Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Batland]

Forstår du verkeleg ikkje at dreiemoment er eit resultat av effekt og turtal?

Jeg mener jeg har bra oversikt, men hva med deg?
Effekt har ALDRI blitt og kommer heller ALDRI til å bli regne ut med +.

[Batland]

Merkelig da at SAE-organisasjonen, som har sammlet data og forsket på motorer fra sannsyligvis før du ble født, skriver mye om ting som strider mot det du sier

Det tviler jeg på.

Moment er strengt talt bare potensiell energi, det må ha fart for å gjøre noe ut av seg. Potensiell energi med hastighet er effekt...

Der har vi "momentet" igjen ja.

Ergo må du ha effekt for å få omgjort momentet til noe brukbart... Så kommer det til hvor mye effekt man sløser bort for å få det momentet til noe brukbart...

Dere drar frem det ene merkelige og unyttige eksempelet etter det andre. Hva er vitsen?

[Njål Nilssen]

Vel du kan jo spørre en en fysiker eller enda bedre, en SAE ingeniør om; det er dreiemomentet i seg selv, eller effekten som genererer dreiemomentet, som utgjør hvor godt en bil akser... Har du høyere effekt, har du også muligheten til å generere høyere dreiemoment.

Men ja skal være enig med deg at det er dreiemoment gjennom kraft/arm (altså hjulets diameter) som avgjør hvor mange N med skyv som dytter bilen framover, mot rullefriksjon, luftmotstand osv. Men man MÅ ha effekt for å generere dreiemoment, så da vil også effekten i direkte forstand bestemme hvor fort bilen flytter seg og kommer opp i fart...

[Sebbe]

hva er poenget med å diskutere dette? alle mener jo det samme, at det er momentkurve og toppeffekt sammen som sier noe om hvor fort en bil akser, og at hvis man kun ser seg blind på en av delene så blir det feil, selv jeg skjønner det.

[eab]

Med andre ord, moment/dreiemoment sier ingenting om hvor bra en bil går. Med mindre du har et turtall/hastighet såklart for da kan du regne det om til effekt.

Så det stemmer altså ikke at dreiemoment beskriver en krafts evne til å forandre et legemes rotasjon om sin egen akse? Man skulle jo tro at et høyere dreiemoment skulle forandre hastigheten til veiva raskere enn mindre dreiemoment ville gjort?

Og angående "effekt = turtall x dreiemoment", så er jo det korrekt, men jeg har alltid lært at man måler dreiemomentet og turtallet for deretter å kalkulere effekten. Er dette også feil framgangsmåte da?

Dessuten er det vel slik at en motor er mest effektiv akkurat på dreiemomentstoppen? Det er altså der den utnytter energien i drivstoffet mest mulig?

[eab]

effekten som genererer dreiemomentet, som utgjør hvor godt en bil akser... Har du høyere effekt, har du også muligheten til å generere høyere dreiemoment

Der har vi det igjen, er det virkelig slik at den latente energien i bensinen ikke blir en kraft som dytter stempler nedover i sylinderen når luft/bensinblandinga brenner og utvider seg i sylinderen?

For jeg har alltid trodd det var dreiemoment og turtall som genererte effekt, ikke slik du framstiller det

[Batland]

hva er poenget med å diskutere dette?
alle mener jo det samme, at det er momentkurve og toppeffekt sammen som sier noe om hvor fort en bil akser, og at hvis man kun ser seg blind på en av delene så blir det feil, selv jeg skjønner det.

Det er vel ett diskusjonsforum, eller?
I praksis funker det ikke slik du skriver her.
En bilmotors toppeffekt kan kun bestemme bilens akselerasjonsevne dersom den driver en 100% trinnløs gearkasse om holder motoren på nøyaktig det turtallet hvor motoren avgir denne makseffekten mens bilen akselererer oppover i fart.
Som du ser er dette ganske uvanlig i praksis.
En annen ting; hvis du har en aksling som utfører ett arbeid som beskrives som 600 hk v/6000 o/min og så deler du på 6000. Hva står du igjen med da?
En stillestående aksling eller en aksling som roterer én gang?

[Sebbe]

Det er vel ett diskusjonsforum, eller?
I praksis funker det ikke slik du skriver her.
En bilmotors toppeffekt kan kun bestemme bilens akselerasjonsevne dersom den driver en 100% trinnløs gearkasse om holder motoren på nøyaktig det turtallet hvor motoren avgir denne makseffekten.
Som du ser er dette ganske uvanlig i praksis.
En annen ting; hvis du har en aksling som avgi 600 hk v/6000 o/min og så deler du på 6000. Hva står du igjen med da?
En stillestående aksling eller en aksling som roterer én gang?

for det første, denne tråden er ikke til å diskutere dette.
for det andre, leste du i det hele tatt hva jeg skrev? jeg skrev at effekt og MOMENTKURVEN avgjorde hvor fort en bil akselerer. og ja, hvis du har en trinnløs girkasse så holder det å ha masse effekt innenfor ett område på 100 rpm, men i vanlige biler har man ikke det, så da må man i tilegg ha en fin momentkurve, som jeg sa.

og hvorfor skal du dele på 6000?

[Njål Nilssen]

Der har vi det igjen, er det virkelig slik at den latente energien i bensinen ikke blir en kraft som dytter stempler nedover i sylinderen når luft/bensinblandinga brenner og utvider seg i sylinderen?

For jeg har alltid trodd det var dreiemoment og turtall som genererte effekt, ikke slik du framstiller det

Hva genererer trykket i forbrenningen som så dytter ned stempelet med kraft? Jo trykk, trykket kommer fra at gassene som blir varme utvider seg, varmen kommer fra energi, energien kommer som et resultat av at et komplekst molekyl (feks. et langt hydrokarbon), spalter seg til flere, enklere molkyler som er sterkere bindinger i, i prosessen frigis det energi som er et overskudd av den energien som krevdes for å holde sammen det komplekse molekylet.

Men siden denne effekten ikke overfører alt til veiva, og mye forsvinner i varme andre steder (feks. radiatoren og ut eksosen, i friksjon osv.) så måler man den effekten man får ut på veiva istedet, ettersom det er denne som bestememr hva som man kan bruke til noe i praksis...

Denne effektn regner man ut, ettersom det ikke går ant å måle den effekten dirkekte, så må man beregne det ut fra moment x turtall, så kan man sammenligne den effekten (energien), med den man tilførte motoren (i form av kjemiske substanser). (som man kan måle direkte) ut fra disse to verdiene kan man regne ut effektiviteten, som stortsett benevnes med "break spesific fuel consumption" BSFC

[Batland]

Man skulle jo tro at et høyere dreiemoment skulle forandre hastigheten til veiva raskere enn mindre dreiemoment ville gjort?

Og angående "effekt = turtall x dreiemoment", så er jo det korrekt, men jeg har alltid lært at man måler dreiemomentet og turtallet for deretter å kalkulere effekten. Er dette også feil framgangsmåte da?

Dessuten er det vel slik at en motor er mest effektiv akkurat på dreiemomentstoppen? Det er altså der den utnytter energien i drivstoffet mest mulig?

Sånn er det bare med de sakene der.
Enig med du.

[Modalen]

Sånn er det bare med de sakene der.
Enig med du.

Enig.

[Batland]

Vel du kan jo spørre en en fysiker eller enda bedre, en SAE ingeniør om; det er dreiemomentet i seg selv, eller effekten som genererer dreiemomentet, som utgjør hvor godt en bil akser... Har du høyere effekt, har du også muligheten til å generere høyere dreiemoment.

Men ja skal være enig med deg at det er dreiemoment gjennom kraft/arm (altså hjulets diameter) som avgjør hvor mange N med skyv som dytter bilen framover, mot rullefriksjon, luftmotstand osv. Men man MÅ ha effekt for å generere dreiemoment, så da vil også effekten i direkte forstand bestemme hvor fort bilen flytter seg og kommer opp i fart...

Enda en gang blander du sammen teori om én sak med praksis ang. noe annet. Dette forvirrer ikke bare de som leser dette, men også deg selv.

Hvis du endrer til lettere utveksling i drivverket så øker dette dreiemomentet dramatisk fra svinghjul til drivhjul.
Det som dere må forstå er at en motors dreiemoment IKKE er statisk. Det er gjennomsnittskraften over 1 omdreining uttrykt i Nm og jo kraftigere jo bedre selvsagt.
Mer kraft/styrke flytter lettere en gitt tung gjenstand enn det mindre kraft/ styrke kan klare, uansett, ikke sant?
I motorsammenheng betyr 490,5 Newton Meter at man kan løfte 50 kg loddrett opp 3,14 M på 1 omdreining.

[Njål Nilssen]

Så det stemmer altså ikke at dreiemoment beskriver en krafts evne til å forandre et legemes rotasjon om sin egen akse? Man skulle jo tro at et høyere dreiemoment skulle forandre hastigheten til veiva raskere enn mindre dreiemoment ville gjort?

Og angående "effekt = turtall x dreiemoment", så er jo det korrekt, men jeg har alltid lært at man måler dreiemomentet og turtallet for deretter å kalkulere effekten. Er dette også feil framgangsmåte da?

Dessuten er det vel slik at en motor er mest effektiv akkurat på dreiemomentstoppen? Det er altså der den utnytter energien i drivstoffet mest mulig?

I teorien er den det, men på så å si alle motorer jeg har vært borti er laveste BSFC litt før momenttopp.

[Njål Nilssen]

Enda en gang blander du sammen teori om én sak med praksis ang. noe annet. Dette forvirrer ikke bare de som leser dette, men også deg selv.

Hvis du endrer til lettere utveksling i drivverket så øker dette dreiemomentet dramatisk fra svinghjul til drivhjul.
Det som dere må forstå er at en motors dreiemoment IKKE er statisk. Det er gjennomsnittskraften over 1 omdreining uttrykt i Nm og jo kraftigere jo bedre selvsagt.
Mer kraft/styrke flytter lettere en gitt tung gjenstand enn det mindre kraft/ styrke kan klare, uansett, ikke sant?
I motorsammenheng betyr 490,5 Newton Meter at man kan løfte 50 kg loddrett opp 3,14 M på 1 omdreining.

Jeg forvirrer vel ikke meg selv

Jeg er fult klar over at dreiemomentet kommer i "pulser". Somregel bare i duren 160-170 grader (på en god en også sådan) av de 720 som skal til for å fullføre alle fire takter... Derfor man har svinghjul Har medfølelse for det drivverket som blir utsatt for en motor uten svinghjul...

Derfor 2-takt er jævlig morsomt! ca. 100 grader hver jævla omdreining.(avhengig av fyllingsgrad såklart)

Såklart har momenkurven mye å si for kjørbarheten, så har du en flat momentkurve så har du også høyere gjennomsnittseffekt over hele fjøla.

Sånn sett kan du si at gjennomsnittseffekt OG gjennomsnittsdreiemoment er Alfa og Omega (de to henger jo sammen som hånd i hanske). Noe annet har jeg aldri påstått.

Feks. du kan vel ikke mene å påstå at feks den late Citroën C5 Turbo Dieselen til gammlingen min med sine 315Nm og 110hk går like godt som som min sugisbensiner med 180Nm 140hk.. for det gjør den ALDELES ikke. Enda han har et gir mere enn meg og kan ligge nærmere momenttopp hele tiden... forøvrig så er mine 4 gir og hans 4 første så å si identiske i utveksling... Hjalp ikke mye de ekstra Nm gitt. Bilene var forøvrig jamtunge... OG det som er ekstra morsomt er jo at dieseln hans har nesten flat momentkurveinnafor de 110hk... Det kan jeg ikke skryte på min akkurat...

[Forzaa]

Mye teori å lite praksis i form av nye dynotall til massene i den tråden hær.

Stikk heller ut i garasjen å bygg noe dere kan være stolt av.

[Modalen]

Hestekrefter, eller effekt ER avgjørende for hvor fort en bil kan gå, og hvor fort den kan nå en hastighet.

Det Batland prøver å fremme, er at gjennom giring, så økes dreiemomentet ut på hjulene drastisk.

Sammenhengen effekt = turtall x dreiemoment er jo kjent, og ikke til å komme fra.

Introduserer vi en utveksling mellom motor og hjul, ser vi at:
Vi kan få så mye kraft/dreiemoment vi bare vil ved å gire ned, men samtidig så synker rotasjonshastigheten like mye som momentet øket.

Effekten er fortsatt akkurat den samme.
Effekten er lik, for samme motorturtall, uansett utveksling (sett bort fra drivverkstap).
Moment og turtall endrer seg i hver sin retning, gjennom en utveksling.



Kraften, eller dreiemomentet ut på hjulene vil være kraften man kjenner, og som drar løs hjula.

Her kommer det:
For hardest mulig akselerasjon er det viktig at man til enhver tid greier å få maksimalt tilgjengelig dreiemoment ut på hjula.

Siden vi har en girkasse, betyr det i praksis at vi må dra motoren FORBI dreiemomenttoppen i hvert gir, og heller jakte på EFFEKTTOPPEN.

Dette er fordi: du vil aldri få like mye dreiemoment ut på hjula i neste gir som du fikk på maks turtall i forrige gir.
Det drar, som alle vet, dårligere i neste gir.


Hestekrefter er altså avgjørende for å nå en viss hastighet,
enten man velger å utvikle massive mengder dreiemoment på lavere turtall, eller man har en F1-motor som med mindre dreiemoment har like mye effekt pga høyere turtall.

Effekten blir lik, potensialet for aks. og fart blir sammenlignbart pga. utvekslinger som er nøye valgt for hver applikasjon.

Valget av karakteristikk faller på hva som er mest praktisk for enhver oppgave, eller som i mange race-klasser: hvilke rammer det er tillatt å bygge under.


Dette ble sene og trøtte ord...
Diskuter.

[Njål Nilssen]

Takk Modalen, har aldri påstått noe annet enn det du sier heller, selv om jeg kanskje er litt dårlig til å forklare...

[Njål Nilssen]

Mye teori å lite praksis i form av nye dynotall til massene i den tråden hær.

Stikk heller ut i garasjen å bygg noe dere kan være stolt av.

Holder på å bygge jeg

[kjellt]

Skal dra å bremse snart jeg også!

Jeg har IKKE NOE SKIKKELIG OPPSETT er bare nysgjerrig på hvor mye jeg får ut av:

Malpassi Progressiv BTR
3"
Og justert opp til 0,9 - 1.0 bar!

Men en kammerat skal bremse sin samtidig som meg bare for å vite ca effekt!
Og han har "200hk" oppsettet:

3"
Chip
Og 0.8

Så det kommer nok snart! :P
Som sagt, ikke for å skryte av noe effekt men bare nysjerrig på hvor mye det blir :P

[andersg]

Mange som har det oppsettet som lurer på hvor mange gamp de har, kjør på.

[henrik940]

Skal dra å bremse snart jeg også!

Jeg har IKKE NOE SKIKKELIG OPPSETT er bare nysgjerrig på hvor mye jeg får ut av:

Malpassi Progressiv BTR
3"
Og justert opp til 0,9 - 1.0 bar!

Men en kammerat skal bremse sin samtidig som meg bare for å vite ca effekt!
Og han har "200hk" oppsettet:

3"
Chip
Og 0.8

Så det kommer nok snart! :P
Som sagt, ikke for å skryte av noe effekt men bare nysjerrig på hvor mye det blir :P

Tviler på at du får så mye effekt av den justerbare BTR'en

Sondre bremsa vel 215 hk eller noe ved første pull, da kjørte han oppsett som Vegard. Etter første pull datt vel hk ned 30-40 hk

Får bremse min og da, se hvor mye garretten hjelper

[rkam]

Moment (M) og effekt (P) er to sider av samme sak.
M=P*1000/(rpm*2*pi()/60) (P i kW, M i Nm)
P=M*(rpm*2*pi()/60)/1000

I ein bremsebenk kan ein måle moment ved eit turtal og rekne ut effekt, eller ein kan aksellere ein trommel med kjent massetregheit og finne tilført moment/effekt.

Toppeffekt åleine derimot er ikkje nok til å vurdere eit oppsett mot eit anna.
Arealet under effektkurva er viktigare. Arealet kan sjåast på som eit uttrykk for arbeidet som vert utført.

Maksimalt moment seier heller ingenting om f.eks. 0-100 akselerasjon. For 0-50 kan kanskje ein tidleg momenttopp vere gunstig.
Men forma på effektkurva er avhengig av momentkurva.

To identiske bilar med motorar som har samme toppeffekt og samme maksimale dreiemoment kan ha ulik akselerasjon.


B6304 med 204HK og 180HK har omlag same 0-100 akselerasjon.
Dette fordi 180HK versjonen har høgare moment/effekt på lågare turtal.

Eit størst mogeleg areal under effekt- eller moment-kurva innanfor eit passande girskiftområde er vel det ein må sjå etter.

Når det gjeld forbruk, så vert det ofte rekna som gunstig å køyre på maks dreiemoment.
Dersom ein brukar motorens fulle yteevne, så kan det vere betre å velge eit noko høgare turtal.



Eksempel på forbruk pr. kWh: www konedata net/Traktorit/Kuvat/99JD6410tehot.jpg (Bildet var plutselig ikkje lenger synlig i tråden.)

[Batland]

Moment (M) og effekt (P) er to sider av samme sak.
M=P*1000/(rpm*2*pi()/60) (P i kW, M i Nm)
P=M*(rpm*2*pi()/60)/1000

I ein bremsebenk kan ein måle moment ved eit turtal og rekne ut effekt, eller ein kan aksellere ein trommel med kjent massetregheit og finne tilført moment/effekt.

Toppeffekt åleine derimot er ikkje nok til å vurdere eit oppsett mot eit anna.
Arealet under effektkurva er viktigare. Arealet kan sjåast på som eit uttrykk for arbeidet som vert utført.

Maksimalt moment seier heller ingenting om f.eks. 0-100 akselerasjon. For 0-50 kan kanskje ein tidleg momenttopp vere gunstig.
Men forma på effektkurva er avhengig av momentkurva.

To identiske bilar med motorar som har samme toppeffekt og samme maksimale dreiemoment kan ha ulik akselerasjon.


B6304 med 204HK og 180HK har omlag same 0-100 akselerasjon.
Dette fordi 180HK versjonen har høgare moment/effekt på lågare turtal.

Eit størst mogeleg areal under effekt- eller moment-kurva innanfor eit passande girskiftområde er vel det ein må sjå etter.

Når det gjeld forbruk, så vert det ofte rekna som gunstig å køyre på maks dreiemoment.
Dersom ein brukar motorens fulle yteevne, så kan det vere betre å velge eit noko høgare turtal.

Enig med du.
Det som har vært problemet i denne tråden er den store misfortåelsen at dreiemomentet er statisk. Folk har sammenlignet med momentnøkler og mye urelevent vas. Dette er selvsagt 100% feil.
Effekt, eller Hk er arbeid pr. min. Man bruker tross alt o/min som angivelse av antall arbeidsøkter, dvs. turtallet.
Dreiemoment er noe man med fordel kan tenke på som "Hk" pr. omdreining.
Utfordringen blir da å øke Hk-pr. omdreining på det turtallet som man ikke har tilsfredsstillende ytelse fra før.
På en bil som hovedsaklig går på gate og har ett normalt drivverk er dette turtallet i praksis nesten alltid 4000 o/min.
Utfordringen blir så å trimme motoren slik at den holder akkurat denne effekten pr. omdreining så lenge som overholde mulig og 7000 o/min er målet.
Svært få er tilstrekkelig kompetent til å klare dette når det trimmes, men man kan gi det ett ærlig forsøk likevel.

[SWR]

Enig med du.
Det som har vært problemet i denne tråden er den store misfortåelsen at dreiemomentet er statisk. Folk har sammenlignet med momentnøkler og mye urelevent vas. Dette er selvsagt 100% feil.

Når en først sier dette ovenstående og så sier:

Effekt, eller Hk er arbeid pr. min. Man bruker tross alt o/min som angivelse av antall arbeidsøkter, dvs. turtallet.
Dreiemoment er noe man med fordel kan tenke på som "Hk" pr. omdreining.
Utfordringen blir da å øke Hk-pr. omdreining på det turtallet som man ikke har tilsfredsstillende ytelse fra før.
På en bil som hovedsaklig går på gate og har ett normalt drivverk er dette turtallet i praksis nesten alltid 4000 o/min.
Utfordringen blir så å trimme motoren slik at den holder akkurat denne effekten pr. omdreining så lenge som overholde mulig og 7000 o/min er målet.
Svært få er tilstrekkelig kompetent til å klare dette når det trimmes, men man kan gi det ett ærlig forsøk likevel.

...da viser man ganske greit at en padler. Jeg har sagt hele tiden at det en skal gjøre er å øke hk, siden det er det som flytter bilen da dreiemoment per definisjon ER statisk, men du har benektet det. Nå er det plutselig rett.
Det jeg derimot IKKE har sagt er at en kun skal øke hk i et smalt bånd 200 rpm under turtallsperra. Det var det andre som la i min munn...

[rkam]

Eg hadde i grunnen ikkje tenkt å blande meg inn i denne diskusjonen, for eg reknar med at dei fleste stort sett har rett i det dei skriv ut i frå sine definisjonar av ulike faktorar.

Moment=Kraft x Arm kan ein kanskje definere som statisk, men dersom krafta varierer så får ein likevel eit dynamisk moment.
Men eg synast det vert litt søkt å seie at momentet ikkje betyr noko fordi det per definisjon er statisk.

Definisjonen av hestekraft innebærer bevegelse av ei masse på 75 kg 1 meter opp i frå jorda i løpet av eit sekund, og kan slik sett definerast som ikkje statisk.
Men dersom ein motor over tid yter konstant lik effekt, så kan ein for så vidt kalle denne effekten for statisk ut i frå ein definisjon av statisk som noko som er konstant.

For å auke effekten på eit gitt turtal så må ein auke krafta på stempelet og dermed dreiemomentet på det same turtalet.
For å auke effekten over eit visst turtalsområde, så må ein auke momentet i det same området.

Aukar du momentet på eit visst turtal, så aukar også effekten på dette turtalet, og det same gjeld for eit turtalsområde.

Det er ikkje mulig å kun auke effekten.

Men eg kan vere tilbøyeleg til å meine at effekten har ein noko større informasjonsverdi, men det er kun fordi turtalet har kome med i utrekninga av verdien.

Når det gjeld styrkeberekning av komponentar så kan det vere praktisk å rekne ut kor mange kw/rpm komponenten tåler.
Då har ein eit tal som ein seinare kan bruke til å raskt sjekke om komponenten tåler ein viss effekt ved eit visst turtal.
kw/rpm er i prinsippet eit uttrykk for eit moment. Det er momentet som overfører effekten, og det er for stort moment som øydelegg komponenten.

Heile diskusjonen er i grunnen litt tåpelig sidan moment og effekt er direkte knytta saman.