Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Forzaa]

Da har jeg vært å benket motoren min på Bjørnstad Bil idag.

Motor oppsett

Er ikke gjort så masse med den, rimelig orginal.
- B230 blokk så man ikke skulle ha noe tap på balanseakslinger.
- standard glt topp
- grenrør + 2,5" eksos uten katalysator
- B204 turbo innsug
- 465 dyser (eneste som var sikker på var ok)
- org luftfilteboks med jr sportsluftfilter

Orginal B234 motor har 155hk @ 5800 rpm, 204 Nm @ 4450 rpm





Altså bare noen hester over org. motor effekt og 30-35 nm ekstra når man rekner om.
Hadde nok kanskje håpet på litt mer, men Geir Haugen mente at ettersom topp er orginal med kammer og slikt så får man ikke igjen noe av grenrøret.
Turboinnsuget funker i motsatt retning ettersom er mindre spjel enn org. innsug.
Ellers så utgjorde org luftfilterboks effektap på 3%.

Er det noen motorfolk som har noe å si? :P Har jo fått hevet momentkurven en del.

Hei.

Testet litt i Dynapacken min for et par-tre år siden på en B230 med standard B234 topp kanaler/ventiler/komp.
Byttet kammer og ventilfjærer. Ca 12,5 løft inn 12 ut.
Ganske dårlig enkelt hjemmelagd innsug med 4x42 spjeld.
Grenrør å 2,5 toms eksos/biltema FIA katalysator.
Justerbart sprut, Haltech F9.
Modda B230 A fordeler for sugetrim.

Klarte da 195hk på navene ved 6200rpm.

Plukket av toppen å portet inn/ut samt planet litt for høyere komp, planet blokka 1 mm å dreide ned stempla 0.8mm for litt høyere komp å litt tettere squish, byttet til Unik 4x48 innsug.
Setene ble slipt i Serdi maskin.
Ventilene fortsatt standard.

Klarte da med disse mods 237hk på navene ved 7300rpm.

Ikke no versting greier men gøy å prøve for å se hva man klarer med ganske enkle grep.

[Batland]

Hei.

Testet litt i Dynapacken min for et par-tre år siden på en B230 med standard B234 topp kanaler/ventiler/komp.
Byttet kammer og ventilfjærer. Ca 12,5 løft inn 12 ut.
Ganske dårlig enkelt hjemmelagd innsug med 4x42 spjeld.
Grenrør å 2,5 toms eksos/biltema FIA katalysator.
Justerbart sprut, Haltech F9.
Modda B230 A fordeler for sugetrim.

Klarte da 195hk på navene ved 6200rpm.

Plukket av toppen å portet inn/ut samt planet litt for høyere komp, planet blokka 1 mm å dreide ned stempla 0.8mm for litt høyere komp å litt tettere squish, byttet til Unik 4x48 innsug.
Setene ble slipt i Serdi maskin.
Ventilene fortsatt standard.

Klarte da med disse mods 237hk på navene ved 7300rpm.

Ikke no versting greier men gøy å prøve for å se hva man klarer med ganske enkle grep.

Takk for nyttig post, men 2,5" anlegg er vel for lite for 195 hk på NAV.
For 14 dager stod det en BMW med 3,2L M3 motor i Dynapacken her lokalt. Med 2,5" effektanlegg" ble det skuffende 239 hk på NAV.
Etter forslag ble anlegget løsnet ved grenrørene. Toppeffekten økte hele 26 hk og dreiemomentkurven og maks dreiemoment ble også betydelig forbedret.

Jeg drister meg derfor til å påstå at du hadde passert 200 hk NAV (ca. 222 hk svinghjul i følge flere.) med ett bedre eksosanlegg og fremdeles urørt topp.
Hva tror/mener du om dette?
Smått amazing at du klarte å flytte turtallet for maks effekt opp hele 1100 o/min. Forstår at det første innsuget ikke var noe særlig.

Edit OT.
Søkeord
Bremsepapirer F-motor Meanhorse Powertuning
Meanteam

http://www.ovtuners.org/gallery2/v/m...rts/?g2_page=2

[SWR]

Takk for nyttig post, men 2,5" anlegg er vel for lite for 195 hk på NAV.
For 14 dager stod det en BMW med 3,2L M3 motor i Dynapacken her lokalt. Med 2,5" effektanlegg" ble det skuffende 239 hk på NAV.
Etter forslag ble anlegget løsnet ved grenrørene. Toppeffekten økte hele 26 hk og dreiemomentkurven og maks dreiemoment ble også betydelig forbedret.

Jeg drister meg derfor til å påstå at du hadde passert 200 hk NAV (ca. 222 hk svinghjul i følge flere.) med ett bedre eksosanlegg og fremdeles urørt topp.
Hva tror/mener du om dette?
Smått amazing at du klarte å flytte turtallet for maks effekt opp hele 1100 o/min. Forstår at det første innsuget ikke var noe særlig.

Hvis det hjelper å løsne anlegget ved slutten av grenrøret så er kollektorlengden motoren "ser" HELT riv ruskandes feil med anlegget på. Det behøver ikke være motstandsproblemer. En "termination box" der, så har en effekt som uten anlegget med anlegget på, hvis da ikke effekten skal laaaangt over 200 navhk..

[Forzaa]

Takk for nyttig post, men 2,5" anlegg er vel for lite for 195 hk på NAV.
For 14 dager stod det en BMW med 3,2L M3 motor i Dynapacken her lokalt. Med 2,5" effektanlegg" ble det skuffende 239 hk på NAV.
Etter forslag ble anlegget løsnet ved grenrørene. Toppeffekten økte hele 26 hk og dreiemomentkurven og maks dreiemoment ble også betydelig forbedret.

Jeg drister meg derfor til å påstå at du hadde passert 200 hk NAV (ca. 222 hk svinghjul i følge flere.) med ett bedre eksosanlegg og fremdeles urørt topp.
Hva tror/mener du om dette?
Smått amazing at du klarte å flytte turtallet for maks effekt opp hele 1100 o/min. Forstår at det første innsuget ikke var noe særlig.

Til sammenligning bremser orginal BMW M3 E46 med manuel 249hk på navene hær i Dynapacken.

[Batland]

Til sammenligning bremser orginal BMW M3 E46 med manuel 249hk på navene hær i Dynapacken.

Ok.
Med 2,5" eksos:
293,2 Nm v/3496 o/min
239,6 hk v/ 6679 o/min.

Eksosanlegg koblet fra grenrørene:
317,9 Nm v/4361 o/min.
265,1 hk v/ 7055 o/min.

Nytt og bedre eksos er laget, men bilen skal kjøres litt slik at

ECU

"blir vant" med det nye eksosanlegget før ny effektmåling.

[Batland]

Hvis det hjelper å løsne anlegget ved slutten av grenrøret så er kollektorlengden motoren "ser" HELT riv ruskandes feil med anlegget på. Det behøver ikke være motstandsproblemer. En "termination box" der, så har en effekt som uten anlegget med anlegget på, hvis da ikke effekten skal laaaangt over 200 navhk..

Det er mulig, men alt fra motoren og bak til kat / den første potten var helt orignalt. Derfra ble det laget ny eksos i 2,5" med "vanlige" åpne 2,5" potter.
Den ugunstig korte lengden, når eksosanlegget var frakoblet, lagde naturlig nok en stygg "dip" i kurven rundt 2800 o/min, men det var forventet og er nok borte nå når de originale fremre rørene nå er på plass igjen.

[SWR]

Det er mulig, men alt fra motoren og bak til kat / den første potten var helt orignalt. Derfra ble det laget ny eksos i 2,5" med "vanlige" åpne 2,5" potter.
Den ugunstig korte lengden, når eksosanlegget var frakoblet, lagde naturlig nok en stygg "dip" i kurven rundt 2800 o/min, men det var forventet og er nok borte nå når de originale fremre rørene nå er på plass igjen.

Det kan nok være originalt, men man må huske at bare den økte effekten evt. knekker en kaldstart-avgass-grense eller noe annet tull så MÅ fabrikken rasere effekten for i det hele tatt å kunne selge bilen... Det er ikke vanskelig for de å ta ut sinnsykt med effekt, det som er vanskelig er å klare det mens en samtidig klarer alle utslippkrav i alle vær og temperaturer pluss at gud og hans bestemor skal kunne kjøre bilen..

[Batland]

STD 530 med doble ventilfjærer.
STD komp.
Trimkam.
E85
2,0 BAR ladetrykk.

[Njål Nilssen]

STD 530 med doble ventilfjærer.
STD komp.
Trimkam.
E85
2,0 BAR ladetrykk.

Ikke litt treig på avtrekkern til E85 å være?

[Batland]

Vil forklare litt først.

B21BT med 7,2:1 i kompforhold, hjemmeportet 398 topp med originale ventiler og D-kam, 940 manifold, B21A stiftefordeler, IRX450 turbo og 98 blyfri.

Husk at dette er de to første pullene på fullt ladetrykk. Det ble ikke justert på noe som helst, men hovedproblemet var clutchen. Den er oppgitt til 390 Nm, men den holdt nesten 430 Nm.

Når vi tok tunge svep så slurte den helt løs på 3600 - 3700 o/min. som selvsagt betyr at motoren leverer mer 450 Nm på 3700 o/min.

Dreiemomentet reduseres med økende turtall og øker på lavere turtall. Ingen mild 8V volvomotor har maks dreiemoment på 5000 + o/min.

Videre er det for svak actuator og for mye bleed slik at jeg mister ladetrykk etter 5000 o/min. På 6400 o/min er det kun 1,6 BAR og ikke de 2,1 BAR som jeg ville hatt.

Poenget er at det fremdeles er veldig mye mer å hente her, først og fremst med hardere aktuator og en god boost controller.
De to aller første "full boost" pullene ble tatt rett etter hverande (rød - grønn) og ble slik; og det 3. slurte løs clutchen igjen.

Søkeord Batland B21BT dynapack

[Joakim-G_R]

Hva mener du med at ingen mild volvomotor har maks dreiemoment på 5000+?

[Njål Nilssen]

Til sammenligning bremser orginal BMW M3 E46 med manuel 249hk på navene hær i Dynapacken.

Og de skal vistnok ha 343 på veiva iht BMW... Det skulle bli ala 27% tap i drivverk til nava... Varm dag med lavtrykk og "none" korrigering elns, eller satt det ikke S54B32 motor i den? Hvis jeg var eieren i så fall vill jeg gått rett til nærmeste skattekontor å krevd å få tilbakebetalt 27% av effektavgiften som var betalt når bilen ble importert Har uansett noe å sammenligne med når 24v'n er ferdig da

EDIT: Endra til 27%... tastatrykkfeil...

[The Sven]

Og de skal vistnok ha 343 på veiva iht BMW... Det skulle bli ala 37% tap i drivverk til nava... Varm dag med lavtrykk og "none" korrigering elns, eller satt det ikke S54B32 motor i den? Hvis jeg var eieren i så fall vill jeg gått rett til nærmeste skattekontor å krevd å få tilbakebetalt 37% av effektavgiften som var betalt når bilen ble importert Har uansett noe å sammenligne med når 24v'n er ferdig da

Du mener vel 27%.

[Batland]

Hva mener du med at ingen mild volvomotor har maks dreiemoment på 5000+?

At disse motorene puster slik at de gir maks dreiemoment mye tidligere enn 5000 o/min.

Bare se her: Sugemotoren avgir maks dreiemoment før 3000 o/min. Det er typisk.
Dreiemomentet er myye lavere på 5000 o/min enn på lavere turtall.

[turbohaugen]

Bildet er ikke så tydelig, men denna doningen her bremsa 856hk på bakhjula på en 2,3l med svarvada b23et kolvar, hjemme porta topp, ikke vært i flowbenk etter porting, skikkelig innsug å grenrør som han har laga sjøl, usikker på akkuratt åssen turbo som er ibruk, men kan si at denne motoren har gått med 620hk på bakhjula i 2-3år før han bytta turbo og gjorde litt modifikasjoner



Skal høre me han om han kan sende et litt bedre bilde av bremsepapiret da detta var ikke bra ser jeg :P

[howdini]

Hjuleffekt på kart, korrigert motor effekt i nedre venster hjørne. 1.6bar trykk. anno 2007

B23
7.6:1 i komp
530 topp stander innsugs ventiler,38mm eksos ventiler hjemme portet.
2skt moddet stromberg for trykk
Turbonetics e50 med stg5 hjul

[Batland]

B23
7.6:1 i komp
530 topp stander ventiler, hjemme portet.
2skt moddet stromberg for trykk
Turbonetics e50 med stg5 hjul

Er du sikker på dette?

Min versjon av sannheten om dette oppsettet er noe annerledes.

EDIT:
Fikk ikke svar så jeg får følge opp selv.
6,95:1
38 eller 38,5 mm eksosventiler.
Enem V16T kam og hardere ventilfjærer.
Langt 4-2 grenrør med ekstern wg.
Portet 0,63 turbinhus.

[Njål Nilssen]

Bildet er ikke så tydelig, men denna doningen her bremsa 856hk på bakhjula på en 2,3l med svarvada b23et kolvar, hjemme porta topp, ikke vært i flowbenk etter porting, skikkelig innsug å grenrør som han har laga sjøl, usikker på akkuratt åssen turbo som er ibruk, men kan si at denne motoren har gått med 620hk på bakhjula i 2-3år før han bytta turbo og gjorde litt modifikasjoner



Skal høre me han om han kan sende et litt bedre bilde av bremsepapiret da detta var ikke bra ser jeg :P

Skulle vært bedre fokus på papiret Vanskelig å se nårtid fult moment er oppnådd... Ser uansett ut som om den er flat og fin fra der trykket kommer på til "rødstrek" eller noe, men uten skalaen (som KAN være avgrenset og veldig fin oppløsning på) så er det jo litt vanskelig å avdømme hvorvidt det er bra eller meget bra Ser jo også en lur sak der fremmom radiatoren... væske-intercooler, vil tippe en ENORM varmeveksler (radiator) baki bagasjen vet du noe om innsugstempen på denne? bør i alle fall ikke være noe særlig høyere enn 30 grader... Skal man først bygge såpass effekt (og brukt MYE penger) ville i alle fall jeg spandert på den en 18000 kr ekstra og montert en effektiv moderne skruekompressor (ikke noe roots, eller Eaton skrap) til å løfte bunndraget og gi tidligere spool Da hadde momenttopp kommet tidligere og delen hele veien før vært minst halvparten av maksmoment...

[Njål Nilssen]

At disse motorene puster slik at de gir maks dreiemoment mye tidligere enn 5000 o/min.

Bare se her: Sugemotoren avgir maks dreiemoment før 3000 o/min. Det er typisk.
Dreiemomentet er myye lavere på 5000 o/min enn på lavere turtall.

Eller det at de puster generellt dårlig og faller av... Samme mistearealet kan nok fløde MYE mer med riktig "massering" og ventil. En kam med samme durasjon (eller lavere) med mere høyløft under kurven ville gitt samme bunndraget, men IKKE falt av slik mot topp, men slikt "vissvass" er vel du sterk motstander av?

[Njål Nilssen]

Du mener vel 27%.

Bomma på tastaturet Skal fikse...

[Batland]

En kam med samme durasjon (eller lavere) med mere høyløft under kurven ville gitt samme bunndraget, men IKKE falt av slik mot topp, men slikt "vissvass" er vel du sterk motstander av?

Det er gammelt nytt at redusert setedurasjon og økt durasjon ved høyere løft er gunstig for dreiemomentkurven, men i praksis er det også ulemper.

Når det gjelder vissvass så får jeg 480 Nm og 351 hk på svinghjul FØR mapping og justering, hvis jeg bruker samme drivverkstap som det du gjorde.

[SWR]

Det er gammelt nytt at redusert setedurasjon og økt durasjon ved høyere løft er gunstig for dreiemomentkurven, men i praksis er det også ulemper.

Er det det, teknisk sett?

[Batland]

Hvis det ikke var det hadde alle gjort det, ikke sant?

[Njål Nilssen]

Hvis det ikke var det hadde alle gjort det, ikke sant?

Monkey see, monkey do... Hvis noen tror at litt rappere profiler er uholdbart og derfor ikke bruker det og formidler det de tror videre til andre så lever alle "copy-cats" i trua om at litt mere ventilaks er fyfy... Skulle tro hele gjengen holdt på med støtstenger og US V8 slikt som faktisk ER veldig uholdbart med litt accel rates... Vi har da direct acting de fleste av oss. Hvis den nye typen M-kam fjærer (de slappe) overlever 6500rpm med K-kam på maks klaring (0.45) så sier det sitt... putt i noen nyere fjører og bytt til en bedre løfter som veier mindre og ikke har et tonn med shims oppå (koster ikke så mye akkuratt) så har du noe som overlever LENGE med betraktelig mere aks enn det Volvos profiler har... Moderne kamprofiler har dessuten kurver som er laget ved digital hjelp, så det er lite "jerk" i mekansimen noe som gjør at selv ganske heftige profiler blir holdbare sammenlignet med de gammle profilene mange kamslipere rundt om har hengende på veggen... Og av den grunn gikk jeg til utlandet til noen mere oppdaterte folk når jeg fikk sydd profiler til min motor (ikke den 8v'n som jeg bare holder i live) Sa at dette skulle overleve minst 100000km men fortsatt ha så lav setedurasjon som mulig på ønsket høyløft, de klarte da det fint de, og leverte med nye løftere og dobble fjærer og sa at jeg ikke måtte varve over de 8000rpm jeg hadde forespurt... Nå kom dette på 19000 kr, men det er også da to stykk kammer beregna for en sekser med 24 ventiler (samt de ble laga fra billet, de hadde ikke råemner til denne motoren...) 24 stykk løftere og 24 sett med dobble fjærer OG retainere...

MAO til en Volvo 8v blir det ikke mange kronene... kan dele den summen med 4 minst... ala 4-4500 kroner for den tingen som i størsteparten bestemmer hvordan motoren din blir kaller jeg vel anvendte penger

[Knallert]

Før man sabler ned alt og alle som har drevet og testet i flere tiår med disse rødblokkene så må man skjønne at de sto ikke fritt til å forandre kanalene i toppene siden de fleste motorene ble utviklet for bruk i div. racing.
Derav kom vel de lange profilene.

Og en annen ting er at det krever endel kunnskap og testing for å utforme en effektiv kanal som fløder bra uten å stoppe opp på høyere løft derfor vil jeg anta at det også leveres mildere gatekammer for trimming av rødblokk som følger samme lest med mye durasjon i forhold til løft,dette for at folk med "begrenset" kunnskap også vil handle kammer og trimme mer eller mindre på egen hånd.
En 531 topp stopper opp ved ca. 12mm løft std. og vil man porte på vanlig måte så blir kanalen forholdsvis stor før den fløder godt på f.eks 15mm da vil vel spinninga gå litt opp i spinninga med mindre durasjon.
Så det hadde det blitt endel dyrere å kjøpe topper til rødblokk om man skulle betale for all denne ekstra jobben med testing,modifisering, porting og fylling med epoksy.
Kanskje i overkant kostbart i forhold til hva som finnes av andre motorer man kan trimme.
Men hadde vært moro å se at noen hadde fått det til.