Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Njål Nilssen]

Jævli enkelt forklart og med relevante enheter i denne sammenhengen så er effekt et resultat av moment på turtall.

Det Batland har et poeng i, er at man i en gatebil bygd på budsjett, gjerne ikke har muligheten til å ha et drivverk anpassa for en toppeffekt på 12000 omdr (pluss at det er lite gatevennlig). Det man er ute etter er jo mest mulig moment på drivhjula til enhver tid (så lenge man ønsker å aksellerere ).

Jepp men da kommer man til det med å trenge minst mulig laddetrykk for å oppnå samme effekt (eller mere effekt, med samme laddetrykket)til enhver tid innen for det samme tilgjengelige turtallsområdet. Og det trenger ikke nødvendig vis være særlig dyrere å bygge en slik motor, det krever bare litt mere innsats. Kan også hende man slipper unna det å kjøpe "ekstreme" deler fordi motoren puster bedre selv, og slipper å jobbe under høyt trykk og stress å oppnå samme effekt @ samme turtall hvor som helt i turtallsregisteret. Puster den bedre selv også så vil den begynne å ladde tidligere som hvertfall er med på å øke kjørbarheten

[The Sven]

Hvis akslingen roterer, så er det HK..

Ok, mest mulig utført arbeid på akslingen da

flyfaen:

Vil ikke påstå at ladetrykksavhengighet MÅ være noen ulempe, har man tilnærma fullt dreiemoment tilgjengelig fra rundt 2500-3000 er det uansett mer gatevennlig enn en sugemotor med samme toppeffekt ville vært. Men om man må VENTE på ladetrykket derimot. Men nå bør jeg ikke ramle utenom det jeg forstår så tror jeg stopper her

[SWR]

han ene vet jeg er nær til om ikke dobbelt så gammel som meg

Eh? Kaller du meg olding?

[Njål Nilssen]

Ok, mest mulig utført arbeid på akslingen da

flyfaen:

Vil ikke påstå at ladetrykksavhengighet MÅ være noen ulempe, har man tilnærma fullt dreiemoment tilgjengelig fra rundt 2500-3000 er det uansett mer gatevennlig enn en sugemotor med samme toppeffekt ville vært. Men om man må VENTE på ladetrykket derimot. Men nå bør jeg ikke ramle utenom det jeg forstår så tror jeg stopper her

Snakket ikke om sugis nå... men turbo med mindre laddetrykk For å kværlulere litt så siterer jeg meg selv: "oppnå samme effekt @ samme turtall hvor som helt i turtallsregisteret" skulel da seff vært "helst" istedet for helt

[Njål Nilssen]

Eh? Kaller du meg olding?

Nei Jeg er jo bare "fjærplyten" så da blir du bare litt mindre ung Uansett er du fortsatt ung til sinns, så telelr jo ikke skallet noe!

[The Sven]

Snakket ikke om sugis nå... men turbo med mindre laddetrykk

Skjønte det, men en sugemotor er forsåvidt ytterpunktet av lite ladetrykk...

[The Sven]

Nei Jeg er jo bare "fjærplyten" så da blir du bare litt mindre ung Uansett er du fortsatt ung til sinns, så telelr jo ikke skallet noe!

Ta kosepraten på pm

[Njål Nilssen]

Skjønte det, men en sugemotor er forsåvidt ytterpunktet av lite ladetrykk...

ja seff... ofte har de litt negativt "laddetrykk" i manifolden pga. filter osv

[ChrML]

The Sven: Mulighet for å skille ut denne diskusjonen i egen tråd? Sånn at denne tråden kan være forbeholdt bremsepapirer og motoroppsett...

[Batland]

1. ann på utvekslingen det: Jeg har ca. 1350Nm på bakhjulene på 740 brukisen min Dette er jo seff i førstegir.

2. Og snakker man om moment i en bil, så snakker man jo seff om motorens moment @ veiva...

3. Så vet ikke om det dirkete er momentet, eller effekten som bestemmer hvor godt bilen drar

TADAAA!!!
1. Gratulerer vi har en vinner. DER traff du.
Grunnen til F1 bilenes enorme aks er drivverket omdanner disse 350 Nm @ svinghjul til ett hinsides dreiemoment på drivhjulene.
350 Nm v/ 18000 o/min gir 880 HP. For å se på det tidligere nevnte traktoreksempelet så skal dette utveksles ned til ca. 30 km/t, ikke sant? Hvis vi tar ett hjul med rullediameter på 2,0 M så trenger man en totalutveksling på hele 65:1 for å ende på ca. 30 km/t.
350 Nm @ svinghjul * 65:1 totalutveksling = 22750 NM. Trekkraften eller akselerasjons kreftene med hjul som nevnt er nærmere utrolige 75 000 N.
Ved 9000 o/min gir 350 Nm svinghjul kun 440 hk, men ved du hva? Trekkraften på hjulene er likevel 75 000 N noe som fører til at man kan dobble turtallet og derfor hastigheten på bilen mens man har nøyaktig dette sinnsyke skyvet. DÉT er realitetene som gjør at det er motorens dreiemomentKURVE som er avgjørende når man har ett vanlig drivverk!

2. Bare hvis man er uvitende eller unøyaktig.
Kan ikke begripe at det skal være ett urealistisk krav å klare å skille mellom en bil, en motor og ett svinghjul.
Motoren gir f.eks 350 NM på svinghjulet, men hvis man påstår at dette er bilens moment, da har man ikke peiling og bør heller holde kjeften.

3. Jeg vet og snart du også. Se igjen:
Hvis vi sier at en Volvo 2,3 har ett maksimalt dreiemoment på 190 Nm, har 3,71:1 på 1. gear, 3,91 diff og hjul med rullediameter 1,92 M så blir den maksimale kraften som flytter bilen hele: 190 NM * 3,71 * 3,91 = 2756 Nm.
Nå er det imidlertid ikke slik at hele bilen skal snurres rundt stikkakslingene, poenget er å flytte den mer eller mindre horisontalt fremover. For at dette skal skje må vi ha en kraft som virker horisontalt bakover ikke sant?
Hjulene omdanner disse 2756 NM til 9022 N rett bakover.
Man har altså en trekk- eller akselererende kraft tilsvarende ca. 900 kg og dette er grunnen til at alle biler akser hardest på det turtallet motoren avgir maksimalt dreiemoment - altså styrke.
Vår lille erfaring er at 10 000 N river løs vanlige dekk på tørr asfalt. Dette er det altså dreiemomentet som bestemmer ikke HK, husk det.

Hvorfor spinner ellers biler på de lette gearene og ikke på de høye?
De blir kraftløse uten moment på hjulene.

De fleste av oss begynner med en gitt bil og ett gitt drivverk. Hvis man ønsker bedre aks og mer performance så bør man derfor konsentrere seg om å forbedre dreiemomentKURVEN i stedet for å vase seg bort med en masse uvesentlig klovdyr og hesteprat uten rot i den praktiske virkeligheten.

[Njål Nilssen]

TADAAA!!!
1. Gratulerer vi har en vinner. DER traff du.
Grunnen til F1 bilenes enorme aks er drivverket omdanner disse 350 Nm @ svinghjul til ett hinsides dreiemoment på drivhjulene.
350 Nm v/ 18000 o/min gir 880 HP. For å se på det tidligere nevnte traktoreksempelet så skal dette utveksles ned til ca. 30 km/t, ikke sant? Hvis vi tar ett hjul med rullediameter på 2,0 M så trenger man en totalutveksling på hele 65:1 for å ende på ca. 30 km/t.
350 Nm @ svinghjul * 65:1 totalutveksling = 22750 NM. Trekkraften eller akselerasjons kreftene med hjul som nevnt er nærmere utrolige 75 000 N.
Ved 9000 o/min gir 350 Nm svinghjul kun 440 hk, men ved du hva? Trekkraften på hjulene er likevel 75 000 Nm noe som fører til at man kan dobble turtallet og derfor hastigheten på bilen mens man har nøyaktig dette sinnsyke skyvet. DÉT er realitetene som gjør at det er motorens dreiemomentKURVE som er avgjørende når man har ett vanlig drivverk!

2. Bare hvis man er uvitende eller unøyaktig.
Kan ikke begripe at det skal være ett urealistisk krav å klare å skille mellom en bil, en motor og ett svinghjul.
Motoren gir f.eks 350 NM på svinghjulet, men hvis man påstår at dette er bilens moment, da har man ikke peiling og bør heller holde kjeften.

3. Jeg vet og snart du også. Se igjen:
Hvis vi sier at en Volvo 2,3 har ett maksimalt dreiemoment på 190 Nm, har 3,71:1 på 1. gear, 3,91 diff og hjul med rullediameter 1,92 M så blir den maksimale kraften som flytter bilen hele: 190 NM * 3,71 * 3,91 = 2756 Nm.
Nå er det imidlertid ikke slik at hele bilen skal snurres rundt stikkakslingene, poenget er å flytte den mer eller mindre horisontalt fremover. For at dette skal skje må vi ha en kraft som virker horisontalt bakover ikke sant?
Hjulene omdanner disse 2756 NM til 9022 N rett bakover.
Man har altså en trekk- eller akselererende kraft tilsvarende ca. 900 kg og dette er grunnen til at alle biler akser hardest på det turtallet motoren avgir maksimalt dreiemoment - altså styrke.
Vår lille erfaring er at 10 000 NM river løs vanlige dekk på tørr asfalt. Dette er det altså dreiemomentet som bestemmer ikke HK, husk det.

Hvorfor spinner ellers biler på de lette gearene og ikke på de høye?
De blir kraftløse uten moment på hjulene.

De fleste av oss begynner med en gitt bil og ett gitt drivverk. Hvis man ønsker bedre aks og mer performance så bør man derfor konsentrere seg om å forbedre dreiemomentKURVEN i stedet for å vase seg bort med en masse uvesentlig klovdyr og hesteprat uten rot i den praktiske virkeligheten.

Joda, det er jo helt korrekt, MEN du er enig i at flere hester gir grunnlaget for mere REELT sluttmoment ikke sant? Ergo har man mere effekt/hester lavere i registeret MÅ man nødvendigvis ha høyere REELT moment ut også?

Så da kommer jo jeg til det jeg har prøvd å fått fram HELE tiden (mye prat immellom)

Og det er at MED det driverket man HAR, og det SLAGVOLUMET og TURTALLET man i PRAKSIS har mulighet til, DA gjelder det å ha så lavt som mulig laddetrykk for å nå ønsket momentkurve (for å bruke dine ord...)

Altså for å få samme dritten ut på hjulene, med samme motor, samme drivverk osv. SÅ vil man ikke ha mere laddetrykk enn nødvendig for å oppnå samme resultat MED de samme "basis" delene...

Rett og slett å lage en mere effektiv motor, som med et da likens laddetrykk vil få en enda høyere momentkurve på ellers samme balja! (og ergo da også mer effekt, det MÅ jo nødvendigvis snurre rundt også ikke sant? Gjør jævlig lite med en fantasillion Nm om akslingen faen ikke snurrer rundt!!!??)

Så i bunn og grunn kam man i en effektiv motor ha en like høy momentkurve, som den innefffektive, på et lavere laddetrykk og atpåtil få en LENGRE effektiv momntkurve...

Forstår du NÅ hva iaffal jeg har prøvd å poengtere?

[eab]

Vil det ikke være litt selvmotstridende å ha en fantasillion Nm som virker på veiva i en bilmotor uten at den går rundt?

Dreiemoment er jo i fysikken definert som en krafts evne til å forandre et legemes rotasjon om sin egen akse. Altså kraften som oppstår i sylinderne, via stempler/råder ned til veiva, hvis rotasjonshastighet skal forandres...

Så det er vel egentlig litt selvforklarende at det er dreiemomentet som er viktig for bilens akselerasjon? (jfr. punkt 3 i quoten som Batland har fra innlegget ditt, flyfaen)

[Njål Nilssen]

Vil det ikke være litt selvmotstridende å ha en fantasillion Nm som virker på veiva i en bilmotor uten at den går rundt?

Dreiemoment er jo i fysikken definert som en krafts evne til å forandre et legemes rotasjon om sin egen akse. Altså kraften som oppstår i sylinderne, via stempler/råder ned til veiva, hvis rotasjonshastighet skal forandres...

Så det er vel egentlig litt selvforklarende at det er dreiemomentet som er viktig for bilens akselerasjon? (jfr. punkt 3 i quoten som Batland har fra innlegget ditt, flyfaen)

Vel når du drar inn fysikk... du kan vri veiva med x Nm... men hvis ikke det er tilstrekkelig nok for å overvinne y motkraft vil den stå helt i ro = 0 effekt... har du effekt, også definert som arbeid (Nm) x vei (rotasjon)/tid (hvor fort det roterer) så vil momentet øke og du overvinner y krafta, eller at energien tappes av i form av inneffektivitet, feks. varme...

Ta en elmotor feks. det blir i prinsippet det samme...

sveiser du akselen til en elmotor fast i fundamentet den selv sitter fast i og du tilfører si 10kW så utvikler den MYE kraft (mange Nm men akselen rikker seg faen ikke) ergo har man 0 effekt ut på akselen... så hvor forsvinner energien da? jo den blir til varme isteden... og da kommer effektivitet inn i bildet. hadde da elmotoren vært 100% effektiv ville den ikke laget en pøkk varme, og den hadde heller bygget moment til akselen rev seg løs... dvs. og da snakker vi 100% effektivt (fysisk umulig da men) så hadde ikke effekten hatt noe vei å gå og da MÅTTE det ha blitt rotasjon, for den kunne i prinsippet bygget uendelig stor kraft (Nm)...

Så uten å bli for fysisk...

Jo mer effektiv en motor er (feks. at man trenger mindre laddetrykk, for å nå samme effekt/moment på SAMME turtall) gjør at mindre effekt sløses bort i feks. varme. bare for å ta eksempelet videre, hvis vi nå sier (for å gjøre det mere praktisk orientert) at varmen er direkte knyttet til banketerskelen (som også vil setter et tak for hvor mye energi vi kan få ut i praksis) så kan da den mere effektive motoren med samme varme (som her feks. ville vært et produkt av laddetrykk) som den ineffektive motoren produsere mere kraft (moment, Nm) @ det samme turtallet...

[Batland]

Så det er vel egentlig litt selvforklarende at det er dreiemomentet som er viktig for bilens akselerasjon?

Ja ikke sant?
Hvis vi ser på Amerikansk drag racing så ser vi mange bra resultater med biler med Automatgear.
Utvalget i convertere med høyere stall speed er stort for å matche de trimmede motorenes dreiemomentKURVE!!
Forutsatt at chassiset er godt nok så velger man seg en converter som holder motoren på det turtallet hvor den avgir maksimalt dreiemoment, ikke maksimalt med hP.
Grunnen er selvsagt at det er ved maksimalt dreiemoment at motoren har mest krefter, altså styrke og som derfor gir bilen hardest akselerasjon og eieren det beste resultatet. Sånn er det bare i en hel verden.
Dette andre gnålet man forøvrig hører om i tråden her er bare teori av akademisk interesse og med liten til ingen praktisk nytteverdi for storparten av leserene.
Hvis man skal flytte noe stort og tungt RASKT så trenger man mye kraft og styrke. Det er dette som er Nm.

[gaupe]

Dette andre gnålet man forøvrig hører om i tråden her er bare teori av akademisk interesse og med liten til ingen praktisk nytteverdi for storparten av leserene.

Den skal eg la stå ukommentert

[Batland]

Hvis akslingen roterer, så er det HK..

Nei, faktisk ikke.

[Batland]

Det er hester - dreiemoment + rpm

Hahaha - neei, dette er jo bare tull og tøys.
Jeg begynner å mistenke at du rundlurer disse karene som mer enn velvillig lar seg vranglære som du ser.
Dette var ett morsomt tricks SWR for, som du ser, jaggu er det mange som biter på.

[gaupe]

Hahaha - neei, dette er jo bare tull og tøys.
Jeg begynner å mistenke at du rundlurer disse karene som mer enn velvillig lar seg vranglære som du ser.
Dette var ett morsomt tricks SWR for, som du ser, jaggu er det mange som biter på.

Forstår du verkeleg ikkje at dreiemoment er eit resultat av effekt og turtal?

[Njål Nilssen]

Hahaha - neei, dette er jo bare tull og tøys.
Jeg begynner å mistenke at du rundlurer disse karene som mer enn velvillig lar seg vranglære som du ser.
Dette var ett morsomt tricks SWR for, som du ser, jaggu er det mange som biter på.

Hvorfor skulle han vranglære oss? Han tjener jo ikke noe på det annet enn misstillit, om så var tilfelle at han lyver folk mitt opp i øynene...

Merkelig da at SAE-organisasjonen, som har sammlet data og forsket på motorer fra sannsyligvis før du ble født, skriver mye om ting som strider mot det du sier

Moment er strengt talt bare potensiell energi, det må ha fart for å gjøre noe ut av seg. Potensiell energi med hastighet er effekt...

Ergo må du ha effekt for å få omgjort momentet til noe brukbart... Så kommer det til hvor mye effekt man sløser bort for å få det momentet til noe brukbart...

[ChrML]

Hvis jeg legger en stein på 10 kg på stuegulvet mitt så presser det 98N med potensiell energi på gulvet. Likevel kan jeg ikke bruke dette til å drive en bil fremover som om det skulle vært en evighetsmaskin fordi det ikke frigjøres noe energi før evt stuegulvet knekker og steinen faller ned i kjelleren .

Med andre ord, moment/dreiemoment sier ingenting om hvor bra en bil går. Med mindre du har et turtall/hastighet såklart for da kan du regne det om til effekt.

[gaupe]

Hvis jeg legger en stein på 10 kg på stuegulvet mitt så presser det 98 NM med potensiell energi på gulvet. Likevel kan jeg ikke bruke dette til å drive en bil fremover som om det skulle vært en evighetsmaskin fordi det ikke frigjøres noe energi før evt stuegulvet knekker og steinen faller ned i kjelleren .

Med andre ord, dreiemoment sier ingenting om hvor bra en bil går. Med mindre du har et turtall/hastighet såklart for da kan du regne det om til effekt.

98 N, ikkje 98 NM. Dersom du legg den steinen på 10 kg på ei arm som er ein meter, så vil du ha 98 NM på andre enda av arma.

[Njål Nilssen]

Hvis jeg legger en stein på 10 kg på stuegulvet mitt så presser det 98 NM med potensiell energi på gulvet. Likevel kan jeg ikke bruke dette til å drive en bil fremover som om det skulle vært en evighetsmaskin fordi det ikke frigjøres noe energi før evt stuegulvet knekker og steinen faller ned i kjelleren .

Med andre ord, dreiemoment sier ingenting om hvor bra en bil går. Med mindre du har et turtall/hastighet såklart for da kan du regne det om til effekt.

Ja og legger du den steinen på en 1m lang vektløs arm, så har du 98Nm men det gjør ikke en pøkk om arma ikke får lov til å rotere rundt et punkt, ergo utvikle effekt, eller "arbeid" på godt Norsk

Så du har jo rett, men armå må inn i bildet...

[ChrML]

Oops, mente såklart Newton ja . Blanda litt moment og dreiemoment her, men prinsippet er det samme.

[Modalen]

Jeg skulle gjerne like å se din forklaring på hvilken direkte rolle momentet spiller inn i effekten, Batland.
Gjerne så utfyllende du klarer.

Argumentene dine hittil føler jeg i beste fall er vage, og uten noen skikkelig forklaring.

[Batland]

Jeg skulle gjerne like å se din forklaring på hvilken direkte rolle momentet spiller inn i effekten, Batland.
Gjerne så utfyllende du klarer.

Argumentene dine hittil føler jeg i beste fall er vage, og uten noen skikkelig forklaring.

Alt til sin tid.
Det du skriver her eg TYPISK for denne typen diskusjoner og tråder, det er nesten alltid altfor upresist.
Jeg snakker om motorens, drivverkets og endelig drivhjulenes dreiemoment, ikke "momentet", og spesielt ikke når så få faktisk VET hva dette dreiemoment er i praksis.
Det er her alle, med noe få og hyggelig unntak, roter det til og sykler seg bort. Slik jeg ser det iallefall.

Utfordrer deg til å se på nøye på formelen for utført arbeid, altså effekt og hvordan man regner ut dette. IKKE overse noen av betegnelsene.

Tenk også litt på at 7000 / 7000 er 1!! Det er ikke 0 slik "alle" tydeligvis antar, tror og innbiller seg her.