært nødvendig.

Alle kammene er raske på det løftet og alt mellom 2,4 - 2,8 mm VENTIL-løft i ØD har vist seg å gi gode resultater med BSRT5+ kammen, så 2,6 mm er perfekt det.



Hovedpoenget med å mappe en turbomotor er å utvikle det beste 3D tenningskartet man klarer.
Fuelmappet og ladetrykkskurven er en lek i forhold.

[eab]

Såklart er det motoren og dreiemoment som får bestemme. Jeg var bare nysgjerrig på hvilken ballpark man vanligvis lander på slike oppsett.

her er kartet som fortsatt brukes:

[Riff]

jeg kjørte med både 80lbs deka (875cc?), og 630cc deka. så du kan godt få se ve-map og instillinger jeg brukte hvis du vil prøve med de dysene. Har du standard 60-2 trigger og vanlig coil så kan du egentlig bruke alle instillingene jeg har

Ja, kan gjerne ta en test med de igjen.
Alt er standard ja

[Batland]

Såklart er det motoren og dreiemoment som får bestemme. Jeg var bare nysgjerrig på hvilken ballpark man vanligvis lander på slike oppsett.

her er kartet som fortsatt brukes:

Det var høy minimums tenning og så var det rimelig flatt i effektregisteret.
Oppstart på ca. 25,5 grader er sjelden nødvendig.
Det vi har sett rundt her, hvor det mappes med fokus på den teoretiske sugemotorens prestasjoner og EGT, er det tidligere nevnte.
Det tenningsmappet der vil gi forventet resultat opp til ca. 200 kpa og deretter hadde det gått kraftig sørover med dreiemoment og effekt på lokale oppsett.
Satt opp som 2D hadde det vært veldig flate "kurver" her.

Ta gjerne en titt på på side 26 i post 633 i TurboThomas sin tråd: http://forum.vccn.no/showthread.php?...tenningskurver

Her en forsiktig begynnelse som formentlig vil fungere godt og relativt trygt, men intet er garantert.

[eab]

Tenningskart er smått modifisert, og loggen avslører at flat pedal fra 3000rpm i tredjegir sørger for at trykket passerer 2bar før 4100rpm. Da kommer det sorte streker bak bilen og turtallet flyr opp til 6-7000rpm. Selv om den går med lambda 0.69 på topp. Trimmer bort litt mer bensin så våkner den nok skikkelig.

[Batland]

Hehehe, glimrende.
Det er suksess det.

Satt nå opp tenningskartene i 2D slik jeg foretrekker.

Først ditt komplett:



Så forenklet:



Så det siste tenningsmappet over her i forenklet utgave:



0,9 grader tenningsretard pr. 0,1 BAR ladetrykk.

[eab]

Jeg skjønner prinsippet, og mitt tenningskart er nå dratt ned litt rundt tomgang, beholdt som før opp til ca 1 bar og så en liten dip rundt momenttopp (ned til rundt 18 grader) og så opp igjen til 26 på topp. I 3d ser det nesten ut som en liten hengekøye rundt momenttopp.

Det er vel bare å finne seg en bremsebenk etterhvert tenker jeg

[Batland]

Jeg skjønner prinsippet, og mitt tenningskart er nå dratt ned litt rundt tomgang, beholdt som før opp til ca 1 bar og så en liten dip rundt momenttopp (ned til rundt 18 grader) og så opp igjen til 26 på topp. I 3d ser det nesten ut som en liten hengekøye rundt momenttopp.

Det er vel bare å finne seg en bremsebenk etterhvert tenker jeg

Det må du.
Det er klin umulig å realisere potensialet i ett oppsett uten kombinasjonen en dyno og en genuint kompetent mappedude som faktisk er engasjert.



Som alltid er det "den teoretiske sugemotorens prestasjoner" som mest avslørende forteller hvor velfungerende absolutt HELE oppsettet er.

Her 200 Nm, 147 lb/ft og 162 hp målt på Nav på svep og som alltid her lokalt - uten noen tillegg.


https://i.imgur.com/2VAOWb3.jpg

[eab]

Som nevnt i tråden til TurboThomas har jeg sett at VE-kartene våre har samme trend rundt 3-4000rpm lavlast. En fjellrygg med "ekstra bensin" som motoren av en eller annen grunn absolutt ønsker seg. Det er vel kanskje at fyllingsgraden blir ekstra stor her med dette oppsettet av en eller annen grunn. Legger ved bilder av ve-kartet bra b21-motoren med standard topp, ventiler og V-kam, den hadde ikke dette behovet. Det kan såklart ha noe med dysene å gjøre, men å se samme trend på et lignende oppsett peker kanskje mer mot kombinasjonen lavkomp, bsrt5+, E-innsug osv?





3D ve fra b21-motoren:

[Batland]

Jeg er helt enig i resonementet, men.....

Det er jo slik at med gode bensinpumper, gode linjære dyser og ett godt sprut, så følger motorens dreiemomentkurve VE-kartet i datasprutet.

Egentlig hadde jeg derfor forventet noe slikt som denne dreiemomentkurven til den teoretiske sugemotoren viser:
https://i.imgur.com/YzZMWUo.jpg

Det virker som at 80 mm veivene helt naturlig gir B230 motorene peak dreiemomemnt / peak VE i nabolaget 4500 o/min.
Vi ser 95% av peak dreiemoment fra 3000 o/min. og det er ikke ulikt VE-kurven din.
Hvis VE 89 = 100% blir 95% = VE 84,5 som du oppnår ved ca. 3050 o/min. og det indikerer at dette er BSRT-oppsettet sine egenskaper, ja.
Bildet under her.

VE-tabellen du postet tidligere kan fremstilles slik for sugemotoren:
https://i.imgur.com/OwksTBE.jpg

Så med -0,4 BAR vakum som jo ser fornuftig ut fordi en motor flytter samme mengde luft (volum) uavhengig av om den har lav tetthet og er lett eller er komprimert og tung.

https://i.imgur.com/xGg38nk.jpg

LuftMASSEN (vekt) derimot, den endres dramatisk og må kompletteres med korrekt masse (vekt) drivstoff.
Så legger vi til 2,0 BAR ladetrykk og da ser vi at noe skjer / går galt:

https://i.imgur.com/CyjRJ7E.jpg

Se vinkelendringen på den striplede trendlinjen.

Disse verktøyene som finnes i datasprutene er ofte en patetisk affære som ikke avslører noe, tvert imot.

Her alternativ løsning som avslører det meste på brutalt ærlig vis.

https://i.imgur.com/aFpj5N6.jpg

https://i.imgur.com/LsyHjIk.jpg

[eab]

Blir det ikke litt for direkte å lese VE-tabellen som en faktisk dreiemomentskurve eller fyllingsgrad? VE står riktignok for volumetrisk virkningsgrad, men i datasprutet er vel VE-verdien først og fremst et tall som brukes for å beregne nødvendig pulsbredde i forhold til lambda. MAP, VE, lufttemperatur, lambda-target, deadtime og sånt inngår i beregningen har jeg lest. Mapsensoren måler jo gjennomsnittlig trykk i innsugsmanifolden, ikke den luftmassen som faktisk blir fanget i sylinderen når ventilen lukker. Overlapp, resonans, reversion, restgass, trykkpulser og alt det der kan vel derfor gjøre forholdet mellom MAP og fanget luftmasse annerledes ved enkelte turtall. Så jeg tolker det mer dit at den map baserte utregninga trenger større korreksjon der enn i resten av kartet bare for å møte ønsket lambda.

På 290 kPa og 4700 rpm står VE på 116, men det betyr jo ikke at motoren får 10–12 prosent mindre bensin der enn ved 3400 rpm og 60 kPa, hvor VE står på 135. MAP er jo en del av utregningen, så den beregnede bensinmengden blir naturligvis mange ganger større ved 290 kPa selv om VE-tallet er lavere

[Batland]

Det varierer visstnok.
På seriøst nivå, Porsche, BMW osv. så følger VE tabellen dreiemomentkurven ganske så nøyaktig.
På lavere nivå er tallene i VE tabellen bare tall som forteller sprutet om hvor mye bensin som skal tilføres. Når ladetrykket økes så øker vanligvis baktrykket mer enn ladetrykket og VE reduseres i praksis, men ofte ser vi at VE økes med økende ladetrykk. Dette fordi at VE kartet ikke er ett genuint VE kart, men ett bensinmengdekart.

Ett genuint VE kart forteller sprutet hvordan motoren flytter luft i enhver driftstilstand og så er det sprutet via AFR-target kartet som tilsetter nødvendig mengde bensin.
Ett BSRT-oppsett vil "aldri" klare å passere 100% VE og jeg måtte jo spørre AI om en mening.

Konklusjon:
For å levere 200 Nm fra den teoretiske sugemotoren målt på navene med en Volvo B230, må motoren jobbe med en reell volumetrisk effektivitet (VE) på rundt 95 %.

https://i.imgur.com/yzTuWNZ.jpg
https://i.imgur.com/97Bv1A2.jpg