Da har jeg gjort plass.Opprinnelig postet av TurboThomas
Thanks: 212
Da har jeg gjort plass.
Flott.
Ser frem til å höre om resultatet. Ett godt, åpent 3" anlegg skal knapt gi målbart mottrykk i downpipen på 350 Whp.
Her er bensin og tenningsmappet. Som batland bla. etterpurte
Edit: Skjønner ikke hvorfor tapatalk rasserer bildene mine så veldig.. De ser fine ut på mobilen helt til de legges ut..
Sent fra min SM-G975F via Tapatalk
Sist endret av TurboThomas; 04/08/20 kl 17:31
90' Volvo 740 Turbo
87' Volvo 740
Batland takket for denne posten
Takk for det, men jeg tenkte på tabellene slik at jeg kan analysere dette på min måte. Jeg var dessverre uklar i anmodningen.
Jeg klarer ikke å resonere med frem til de individuelle tallene for tenning på ett 3D bilde.
Sist endret av Batland; 04/08/20 kl 21:38
Sånn nå brude det være greit å se.
Fikk testa eksosen idag, med fullt trykk helt til sperren så jeg i nabolaget 0.3 bar, da rett etter turboen. Jeg hører det fiser litt å jeg mista delvis ekosen på ferien å smekka det sammen i full fart igjen, så det er nok ikke 100% tett.. skal ikke si det er umulig at det er oppimot 0.5 der hvis man hadde fått helt tett. Jeg syns dette tross alt ikke er såå mye, å at det er rart at det stuper sånn etter 5k. Kjenner der godt på bilen at den "dør helt" etter det
Foressten batland, du har full innboks igjen..
Sent fra min SM-G975F via Tapatalk
90' Volvo 740 Turbo
87' Volvo 740
Excellenté!
Mange takk.
Flott at du testet.
Når man skal vurdere 0,3 BAR trykk i downpipen så tenk på forskjellen mellom en 940 med sugemotor og en med original turbomotor hvor Volvo lader 0,35 BAR.
Kan orientere om at en steg1 chippet Cosworth har rundt 0,25 BAR mottrykk i den originale downpipen. Når man monterer Mongoose anlegg og fjerner mottrykket så öker effekten vanligvis med rundt 30 hk.
0,3 BAR trykk i downpipen reduserer ladetrykket med ca. 0,3 BAR. Man kompenserer automatisk for dette mottrykket i downpipen med å justere actuator hardere for å holde wg mindre åpen for at turboen skal öke turtallet og levere det ladetrykket man önsker. Mindre åpen wg gjör at trykket i eksosmanifolden öker. Dette öker derfor mengden rest-eksos inne i sylinderen för ny frisk luft tas inn. Dette öker alle temperaturene inne i sylinderen. Den ökte temperaturen öker fölsomheten for tenningsbank. Dette gjör at man ikke kan gi motoren så mye fortenning som den TRENGER etter at turtallet for maks dreiemoment er passert. Dette problemet er störst med kombinasjonen 95 blyfri pumpebensin, (ca. 85 oktan MON som er det som er avgjörende på full gass.) höyt kompresjonsforhold og normalt höy kjölevannstemperatur.
Vellykket turbotrimming på norsk 95 oktan blyfri pumpebensin ER krevende.
Sluttresultatet er at kurvene stuper på ned. Trykket i downpipe og eksosmanifold öker vanligvis med turtallet så problemet er ökende med turtallet.
Ser vi på tenningskartet ditt så ser jeg tilsvarende en enkel fordelerkurve på 100 linjen og så har du litt over 1 grad tenningsretard pr. 0,1 BAR ladetrykk.
Vi har sett inntil 100 hk effekttap med denne type kurve vs en TIDKREVENDE og nöyaktig innmapping av hele tenningskartet. Riktignok på lavkompmotor, men dog.
Sist endret av Batland; 06/08/20 kl 10:00
Jepp. Da er nok eksosen min for tett.. blir nok bygget en ny eksos hele veien neste år, men kan evt bare bytte ut cat i første omgang for å se om det blir bedre. Selvom eksosen bremser litt så syns jeg uansett det er rart om man ikke skulle kunne lade mer enn 1-8-2bar, men kan jo hende det blir annerledes likevel med ny eksos. Ofte så går det ikke mye over 1.5, selvom det er stram fjør der
Tenninga ble ikke så kvass pga at man ville unngå bank siden det var org komp etc. Derfor ble det prøvd å kjørt med mer trykk. Ble stilt på 100% på boost cotrollern fra 5k og ut, men ble ikke noe forskjell i drag/trykk..
Sent fra min SM-G975F via Tapatalk
90' Volvo 740 Turbo
87' Volvo 740
Jeg kjenner ikke til dialogen mellom motoren og mappeduden og deg, men det er i beste tilfellet trolig noen relativt store misfortåelser ute å går her.
Jeg mener at ingen originalkomp. motor er effektiv på 95 blyfri pumpebensin på höye ladetrykk og 1,8 - 2,0 BAR er HÖYT ladetrykk.
Alle som mapper og analysere motorer har sine egne meninger om hvordan hva skal gjöres, de er sjelden enig i noe som helst og de stiller seg som oftest undrende til hva andre har gjort og hvorfor det er gjort som det er. Dette er intet unntak, uten at jeg påstår at noe er gjort feil.
I forhold til ladetrykket så er det nyttig å vite at det er produsert, (akkurat som med EFI-dyser) sikkert flere hundrede FORSKJELLIGE wg actuatorer. Grunnen til dette er at det er NÖDVENDIG med alle disse variantene for å få optimalisere resultatet.
Når du ikke får opp ladetrykket ved å makse boost controlleren, så er det enkelt og greit fordi baktrykket i eksosmanifolden åpner wg klaffen mer enn det du önsker. Dette avslörer at du kjörer med for svak wg fjär i forhold til det ladetrykket du önsker å oppnå.
I forhold til drivstoffet du kjörer så mener jeg at du er langt over grensene for hva som er forsvarlig. Hvis du måler eksostemperaturen inn på turbinhuset så får du antagelig dette bekreftet.
Jeg er enig med deg, jeg hadde ikke tenkt å lade masser mer, men syns bare det er rart at man ikke fikk det høyere uansett hva. Det i tilegg til at effekten stuper etter 5k rpm, må det være en skikkelig sabotør ute å går. Jeg skal bytte ut cat så snart som mulig for å se om det blir bedre. Den vil sjeldent over 1.5 ved "normal" kjøring.Jeg kjenner ikke til dialogen mellom motoren og mappeduden og deg, men det er i beste tilfellet trolig noen relativt store misfortåelser ute å går her.
Jeg mener at ingen originalkomp. motor er effektiv på 95 blyfri pumpebensin på höye ladetrykk og 1,8 - 2,0 BAR er HÖYT ladetrykk.
Alle som mapper og analysere motorer har sine egne meninger om hvordan hva skal gjöres, de er sjelden enig i noe som helst og de stiller seg som oftest undrende til hva andre har gjort og hvorfor det er gjort som det er. Dette er intet unntak, uten at jeg påstår at noe er gjort feil.
I forhold til ladetrykket så er det nyttig å vite at det er produsert, (akkurat som med EFI-dyser) sikkert flere hundrede FORSKJELLIGE wg actuatorer. Grunnen til dette er at det er NÖDVENDIG med alle disse variantene for å få optimalisere resultatet.
Når du ikke får opp ladetrykket ved å makse boost controlleren, så er det enkelt og greit fordi baktrykket i eksosmanifolden åpner wg klaffen mer enn det du önsker. Dette avslörer at du kjörer med for svak wg fjär i forhold til det ladetrykket du önsker å oppnå.
I forhold til drivstoffet du kjörer så mener jeg at du er langt over grensene for hva som er forsvarlig. Hvis du måler eksostemperaturen inn på turbinhuset så får du antagelig dette bekreftet.
Wg'n er en kinugawa med utbyttbar fjør. Jeg hadde nå tilslutt en 1.5 bars fjør med et par hull forspenn(begynner såvidt å flytte segpå 0.8bar) med 100% i duty cykle. Da skal i teorien all lufta fra turbo gå ut i friluft.
Sent fra min SM-G975F via Tapatalk
90' Volvo 740 Turbo
87' Volvo 740
Liten update, cat er byttet ut til rett rør, så ikke så aller verst ut egentlig. Lyddemperene er også "se-rett-igjennom-dempere". Trykket rett bak turbo er nå ca 0.15 bar
Sent fra min SM-G975F via Tapatalk
90' Volvo 740 Turbo
87' Volvo 740
Batland takket for denne posten
Flott.
Det skal være merkbart på bilen det.
Du drar eksosanlegget over bakakslingen, ikke sant?
Jeg rakk ikke å teste så mye akkurat, men trykket viker mer stabilt om ikke annet.Flott.
Det skal være merkbart på bilen det.
Du drar eksosanlegget over bakakslingen, ikke sant?
Ja, men kunne nesten tenkt meg å ha det under. Men, litt kjipt å måtte demontere eksos om man skal skru.
Men uansett om det hjalp så nekter jeg å tro at dette er hovedsynderen. Ikke når det er null effekt på 6k..
Sent fra min SM-G975F via Tapatalk
90' Volvo 740 Turbo
87' Volvo 740
Kardangbøyen tilfører vel i nabolaget 300 grader med svinger som forklarer 0,15 BAR mottrykk på 350 whp.
Når jeg overværer en mappeseanse, så foretrekker jeg å få sett og analysert tabellene på resultatene fra man begynner seansen på lave ladetrykk og hele veien til over maks ladetrykk. Det man da gjøre er å holde oversikt over motorens effektivitet og funksjonsevne med økende ladetrykk. Jeg er helt sikker på at dersom dere analyserer motorfunksjonen på ett pull med ca. 1,1 BAR ladetrykk, så vil dere oppdage at motoren fungerer svært mye bedre enn nå med så høyt ladetrykk på 95 blyfri.
Vi gjorde jo dette i NO CHIP tråden og ble lett positivt overrasket over hvor godt motoren taklet 1,6 BAR på originalt kompresjonsforhold. Grunnen var at alt annet var korrekt gjort og dette var selvsagt på GOD 98 blyfri bensin. Med god 95 blyfri så mister man 3 oktan og derfor ca. 3 psi ladetrykk som er 0,2 BAR. Jeg tenker derfor at maks grensen er 1,4 BAR. Vi har sett biler i Dynapacken som har mister over 100 hk kun på forskjellen mellom GOD 98 blyfri og dårlig 95 blyfri bensin.
Ta en titt på eksostemperaturen din inn på turbo neste gang bilen mappes.
Dre måler ikke temp på noen måte, men jeg kan røpe fra visuell kontroll, siden jeg fikk stukket hodet under panseret under et pull, at det er antydning til glød akkurat i kollektoren på manifoldenTa en titt på eksostemperaturen din inn på turbo neste gang bilen mappes.dog ikke i nærheten av en 13C med halve trykket...
Det tror jeg på.
Vi snakker om tenningsbank og at motorer er oktanbegrenset osv, osv, men jeg er av den oppfatning at det er hovedsaklig er eksostemperaturen som forteller mappeduden når grensen er nådd.
Man begynner med lavt ladetrykk og alt er forhåpentligvis gode greier, men ikke så imponerende. Så øker man ladetrykket og alt blir bedre. Slik fortsetter man og tenningsbank dukker opp. Da retarderer man tenningen og ser at eksostemperaturen øker. Slik fortsetter man til grensen er nådd.
Uten eksostemp. måler så bruker man resultatene til "Den teoretiske sugemotoren" til å støtte seg på og finne grensene.
Bruker man ikke noen av disse to teknikkene, da er man som er blind man på en nudiststrand, man må bare føle seg frem, og det ender sjelden med suksess.
Så 98 blyfri og litt mindre trykk er fordelaktig? Det er vel bremsa mer effekt på høyere turtall med 95 oktan, a kam og relativt org topp før? Er det da bensin og tenninga som er en del av skylden?
Blir jo annett oppsett neste år somsagt, men hadde vært morro å bare fått litt bedre register med det jeg har per nå også
Sent fra min SM-G975F via Talatut
90' Volvo 740 Turbo
87' Volvo 740
98 på tanken, eventuelt vanninnsprøytning og litt mer tenning ville nok gitt en annen effekt uten å røre trykket
Sent fra min SM-N950F via Tapatalk
Blir det forbedring bare å fylle 98 uten å gjøre noe annet? Lyst på vanninsprut, men blir jo ikke mer enn 1-2mnd til bilen blir satt bort
Sent fra min SM-G975F via Tapatalk
90' Volvo 740 Turbo
87' Volvo 740
Ingenting justerer seg selv. Noen vil vel si det er sunnere for motoren, men det er ikke et gyldig argument når man ikke får justert tenning for å kompensere
Sent fra min SM-N950F via Tapatalk
Ja, det er definitivt en stor fordel. Nja, ikke som jeg kjenner til eller kommer på i farten iallefall.
Du har jo selvsagt helt rett i tankene om at det må være noe mer som er "hakkane gale" her. Jeg har sett på tabellene og du mister nøyaktig 100 kw (136 hk) fra 4800 - 5800 o/min. Hvis vi sier at du peaker 1,7 BAR på 4800 o/min og har 1,5 BAR på 5800 o/min. så blir resultatet fra den teoretiske sugemotoren:
4800 o/min: 262 kw (356 hk) / 2,7 = 131 hk.
5800 o/min: 162 kw (220 hk) / 2,5 = 88 hk.
88 hk på 5800 o/min. fra den teoretiske sugemotoren er sinnsykt dårlig og en original B230FK ligger til sammenligning i nabolaget 100 hk.
Du ser nok hvorfor jeg er så overfokusert på akkurat dette. Poenget er jo å øke prestasjonene, ikke redusere dem og jeg har en mistanke om at prestasjonene til forbedres betydelig hvis man tar denne øvelsen på ett pull med ca. 1,3 BAR ladetrykk.
Sist endret av Batland; 10/08/20 kl 12:38
Okei, ja hadde sikkert blitt bedre med 1.3 og mer tenning på slutten. Men siden det er 5t hver vei til han som benker, så får jeg heller prøve igjen med en ny benking til våren. Da har jeg mest sannsynlig en ny bunndel med lavere komp og muligens en bedre topp med større ventiler
Sent fra min SM-G975F via Tapatalk
90' Volvo 740 Turbo
87' Volvo 740
Noe annet ville vært utrolig.
Det blir sjelden perfekt så det handler om å lære og stadig gjøre endringer for å forbedre resultatet.
Godt. Nå snakker vi.
TurboThomas takket for denne posten
Jada, lærer mye. Å det er detta som motiverer meg til å fortsette og forbedre oppsettetNoe annet ville vært utrolig.
Det blir sjelden perfekt så det handler om å lære og stadig gjøre endringer for å forbedre resultatet.
Godt. Nå snakker vi.
Jeg ble foråvidt ganske fornøyd med å få til 131whk med portinga mi (og kam), til at jeg aldri har gjort sånn før. Jeg gjore jo det etter "oppskrift" da. Tror ikke det skal være noe problem å hente 10hk til med større ventiler og lavkomp. Dertil kanskje mer med annen kam
Sent fra min SM-G975F via Tapatalk
90' Volvo 740 Turbo
87' Volvo 740
jeg synes det er imponerende jeg å få til +/- 30hk ekstra bare med dremel, tålmodighet og en original kam som nesten kan kastes på plassdet utgjør tross alt mye når man tilfører ordentlig overlading. (100hk (org FK) + 2bar= 300hk, 133.33333333hk + 2bar= 400hk)
det er ikke usaklig å si at håndarbeidet ditt fort har gitt deg 75-100hk ekstra
Regler for innlegg
Svar med sitat
