Brukere som er tagget i denne tråden

Thanks Thanks:  38
Side 2 av 35 FørstFørst 1 2 3 4 12 ... SisteSiste
Viser resultater 26 til 50 av 858

Tråd: Div. turbo spørsmål og tips, B230

  1. #26
    Moderator Morgis sin avatar
    Medlem siden
    10. des. 2009
    VCCN medlemsnummer
    9
    Innlegg
    6.063
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Turbokassa Vis post
    Men disse 16T/18T/19T, hva er de gode for?
    Hva koster slike?
    spørs nå hvilken motor dem settes på.
    en femmer motor så klarer nok en 16T en 270-280hest over en liten periode. 18T er nok en 290-300hest.
    19T 310-320hest..
    Da med et greit map.
    Problemet med mitsu turboene er at dem utvikler en del varme som er ugunstig over tid.

    På en rødblokk vil nok tallene være en del lavere..

    ^Jeg betalte 7500kr for min 18T turbo fra turbomeck.se
    Sist endret av Morgis; 05/01/10 kl 19:46
    '07 V70 R ✓
    '95 850 T-5R

  2. #27
    Registrerte brukere Turbokassa sin avatar
    Medlem siden
    20. des. 2009
    Sted
    Buskerud, Ringerike
    Innlegg
    116
    Antall takk

    Standard

    Kanskje noen her har vært borti problemet jeg har.
    Det er forsøkt byttet wastegate aktivator.

    Når wastegate er justert for mye ladetrykk så lader den på og stopper ikke (har ikke turt å dra den lengre enn 1,4 bar), kan ikke gi full gass uten at trykket flyr til værs.
    Når wastegate er justert maks ned så kan jeg gi full gass over en lengre periode, da trykket "stopper opp" ved 0,5-0,6, men når turtallet blir høyt (passerer ca 3700omdr også videre) så fortsetter den å lade, og gir seg ikke. (har gitt meg ved omtrent 1,4 bar her også)
    Wastegate "ventil" går lett og fint, turbo er tight.

    Mulig å kjøre slik, men kan ikke gi skikkelig gass og ladetrykket som skal være kommer ikke før LANGT ut i registret og bilen går jo elendig på bunn.

  3. #28
    Moderator Morgis sin avatar
    Medlem siden
    10. des. 2009
    VCCN medlemsnummer
    9
    Innlegg
    6.063
    Antall takk

    Standard

    Magnetventilen din som er deffekt, eller feilkoblet?
    '07 V70 R ✓
    '95 850 T-5R

  4. #29
    Administrator
    Medlem siden
    10. des. 2009
    Sted
    Kongsberg
    VCCN medlemsnummer
    5
    Innlegg
    5.183
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Morgis Vis post
    Magnetventilen din som er deffekt, eller feilkoblet?
    Ikke noe magnetventil på 940, mekaniskstyrt ladetrykk

  5. #30
    Æresmedlem gaupe sin avatar
    Medlem siden
    10. des. 2009
    Sted
    Ørsta, Norway
    VCCN medlemsnummer
    1
    Innlegg
    10.732
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Turbokassa Vis post
    Kanskje noen her har vært borti problemet jeg har.
    Det er forsøkt byttet wastegate aktivator.

    Når wastegate er justert for mye ladetrykk så lader den på og stopper ikke (har ikke turt å dra den lengre enn 1,4 bar), kan ikke gi full gass uten at trykket flyr til værs.
    Når wastegate er justert maks ned så kan jeg gi full gass over en lengre periode, da trykket "stopper opp" ved 0,5-0,6, men når turtallet blir høyt (passerer ca 3700omdr også videre) så fortsetter den å lade, og gir seg ikke. (har gitt meg ved omtrent 1,4 bar her også)
    Wastegate "ventil" går lett og fint, turbo er tight.

    Mulig å kjøre slik, men kan ikke gi skikkelig gass og ladetrykket som skal være kommer ikke før LANGT ut i registret og bilen går jo elendig på bunn.
    Du har nok ikkje stram nok wastegateaktuator, når trykket vert høgt nok, så pressar eksosen på wastegateklaffen, og fjøra i wastegateaktuatoren klarar ikkje å halde igjen. Du kan prøve å jukse det til, med å lage til ei ekstrafjør for å hjelpe aktuatoren.
    2006 V70R AWD sonicama, 2007 XC90 Executive D5, 1992 244 Classic++
    x: 1992 244 Classic, 1982 244 Turbo, 2004 S80 AWD, 1983 245 tic, 92 240 classic, 2 x V70R AWD -00, 90 760 TIC , 78 245L

  6. #31
    Registrerte brukere Turbokassa sin avatar
    Medlem siden
    20. des. 2009
    Sted
    Buskerud, Ringerike
    Innlegg
    116
    Antall takk

    Standard

    Dette er jo levert fra GIk turbo, skulle tro ting stemte sånn noenlunde?
    Som sagt så skjønner ikke GIK noe spes heller, de har aldri hatt dette prob. før

    Ekstrafjør inni klokka tenker du da?
    Ikke en "ekstern" trekkfjør el.lignende

  7. #32
    Registrerte brukere A.Finstad sin avatar
    Medlem siden
    15. des. 2009
    Sted
    Norway
    Innlegg
    3.111
    Antall takk

    Standard

    kansje bilen din ble levert med turbo+ og det er det systemet som har klikka litt?
    Arne Finstad(finsta'n)Granhus 91 model
    1989 modell 245 brukis
    1987 modell 740 turbo prosjekt
    1977 modell 242 Prosjekt
    1988 modell 740 GLE Vinterbil å kansje banebil med sekser
    momy said i could not handle a V8, momy is now religious!

  8. #33
    Æresmedlem gaupe sin avatar
    Medlem siden
    10. des. 2009
    Sted
    Ørsta, Norway
    VCCN medlemsnummer
    1
    Innlegg
    10.732
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Turbokassa Vis post
    Ikke en "ekstern" trekkfjør el.lignende
    Ekstern fjør ja, så får du sjekka om det er wastegaten som trøblar.
    2006 V70R AWD sonicama, 2007 XC90 Executive D5, 1992 244 Classic++
    x: 1992 244 Classic, 1982 244 Turbo, 2004 S80 AWD, 1983 245 tic, 92 240 classic, 2 x V70R AWD -00, 90 760 TIC , 78 245L

  9. #34
    Registrerte brukere Turbokassa sin avatar
    Medlem siden
    20. des. 2009
    Sted
    Buskerud, Ringerike
    Innlegg
    116
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av A.Finstad Vis post
    kansje bilen din ble levert med turbo+ og det er det systemet som har klikka litt?
    ikke sikker på hva dette opplegget er, men ladetrykket på denne bilen er 100% mekanisk og separat fra resten av motor.

  10. #35
    Registrerte brukere ChrML sin avatar
    Medlem siden
    11. des. 2009
    Sted
    Kongsberg, Norway
    Innlegg
    5.744
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av Turbokassa Vis post
    ikke sikker på hva dette opplegget er, men ladetrykket på denne bilen er 100% mekanisk og separat fra resten av motor.
    Da har du ikke Turbo+. Turbo+ er en elektrisk styrt pysventil som øker trykket over et visst turtall.

  11. #36
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    08. jan. 2010
    Innlegg
    334
    Antall takk

    Standard

    Tenkte å besvare spørsmålet trådtittelen omhandler.
    Skal prøve å holde innholdet leselig, uten altfor mye tung teori.

    For å finne riktig turbostørrelse til en gitt motor må vi gjøre rede for størrelse og egenskaper for både kompressor og turbin(eksos)-del av turboen, ikke minst hva slags motorkarakteristikk som ønskes.
    19T kan faktisk være en fin turbo (ja TBO ), selv om den åpenbart dreper effektuttaket på høyere turtall når vi legger litt klem på sakene.

    Valg av kompressordel gjøres ved å studere et kompressormap.
    Kompressormappet forteller oss noe om hvor mye luft en kompressor greier å skufle, på hvilke trykk og hva slags virkningsgrad vi kan forvente oss (jo høyere virkningsgrad, jo mindre varme i ladeluften).
    Mappet viser oss også ytterpunktene, eller grensene for hva kompressoren kan prestere. Disse ytterpunktene kalles surge (turboen blir tvunget til å skyve mer luft enn hva motoren greier å supe i seg: direkte skadelig for turboen), og choke (kompressorens virkningsgrad går rett i kjellern, varmen i taket: direkte skadelig for turboen).

    Hvorfor ikke slenge inn et kompressormap for 19T?

    (På denne linken har jeg plottet inn strekene og merket surge/choke linjene)

    Vi ser en X-akse som representerer luftmengden i cfm (Cubic Feet per Minute).
    Y-aksen representerer i praksis ladetrykket, men oppgitt som PR (Pressure Ratio).

    Pressure Ratio er Ladetrykk + Atmosfæretrykket, delt på Atmosfæretrykket.
    For enkelhetens skyld kan du lese PR som ladetrykk i BAR-1 (PR 2,2 = 1,2 bar ladetrykk).
    Jeg skriver et avsnitt avsluttningsvis om PR. For øyeblikket holder det å vite at PR - 1 = ladetrykket.




    Videre ser vi linjen til høyre i kompressormappet. Denne viser oss choke-grensen for kompressoren. Havner vi i nærheten, eller utenfor denne, kan vi si at turboen er "tømt" eller "tom".

    Over på venstre side finner vi surge-linjen. Denne bør heller aldri krysses. Her prøver kompressoren å pushe mer luft enn hva motoren greier å dra til seg, og lufta slår tilbake, eller "glipper" over kompressorbladene. Dette lager også en karakteristisk lyd, som vi sikkert alle kjenner igjen.

    Langs med choke-linjen ser vi noen tall, fra 80 000 nederst til 170 000 øverst. Dette er det faktiske turtallet på turbinakselen. Linjen som følger horisontalt over mappet fra tallet viser turtallet gjennom mappets soner.

    De ovale øyene/ringene i mappet forteller oss virkningsgraden på kompressoren. Virkningsgraden står oppgitt i prosent ved siden av hver ring.
    Den midterste øya vil alltid representere området med høyest virkningsgrad (76% i vårt 19T map her).

    Right... Dette er jo fint og flott, men hvordan skal vi lese dette diagrammet?
    Jo, vi regner ut luftbehovet til motoren vi skal turbolade.

    For å regne ut dette må vi vite motorens slagvolum, turtall, PressureRatio (ønsket ladetrykk + 1) og motorens antatte fyllningsgrad.
    Legger ved en enkel tabell fra et program jeg skrev en gang i tiden.



    Selv om fyllningsgraden sannsynligvis ikke overstiger 86% (org b230) ved motorens momenttopp, har jeg tatt med alt fra 80% - 90%
    Turtall fra 500 - 6500rpm.
    PR er satt konstant til 2,2 (1,2bar) for hele tabellen

    Hvordan bruker vi så dette?
    Let i tabellen etter turtallet du antar at makseffekten vil ligge, samt omtrentlig fyllningsgrad(VE).

    Eksempel: 6000rpm, 86% VE. Ut fra tabellen bruker motoren da 461 cfm ved 1,2 bar trykk (2,2 PR).
    Se på kompressormappet og trekk en linje fra 2,2 PR. Trekk også en linje fra ~461 cfm. Der linjene krysses har du kompressorens omtrentlige virkningsgrad (70%) og turtall. Vi ser at vi begynner å bevege oss på vei ut av mappet, men kompressoren er absolutt ikke "tømt" ennå, på 1,2bar.

    Nå vet vi at en 19t-kompressor funker fint på en b230, med 1,2bar ladetrykk.

    Vi burde også se til at turboen ikke passerer surge-linja.
    Se i tabellen etter det turtallet vi tidligst kan forvente ladetrykk. I dette tilfellet blir det hvor vi tidligst kan forvente 1,2 bar.

    Eksempelvis: 3000 rpm, 82% fyllningsgrad(VE) = 220 cfm.
    Tegn opp strekene i komperssormappet fra 220cfm, og 2,2PR.
    Vi er innenfor med GOD margin.

    La oss ta et eksempel hvor vi IKKE er good to go:
    1,2bar trykk ved 2000 rpm, 82% fyllningsgrad(VE) = 147 cfm.
    Nå er vi farlig nær surge-linjen, og dette bør vi for enhver pris unngå.

    Hvordan kan problemet løses? Bruk en annen kompressordel, eller bruk et større eksoshus som gir deg senere ladetrykk.


    Pressure Ratio:
    Hvorfor kan man ikke bare oppgi Y-aksen i kompressormappet som bar med en gang? Det hadde jo vært mye enklere?

    I praksis så blir trykket ut av turboen bestemt av trykket du har før turboen. Atmosfæretrykket (som ligger konstant rundt 1 bar ved havnivå) blir jo lavere etterhvert som vi beveger oss opp i høyden.

    Hvis vi ser på formelen for PR:

    Kode:
     
          Ladetrykk + Atmosfæretrykk
    Pr = ----------------------------
                Atmosfæretrykk
    Vi ser at hvis vi beholder ladetrykket konstant, men senker atmosfæretrykket, så vil Pr øke!
    Dette betyr at når Volvo prøver å bestemme seg for hvilken turbo de skal bruke på en bilmodell, tar de med i beregningen at bilen kan komme til å kjøre så-så mange meter over havet. Det hadde jo vært litt kjipt om bilene ikke "tålte" høyden ?

    Faktisk så lyver jeg litt når jeg sier at det er atmosfæretrykket som brukes i formelen. Det riktige blir å måle trykket i slangen mellom luftfilterboksen, før turboen. Det er jo tross alt denne luften, eller grunntrykket turboen har å jobbe med.

    Serieproduserte biler har ofte massemetere og muligens en luftfilterboks som er restriktiv. Sleng på et gammelt luftfilter som begynner å bli tett, så har man plutselig et GODT målbart undertrykk før turboen.

    Siden wastegaten (ladetrykksstyringen) egentlig ikke vet noenting om dette, så vil alltid ladetrykket være konstant, men du vil havne høyere opp i kompressormappet (høyere PR)

    Konklusjonen blir: Hva vi får ut av kompressoren kommer an på hva vi mater den med. Den multipliserer rett og slett trykket på innsugssiden med Pressure Ratioen.


    Dette er i grove trekk hvordan man dimensjonerer turboens kompressordel til en gitt motor.
    Skal prøve å skrive en setning eller to om eksossiden senere, hvis det er ønskelig?
    Der vil det også avdukes hvorfor 19T er less than ideal for 300hk-oppsett

    - Formler ------------------------------------------------------------

    Pressure Ratio:

    Bp = Ladetrykk
    Ap = Atmosfæretrykk/barometertrykk ved turbo innsug
    Kode:
          Bp + Ap
    Pr = ---------
             Ap

    Motorens luftbehov:


    L = Slagvolum i liter
    rpm = Turtall
    VE = Fyllningsgrad
    Pr = Pressure Ratio

    Kode:
           L x rpm x VE x Pr
    CFM = -------------------
                  5660
    Omtrentlige tall for fyllningsgrad:

    Standard 2v/cyl : 85%
    Standard 4v/cyl : 90%

    Litteratur:
    Forced Induction Performance Tuning

    Maximum boost
    Sist endret av Modalen; 16/01/10 kl 14:00

  12. #37
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    14. des. 2009
    Sted
    oslo
    Innlegg
    7.690
    Antall takk

    Standard

    aldri sagt en 19T ikke er en fin turbo. selv om den er gammeldags og en kkk24 (nyere type) er mye bedre så er det fine turboer på MC etc.
    Men vi snakker ofte her om B23x motorer. og da er 19T ubruklig
    eksosen må ut det gjør den ikke når rødblokka skal ha ut sitt.. er derfor bilen blir lat å kjedelig å kjøre. + at det ikke er bra for en motor å kjøres på med alt det mottrykket. Krever mer av hele motoren og dreper effekten og skaper varme.
    At kompressor delen leverer nok luft til 300hk på motorer vet man jo sitter jo på 300hks biler.. Men også der er turbinen forliten.. men det gir motoren en kurve som bestemor liker.

    Det er heller ikke riktig at større eksoshus gir senere spoolupp. Det er egentlig kompressoren som avgjør dette mest..
    Større eksoshus på en 19T ville gitt mye raskere spool. motoren ville klart å kvitte seg med eksosen..
    One Ring to rule them all

  13. #38
    Moderator ArneR sin avatar
    Medlem siden
    23. des. 2009
    Sted
    Overhalla, Nord Trøndelag
    VCCN medlemsnummer
    77
    Innlegg
    3.004
    Antall takk

    Standard

    Flotte greier, mer av dette..
    '83 242
    '92 BMW 325i coupe
    '92 BMW 325td coupe

  14. #39
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    08. jan. 2010
    Innlegg
    615
    Antall takk

    Standard

    her har vi en som vet hva han snakker om.
    meget interessant lesestoff.

    kan du skrive litt mer om hvordan man finner de forskjellige verdiene
    på hvor mye luft motorn trenger.
    greit å vite hva turbon klarer, men veldig greit og vite hva motorn trenger også

  15. #40
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    14. des. 2009
    Sted
    oslo
    Innlegg
    7.690
    Antall takk
    One Ring to rule them all

  16. #41
    Registrerte brukere Soulair sin avatar
    Medlem siden
    14. des. 2009
    Sted
    Klæbu
    VCCN medlemsnummer
    13
    Innlegg
    565
    Antall takk

    Standard

    Fint formulert og svært informasjonsrikt, Modalen! Dette kan du Hvordan blir det med kompressorer? Teorien er vel omtrent det samme, men må vel til med en annen kalkulator?!
    1998 Volvo V70XC - bruksbil
    1985 Volvo 760GLE - V8 diesel prosjekt

  17. #42
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    08. jan. 2010
    Innlegg
    334
    Antall takk

    Standard

    Kompressoren er en ganske grei sak å velge. Man knuser noen tall på kalkulatoren og sørger for at kompressoren opererer innenfor fornuftige rammer.


    Når det kommer til valg av eksosdelen på en turbo må man stille seg noen spørsmål.
    Hva skal være motorens bruksområde? Effektmål? Hvordan er motoren bestykket i gassutvekslingssystemet (innsug->topp(kamaksel)->eksosmanifold).

    Uttrykk som inducer, exducer, A/R og exducer borrstørrelse dukker opp. Alle disse er med på å beskrive turbokarakteristikk og tillat effektuttak.

    Turbin inducer diameter er den største diameteren på turbinhjulet, der eksosen kommer inn. Turbin exducer diameter er den minste diameteren på hjulet, som du kan se når du titter inn utblåset på turboen.
    Exducer borr er da diameteren på borret/hullet exducerdelen sitter i.

    Et lite faktahopp: på kompressordelen byttes termene om. Inducer beskriver innsugsenden av impelleren (minste dia), mens exducer beskriver største dia på impellerhjulet.

    Turbinhjulets trim er et forholdstall som regnes ut fra diameteren til inducer og exducer. En høyere trimverdi vil som regel gi turbinhjulet evnen til å svelge unna mer eksos.
    Kode:
           	inducer^2
    Trim= ------------ * 100 
    	exducer^2
    A/R er muligens et misforstått begrep, siden det ikke direkte bestemmer størrelsen på eksoshuset. A/R i likhet med Trim, er et forholdstall.
    A/R er en forkortelse for Areal/Radius. Meningen er at arealet av tverrsnittet på røret som snegler seg inn mot inducer skal være i konstant forhold til radiusen fra senteret av turbinakselen, uansett på hvilket punkt i sneglehuset man måler. A/R sier altså ikke noe om størrelsen på turbinhjulet eller utblåset, men hvor stort sneglehuset inn mot inducer er.
    Høyere verdi tilsier større sneglehus.


    A/R og Trim kan sees på som en finjustering av hvor i registeret du vil ha effekten, og hvor tidlig du ønsker ladetrykk.

    Den viktigste størrelsen man ser etter når effektplanene er lagt er størrelsen på exducer.
    Som regel får du et utvalg forskjellige turboer, med forskjellige exducerdiameter, under disse har du valget mellom forskjellige A/R forhold og muligens Trim.





    På den vedlagte grafen ser vi hvor stor exduceren bør være for et gitt effektuttak.

    For å trekke inn vår kjære 19T igjen, så har en TD04HL-19T en exducer diameter på 45,6mm. Dette kvalifiserer til rundt 230HK etter grafen.

    Men hva er problemet? Mange har jo bremset 300HK på denne turboen. Joda, men likevel burde det vært gjort med en større turbo

    En veldig enkel, men også veldig riktig måte å måle når en turbo nærmer seg grensen er å måle forholdet mellom ladetrykket og baktrykket før turboen.

    Som regel vil man aldri ha et større forhold mellom eksos og innsug enn 2:1, det vil si 2bar trykk i eksosmanifolden ved bare 1bar ladetrykk, eksempelvis.
    En b230 maskin med hardt presset 13c eller 19t turbo vil ha en MYE høyere trykkbalanse enn dette.
    Jeg målte en gang baktrykket på en b230f jeg turbokonverterte med 13c. Baktrykket lå på 1,5bar ved 0,5bar ladetrykk, et forhold på 3:1 altså.

    Hvis baktrykket er ekstremt vil du også kunne kjenne dette på bilen. Tidlig ladetrykk er en ting, men det kommer BRÅTT, og bilen vil også føles "skvetten" av seg, selv når du gir små justeringer med gass. Turboen vil liksom lade på ved minste provosering når man ligger i cruisefart. Sikkert flere som kjenner seg igjen i dette.
    Dette baktrykket blir faktisk nødvendig for at turboen skal greie å holde ladetrykket som er satt.
    Dette er også grunnen til at man må bruke wastegater med fjær stram som ei fele, for at ladetrykket ikke skal synke på høyere turtall. Baktrykket presser rett og slett opp wastegaten.

    Ulempen med baktrykket er at stempelet må jobbe MOT baktrykket i eksosfasen. I overlappfasen, hvor innsug og eksosventil står oppe samtidig vil eksos fortsette å strømme inn i forbrenningskammeret, når eksosen egentlig skulle vært ute av bildet.
    Eksosen tar opp plass i forbrenningskammeret, som ellers kunne vært brukt til å fylle på ny fersk sats. Dette senker fyllningsgraden.
    Varmen fra eksosen gjør også sitt til at den faktiske tettheten på lufta som kommer inn synker. Dette senker fyllningsgraden.
    Når bensin/luftblandingen blir oppvarmet nærmer du deg yttligere grensen for detonasjoner (tenningsbank), i et allerede presset system.
    Dette er svaret på hvorfor folk med utpint 13c popper råder, mens noen gærninger får originale bunndeler til å holde lenge med større turboer og vesentlig mer effekt.

    Problemet blir verre når vi putter inn friskere kammer, som faktisk har litt overlapp (kontra 940 turbo sin originale T-kam).
    Nå fyller ikke bare eksosen forbrenningskammeret, den fortsetter opp innsugsporten og innsugsrøret i overlappfasen, inntil lufta har fått kommet i bevegelse og strømmer inn gjennom porten. Dette ser man når man finner eksosrester/sot i innsugsporten.
    Dette er resepten på havari, og ikke slik en motor bør trimmes. Da burde man heller gitt seg på et lavere ladetrykk og innsett at hvor grensen for oppsettet går.
    Momentkurven blir som regel også ganske kort, og toppeffekten går drastisk ned på et slikt oppsett. Motoren blir "kvalt"

    (ah, dette blir som å repetere TBO )

    Når vi skal litt opp i effekt søker man helst etter et eksos/innsug trykkforhold på 1:1 eller lavere.
    Når dette oppnås skjer det flere ting.
    - Motoren slipper å motarbeide seg selv for å bli kvitt eksosen.
    - Vi kan endelig benytte krassere kamaksler, siden vi nå har en positiv trykkbalanse. Det er her det begynner å sprute hestekrefter.
    Vi kan faktisk trimme motoren som en sugemotor, med et skikkelig grenrør og kammer med stort overlapp kan brukes, selv om stort overlapp faktisk ikke er nødvendig lenger siden man har en positiv trykkbalanse. Man får faktisk bedre vilkår for gassutveksling enn på en vanlig sugemotor.
    - Motoren blir mer holdbar. Mindre sannsynlighet for at råder drister seg ut i omverdenen.

    Alt i alt må man bestemme seg på forhånd for hvilken motor man vil ha. Vil man ha en mildt trimmet 940 turbo, så er ikke 19T noe dumt valg, overhodet. Skal man ha en frisk 300hesters b230, så finnes det helt klart bedre valg.
    Se aldri svart/hvitt på ting, og bruk sunn fornuft!



    Det finnes helt klart mye mer å skrive om, men dette får holde for i kveld.
    Skal oppdatere første innlegget med formler for å regne ut luftbehov osv, samt referanser til interessante bøker om emnet.

  18. Takk mister-klæbu takket for denne posten
  19. #43
    Registrerte brukere tyggern sin avatar
    Medlem siden
    25. des. 2009
    Sted
    østfold
    Innlegg
    318
    Antall takk

    Standard

    Bra tiltak at noen av oss gider å sette seg ned å skrive slike innlegg... tommel opp fra meg.

    angående literatur, finnes det en del å få kjøpt blandt annet på ebay. og det er mye å lese. For alle som er usikre kan det lønne seg å ta praten med andre som kan.

    Har du noen gang sett tall på volumetrisk effektivitet på B230FT/FK?
    Jens og gutta på savar gjorde noen tester på baktrykk med 13C og ladetrykk men finner ikke igjen den tråden. Men de var vel på ca3,5 bar ved 1,2 ladetrykk og 2.8 ved 1bar på 13C

    Noen bøker:
    torbocharger perfomance handbook
    Real World High Performance Turbocharging
    Sist endret av tyggern; 15/01/10 kl 08:21
    volvo løs...
    X V70N 04 titanum sport edition
    X 945 96mod FK+++++
    X 142 72Mod B20 2,2L++++++ historisk race edition

  20. #44
    Moderator ArneR sin avatar
    Medlem siden
    23. des. 2009
    Sted
    Overhalla, Nord Trøndelag
    VCCN medlemsnummer
    77
    Innlegg
    3.004
    Antall takk

    Standard

    Usj, høres ut som at man skulle fått gjort noe med ladetrykket på 13c'n da ja.. Det flyr opp til 1,3bar i tredje gir på ~4000rpm.

    Dette er ikke å repetere TBO, dette er å utdype hva han mener... Jeg fikk iallefall større forståelse for dette emnet nå..

    EDIT: Når vi er inne på dette med VE, noen som har tall på B234F?
    '83 242
    '92 BMW 325i coupe
    '92 BMW 325td coupe

  21. #45
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    14. des. 2009
    Sted
    oslo
    Innlegg
    7.690
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av tyggern Vis post
    Bra tiltak at noen av oss gider å sette seg ned å skrive slike innlegg... tommel opp fra meg.

    angående literatur, finnes det en del å få kjøpt blandt annet på ebay. og det er mye å lese. For alle som er usikre kan det lønne seg å ta praten med andre som kan.

    Har du noen gang sett tall på volumetrisk effektivitet på B230FT/FK?
    Jens og gutta på savar gjorde noen tester på baktrykk med 13C og ladetrykk men finner ikke igjen den tråden. Men de var vel på ca3,5 bar ved 1,2 ladetrykk og 2.8 ved 1bar på 13C

    Noen bøker:
    torbocharger perfomance handbook
    Real World High Performance Turbocharging

    4bars mottrykk ved 1.5bar er ikke unaturlig på slike oppsett med 19T etc..

    moro for motoren med 150grader varm luft (icn tar jo vekk litt.. men ikke så mye..) inn i motoren og en vegg av eksos
    One Ring to rule them all

  22. #46
    Æresmedlem gaupe sin avatar
    Medlem siden
    10. des. 2009
    Sted
    Ørsta, Norway
    VCCN medlemsnummer
    1
    Innlegg
    10.732
    Antall takk

    Standard

    Sitat Opprinnelig postet av TeamBørnOut Vis post
    At kompressor delen leverer nok luft til 300hk på motorer vet man jo sitter jo på 300hks biler.. Men også der er turbinen forliten.. men det gir motoren en kurve som bestemor liker.
    19T er orginallevert på kun ein motor som gir 265 hk på Volvo.
    2006 V70R AWD sonicama, 2007 XC90 Executive D5, 1992 244 Classic++
    x: 1992 244 Classic, 1982 244 Turbo, 2004 S80 AWD, 1983 245 tic, 92 240 classic, 2 x V70R AWD -00, 90 760 TIC , 78 245L

  23. #47
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    14. des. 2009
    Sted
    oslo
    Innlegg
    7.690
    Antall takk

    Standard

    Det er mulig. jeg tenkte mer på andre 300hks biler den er montert på. hayabusa motorer, suzuki swif etc
    One Ring to rule them all

  24. #48
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    08. jan. 2010
    Innlegg
    334
    Antall takk

    Standard

    Husk at en grei dose baktrykk ikke er verdens undergang på en hverdagsmotor med snille kammer og sivilisert oppsett.
    Det er viktig å ikke snu verden opp ned med sort/hvitt kontraster bare fordi man lærer seg et nytt konsept!

    Skal bilen trimmes blir ting fort annerledes.

  25. #49
    Registrerte brukere
    Medlem siden
    14. des. 2009
    Sted
    oslo
    Innlegg
    7.690
    Antall takk

    Standard

    Seff ikke! Men her inne jager folk 300hk og tror de skal bruke en 19T!
    At man lærer seg et nytt konsept har vell ikke noe med dette å gjøre. de fleste bytter jo ut eksosanlegget for å få mer flyt. men "glemmer" proppen
    Men desverre er det sånn at enkelte har det med å tro at alt større en 19T gir turbolagg til tusen :/
    One Ring to rule them all

  26. #50
    Registrerte brukere ChrML sin avatar
    Medlem siden
    11. des. 2009
    Sted
    Kongsberg, Norway
    Innlegg
    5.744
    Antall takk

    Standard

    Veldig bra lesing, Modalen! *Thumbs up*

Side 2 av 35 FørstFørst 1 2 3 4 12 ... SisteSiste

Regler for innlegg

  • Du kan ikke starte nye tråder
  • Du kan ikke svare på innlegg / tråder
  • Du kan ikke laste opp vedlegg
  • Du kan ikke redigere meldingene dine
  •