forgasserturbo-tråden

[Batland]

Batland: såpass ja, på under siden er sikkert klart best, men jeg så for meg at det krever en slags boks/ innramming for og unngå veistøv, fukt osv.
Finns det noe info på nett om Volvo motorene til Gale Banks?

Det er mange måte å gjöre det på. Poenget er å hindre at luftfilteret, slangen ut fra det (og ergo luften inn på kompressorhjulet) ikke er varmere enn uteluften. Ett stort RS500 Gr.A luftfilter fremfor forhjulets innerskjerm er derfor det er ekleste og beste. Det virvles ikke opp fuktighet og veistöv av betydning fremfor forhjulene.
Jeg har kun funnet dette:

[Frank Egil]

No har eg flytta luftfilteret fram under lykta, så skal eg få opna opp ut til rommet foran radiatoren - vart stoooor forskjell på lufta inn i luftfilteret

Så no har eg slipt ei ny nål med mål om ca 14,5 i AFR på cruise i ca 80-90 km/t. Eg har slipt - testkøyrd - slipt - testkøyrd - slipt - testkøyrd.... ein del timer og nokre liter bensin no går den på ca 14,5 i AFR frå ca 85 - 100km/t.
Gjorde ei måling på forbruk tidlegare, då gjekk motoren med AFR på ca 13,5 - 14, då køyrde eg 29,4 mil på 29,7 liter 95 blyfri, dette er landevegskøyring med ein del «drag» innimellom.
Nokon som har teste kva differanse på 1 i AFR utgjer på forbruket?




Sent from my iPhone using Tapatalk

[Batland]

Bedre og bedre dag for dag.

Kjek å se at du poster 95 blyfri for jeg har lenge hatt en mistanke om at de aller fleste velger dette og IKKE fyller 98 blyfri. Menneskelig natur.


AFR er nödvendig verktöy når man skal finne luftflöde på bakgrunn av fuelflöde, men til justering og tuning er det Lamda skalaen som er korrekt å bruke.
13,5:1 AFR betyr at motoren får 1 kg. med bensin pr. 13,5 KG med luft som sylindrene har tatt inn. FAR = 0,0740:1
AFR på 14,5:1 gir en FAR på 0,0690:1 så den teoretisk besparelsen i bensinmengde pr. 1 KG med luft er ca. 6,8%.
Nå er det slik at magrere blanding brenner senere og gjör motoren svakere, så i praksis blir besparelsen mindre dersom man ikke gir motoren mer fortenning enn för.
På generelt grunnlag oppnås minimalt forbruk når lambda er rundt 1,1:1, men det krever kraftig tenningsanlegg og stor/e) akspumpe(r) for å unngå motorfusk ved pådrag.

[Frank Egil]

Bedre og bedre dag for dag.

Kjek å se at du poster 95 blyfri for jeg har lenge hatt en mistanke om at de aller fleste velger dette og IKKE fyller 98 blyfri. Menneskelig natur.


AFR er nödvendig verktöy når man skal finne luftflöde på bakgrunn av fuelflöde, men til justering og tuning er det Lamda skalaen som er korrekt å bruke.
13,5:1 AFR betyr at motoren får 1 kg. med bensin pr. 13,5 KG med luft som sylindrene har tatt inn. FAR = 0,0740:1
AFR på 14,5:1 gir en FAR på 0,0690:1 så den teoretisk besparelsen i bensinmengde pr. 1 KG med luft er ca. 6,8%.
Nå er det slik at magrere blanding brenner senere og gjör motoren svakere, så i praksis blir besparelsen mindre dersom man ikke gir motoren mer fortenning enn för.
På generelt grunnlag oppnås minimalt forbruk når lambda er rundt 1,1:1, men det krever kraftig tenningsanlegg og stor/e) akspumpe(r) for å unngå motorfusk ved pådrag.

Veldig informativ forklaring og utrekning Langt over mitt nivå

Motoren min går heilt utan fusk til ca 15,5 i AFR, men ligg på 12 -13 i AFR frå rett før turbo trykk og heilt til maks trykk - då bør eg vel være på trygg grunn?

Bør eg køyre 98 oktan?


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Schoopp]

Dette skal ha vært motoren som gale banks laget sammen med volvo. Skal være en b21f hvis jeg husker riktig. Samme lambda strying som de amerikanske 240 turboene kom med. Mener det var 150 eller 170hk i den, også var den bygget i 77 eller 78 mener jeg, litt vanskelig å huske lenge siden jeg leste om bilen.
Ser ikke som det ble brukt den støpejernsmanifolden som batland postet tidligere da. Muligens gik hadde kontakt med gale banks ettersom det var vel denne som ble brukt i deres kit?

[Batland]

Veldig informativ forklaring og utrekning Langt over mitt nivå

Motoren min går heilt utan fusk til ca 15,5 i AFR, men ligg på 12 -13 i AFR frå rett før turbo trykk og heilt til maks trykk - då bør eg vel være på trygg grunn?

Bør eg køyre 98 oktan?

Ja, du er helt trygg.
Eneste fordelen med 98 oktan er at den tåler ca. 0,2 BAR höyere ladetrykk enn det 95 blyfri gjör för du får tenningsbank. Med kald termostet, korrekt plassert luftfilter og forhåpentligvis en GOD intercooler etterhvert, formentlig 1,5 BAR mot 1,3 BAR i ditt tilfelle. Du trenger derfor ikke å tenke på 98 blyfri bensin för ladetrykket nærmer seg det doble av hva du har kjört frem til nå.

[Batland]

Dette skal ha vært motoren som gale banks laget sammen med volvo. Skal være en b21f hvis jeg husker riktig. Samme lambda strying som de amerikanske 240 turboene kom med. Mener det var 150 eller 170hk i den, også var den bygget i 77 eller 78 mener jeg, litt vanskelig å huske lenge siden jeg leste om bilen.
Ser ikke som det ble brukt den støpejernsmanifolden som batland postet tidligere da. Muligens gik hadde kontakt med gale banks ettersom det var vel denne som ble brukt i deres kit?

Bildet jeg postet er hentet fra Gale Banks sin egen side og er antagelig av en senere dato enn bildet av den aller föreste turbokonverteringen han tok frem. Slett ikke umulig at han benyttet seg av dette velfungerende prinsippet:

[Frank Egil]

Ser man det ja! Det er kjekt å höre.

Ett tips som kan vurderes er å flytte luftfilteret til utenfor motorrommet. Her ett bilde av lösningen til en lokal kar til inspirasjon.



Grunnen forklares her, men tenk på at i motsetning til dieselmotorer som ikke kan tenningsbanke, så er kald luft og redusert baktrykk svärt gunstig i kampen mot tenningsbank i motorer som går på pumpebensin.

Her bilde av ny lokasjon på luftfilteret, har også perforert plata til innfestning av lykta slik at det kjem luft inn til luftfilteret




Sent from my iPhone using Tapatalk

[Håvard B.]

Hei.
Ser det er mange her som virkelig har greie på disse AT motorane her, og tenkte derfor å spørre om noken veit sånn cirka Ka effekt denne motoren kan ligge på(går godt).
Litt om oppsettet:
B21et bunndel 7.5 i komp
531 topp med A kam
1 pierburg 175cd "gulkork"
Gruppe A intercooler
Original air research turbo, lader 1 bar
2.5"eksos

Bare å spørre viss eg har glømt noke vesentlig, skal svare så godt eg kan, men har ikkje bygd den heilt fra bunnen av, så kan ikkje svare på alt

Håper noken kan gi meg sånn ca effekt på denne, tipper sjøl rundt 200 ein plass

Slenger med eit bilde og

Sent fra min CLT-L29 via Tapatalk

[Batland]

Takk for titten. Ser bra ut dette. Fantastisk kjekt å se at du har det jeg mener er den klart beste intercooleren til 240.
Du bör vurdere å lage ett STORT hull mellom lykten og intercooleren og flytte luftfilteret ut og fremfor intercooleren. Å ha luftfilteret inne i motorrommer stjeler inntil 8% av effektpotensialet.

Ang. effekt er den teoretiske sugemotorens effektpotensial med uportet 530 topp og A-kam i nabolaget 115 hk. Hvis AFR er riktig og motoren i praksis får ca. 26 grader fortenning ved maks effekt, så er effektpotensialet ca. 115 hk x 2 BAR MAP med 1,0 BAR ladetrykk. B21 motorene leverer rundt 170 Nm som da dobles til 340 Nm med 1,0 BAR ladetrykk. Forutsetter bra AFR og ca. 26 grader fortenning ved turtallet for maks dreiemoment, ca. 4000- 4500 o/min.

Til orientering til du aldri få noe snert og morro med 531 topp på en mild turbomotor.

[Håvard B.]

Takk for titten. Ser bra ut dette.
Du bör vurdere å lage ett STORT hull mellom lykten og intercooleren og flytte luftfilteret ut og fremfor intercooleren. Å ha luftfilteret inne i motorrommer stjeler inntil 8% av effektpotensialet.

Ang. effekt er den teoretiske sugemotorens effektpotensial med uportet 530 topp og A-kam i nabolaget 115 hk. Hvis AFR er riktig og motoren i praksis får ca. 26 grader fortenning ved maks effekt, så er effektpotensialet ca. 115 hk x 2 BAR MAP med 1,0 BAR ladetrykk. B21 motorene leverer rundt 170 Nm som da dobles til 340 Nm med 1,0 BAR ladetrykk. Forutsetter bra AFR og ca. 26 grader fortenning ved turtallet for maks dreiemoment, ca. 4000- 4500 o/min.

Okei takk for svar
Går det Ann å bruke hullet under lykten her?
Har og fått tak i eit innsug til 2 enkle gassere, bør eg då kjøre original eller slipt nål? Og kva ladetrykk er å anbefale?

Sent fra min CLT-L29 via Tapatalk

[Batland]

Okei takk for svar
Går det Ann å bruke hullet under lykten her?
Har og fått tak i eit innsug til 2 enkle gassere, bør eg då kjøre original eller slipt nål? Og kva ladetrykk er å anbefale?

Så lenge du klarer å dra en 3" slange eller rör frem til fremfor intercooleren og montere luftfilteret der, så kan du bruke hva du vil.

Da må jeg bare gratulere. AT-sats med 1 stk. forgasser og en 42 - 44 mm turbo fungerer godt, men man må oppleve forskjellen med 2 stk. forgassere og en 51 - 54 mm turbo för man kan tro hvor stor forskjellen faktisk er. Utfordringen består i å slipe to identiske og velfungerende nåler.

Med 74 graders termostat og 7,5:1 i kompresjonsforhold så kan du trygt lade 1,5 BAR når ting er korrekt justert. Her lokalt lades det over 2,0 BAR på to stk. modifiserte originalforgassere med godt resultat fordi det brukes en god turbo og en god intercooler samt 3" eksosanlegg.

https://www.youtube.com/watch?v=bw1o...8d81Sg&index=5

[Håvard B.]

Så lenge du klarer å dra en 3" slange eller rör frem til fremfor intercooleren og montere luftfilteret der, så kan du bruke hva du vil.

Da må jeg bare gratulere. AT-sats med 1 stk. forgasser og en 42 - 44 mm turbo fungerer godt, men man må oppleve forskjellen med 2 stk. forgassere og en 51 - 54 mm turbo för man kan tro hvor stor forskjellen faktisk er. Utfordringen består i å slipe to identiske og velfungerende nåler.

Med 74 graders termostat og 7,5:1 i kompresjonsforhold så kan du trygt lade 1,5 BAR når ting er korrekt justert. Her lokalt lades det over 2,0 BAR på to stk. modifiserte originalforgassere med godt resultat fordi det brukes en god turbo og en god intercooler samt 3" eksosanlegg.

https://www.youtube.com/watch?v=bw1o...8d81Sg&index=5

Dæven, var jo grei futt i den der
Holder på å fjerne den originale viften(som er ødelagt og går konstant) og sette inn elektronisk vifte, så håper på litt effektøkning der.
Gleder meg til å prøve med 2 forgassere, satser på at eg får det til, men er bare 17 år så har god tid til å lære så planen for i vinter blir 2 gassere og 3" eksos, letta svinghjulsvinghjul, og kanskje extreme grenrør.

Sent fra min CLT-L29 via Tapatalk

[Batland]

Mange gjör tabben med å fjerne den gode mekaniske motorviften og erstatter den med noe elektrisk dill. Bruk bare Volvo original 940 el-vifte i tilfelle.

Ikke kast bort penger på grenrör, flytt heller denne delen av budsjettet over på en god turbo. Vi har gjentatte ganger tatt ut over 500 hp målt på Nav med 940 eksosmanifold.

[Håvard B.]

Mange gjör tabben med å fjerne den gode mekaniske motorviften og erstatter den med noe elektrisk dill. Bruk bare Volvo original 940 el-vifte i tilfelle.

Ikke kast bort penger på grenrör, flytt heller denne delen av budsjettet over på en god turbo. Vi har gjentatte ganger tatt ut over 500 hp målt på Nav med 940 eksosmanifold.

Okei, men den kva er den originale air research turboen god for? Har lest at a/r0. 63 skal være bra, er vell det denne er?

Sent fra min CLT-L29 via Tapatalk

[Batland]

Okei, men den kva er den originale air research turboen god for? Har lest at a/r0. 63 skal være bra, er vell det denne er?

Det desidert viktigste for en turbos kapasitet er inducerdiameteren som måles slik:



Cosworth Rwd har 46,5 mm og Cosworth 4x4 har rett over 47 mm som er det önskelige i så godt som ALLE tilfeller.

Deretter er det å måle eksoshjulet på samme måte, men med en ren T3 turbo er dette i praksis alltid det samme.

AT-satsene hadde originalt turbo med A/R0.63 turbinhus som er min soleklare favorittstörrelse i turbinhus.
Dessverre er det påskrudde WG huset en ren katastrofe pga "mikroskopisk" utgang til downpipen.

Det optimale T3 turbinhuset er derfor det originale Escort Cosworth turbinhuset som står på T34 turboen.

[Frank Egil]

Slik ser rotor, stift og fordelerlokk ut etter ca 3000 km, er dette vanleg på AT motor?

Fordelerlokk og rotor er frå Bosch, stiften veit ikkje kor kom frå. Har montert ny Bosch stift idag





Sent from my iPhone using Tapatalk

[Batland]

Ser helt normalt ut.

[Frank Egil]

Veit nokon spesifikasjonen på turboen som vart levert i AT satsene som vart levert av Volvo på 80 talet?

Spør for å vere forberedt på spørsmål frå Trafikkstasjonen når bilen skal visast for godkjenning.

Lurer på ein ting til. Det er jo slik at det er fordeler og ulemper med det meste
Når det gjeld lav komp har det blitt informert om fordelene med lav komp, men kva for ulemper har lav komp?
Eg berre spør, ikkje for være kritisk, men kun av interesse


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Batland]

Fant kun dette i farten: https://www.turbomaster.info/eng/cat...tt&pagina=TBO3

https://www.gikturbo.se/shop/bytestu...-latta-fordon/

T3 6 blades Inducer Ø = Trim

409096-0010 35,40 mm = 35
409096-0011 37,70 mm = 40
409096-0008 40,50 mm = 45
409096-0014 42,50 mm = 50
409096-0009 44,65 mm = 55
409096-0013 46,50 mm = 60

Du kan tegne en loddrett strek ved 25 lb/min med luftflöde og en vannrett strek ved 2,60 PR. Forenklet og optimistisk kan dette omtales som at denne kompressoren har kapasitet til 250 hk ved 1,6 BAR ladetrykk. (25 x 10 og 2,60 - 1)

Hovedulempen med lavere kompresjonsforhold er ökt bensinforbruk på ROLIG kjöring.

Her har du turboen du trenger: https://www.facebook.com/marketplace...8797564585016/
Merkelappen står på bakplaten og kan lett flyttes over fra originalturboen.

[Frank Egil]

Fant kun dette i farten: https://www.turbomaster.info/eng/cat...tt&pagina=TBO3

https://www.gikturbo.se/shop/bytestu...-latta-fordon/





Du kan tegne en loddrett strek ved 25 lb/min med luftflöde og en vannrett strek ved 2,60 PR. Forenklet og optimistisk kan dette omtales som at denne kompressoren har kapasitet til 250 hk ved 1,6 BAR ladetrykk. (25 x 10 og 2,60 - 1)

Hovedulempen med lavere kompresjonsforhold er ökt bensinforbruk på ROLIG kjöring.

Her har du turboen du trenger: https://www.facebook.com/marketplace...8797564585016/
Merkelappen står på bakplaten og kan lett flyttes over fra originalturboen.

Takkar igjen for utfyllande svar

Er dessverre ikkje trena i å lesa kompressorkart.... og må ha det inn med teskje

Kva trim er det på kompressor sida på TB0313 turboen? Er den som var levert i AT satsen?
Er den ganske lik TB0326 turboen frå B23/230 motoren?




Sent from my iPhone using Tapatalk

[Frank Egil]

Motoren min er litt tungstarta når den er halvvarm (når den har stått i ro i ca 30 - 60 minutt), er dette vanleg? Eg må gje litt gass ved oppstart, men den går fint når den har starta.

Når den er kald og når den er varm startar den med ein gong uten at eg rører gassen.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Hansi86]

Min er ikke tungstartet når den er halv varm, men mener den var det en periode. Da byttet jeg stift, antakelig var gapet på den gamle feil innstilt.

Har ikke helt oversikten over hvilket kompressor hjul R-Sport turboen kom med. Men tipper enten 40 eller 42,5 mm inducer, jeg har 2 slike på hylla. Mener jeg målte en B230ET turbo til ca 44,5 mm. en gang på en 85 mod.

[Batland]

Motoren min er litt tungstarta når den er halvvarm (når den har stått i ro i ca 30 - 60 minutt), er dette vanleg? Eg må gje litt gass ved oppstart, men den går fint når den har starta.

Når den er kald og når den er varm startar den med ein gong uten at eg rører gassen.

Når forgasseren(e) er riktig justert og når tenningsanlegget er oppgradert til å gi kraftig gnist, så skal enhver forgassermotor starte som i klippene her. Chocken på Strömbergforgasserene har innebygget hurtigtomgangsfunksjon. Dette betyr at du hvis du drar chocken litt ut, så öker tomganshastigheten uten at motoren får eksta bensin bensin.
Motoren i 1. klippet er halv varm og hvis du ser på chockewiren, så blir hurtigtomgangen aktivert för man starter opp.



https://www.youtube.com/watch?v=7Dz--qjbC3w

https://www.youtube.com/watch?v=DNT7odgor-0

[Hansi86]

Nå har jeg endelig slått til på en fabrikkny Garrett GT3271S.
Kjøpte den fra Turbosbytm.com.
De hadde veldig fyldig info om turboen, til og med flow kart for turbin, pluss at prisen var gunstig der.

https://www.turbosbytm.com/gt3271s