Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Nordmark]

Har fått den nye Hub Dyno benken min opp å gå nå.

Bremset en 1976 Volvo 242 med BMW M30B35 turbomaskin i dag.

Dette er Power på hub med SAE J1349 korrigering.
wNm og whp grafene er synkronisert slik at grafene hadde møttes på 7127 om turtallet hadde vert så høyt.

I bilde av tabellen så kan en legge inn hva som helst av custom utregninger av det en vil ha. Har lagt in Teoretisk suge effekt og suge-effekt per cøbbiktomme







Kan og vise hor mye det går ann å endre effekten i bilen med å sette korrigeringsfaktor til STD+ J607 og oppgi effekten i korrigert motoreffekt med kalkulert 15% drivverkstap:





Dette er nøyaktig samme run i benken bare oppgitt på en annen måte og med litt smoothing på grafene. Så det gjelder å ha dette i bakhodet når en lester dynoark det dette ikke er oppgitt.

En forskjell fra 267hp til 324hp i dette tilfellet.

[Batland]

Gratulerer så mye med nok en gang fantastisk godt utført arbeid.
Veldig kjekt å se at du har med tabeller for en teoretiske sugemotoren som er ett unikt effektivt verktøy.

Jeg vil anmode om at du vurderer å sette skala til Nm kurven til venstre, skalaen til hp (og ergo lb/ft) kurven til høyre og skalere maks tallet på Nm kurven ca. 36% høyere enn hp kurven slik at linjene krysser hverandre på 5252 o/min., slik jeg mener det skal.
Nm og lb/ft kurvene er da identiske og ligger oppå hverandre, men leses av på hver sin skala.
Grunnen er at de fleste performance motorer har ett power register fra 4000 - 7000 o/min, så hvis linjene krysser hverandre på 5252 o/min., så er det ca. midt i intervallet og man klarer med ett eneste blikk på ett sekund å avsløre om man ser på en motor som er veik og svak pr. hp eller sterk og god pr. hp.

I stedet for Nm/CID fra den teoretiske sugemotoren foretrekker jeg personlig Nm/L og lb/ft/CID fordi det blir så lett å sammenligne med amerikanske dyno videoer som det er flest av.



Her i Norge derimot, her er vi så "typisk Norsk å være god" at 1,5 lb/ft/CID passeres regelmessig.

Det er veldig mye enklere å trimme dynoen enn motoren ja.

[Nordmark]

Jo takk, det er kjekt med egen benk.

Jeg satt opp noen nye grafer der det både er HP Nm og lbf/ft.





Satt og opp effekten og momentet per volum





Her er tabellen for grafene og:





Ikke mye å skryte til av pulver i dette oppsettet, havner godt ned på bunn av den der talentskalaen din :P

[Batland]

At det er kjekt med egen dyno kan jeg godt forstå ja.

Du ser jo hvor lett man ser at dette er en motor som er ursterk i dreiemoment i forhold til hp, men ja, teknisk sett kan man ikke si at det er ett godt og velfungerende oppsett, nei.
Noe går hakkende galt rett etter 4500 o/min.

[Batland]

B230 motor bygget etter BSRT-oppsettet oppskriften med dreide stempler, 530 topp med 115 ccm innsugskanaler, 46/38 mm ventiler, BSRT5+ kam, E-manifold og EFR6258A/R0,85 på 940 eksosmanifold.

Resultatet etter den første timen med mapping.
Blå kurver er 530 topp med 46/38 ventiler og de røde er 531 topp med 46/40 mm ventiler.

[JK95]

Hvordan vil du si rødblokka responderer på en såpass "liten" turbo? Ser jo ut for at den får litt momentkurve som en diesel, sterk som en bjørn på bunn, men blir det så den føles litt slappere på topp? 🤔

[Batland]

Hvordan vil du si rødblokka responderer på en såpass "liten" turbo? Ser jo ut for at den får litt momentkurve som en diesel, sterk som en bjørn på bunn, men blir det så den føles litt slappere på topp? ������

Hvis noen tar en original B230FK motor, konverterer den til E85 og lader 1,5 BAR på den så blir det turbodiesel av det fordi en dynotest vil vise at maks effekt alltid avgis på 4000-tallet en plass.

Oppsettet over her leverer langt bedre en det - og det på på 95 blyfri bensin og som vi ser avgis maks effekt etter 6000 o/min. noe som er langt fra vanlig.

Akkurat dette oppsettet vil derfor oppleves som bjørnesterkt fra lave turtall og i tillegg at motoren er uvanlig turtallsvillig.

Når det er sagt å er denne 49 mm EFR6258A/R0,85 turboen valgt fordi eieren har ambisjoner om å få bilen godkjent som ombygget kjøretøy og ergo var dessverre 52 mm EFR7064 turboen uaktuell.

Dette oppsettet presterte 151,7 hp målt på Nav på svep fra den teoretiske sugemotoren og det betyr 303,4 hp på Nav med kun 1,0 BAR ladetrykk og 379 hp på Nav med 1,5 BAR ladetrykk og man bør alltid har en turbo som har kapasitet som matcher motorens pusteevne.
Her ladetrykkskurven med EFR6258 turboen som blir i miste laget i akkurat dette tilfellet.

[Batland]

B230F motor med dreide stempler, 531 topp med 46/38 ventiller, BSRT5+ kam og forsterkede ventilfjærer, E-manifold, 5862turbo med A/R0,63 turbinhus på GIK sin VT211 eksosmanifold, 980 ccm dyser, Haltech spurt, blokkmontert fordeler med Amerikansk tenningsforsterker, TP-618 trykkplate og zinterlamell.
Gikk tom for dyser, clutch og turbo så motoren klarer mer.

https://imgur.com/a/DzyRLX4

Satt opp slik vi liker det for full oversikt.

https://imgur.com/eEr1ZeZ

Ladetrykk.

https://imgur.com/ZrsPE0z

Den teoretiske sugemotorens prestasjoner.

https://imgur.com/eitC0Qt