forgasserturbo-tråden

[BjørnC]

Nei å nei. Det der saboterer all kjøreglede og all eierglede. Det er helt typiske tegn på mager blanding. Som nevnt tidligere, du kan forsøke å skru ned "dysen" litt mer. 1/8 - 1/4 omdreining.

Mulig at det bare er dataen min, men Youtube er svært mye jevnere, tydeligere og bedre enn photobucket synes jeg. Jeg får ikke ett godt bilde av hva som egentlig skjer her pga en ujevn og hakkete smørje.

Lurer også på hvor godt bilen egentlig går sammenlignet med dette enkle oppsettet. https://www.youtube.com/watch?v=ejdRcnXNgp8

Spør for å avsløre evt. andre feil.

Da prøver vi å justere bunnskruen.... Bare for å være helt sikkert på at jeg ikke misforstår deg her nå; skruen skal skrus inn/med klokken?!

Oljen som er på gasserne nå er forøvrig nesten helt klar og tyntflytende.

Har dessverre ingen god film av alle instrumenter ved akselerasjon, men kan prøve å få til dette neste "skru-helg". Vanskelig å si hvor bra bilen går sammenlignet med dette. Bilen er som nevnt litt slapp i bunnregisteret, og da virker draget på topp også veldig mye kraftigere når dette drar av gårde.

https://www.youtube.com/watch?v=3pbAlt7YuVw

[Batland]

Da prøver vi å justere bunnskruen.... Bare for å være helt sikkert på at jeg ikke misforstår deg her nå; skruen skal skrus inn/med klokken?!

Oljen som er på gasserne nå er forøvrig nesten helt klar og tyntflytende.

Har dessverre ingen god film av alle instrumenter ved akselerasjon, men kan prøve å få til dette neste "skru-helg". Vanskelig å si hvor bra bilen går sammenlignet med dette. Bilen er som nevnt litt slapp i bunnregisteret, og da virker draget på topp også veldig mye kraftigere når dette drar av gårde.

https://www.youtube.com/watch?v=3pbAlt7YuVw

Skruen skal løsnes, altså utover, dvs. med klokken sett ovenfra og mot klokken sett underfra. Forklaringen er som følger; forgassernålen er tykk oppe og tynn nede. Jo tynnere nålen er jo mer bensin får motoren. Hvis du justerer setet ned (altså skrur skuen i bunnen av forgasseren utover dvs med klokken) så treffer det en tynnere del av nålen og motoren får mer bensin.

Ser man det. Myye bedre på youtube ja. Den går helt klart for magert så jeg vil tro at du kan løse problemet med å justere setet (dysen) lenger ned, men ulempen blir ekstremt høy CO på tomgang. Dette er ulempen med å kjøre med nåler som ikke har korrekt profil. Vet ikke om jeg har nevt tennpluggåpning før, men denne kan ofte med fordel justeres til ca. 0,5 mm.

[BjørnC]

Skruen skal løsnes, altså utover, dvs. med klokken sett ovenfra og mot klokken sett underfra. Forklaringen er som følger; forgassernålen er tykk oppe og tynn nede. Jo tynnere nålen er jo mer bensin får motoren. Hvis du justerer setet ned (altså skrur skuen i bunnen av forgasseren utover dvs med klokken) så treffer det en tynnere del av nålen og motoren får mer bensin.

Ser man det. Myye bedre på youtube ja. Den går helt klart for magert så jeg vil tro at du kan løse problemet med å justere setet (dysen) lenger ned, men ulempen blir ekstremt høy CO på tomgang. Dette er ulempen med å kjøre med nåler som ikke har korrekt profil. Vet ikke om jeg har nevt tennpluggåpning før, men denne kan ofte med fordel justeres til ca. 0,5 mm.

Toppers, da er forhåpentligvis potensielle misforståelser ryddet av banen før vi begynner å rote det mere til!

Du mener bilen går for magert på delgass, eller over hele fjøla? Har vel OK verdier på fullgass?

Pluggåpning har ikke vært nevnt, men da skal vi sjekke dette. Kjører med BP6ES plugger, etter hva jeg kan huske.

[BjørnC]

Vel, da har vi fått prøvd litt ymse saker her...

1. Justerte bunnskruen ned omtrent 3/16... Testkjørt, men ingen endring i fusk.
2. Byttet til Singer olje på gasserne, etter oppskrift gitt tidligere i tråden.
Testkjørt igjen, ingen endring i fusk.

Pluggåpning sjekket visuelt, men ikke justert, da bladsøker for øyeblikket er søkk borte! Ser dog ut, for det blotte øyet, til å være litt mer enn 0,5 mm.

Noen andre tips eller triks vi kan prøve?

[TheStig]

Ikke helt mitt bord, men prøvd å sjekke pluggledninger og evt rotor/fordelerlokk underveis i problemsøket?
Mye tyder på feil i bensintilførsel, men mye kan også minne om dårlig gnist/feiltenning på lavt pådrag. Sikkert et blindskudd i mørket fra meg, men er iallefall et tips.

Sent fra min LG-P875 via Tapatalk

[Batland]

Vel, da har vi fått prøvd litt ymse saker her...

1. Justerte bunnskruen ned omtrent 3/16... Testkjørt, men ingen endring i fusk.
2. Byttet til Singer olje på gasserne, etter oppskrift gitt tidligere i tråden.
Testkjørt igjen, ingen endring i fusk.

Pluggåpning sjekket visuelt, men ikke justert, da bladsøker for øyeblikket er søkk borte! Ser dog ut, for det blotte øyet, til å være litt mer enn 0,5 mm.

Noen andre tips eller triks vi kan prøve?

Hva viser AFR måleren nå når du har gjort dette da?

Jeg er stor tilhenger av amerikanske tenningsdeler som høyeffekt coiler og tenningsbokser da en kraftig gnist gir store fordeler. Bayliss tuning sitt alternativ er å lage tennpluggledninger av Biltema sine 100% udempede pluggledninger av ren kobber.

Foreslår at du fjerner evt. irr og grønt belegg på rotoren og kontaktene inne i fordelerlokket samt finner frem følebladet og justerer tennpluggåpningen til 0,45 mm.

Videre ser jeg at du har gjort som så mange andre gjør. Stripset tennpluggledningene sammen i en rue. Jeg synes at dette er en sinnsyk løsning. Pluggledninger skal holdes separat så Volvo designet, utviklet, produserte og brukte spesielle braktetter til formålet. Anbefales brukt.

[Batland]

Vel, da har vi fått prøvd litt ymse saker her...

1. Justerte bunnskruen ned omtrent 3/16... Testkjørt, men ingen endring i fusk.
2. Byttet til Singer olje på gasserne, etter oppskrift gitt tidligere i tråden.
Testkjørt igjen, ingen endring i fusk.

Pluggåpning sjekket visuelt, men ikke justert, da bladsøker for øyeblikket er søkk borte! Ser dog ut, for det blotte øyet, til å være litt mer enn 0,5 mm.

Noen andre tips eller triks vi kan prøve?

Kom til å tenke på en ting. Bayliss kjørte alltid udempede tennplugger som BP6es (ikke BR, BPR, BCR, BKR eller lignende) og 100% resistorfrie tennpluggledninger dvs. tilsvarende som lampettledninger. Alt dette for å få så kraftig gnist som mulig. Se også til at du har en seriøs strømforsyning til coilen.

[saabfaen]

Følg

[BjørnC]

Beklager at det har vært rolig med oppdateringer karer, men samvittigheten sier at det nå er greit å oppdatere litt på hva som har skjedd i vinter.
Hadde et mål om å ha bilen ferdig til første helga i februar. Det fikk vi til, men forgassere er nå dessverre byttet i sprut.

Følgende har skjedd siden siste post:

Nytt Adaptronic e1280s sprut (kjøpt for billig penge av kar som aldri hadde montert det)
F-innsug
Siemens Deka 630 dyser
Accel Ultracoil + nye Bosch tenningsdeler

I tillegg til innsprutbygget er bilen ribba innvendig, skrapt og pussa rein, lakkert, sveisa bur, montert stoler/seler, nytt (betydelig slanka) el. nett.

Totalt med mapping og alt annet små-påkost har dette selvfølgelig kostet en del kroner, men bilen er om ikke annet oppe og går, og kjørte mer eller mindre konstant i to dager på første treffet, ni dager etter mapping Ingen tekniske problemer å melde.

Tallene etter mapping ble noe skuffende 253 hk og 390 Nm på NAV ved moderate 1,46 BAR. Sammen med han som mappet ble vi enige om å ikke tøye strikken, siden vi ikke VET 100 % hva som er inni motoren. (viser seg forresten i etterkant at dette er en B23ET bunndel - ikke 230FT/FK)

Det som fortsatt er en utfordring er registeret, da denne ikke lader fullt før over 4000 rpm... Begynt å tenke på 530 toppen vi har på gamlemotoren, og hva denne evt. kan tilføre oppsettet vårt. Bilen er rett og slett tungkjørt på isen som den er nå, men dette er vel et emne for en annen tråd

[Batland]

Takk for at du holder oss orientert. Det vanlige er jo at folk poster når de har problemer og det er ikke måte på hvor de sier de setter pris på det ene og det andre, og når ting er i orden så holdes det godt kjeft - om alt.

Hvis du tar 253 hk og 390 Nm og fjerner ladetrykket så får du den "teoretiske sugemotorens" prestasjoner. En helt ordinær B23E gir f.eks ca. 130 hk og 190 NM. Du har bedrøvelige 103 hk og 158 Nm. Dette tyder på at stempelene dine IKKE er dreid, at du har ALT for høyt kompresjonsforhold og at du derfor MÅ kjøre ALT for lav tenning for å unngå tenningsbank. Hva viser tenningskartet at du har av tenning ved maks dreiemoment og maks effekt?. 12 -15 grader? En 8V turbomotor har aldri, og vil aldri, kunne fungere med slikt.

Husker ikke hvilken kam du kjører, men A kam er tingen for tidlig register. Glimrende valg av dyser og tenningsanlegg.

531 er alltid drit til alle "ikke-beinhard-dragracing-turbomotorer". Når det gjelder IRX450 så er dette en solid og god turbo, men,,,,,og det er ett men. Jeg mener at NTS/STS har vært alt for tøff i trynet her. De bruker det samme turbinhuset på IRX450 som på IRX600 og dette er selvfølgelig for stort i praksis uansett hva selgerene hardnakket påstår. Heldigvis er løsningen enkel, svært effektiv og utprøvd. Man bytter turbinhus til ett fra en Audi 100 med KKK-K26 turbo.

Dessverre er dette uten integrert WG. En annen mulighet som har integrert wg er å høre om NTS er villige til å hjelpe deg ved at de leverer deg ett turbinhus til KRX400RALLY turboen.

KRX400RALLY turbinhuset passer bolt-on på 940 manifold, men er dessverre klart dyrere enn IRX450 turbinhuset og den formentlige årsaken til at NTS/STS ikke gjorde dette riktig med èn gang.

[BjørnC]

Her finnes ingen hemmeligheter, annet enn det vi ikke veit sjøl da, så det skulle bare mangle. Greiere for alle nå løsningen ligger ute sammen med problemet. I den grad dette var en løsning på det virkelige problemet...

Tenningsmappet viser 13 grader ved 4000 rpm, 14 ved 4500, og 16 grader fra 5000 og ut, så det blir vel i området du tipper på ja. Dette er for ordens skyld mappa på 0,7mm pluggåpning, men redusert til 0,55 i etterkant. Klokka strakk ikke til, og kvelden kom krypende på etter at alle våre små og mindre små feil var retta opp.
.
Kjører A-kam ja, og komp.forhold er opplyst av tidligere eier til mellom 7,6-7,8:1, men jeg presiserer at dette, sammen med hva annet som befinner seg inne i denne motoren VET vi ikke med sikkerhet. Men, om så er tilfelle at komp. skulle vært lavere enn den er, er vel dette noe vi kan være med å styre ved modding av brennkammer (som beskrevet i "porte"-tråden) i 530 toppen vi vurderer å putte inn. (om dette fortsatt vil hjelpe til å lade tidligere)?!

Hva angår turbo har du helt sikkert rett i dette..... men dette blir vel den dyreste delen å ta tak i nå. Må vurderes på nytt om ikke annen topp, og kontroll/justering av faktisk komp. forhold er med på å bedre kjørbarheten.

[Holck]

Hadde vært intressant å sett hvordan den hadde reagert på Grp A T5 kam. Hadde nok vært fint å fått åpna den så du vet hva kompresjons forholdet faktisk er ja

[Batland]

Her finnes ingen hemmeligheter, annet enn det vi ikke veit sjøl da, så det skulle bare mangle. Greiere for alle nå løsningen ligger ute sammen med problemet. I den grad dette var en løsning på det virkelige problemet...

Tenningsmappet viser 13 grader ved 4000 rpm, 14 ved 4500, og 16 grader fra 5000 og ut, så det blir vel i området du tipper på ja. Dette er for ordens skyld mappa på 0,7mm pluggåpning, men redusert til 0,55 i etterkant. Klokka strakk ikke til, og kvelden kom krypende på etter at alle våre små og mindre små feil var retta opp.

Du kjører da med rundt 10 grader for mye retardert tenning og dette er hovedgrunnen til at bilen føles tungkjørt og stein død ut. B230ET har 9:1 i kompresjonsforhold som er godt tilpasset orginalt ladetrykk.
.

Kjører A-kam ja, og komp.forhold er opplyst av tidligere eier til mellom 7,6-7,8:1, men jeg presiserer at dette, sammen med hva annet som befinner seg inne i denne motoren VET vi ikke med sikkerhet. Men, om så er tilfelle at komp. skulle vært lavere enn den er, er vel dette noe vi kan være med å styre ved modding av brennkammer (som beskrevet i "porte"-tråden) i 530 toppen vi vurderer å putte inn. (om dette fortsatt vil hjelpe til å lade tidligere)?!

B230ET har A-kam originalt og i praksis er 7,6 - 7,8:1 i kompresjonsforhold ikke mulig på en 2,3L rødmotor uten å dreie stemplene og slipe ut av forbrenningskamrene.
Hvis du tar en hvilken som helst motor og retarderer tenningen 10 grader i forhold til det motoren trenger så vil den gå dårlig. I andre land enn Norge ville det vært utrolig at ikke han som mappet stoppet lenge før motoren ble totalt ueffektiv.

Hva angår turbo har du helt sikkert rett i dette..... men dette blir vel den dyreste delen å ta tak i nå. Må vurderes på nytt om ikke annen topp, og kontroll/justering av faktisk komp. forhold er med på å bedre kjørbarheten.

Med 530 topp, korrekt kompresjonsforhold, korrekt tenningskurve, ett trykksystem som er trykktestet tett og med korrekt justert aktuator og bleed ventil så kommer du ikke til å kjenne motor og bil igjen med turboen akkurat slik den er den dag i dag.

[Batland]

Hadde vært intressant å sett hvordan den hadde reagert på Grp A T5 kam. Hadde nok vært fint å fått åpna den så du vet hva kompresjons forholdet faktisk er ja

Med T5 kam og ladetrykket nedjustert og tilpasset det høye kompresjonforholdet så hadde resultatet blitt greit med effekt i forhold til ladetrykk, men med Norsk pumpebensin på tanken får man aldri en rask 8V rødmotor før kompresjonforholdet skrives med ett 7-tall først og tenningskartet viser noe på 20-tallet der det gjelder.

[Holck]

Med T5 kam og ladetrykket nedjustert og tilpasset det høye kompresjonforholdet så hadde resultatet blitt greit med effekt i forhold til ladetrykk, men med Norsk pumpebensin på tanken får man aldri en rask 8V rødmotor før kompresjonforholdet skrives med ett 7-tall først.

Vi får se da

[Batland]

Vi får se da

Javisst. Ser frem til det. Jeg kan presisere. Man klarer fint å effektmåle flotte tall på korte svep i benken, men hvis man kjører med 4 stk. eksostemperaturprober så avslører man at det i praksis er uhyggelige høye temperaturer ute å går.

[Holck]

Javisst. Ser frem til det. Jeg kan presisere. Man klarer fint å effektmåle flotte tall på korte svep i benken, men hvis man kjører med 4 stk. eksostemperaturprober så avslører man at det i praksis er uhyggelige høye temperaturer ute å går.

Holder det ikke å se om det blir rødglødende ? Nei da, det blir det det blir . Spennende

[Batland]

Hvordan ser fremdriftsplanen ut? Nærmer det seg?

[Holck]

Hvordan ser fremdriftsplanen ut? Nærmer det seg?

Tenker du på benking av bilen min ? Håpet er at det blir innen utgangen av april ihvertfall

[Batland]

Tenker du på benking av bilen min ? Håpet er at det blir innen utgangen av april ihvertfall

Tenkte på innholdet i post#465. Da får vi krysse fingre.

[BjørnC]

Hadde vært intressant å sett hvordan den hadde reagert på Grp A T5 kam. Hadde nok vært fint å fått åpna den så du vet hva kompresjons forholdet faktisk er ja

Dette med kam-valg er noe vi virkelig ikke har peiling på, så her må jeg vi nok en gang støtte oss på det andre anbefaler. Har som nevnt A-kam i for øyeblikket, og tenker umiddelbart at denne kan få være med videre, om det er sånn at denne er grei til vårt bruksområde. Har også en VX-kam liggende, men om jeg ikke tar helt feil vil vel ikke denne tilføre noe positivt for vår del?! Hvordan ville Grp A T5 kammen påvirke registeret i vår motor tror du?

[ArneR]

Siden denne tråden handler om forgasserturbo og du nå har montert sprut foreslår jeg at du lager en ny tråd eller poster spørsmålene i en eksisterende relevant tråd.

[BjørnC]

Siden denne tråden handler om forgasserturbo og du nå har montert sprut foreslår jeg at du lager en ny tråd eller poster spørsmålene i en eksisterende relevant tråd.

Ser absolutt den... Flytter herved til annen/ny tråd!

[jegerud]

skal nå sette inn ei fireball tenning på forgasserturbo motoren min denne er det innebygd turtalls sperre på. Jeg har en b23a blokk med smidde m råder. Skal vist tåle 90hk per råde. Men hvor mye turtall tåler en slik b23a veiv? Hvilket turtall bør jeg sette inn turtalls sperra på?


Sent from my iPhone using Tapatalk

[HansOla]

6500? Noe høyere er vel kanskje ikke så lurt når bunndel ikke er balansert

Sent fra min H60-L04 via Tapatalk